我国航运业的发展趋势

我国航运业的发展趋势（共8篇）

我国航运业的发展趋势 篇1

我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力

目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。

1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工

由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后

中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。

1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高

多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。1.5我国航运经营管理专业人才短缺

我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。

1.6其他问题

一是我国正处于经济体制转轨时期，法律法规不健全，市场机制不完善，适应WTO规则的水运管理体系尚未真正建立。要为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境还需要作出艰苦的努力。二是中国港航企业无论是资金实力、技术水平和管理人才诸方面与发达国家的企业相比还有一定差距，竞争能力不强。三是中国水运基础设施一些方面还比较薄弱，结构不合理的矛盾十分突出，港口和航道还不能适应船舶大型化发展的需要，水运基础设施建设的任务相当繁重。

中国航运业面临的发展机遇

航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大

随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。从国际需求来看，20世纪80年代以前，国际分工基本格局是原材料由发展中国家向发达国家流动，制成品由发达国家向发展中国家流动。而80年代后跨国公司的出现使跨国投资增长，发展中国家用自有原料或进口原材料进行生产。制成品尤其劳动力密集型制品开始由发展中国家大量向发达国家出口。目前，中国在国际分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成货物吞吐量58.7亿吨，比上年增长11.5%；其中外贸货物吞吐量19.2亿吨，增长7%，连续4年保持世界第一。据初步预测，未来15年内的中国集装箱运输市场发展潜力巨大，到2010年中国集装箱吞吐量将达到1.4亿TEU。中国作为世界经贸大国的地位将进一步凸现，将为航运业发展提供巨大需求动力。

从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。2.2科学发展为我国航运业指明了航向

今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中“中国因素”已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的发展的力量。业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。

科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高航运服务质量、效率和竞争实力。

科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。

同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础

在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。2.4航运政策的调整，促进航运业的发展

海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由化进程的不断发展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修改。

为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国加入WTO，中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。

中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输达到70%以上；原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。

发展趋势

a.港口航运联合战略

航运公司与港口的合作历史是比较悠久的，从上个世纪90年代开始，随着集装箱运输业的迅猛发展，特别是集装箱船舶大型化趋势，对国际集装箱枢纽港的竞争提出了更高的要求，从而导致港口与船公司的合作出现了新的局面。目前，世界上主要班轮公司几乎都在我国港口投资经营码头。班轮公司不断加大投资经营的力度，已成为码头经营的主角。

港航合作对航运公司而言会带来巨大的收益，尤其是船公司参与投资码头将有助于确保班轮公司对挂靠港口泊位的独家使用权，保证本公司的船期和服务质量，进一步控制各项成本的支出。同时也有助于班轮公司控制最为重要的物流节点，从而提供物流链管理的附加值服务，有助于航运公司业务与码头、代理业务统一化和标准化。由于港航业合作发展的战略意义已被业界所关注，因而目前港航合作已经成为国际集装箱运输市场和国际集装箱枢纽港竞争发展的必然趋势。另外，港口是航运物流系统中最重要的节点，在航运公司发展全球物流网络的过程中起着举足轻重的作用。展望未来，我国港口航运联合成为必然趋势，这是我国海运业发展的战略选择之一。b.发展全球物流战略

及时、准确、全方位服务是航运业发展的主要趋势。客户对航运企业的服务水平和服务质量方面的要求越来越高，强烈要求航运企业能够提供更加快捷、更加可靠、方便灵活的供应链管理，并进一步要求承运人提供所谓的“无缝物流服务”，从货物包装、陆运、集运、海运、报关、分包再到陆运、交货提供完整的一体化运输服务体系，并对所有点到点的运输全过程进行实时监控。这种市场需求也预示着国际航运企业将进一步完善其全球物流网络。大多数跨国航运集团都有着丰富的物流业经验，特别是一些航运巨头早就在发展其全球物流网络。

马士基物流目前已经在90个国家建立自己的物流服务网络，在中国已设立了13家分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。NYK也确定了其全球物流发展短期战略，在集团内部进一步加强并扩张物流业务的力量，把全球划分为六大区域，分别是美洲、欧洲、大洋洲、亚洲、中国和日本。其中又以中国和北美为优先发展的市场。长荣海运也早在2002年年中表示，该集团将打破经营传统，涉足货运及物流业务。长荣将陆续在中国大陆、东南亚、印度次大陆以及南美等目标地区增加有关货运及物流相关业务的投入，包括设立货运站、集装箱堆场、仓储以及卡车运输等业务，这些表明长荣海运将全面进入物流领域。这些航运巨头将凭借其在海运、港口经营等诸多环节上的优势，在国内进行全方位的物流业务拓展。我国航运企业应该抓住机遇，大力发展物流网络，增强国际竞争力。c.航运企业联盟、兼并策略

随着经济全球化的推进，上世纪90年代后期世界航运出现了联盟、兼并、收购的浪潮。使全球班轮的拥有量越来越集中于一些航运巨头。2000年20大班轮箱运公司拥有全球全集装箱船舶吨位的70％以上。21世纪以来，其中最大的航运兼并案莫过于马士基成功收购铁行渣华。2005年5月，马士基集团宣布以23亿欧元的价格并购世界上第三大班轮公司铁行渣华，使马士基的市场份额从12％增加到17％，更夯牢了其全球航运老大的地位。

随后，2005年10月7日，全球两大班轮公司联盟——伟大联盟与新世界联盟在香港宣布，双方将在重点贸易干线实行合作计划。伟大联盟由日本邮船、赫伯罗特航运、东方海外及马来西亚国际航运组成，而新世界联盟则由美国总统轮船、现代商船及商船三井等船公司组成。两者的合作联盟，有利于增强两大联盟成员的竞争力，这也推动了世界航运业集中化的趋势。

无论是全球两大班轮公司联盟还是马士基成功收购铁行渣华，都表明全球班轮业开始进入一个规模宏大的竞争与合作的新格局。战略联盟也是国际航运业顺应国际航运市场环境变化的必然趋势。从长远看，我国航运企业应积极运用兼并收购战略，联合的对象可以是国内航运企业，也可以是国外的航运企业，从而扩大集装箱运输企业的经营规模，增强企业实力，提高经营效率，提高我国企业在国际上的竞争力，以便在世界航运市场中占有更多的份额。同时，我国政府主管部门应该加强宏观调控，借鉴海运发达国家政府的经验，对兼并收购等联合行为采取积极支持态度，通过制定或完善法律、法规为我国集装箱航运企业兼并收购等联合活动最终创建一个公平、有序、健康的航运市场环境。d.优化船队结构

我国船队数量上看似庞大，但结构上存在明显缺陷：散货船比例相对较高，而油轮和集装箱轮比例不高；外资航运企业在石油运输上占有巨大优势，我国的原油运输只能大量依靠外轮。过分依靠散货运输的航运结构是不完善不健全的、单一的依赖结构将会降低抵御风险的能力。尽管中远等国有龙头企业拥有并定购多艘大型集装箱轮，但其他中小航运企业船队的运力非常低下。最主要的原因是，大部分企业并没有长远市场规划意识，仅依靠低价盲目揽货，却经常伴随低利润带来的低质量、管理混乱，最终走进死胡同。

我国航运企业应该必须充分利用“入世”后金融市场的开放政策，运用各种融资手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相应的措施，因为提高船速可以减少航线配船数，从而减少船舶投资，并且有利于提高运输质量及提高集装箱及有关设备的利用率。在船龄方面，制定船龄标准，通过强制性措施报废过旧的集装箱船舶，鼓励船舶所有人更新船舶和拆解运力，达到优化船队结构的目的。同时鼓励船队强强联合，以提高整体的竞争力。

其他

推进航运市场对外开放，逐步与国际通行规则接轨

面对来自WTO和经济全球化的机遇和挑战，我们将加快立法进程，培育市场机制，加快交通基础设施建设步伐，努力为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境，建立和完善统一开放、竞争有序的水运市场，促进我国水运行业持续、快速、健康发展。

加快航运基础设施建设，为中外航运经营者提供良好的港口服务

我国将继续加强港口、航道等水运基础设施建设。要继续加强主枢纽港的建设，相应发展地区性重要港口，适度建设地方中小港口，逐步拓展以现代综合物流为中心的现代化港口功能。要大力改善主要大江大河出海口航道及主要枢纽港航道的通航条件，加快建设集装箱、散货大型深水码头泊位，适应国际海运船舶大型化、专业化的发展趋势。重点建设、改造集装箱枢纽港，相应发展支线港和喂给港。要加快港口配套设施建设和功能开发，使港口区域逐步形成工业、商贸和物流中心。

加快科技创新，优化航运业结构，促进航运的发展

我国航运业的发展趋势 篇2

在改革开放后的20多年时间里, 我国航运业发展十分迅速, 综合航运实力显著增强, 成为名副其实的世界航运大国。我国商船的航迹遍布世界150多个国家和地区的1 200多个港口, 并于1989年当选为世界海事组织A类理事国, 共加入国际公约、规则40个, 与45个国家签订了双边航运协定、通商航海条约或航运互惠换文。我国在国际航海业的地位和作用得到了进一步的提升。

新形势下, 我国航运业发展面临许多新的问题, 下面对影响航运业发展的因素进行分析。

一、我国航运业发展的影响因素及分析

1. 经济贸易因素

经济的发展对贸易产生本源性需求, 也为贸易开辟新的领域。航运业是贸易运输的主要形式, 经济贸易活动形成的货流需求构成了对海上运输发展的主要推动。

我国近年来经济发展一直保持着高速增长, 改革开放至今平均经济增速达到9.4%。同时最新统计数据表明, 2006年中国为世界贸易的增长贡献了12%, 成为国际贸易发展的主要推动力。

我国经济和对外贸易的快速发展, 也使得航运业面临诸多的“利好”机遇。随着加工业向亚洲国家转移, 中国作为世界加工厂的地位进一步巩固, 也推动着我国集装箱运输的迅速发展。最近10年, 相对全球集装箱贸易年均增长9.6%的速度, 中国的增长速度高达30%, 居世界首位。有预测认为, 我国在未来15年内, 集装箱运输将一直保持着较快的发展势头, 到2010年中国集装箱吞吐量将达到1.4亿TEU。

而伴随着西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体战略的实施, 我国将钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等重化工业作为主导产业, 这又将产生对石油、煤炭、矿石等基础原料的大量消耗, 而这其中很大的一部分要依赖于海运进口, 同样刺激了相应的航运增长。

2. 造船业因素

造船市场是航运市场船舶的供给方, 造船市场的兴衰直接影响到航运市场船舶的数量、运力水平, 进而影响运价。

目前, 全球造船业市场集中度较高, 2005年韩国、日本、中国三国新船完工量占世界总量的86%。从手持订单分布情况来看, 韩、日、中三国的手持订单船舶吨位已占到世界总量的87%。而基于中国的人力成本优势和“国油国运”、“国船国造”等因素, 全球造船订单又大量向中国转移, 现已连续12年成为继韩国、日本之后的世界第三大造船国。有预测认为, 我国造船总量到2015年将达到2 400万载重吨, 占世界市场份额的35%, 在吨位方面达到世界第一。

我国船舶以出口为主, 向美、英、德、日、法等发达国家在内的90多个国家和地区出口的船舶占国内造船总量的70%以上。据船舶工业统计快报数据, 2006年全国造船完工量1 452万载重吨, 同比增长20%;新承接船舶订单4 251万载重吨, 同比增长150%;手持船舶订单6 872万载重吨, 同比增长73%。按我国和英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据, 以载重量计, 我国造船完工量占世界市场份额的19%, 稳居世界第三, 与韩国、日本的差距大幅缩小;新承接船舶订单位居世界第二;手持船舶订单占世界市场份额的24%。

由此可见, 我国船舶工业市场潜力巨大, 前景乐观, 2007年及未来几年, 仍是我国造船业的繁荣期。而造船业的迅猛发展给予我国航运业未来发展以有力的运力支撑和硬件保障。

3. 外资航运企业的竞争

航运业是中国较早对外资放开与世界对接的行业。至2002年, 我国批准的外国航运业在华设立了18家独资公司和54家公司, 并在我国设立320多家航运代理处, 经营国内沿海、内河运输的中外合资企业达64家, 从事国外运输的中外合资企业62家, 有67家外资班轮公司船舶挂靠我国港口。在从我国港口开出的2 200多航班中, 外资班轮公司经营的有914个, 占航运总数的41%, 班轮航线比例占航线总数的50%。全方位的开放政策为我国航运市场引入了竞争机制, 给航运企业带来了诸多机遇与挑战;另一方面在实际发展中, 来自外资企业的强力竞争也使我国航运业发展承受巨大的压力。

根据中国加入WTO对航运运输服务领域的承诺, 外资航运企业在中国的竞争有了一些新的趋势, 表现在如下几个方面。

第一, 在中国建立枢纽港口, 将投资领域延伸到港口码头业。港口的功能已经变成了各种运输方式集结、换装、转接的集疏运枢纽, 一些港口更是成为物流中心枢纽。铁行渣华码头公司目前已注资天津、青岛和深圳三大港口;CSX环球码头也通过海陆东方获得天津港部分股权, 该公司还计划参与天津港第三集装箱码头项目的投资, 以期进一步提高持股比例;马士基公司则计划在中国建设马士基枢纽港;长荣也正在积极评估参与上海港、厦门港的码头投资。外资班轮公司今后将继续加大对我国港口的投资力度, 实现对我国港口的控股经营。

第二, 外资船公司物流业务不断深化。由于航运的高风险性和低回报率, 迫使经营者依靠其在航运、港口经营等诸多环节上的优势, 拓展现代物流服务业务, 沿供应链上下游进行整合。航运业的重点已从“港至港”运输服务转到“门到门”运输服务, 货物从生产的厂家直到用户, 门到门的送到用户手上;并且在集团内部进一步加强物流相关业务, 其中包括了设立货运站、集装箱堆场、仓储以及卡车运输等业务。通过对货主提供更多的增值性服务, 提高附加值, 和货主建立起双赢的合作关系, 揽取货主更多的业务。相比较国内航运企业通常只能经营物流业中某些基础环节, 取得基础性利润, 跨国航运企业更擅长作全程物流方案, 包括设计、管理和控制, 赚取的是高层次、附加值大的利润, 并且凭借其规模优势, 在承运货物的时候取得规模经济, 能够以低价位抢占航运市场。

另外由于跨国航运企业在资金、技术、管理、成本以及服务上都比较先进, 国内航运企业较跨国航运企业在这些方面有很大差距。所以来华投资的外资公司首选的航运合作伙伴是这些跨国航运企业, 并且和他们签署着长期合作协议, 这部分利润空间很大的航运市场, 长时间的由跨国航运企业占据着。所以在这一点上, 这些国外航运物流巨头往往处于强势地位。

4. 我国航运企业的国际竞争能力

国际竞争力的核心是企业竞争力。航运企业作为航运市场中的微观个体, 参与航运市场的活动, 其竞争力高低决定我国航运业竞争力的大小。近五十年来我国航运业迅猛发展, 形成了中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商轮船五大航运主干企业。同时, 从整体上来看, 我国航运企业相对于发达国家航运企业仍显得“小、弱、散”, 这与现在兴起的全球企业并购联盟的航运格局相悖, 无法形成规模经济和企业规模扩大后的协同效应。

综观我国航运企业的发展, 以SWOT法分析其竞争能力如表2。

由表2可看到, 我国航运企业国际竞争能力的培养, 主要依托于国内、国际在经济增长、市场扩大等优势条件, 而所面临的问题多出于自身因素。目前我国航运企业在发展国际竞争能力问题上, 更应该关注如何利用有利外在环境, 联合起来共谋发展、引入人才培育吸收机制、提高核心竞争能力, 为企业长久发展打造强劲有力的发动机。

5. 港口业建设因素

港口是国民经济的重要基础设施, 在综合运输体系中发挥着枢纽的作用, 是国家经济发展和参与全球经济一体化进程的重要战略资源。港口状况直接影响到装卸速度、船东船舶的停靠与否等, 船公司会选择最省时最经济的港口停靠, 争取成本的降低与效率的提高。

中国港口行业目前正处于历史上规模最大、时间持续最长的一段高速成长期。2006年, 中国港口业全年完成货物吞吐量56亿t, 同比增长15.4%, 完成集装箱吞吐量9 300万标箱, 同比增长26%, 连续四年港口吞吐量、集装箱吞吐量居世界第一。同时港口建设规模也在不断扩大, 数据显示, 在2001年至2005年的5年时间里, 我国沿海港口新增通过能力达到10.4亿t, 几乎相当于20世纪最后20年里我国沿海港口新增的通过能力。据统计, 目前中国沿海港口共有生产性泊位4 274个, 其中万吨级及以上的原油、成品油、液化油、煤炭、粮食、矿石、集装箱的专用泊位397个, 亿吨大港已增至12个, 是世界上拥有亿吨大港最多的国家。

中国港口行业在“十一五”期间还将得到了国家重点的投资, 拥有一个良好的发展环境, 加之持续扩大的吞吐能力和外贸的结构性调整, 这将加剧港口之间的竞争, 有力地推动未来我国港口资源的整合。根据国务院通过的《全国沿海港口布局规划》, 到2010年中国港口吞吐量将达到60亿t, 中国沿海港口通过能力与完成吞吐量之比将达到1∶1, 港口发展速度与国民经济发展速度基本适应;到2020年中国沿海港口通过能力与完成吞吐量之比将达到1.1∶1, 港口发展速度适当超前于国民经济的发展速度。我国港口业还将继续向着专业化、大型化的方面迈进。“十一五”时期将是中国沿海港口深水泊位、特别是10万t以上大型专业化泊位增长最快的时期。交通部水运科学研究所预测“十一五”期间, 中国港口深水泊位数将达到1 183个, 需新增393个, 年平均增深水泊位65.5个, 比战略准备阶段港口建设速度增加88%。

港口建设的加速发展, 既是我国经济贸易提升的硬件基础设施建设需要, 也为航运业未来发展提供了有力支撑。港口资源的充分利用, 扩展了我国航运业在世界航运市场上竞争的舞台, 与其他因素一起, 构筑了我国航运业向世界航运强国迈进的阶梯。

二、结语

我国的航运业有着悠久辉煌的过去, 在新时期的机遇与挑战面前, 我们的航运业建设任重而道远。改革开放后的二十年, 是我国经济贸易发展速度最快的时期, 特别是我国加入世贸组织后, 中国与世界的联系更加紧密, 中国经济与世界经济依存度更高。中国的发展离不开世界经济的发展, 世界经济也需要中国发展的推动。经济贸易对航运产生本源性需求, 这保证了我国航运业发展的一个良好的环境。

这需要有国家政策倾斜进行扶植, 我国需要制定一个完整的规划, 保护造船业的发展, 鼓励航运企业进行整合, 加强基础港口设施的建设, 对航运业进行规导, 完善航运交易市场等;在企业层面, 航运企业应积极抓住机遇, 利用我国人力资源丰富的优势, 借助科技提升, 培养企业的核心竞争力, 拓展服务业务领域, 优化船队自身结构。

可以预见的是, 在未来的一段较长时间内, 我国的航运业将保持一个良好的发展势头。我们要利用当前大好形势, 快速发展我国的航运事业, 使中国真正的迈入航运大国的行列!

摘要：中国加入世贸组织后的几年中, 贸易量节节攀升, 中国航运形势也面临着诸多“利好”因素。我国航运业能否抓住当前机遇, 提高企业自身竞争力、扩大企业规模, 成为当前研究的一个主要课题。航运业是一个特殊的行业, 航运业的发展受到各方面因素的影响, 这些因素间也有着必然的联系。文章基于我国航运业发展现状, 对影响航运市场的诸因素进行分析。通过对影响因素的分析指出我国航运企业的发展之道——依托当前良好的形势, 配合国家宏观环境的调整, 培养自己的核心竞争力, 在世界航运界中发挥更大的作用。

我国航运业的发展趋势 篇3

一、国际航运港口发展趋势分析

（一）航运港口建设向集群化、深水化发展

全球经济一体化发展，促进了国际航运业的激烈竞争，推动了航运港口集群化以多种形式的发展。目前，世界上较出名的航运港口群有纽约—新泽西港口群、西欧港口群、东京湾港口群、长江三角洲港口群等，航运港口集群化运作已成为应对未来发展趋势的重要选择。各国对港口泊位、航道、场地建设和内陆集疏运系统规模的扩张，也均有更高提升，客观上推动航运港口建设向深水化发展。目前，国际上15米以下深水港有韩国釜山港和光阳港，中国台湾地区高雄港，荷兰鹿特丹港，德国威廉港，美国洛杉矶港、南路易斯安娜港和奥克兰港，日本东京港、横滨港，马来西亚丹戎佩莱帕斯港等。各国都在积极开展深水港建设，提高航运国际竞争力，如中国2015年开始建设长江南京以下12.5米深水航道二期工程，2016年印尼交通部邀请日本参与总投资额30.9亿美元的Patimban深海港项目等，都体现了航运港口建设向集群化、深水化发展的趋向。

（二）航运港口服务向高端化、专业化方向发展

随着航运港口向第三、四代演变，运输、仓储、装卸等传统服务已经不能满足经济活动、物流需求日益多样化的需要，航运金融、海事法律、保险、信息服务等高端服务业快速发展，成为衡量航运港口服务质量、国际航运中心地位的重要标准和吸引货源的关键因素。如新加坡引进一系列有关航运贸易的公司，包括私募股权基金、船舶融资咨询等，推动近岸航运服务业发展。2015年波罗的海交易所统计排名中，新加坡在航运港口和海事服务的整体表现中越过伦敦处于榜首，成为全球重要金融、航运港口和航运服务中心。目前，航运港口竞争力的提升，比较集中体现在高端服务、高价值服务方面，这将是实现航运港口跨越式发展、提高竞争力的必经之路。

（三）航运港口竞争向智慧化、自动化方向发展

目前国际航运港口大量应用智能化技术和电子数据交换系统，实现电子单证在货主、承运人、航运港口、海关间快速传播，航运港口散货堆存管理和汽运疏港、铁路疏港等流程与互联网成功对接，极大地提高了航运港口作业效率。与此同时，航运港口自动化趋势势不可挡，应用物联网技术加强，以实现航运港口低碳化发展，例如荷兰鹿特丹港已是世界上第一个使用零排放、全自动化货物装卸设备的码头；中国也预计2017年建成洋山深水港区“自动化集装箱码头”四期工程，总投资约139亿元；2016年美国洛杉机航运港口自动化技术TraPac公司推出自动化终端技术，拟耗资10亿美元，届时自动化码头可以提高装卸效率30%，排放减少50%。各国航运港口向智能化、自动化方向发展步伐越来越大。

（四）航运港口企业经营向规模化方向发展

为应对国际航运港口集群化竞争局面，世界各地航运港口企业普遍采用整合、联盟理念，实现企业经营规模化，将规模效应转化为竞争能力。一是航运港口企业通过兼并重组或组成联盟，形成有效的规模优势，如2015年，中国最大的航运企业远洋运输集团与中国海运集团重组，形成中国远洋海运集团有限公司，以此适应国际层面的竞争。二是船舶大型化，无论是集装箱船还是干散货船，都进入了大船舶时代，以此降低运营成本，如目前全球最大的 “中海环球”号19100TEU集装箱船，油耗降低约20%。实现船舶发展大型化和节能减排低碳化，提升了港口的运营效率和发展质量，成为航运港口企业提高竞争能力的重要举措。

（五）航运港口管理向绿色环保、节能低碳方向发展

世界各国航运港口越来越强调绿色化管理，采取航运港口国监督等国际通行做法，将绿色化理念落到实处。如欧盟率先推进二氧化碳排放监测、报告、核查（MRV）机制，将从2018年起将对停靠欧盟航运港口的5000 吨级以上船舶进行碳排放监测，对不符合要求的船舶，将采取惩罚措施，超过1个以上报告期不执行该规则的船舶将被驱逐出欧盟航运港口或被拒绝挂靠。2016年3月8日《亚太绿色航运港口奖励计划实施方案》（GPAS）正式启动，同时通过开展国际绿色航运港口认证体系，如欧洲航运港口组织（ESPO）与生态港（Ecoports）体系、北美Green Marine体系、亚太航运港口服务组织（APSN）体系等，以越来越严密的碳排放管理以及相关市场减排措施，促使航运港口向低碳化发展。

二、国际航运港口发展经验分析

（一）完善的综合集疏运网络为航运港口发展提供保障

发达的集疏运网络是航运港口发展的重要保障。国际先进航运港口都有非常先进的集疏运网络系统。例如，鹿特丹港是欧洲区域内最大的集装箱航运港口，作为西欧的商品集散中心，其拥有极发达的综合集疏运网络系统，交通运输以鹿特丹为中心，服务面积辐射周边500公里范围，1天之内能将货物运送到德国、荷兰、比利时和法国等地。并且从鹿特丹到欧洲各大城市都在特定时间设有集装箱列车，为铁路和公路间的集装箱联运提供便利。水上交通方面主要将莱茵河和马斯河作为日常通道，凭借较完善的内河水路网能够开展驳船运输。鹿特丹港所在地荷兰尽管地域非常狭小，但是因为其拥有极发达的集疏运网络体系，所以欧洲一半以上地区都成为其直接经济腹地。

（二）完善的国际化经营策略能增强航运港口国际影响力

完善的经营策略是航运港口提高国际竞争力的必要条件之一。国际先进航运港口都非常注重提高自身航运港口经营管理水平，运用国际化经营策略，进而能够增强国际影响力。例如，新加坡港运营商--新加坡港务集团大力开展和其他地区航运港口管理部门以及跨国公司合作，和全球200家船运公司和600个航运港口建立密切联系，有利于新加坡航运港口物流和相关业务遍布到全世界。香港和记黄埔通过利用参股、控股等方式，直接经营或参与经营各地航运港口发展，2015年香港通过直接经营或者参与经营共完成约6600万标准箱。上海港主要通过参股或者业务合作等方式，先后参与武汉、南京、重庆、芜湖、南通和镇江等航运港口建设与经营管理。由此可见，完善的国际化经营策略对增强航运港口国际影响力有重要作用。

（三）强有力的政策支持能提升航运港口软环境

政策支持是提高航运港口软环境的重要手段，国际先进航运港口通常都具备较完善的政策支持体系。例如，香港港自建立以来一直采用“积极不干预主义”的政策，对于进出口贸易不设管制。香港港不设有严格的关税壁垒，普通商品仅仅征收极低的从价税，且进出口手续极其简便。通常情况下，商品进出口免去报批程序，只要在14天内向香港海关提交报关表即可，这极大地方便了贸易来往。此外，韩国政府于2001年将釜山港定义为关税自由地区，为吸引中转货源，采用低价竞争策略。同时，为加强与我国以及日本的中小航运港口协商力度，专门开设了支线中转货箱定期航线，这方便了韩国抢占我国北方腹地以及日本货源。由此可见，强有力的政策支持对提升航运港口软环境有重要意义。

（四） 优质高效的现代化服务能提升航运港口服务水平

提升服务水平是航运港口发展的关键。现阶段，各大航运港口均致力于建设高效低耗的现代化码头，配备国际最先进的装卸设施设备，争取打造一流的信息服务平台。例如，纽约-新泽西航运港口自1986年启用“信息港”开始，如今已成为国际首个高科技企业园区和通讯中心。在2001年建成了“实时货运信息系统”，以便为码头、海关、海岸警卫队服务。由此，航运港口服务水平都得到了大幅提高。新加坡航运港口凭借先进的科学技术，运用综合码头营运系统和覆盖全国的海港网络电子商务系统后，管理经营水平得到极大提高，航运港口服务水平闻名世界。由此可见，优质高效的现代化服务能提升航运港口服务水平。

三、提升我国航运港口国际竞争力的对策措施

（一）优化我国航运港口物流基础设施建设， 提高航运港口物流效率

提升我国航运港口国际竞争力，应该加强对航运港口码头的建设力度，重点是加强航运港口码头岸线及航运港口生产用泊位以及万吨级泊位的基础设施建设投入。由于航运港口设施的投入力度在一定程度上决定了其对外贸易的能力，因此航运港口物流的改造升级投资，最重要的是航运港口扩容，务必加大对专业化、大型化深水泊位的建设投入，来满足我国不断增长的对外贸易和国际物流运输船舶大型化发展需求。此外，应该加大对航运港口设备设施的升级改造。这是决定航运港口物流“质”的关键因素，要合理利用当前资源，优化基础设施，引进国际航运港口物流中比较常用的先进设施设备，进而提高航运港口物流效率。

（二）完善激励政策，加大资金投入力度

政府和企业应该加大力度关注航运港口建设与发展领域，并且建立和完善相应的激励机制。各级交通运输部门和航运港口行政管理部门应该积极争取到中央和地方政府更多的支持，为各航运港口设立专门的节能减排、环保资金，充分发挥政府财政资金的扶持作用，制定能促进航运港口发展的税收优惠以及财政补贴政策。各航运港口企业应该充分发挥航运港口建设和发展的投资主体作用，维持好日常工作、科技研发、技术改造等资金链，同时积极引导金融机构对航运港口重点项目的支持力度，形成政府有效引导、企业积极参与的航运港口投资长效保障机制。

（三）加大航运港口信息技术应用，提升航运港口综合软实力

随着物联网、云计算等技术的普及，航运港口竞争力逐渐在大泊位、大堆场、集疏运体系等硬件基础上打造柔性、绿色的智慧型航运港口。我国应大力推进物联网、云计算、大数据等新一代信息技术的应用，通过建设港务集团云计算数据中心、港务集团虚拟园区网、航运港口码头室外无线网络，盘活航运港口大数据，逐步引导航运港口生产从劳动密集型管理向集约型管理转型。港务集团云计算数据方面，如杭州华三通信技术有限公司针对航运港口EDI、ERP、物流、调度等业务提出云计算解决方案，为航运港口物联网应用提供计算支撑平台，为港务集团及各码头分公司提供灵活、弹性的信息服务。港务集团虚拟网园区建设方面，依托网络虚拟化技术，实现港务集团园区网虚拟化发展，应用IRF3、IRF2、MDC等技术整合港务集团园区内的网络资源，实现网络资源再分配。航运港口码头室外无线网络方面，建设IP66等级，能够稳定工作于零下40～65度环境，适用于航运港口室外复杂环境，为航运港口堆场、码头室外作业区手持终端、车载终端、RFID读写器、无线监控、等提供无线WIFI接入。推进航运港口信息化、网络化功能，提升航运港口软实力。

（四）推动航运港口高品质增值信息服务业态

我国航运业的发展趋势 篇4

——在大连海事大学高级航运管理硕士班的演讲 中远(集团)总公司总裁 魏家福

我从以下四个方面跟大家做一个交流: 第一,回顾一下国际金融危机对航运业造成的冲击和影响;第二,介绍一下航运业抵御金融危机采取的主要措施;第三,后金融危机时代航运业面临形势展望;第四,提出我国航运企业在后金融危机时代的发展战略.一、国际金融危机对航运业造成的冲击和影响

2007 年底美国次贷危机集中爆发以后,世界经济基本就结束了

上一个增长速度快、持续时间长、景气程度高的超级繁荣周期.到2008 年第 4 季度,从雷曼兄弟宣布破产保护开始,次贷危机进一步

演化为金融海啸,在全球范围内扩散和蔓延,世界经济继而陷入二战 后最严重的衰退期,国际投资和贸易大幅下滑,国际海运业由此也遭 受巨大打击.从2008 年下半年开始全球航运市场迅速下行,前几年 为航运市场高度繁荣带来庞大动力的需求增长嘎然停止,市场运价跌 至谷底,而运价的暴跌又通过价值链条传递给修造船、船舶融资、港 口码头等相关行业,蔓延速度之快,造成损失程度之烈,波及范围之 广,为历史罕见.回顾国际金融危机对航运业造成的巨大冲击,突出 体现在如下六个方面: 第一,航运需求大幅萎缩.2008 年10 月,前期炙手可热的原油、铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品价格大幅下挫,需求发生根本性逆转, 6 / 31 国际航运市场成交量极度萎缩.以我国铁矿石进口为例,在2008 年1-9 月份我国大陆铁矿石进口量一直保持在每月 4000 万吨左右,其中4月份最高达到 4285 万吨,到当年 10 月份陡降至 3062 万吨,之

后到 2009 年1月份一直徘徊在 3200 万吨左右.再看集装箱贸易量, 以美国长滩港的集装箱吞吐量为例,本来是运输旺季的 8、9 月份, 该港的集装箱吞吐量在 2008 年的 8、9 月份却出现了 12%-15%的跌幅, 到12 月份跌幅进一步扩大到 25%;并且这样大幅度的回落态势一直 持续到 2009 年7月份.第二,运力供需出现严重失衡.航运业之所以遭受如此巨大的冲 击,金融危机造成航运需求陡然下降是一方面,另一方面也有自身结 构性原因.在五年航运市场超级周期航运业进入了一个运力高速扩张 的时期,船东纷纷“大造船”、“造大船”,业界积累了规模庞大的 新船订单.在金融危机爆发前,就有人预测航运业将遭遇“2010 年 问题”,即在 2010 年由于大量新船集中交付,航运业出现严重运力 过剩的局面,市场景气反转.结果,由于金融危机的爆发,运力需求 的急剧下跌,运力供给保持高位,运力供需严重失衡的局面提前到来 了.第三,市场运价大幅下跌.运力供给严重失衡,必然导致运价大

幅下跌.回顾 2008 年国际干散货市场就像过山车,5 月20 日波罗的 海干散货指数 BDI 达到历史最高 11793 点,而12 月5日跌至 663 点.而在集装箱航运市场,受运量的持续下降影响,2008 年至 2009 年第 季度国际集装箱运价水平快速回落,到2009 年3月份中国盐田港 到德国汉堡的集装箱运价与 2008 年初相比跌幅达到 87%,下降幅度 之大历史罕见.运价大幅下跌的另外一个重要原因,是近年来兴起的 航运金融化,即航运运费变成可以交易炒作的商品,船舶资产变成可

以投机炒作的资产,大量的投机资金进入到航运及船舶交易市场,这7/31 些投机资金一旦有风吹草动,快速抽离市场,也加剧了市场运价的下 跌的深度.第四,航运企业经营普遍亏损.虽然近些年来取得了突出的经营

业绩,2008 年下半年以来市场环境的急剧变化还是使包括中远在内 的国内外航运企业的经营受到了严重冲击,企业盈利下降.以集装箱 班轮公司为例,据AXS-Alphaliner 估计,2009 年前三季度 22 家最 大集装箱班轮公司合计亏损额达到 110 亿美元,数家公司资金告急, 也有不少公司破产倒闭.近日,全球最大航运公司马士基集团发布声 明称,2009 年该集团遭遇成立 105 年以来第一个亏损,亏损额 为10.24 亿美元,其中,集装箱运输业务亏损约 21 亿美元.而另一 方面,前几年大规模造船所背负的巨额债务,使得航运企业的资金链 空前紧张,有的甚至已经濒临破产的边缘.比如,前几年快速扩张的 法国达飞海运,仅新船订单债务负担就超过 50 亿美元,在亏损和债 务的双重压力下,资金状况频频告急.第五,航运企业融资环境恶化.金融危机直接影响到企业资金的 安全性,造成融资难度加大、融资成本提高.金融机构,特别是欧美 银行,一方面本身在金融危机中遭受到了严重损失,资金紧张;另一 方面,由于看淡航运业发展前景,信心普遍不足,投资热情降低,也

收紧了对航运企业的资金放贷,一些原本在船舶融资领域有相当影响 的融资机构,也采取大幅收缩的策略,有的甚至关闭了这项业务,这 对本身急需资金支持的航运企业可谓是雪上加霜.第六,航运相关领域倍受打击.由于航运公司取消和推迟船舶订 单,船厂的盈利预期也大幅缩水;市场低迷,又使得新订单十分有限.不少欧洲船厂因此而陷入倒闭,而亚洲船厂也受到了很大冲击.不仅 是船厂受到牵连,非经营性的船东公司也遭受池鱼之殃.这些船东公 8 / 31 司在航运市场高峰期利用融资方面的优势,订造了大批船舶出租给船 公司经营.现在市场租金大跌,船舶盈利能力大幅下降,船东公司本 身还依赖租金偿付银行贷款,资金状况腹背受敌.为船舶提供融资的 金融投资机构,也处境艰难.德国 KG 融资机构在繁荣时期下了大量 新船订单,现在迫切需要投资者为这些船舶继续提供资金.据报道, 通过 KG 融资建造的船舶中,约有 120 艘船舶没有租约,另有 130 艘 船舶的租约将在一年内到期,投资者盈利大受影响.一句话,这一轮国际金融危机使航运业长达五年左右的超级繁荣 期骤然结束,对航运业造成的影响,已经通过价值链条渗透蔓延到各 航运相关业务板块,对航运业的冲击是十分巨大的.二、航运业抵御金融危机采取的主要措施 针对国际金融危机对航运业的严重冲击,国内外航运企业是如何 应对的呢? 现在回顾起来,航运业在抵御国际金融危机冲击,大概 经历了五个阶段的磨练,即:市场恐慌、重塑信心、抱团取暖、市场

止跌、初见成效.各航运企业结合自身的情况,积极采取各种应对策 略,可谓八仙过海,各显神通.概括起来有以下几点: 第一,克服恐慌,坚定信心.正如我前面讲到的,国际金融危机之所以对航运业造成重大冲 击,其中既有航运需求低迷,运力供过于求的客观背景,但也存在着 市场极度恐慌,信心丧失的原因.2008 年第 4 季度在国际金融危机 的严重冲击下,全球资本市场、大宗商品期货市场一片恐慌,并迅速 波及到航运市场——毁约、不执行合同、拖欠运费导致的商务纠纷迅 速攀升,加上航运市场运价又一泻千里,国际航运市场可谓是人心慌 慌,一片惨淡.在此背景下,要战胜危机,首先要正确分析形势,树

立战胜危机的信心.危机时刻,信心比黄金还重要!在2008 年11 月9/31 6 日召开的第五届“国际海运(中国)年会”上,面对上千位国内外 参会代表我发表了“市场需要信心”的演讲,号召大家要“坚定信 心”,“恐慌终将过去,市场将逐步回归理性”.我在会上呼吁所有

航运经营者、船东、银行、贸易商、码头经营者、船厂以及其他运营 商要相互合作,携手共度艰难时刻.2009 年,在第六届“国际海运(中国)年会”上,我又次以“市场需要理性”为题发表了演讲,呼

吁业界继续坚定信心,理性应对,共克时艰.我的这些观点代表了当 时中国航运业对未来航运市场的基本判断,得到了与会人员的高度赞 同.现在来看,也得到了市场的验证.第二,筹措资金,减轻财务负担.主要有两个途径:一是通过自身的资本运作,募集资金.主要包 括:出售非核心资产,变现资金;对船舶资产,采取出售再回租的方 式,降低资产负债率,并获得流动资金;实施债转股,进行债务重组, 减少还款压力;发行企业债券或股票.比如,马士基和东方海皇就通 过发售股份,在资本市场分别融资 15.8 亿美元和 9.85 亿美元;南美 轮船(CSAV)和汉堡南方(CCNI)通过实行债转股,分别转化债务 7.5 亿美元和 1.05 亿美元等,这些都是比较成功的实例.二是从外 部获取直接的资金注入.获取政府或者机构、财团的援助,如法国达 飞海运、德国赫伯罗特等.法国达飞海运是世界上第三大班轮公司,近年来发展十分激进,10 年来运力规模增长了近10 倍.根据

AXS-Alphaliner 的统计数字,其经营船舶为 358 艘,合计运力 102 万TEU,其中自有船仅 91 艘,35 万TEU,大部分为租入船,不少是 在市场高位租入的,而其订造船舶有 59 艘,近50 万TEU,仅新船订 单债务负担就超过 50 亿美元.虽然该公司采取了运力缩减措施,但 去年上半年该公司仍然亏损 5.15 亿美金,债务偿还能力急剧恶化.最终该公司只得谋求通过债务重组和国家援助以渡过危机.排名世界 10 / 31 第六的德国赫伯罗特,去年上半年亏损达 4.38 亿欧元,公司经营应 经难以为继.若非德国政府援助,该公司去年 11 月份就已遭遇资金 链断裂的厄运.第三,削减运力,缓解压力.金融危机导致国际贸易和运输需求大幅回落,运力出现严重过 剩,由于运输需求的恢复非航运业本身所能解决,为应对危机,航运

企业只能在缩减运力规模方面采取措施.各船公司克服观望迟疑的心 态,积极采取拆船、封船、取消订单或推迟交付、不再建造大型或巨 型船舶等各种措施,大力削减运力供给,同时,变“危”为“机”, 加快船舶更新步伐,淘汰老旧船只,实现船队结构优化调整,建立现 代化、能源节约型和环境友好型的船队.为了舒缓过剩的运力,长荣集团自 2008 年11 月以来陆续拆解了 艘L型船、8 艘G型船、9 艘GX 型船,相当于集团总运力的 10%.该集团在规划未来新船的时候,也同步进行旧船的处理,一方面配合 市场走势控制运力,另一方面更借助未来船队的更新,提升整体的营 运效率.河北远洋公司高彦明总经理在 2009 年初通过媒体、杂志和 向国家政府部门积极呼吁国内外航运企业联合起来拆解旧船、改造船 型、取消或推迟新船交付,为推动国内外航运界淘汰落后运力,缓解 运力过剩压力发挥了积极的作用.第四,精益管理,降本增效.面对金融危机,全球所有的企业、银行都做同样的事情----那就 是降低成本.特别是在面对严峻的市场形势,国内外航运企业纷纷把 降本增效、严控成本支出作为应对危机的不二法门.降低成本的途径 有很多,国外公司,比如马士基等首先做的就是大量裁员.不过,中 国航运企业响应中央政府号召,不仅没有裁员,还扩招了大批大学生 11 / 31 就业,表明了中国航运企业积极承担社会责任,为国家分忧,为社会 做贡献的崇高精神,这也是社会主义制度与资本主义制度下企业经营 目标有着本质区别的最好体现.除了裁员,国外公司首要的做法还有

精简机构,缩减开销等.在这一点上,国内的航运公司也是如此.同时,各航运企业纷纷通过应用精益管理的理念,强化流程管理,减少

不合理支出,精打细算,千方百计降成本,想方设法增效益.如通过

减速慢行来降低燃油成本,通过优化航线布局来加大新兴航运市场开 拓力度和提高船舶营运效率,通过直接与货主签订运输合同来减少中 间环节费用,通过与码头、船舶物料备件供应商、铁路等陆上运输公 司等重新签订服务合同来降低运输费用,等等.在第六届“国际海运(中国)年会”上,作为全球最大的班轮运

输企业联盟 CKYH 企业之一中远集团的总裁,我联合其他三家联盟企 业日本川崎汽船、台湾阳明和韩国韩进发表了联合宣言:着眼于节能 减排、控制运营成本,以更好地履行“企业公民”责任,我们宣布未 来在部分航线上实施超低速行驶计划,并倡议全球航运企业加入这个 计划!这个倡议得到了全球航运企业的热烈响应!这一主张不仅影响 了CKYH 联盟各成员单位,而且也影响到“泛太平洋运价稳定协议组 织”TSA 中的 15 家班轮运输公司,这使得船舶减速和节能减排进一 步成为当前国际海运业发展的潮流.第五,加强合作,抱团取暖.金融危机使得航运及航运相关业更深刻地认识到合作的重要性, “加强合作”、“抱团取暖”的呼声更加强烈.首先,船公司之间的合作在加强.在集装箱运输领域,船公司之 间采取撤并重复航线,合作投船,舱位共享,降低运营成本,采取联

合起来向运河当局谈判,争取较优惠的费率;例如,2009年中远集团 12 / 31 与中海集团就在长期良好合作的基础上,开辟了在地中海航线的经 营合作.在CKYH联盟合作的框架内,2009年中远集团进一步加强了 与台湾阳明海运在航线经营、码头及设备使用、支线网络等方面的 全面合作.另外,早在2008年6月,中远集团与长荣海运的航线经营 合作由原来的一条增加为两条.同样,在干散货、油轮运输等不定 期船运输领域,结成互惠互利、风险共担的联营体,再度盛行.其次,合作不仅体现在航运企业之间,还体现在航运企业与货主

企业之间、航运企业与港口、银行、造船等相关业者之间.以我们中 远为例,在金融危机影响最严重的2008年12月份,中远集团先后与中 国银行签署了“银企战略合作协议”,与铁道部就进一步加强铁路集 装箱班列、中心站建设、铁路过境运输、铁路专用设备投资及铁路专 用线建设等方面合作达成共识.2009年以来中远集团又先后与南京市 人民政府、中国铝业公司、国家核电技术公司签署了战略合作协议, 与中国核工业集团公司续签了战略合作协议;中远集团所属的中远船 务与鞍钢公司、中国船级社签署了战略合作协议;中远物流与中海油 工程公司签署了合作协议;中远航运与哈电集团哈尔滨电站工程公司 签署了战略合作协议;等等.这些合作协议的签署,不仅扩大了业务 合作领域,为提高经营效益奠定了坚实的基础,而且极大地增强了我 们战胜金融危机的信心和决心.以上就是航运业在应对国际金融危机影响所采取的主要措施,在 各方的共同努力下,当前,这些措施已经取得了初步成效.以集装箱 班轮市场为例,去年下半年以来,班轮公司纷纷采取削减运力、加船 减速和运价提升计划等措施,有力地维护了市场秩序,缓解了运力过 剩的局面,实现了班轮市场运价的恢复,取得了很大的成功.13 / 31

三、“后金融危机时代”航运业发展形势分析

要正确把握“后金融危机时代”世界经济发展形势,首先我们

要对引发此次的金融危机的原因进行分析.从表面上看,这次危机 的发生,主要是国际金融体系出现问题,金融创新过度,缺乏必要 制度监管,导致资产泡沫,泡沫破裂后,继而引发信心危机、信用 危机,最后对实体经济运行造成冲击和影响.但从深层次看,全球 化进程中世界经济的结构性失衡是金融危机蔓延的重要原因.以美 国为代表的发达经济体过度借贷,过度消费;而以中国为代表的新 兴市场国家,则形成出口导向型的经济增长模式,其经济增长对出 口需求的依赖度不断提高,而大量出口积累的外汇储备则以低廉的 利率借给美国,维持其长期借债消费.随着发达经济体高消费、高 杠杆积累到一定程度,这种失衡必然会以金融危机的形式加以释放.而金融危机之所以发展如此快速,引起多米诺骨牌效应,一方

面是金融泡沫过度化发展导致泡沫急速破裂的结果,另一方面也是由 于金融业已经发展成为全球经济血液系统,在全球化背景下,国际金 融危机直接造成全球范围内资金的巨大流动和抽离,对世界各国的经 济影响和冲击必然是非常直接和快速的.至于金融危机为什么对世界航运需求造成如此巨大的影响,这

一方面是因为航运作为世界经济贸易往来的重要载体,据统计,有75%以上的国际贸易量是由海运完成的,世界经济贸易的阴晴冷暖对

航运需求必然有着直接的影响,另一方面,我认为,这与当前全球 化下的产业分工也很大关系:粗略的说来,在全球化背景下,以美 国为龙头的欧美是消费的一极,亚洲则是生产的一极,同时后者又 要从世界其他地方进口大量的原材料、资源、能源等,然后再出口 欧美.在这种分工方式下,欧美消费需求的急剧下跌,对出口导向 14 / 31 型的亚洲经济而言,意味着进出口双向货流同时大幅度下降,我认 为,这正是航运需求为何如此显著下降的一个重要原因.展望未来,在世界各国的共同努力下,全球经贸逐步复苏.据世

界经合组织报告显示,全球经济复苏的势头强于之前的预期,世界经 济在各国携手努力下出现积极变化,世界经济正步入后危机时代.IMF 在1月26 日发布的《世界经济展望报告》中认为,在经历严重的全 球经济衰退之后,全球经济增长正在“转负为正”.IMF 认为,全球 经济正在复苏,力度比预期更为强劲,但各地区复苏速度不尽相同.预计 2010 年全球经济增幅为 3.9%,较2009 年10 月份预计的 3.1% 有所提高,其中,美国 2010 年经济增幅预计为 2.7%,欧元区经济增 幅分别为 1.0%,新兴经济体和发展中国家将增长 6.0%.中国经济持续回升.2009 年国内生产总值同比增长 8.7%,圆满完 成年初制定的“保八”目标.其中,第4季度增长 10.7%,各季度增 速呈逐步加快态势.从2009 年下半年开始进出口降幅明显收窄,全 年进出口总额达 2.2 万亿美元.我国经济成为全球经济走出低谷的关 键,去年我国经济增长对全球经济的贡献达到 0.6 个百分点.2010 年,我国经济继续保持强劲的复苏势头,投资增长加快,1-2 月份, 银行放贷额已逾 2 万亿元.贸易增长继续加速,1-2 月份,进出口总 值达 3864.01 亿美元,同比增长 44.8%.进出口的大幅增长表明,中 国贸易和世界贸易已经开始从全球金融危机中复苏,中国因素仍然是 战胜危机的原动力.可以乐观地估计,2010 年在全球经济维稳的前提下,中国经济

有望持续回升,并成为带动世界经济走出衰退的重要力量.温总理在 《政府工作报告》中,提出了今年经济增长目标为 8%左右,居民消 费价格涨幅 3%左右,并强调要继续实施积极的财政政策和适度宽松 15 / 31 的货币政策.财政政策方面:一是保持适度的财政赤字和国债规模, 今年拟安排财政赤字 10500 亿元.货币政策方面:一是保持货币信贷 合理充裕,今年新增人民币贷款 7.5 万亿元左右.这一切都将为我国 经济继续稳步快速发展打下坚实的基础.我深信,在党中央、国务院 的正确领导下,我国经济将继续沿着原有的快车道前进.那么,基于以上的分析,我对未来“后金融危机时代”航运业所 面临的形势有以下五个判断: 判断一:国际金融危机没有根本改变世界经济中长期发展趋势, 经济全球化继续向纵深发展,将为航运业的繁荣发展注入长久动力.全球化在最近二三十年里呈现迅猛推进的势头,全球化在“贸易

自由化、金融国际化和生产一体化”这三个核心领域都有明显的快速 发展.虽然此次金融危机也暴露出世界经济全球化发展的薄弱环节, 如金融创新过度、国际金融体系制度不完善等,但是这些情况我们有 理由相信会得到改善,经济全球化的大潮没有改变.我们做出这样的 判断是基于三个理由:第一,当前新技术不断涌现,特别是全球所倡 导的低碳经济、新能源、可再生能源等新技术的产生,成为推动新一 轮经济全球化的新动力.第二,跨国公司的全球贸易投资活动有增无 减.第三,全球范围内产业结构的调整并没有因为这次金融危机而停 止,经济全球化的大趋势没有改变.展望未来,在全球化背景下,由

于世界各国资源禀赋不同、国家发展的不均衡性,世界经济的发展推 动航运需求的上升,航运业发展长期看好.判断二:“中国因素”将继续发挥国际航运市场“发动机”作用.最近20年,经济全球化进程明显加快,由于产业在世界范围内重 新分工,全球范围内形成新的供应链,发达国家产业升级,发展中国 16 / 31 家从中获得巨大的发展机遇,带来了国际贸易的大发展和大繁荣.中 国改革开放三十年间,中国的经济产出(GDP)增长了50多倍,年平均GDP增长速度达到9.8%.当前,中国经济总量即将超过日本,成为 世界第二大经济体,中国成为了名副其实的“世界加工厂”,中国已

经发展成为世界海运需求总量、集装箱运量、铁矿石进口量最大的国 家、第二大原油进口国.同时,我们还应看到,根据中央关于加快经 济发展方式转变的要求,未来我国经济经济增长由主要依靠投资、出 口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变,由主要依靠第二产业 带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变,这将进一步提升我 们国家经济发展的质量,虽然我们国家把拉动内需作为首要任务,但 是我认为外需仍然会保持活力和稳定.而随着我国产业发展的升级, 我国制造业进一步向国际分工合作的高端市场进军,这对我国外贸货 物结构的优化也将是历史机遇,总的来看,我国作为世界工厂的地位 将更加稳固,将继续在国际航运市场上扮演发动机的角色!同时航运业重心东移趋势并没有金融危机的爆发而改变,相反进 一步加快,国际航运资源向亚洲地区进一步集聚,其重心正在向东亚, 尤其是向中国转移.2009 年,中国取代德国成为全球第一出口大国, 随着中国对外贸易的迅速增长以及“世界工厂”地位的不断巩固,多 个世界级港口正在中国东部沿海崛起,为我国建设国际航运中心提供 了重要条件.2009 年,我国亿吨港的总数为 20 个.受金融危机影响, 我国规模以上港口完成货物吞吐量 69.1 亿吨,同比增长 8.2%,增速 回落 1.4 个百分点,而国外的港口吞吐量却萎靡不振.近日发布的 2006-2009 年全球十五大集装箱港口排名数据显示,在刚刚过去的 2009 年,中国港口除香港港之外,共有 5 个大陆港口跻身全球十大 集装箱港口之列,占据十甲的半壁江山.在修造船能力上,欧洲船厂 的破产倒闭,使得全球造船能力进一步亚洲集中.在船舶融资服务方 17 / 31 面,欧美投融资机构由于受金融危机影响程度较深,纷纷削减了对船

舶融资的规模,也使得中国的金融机构在国际船舶融资市场上的份额 逆势上扬.这说明在后金融危机时代,我国航运及航运相关业面临重 大发展机遇.判断三:新兴经济体将在全球化进程中扮演更加重要角色.世界银行行长佐利克认为,未来世界经济格局的鲜明特点是主要

新兴经济体的崛起.在1997—2007年的10年里,东亚14个新兴经济体 克服了东南亚金融危机的负面影响,经济增长速度居于世界前列,国 内生产总值年均增速超过9%,对世界经济增长的贡献率愈益增大.从 亚洲经济发展推动力看,上世纪60年代和70年代来自日本,80年代来 自“四小龙”,而90年代以来则是来自中国和印度.国际货币基金组

织2010年1月26日发表的《世界经济展望》报告显示,作为新兴经济 体典型代表的“金砖四国”,2010年中国和印度经济将分别增长10% 和7.7%,引领全球经济复苏.从最新数据来看,巴西和俄罗斯经济表 现要好于预期.巴西中央银行发布的经济预测数字,把2010年经济增 长率的预测值从4.5%调升到4.8%.而俄罗斯,国际货币基金组织则预 计2010年其GDP将达到3.5%.由此,我们认为,新兴经济体以高于发 达国家经济增速向前发展的态势不会改变.而且,在新兴经济体的推 动下,发展中国家现已成为全球贸易的重要参与者,出口占世界出口 份额的40%以上.按市场汇率计算,包括新兴经济体和发展中国家的 国内生产总值现已占世界的30%以上,预计2020年前后,新兴经济体 和发展中国家将占全球国内生产总值的“半壁江山”.判断四:区域内经济合作进一步加强,区域内贸易增长保持较快 速度.各种区域或双边自由贸易安排发展迅速,国际贸易、跨国投资重 18 / 31 趋活跃.全球现有209个自由贸易区和自由贸易协定,区内贸易已占 世界贸易额的50%.区域经济合作既是各国顺应时代潮流的必然产物, 也是有关国家以区域发展为依托,为减缓经济全球化无序冲击而采取 的合理选择.区域经济合作、区域集团化趋势与经济全球化发展并行 不悖.东亚、拉美、非洲等地区以发展中国家为主体的区域合作蓬勃 发展.一些发展中国家之间区域合作势头加强,成为联系不同地区之 间合作网络的重要纽带.巴西、印度、南非已建立三国合作框架,亚 洲与非洲,亚洲与拉美,拉美与中东之间的经济联系日益紧密.美国 全面推动建立“美洲自由贸易区”,欧盟借东扩之机加快区内金融、服务一体化进程,拉美两大经济组织南方共同市场和安第斯共同体宣 布加快自由贸易谈判.2010年1月1日,中国—东盟自由贸易区如期建 成,今年1月份,东盟超过日本成为我国第三大贸易伙伴,双边贸易 总值达214.8亿美元,增长80%.判断五:资源能源富集国家战略地位上升,成为航运发展的热点 市场.从长期看,国际能源、资源价格呈上升趋势,国际能源格局调整

步伐加快,一些资源大国特别是油气资源富集的国家把握了资源性产 品价格上涨的良机,不仅从中获取巨额收益,同时提升了在国际经济 体系中的地位和影响.近年来,俄罗斯、沙特阿拉伯、伊朗、委内瑞

拉和阿联酋在全球国内生产总值总量及人均国内生产总值排序中平均前移了三个位次.一些石油生产国加强了对国内石油资源的控制, 减少了发达国家对其石油资源的掌控.随着世界经济的强劲复苏和繁 荣,各方对能源的依赖将与日俱增.资源能源的收益,又使得这些地 区成为基础设施建设的热点区域,进一步带动航运的需求.因此,总的说来,在后金融危机时代,航运业仍然面临快速发展 19 / 31 的黄金时期.国际金融危机没有根本改变世界经济中长期发展趋势, 经济全球化继续向纵深发展,将为航运业发展注入长久动力.四、我国航运企业在“后金融危机时代”的发展战略

通过以上的分析,我认为,我国航运企业一方面应当对未来发展 充满信心,另一方面,也应当注意到在“后金融危机时代”全球经济 发展已出现的新特点、新格局,并据此对企业的发展战略做出相应调 整.在去年4月召开的博鳌亚洲论坛上,我特别提到了经济危机下企 业“过冬”的三种战略选择:一是消极等待、无所作为的“冬眠”;二是不明形势、盲目出击的“冬泳”;三是强身健体、伺机出击的“冬训”.我认为,这对于“后金融危机时代”同样还适用.在这里我也 提出来与大家分享: 第一种是“冬眠”.所谓“冬眠”,就是收缩不动,减少消耗, 用过去积累下来的“脂肪”扛过寒冬.对企业来说,一般是大规模削 减投资,实行裁员,压缩成本,以及把企业的触角从原来的多个地域、多个领域收回到最初的核心部分,以此保存现金流维系更长的时间.对一些小企业来说,甚至可能采取关门停业、退出市场等极端方式.应该说,这种方式是有效的,企业要“过冬”,或多或少都会采取其 中的一些举措.但是,若冬天短暂,“冬眠”尚可过冬,如果冬季漫 长,“冬眠”的企业很可能会因为“脂肪”耗尽、资金链断裂而无法 支撑漫漫寒冬.因此,我认为,冬眠是“下策”,是企业“过冬”最 基本最无奈的选择.第二种是“冬泳”.所谓“冬泳”,就是不畏严寒,在寒冬冰水

里还敢游泳,还要向前发展.2008年,金融危机严重打击了国际金融 业,英国、日本的一些金融机构却大胆收购了华尔街破产银行被拆解 和拍卖的金融部门,投资家巴菲特也趁机吸纳了大量低价股票,国内 20 / 31 的一些企业也在海外能源领域积极投资.这些被认为是在“抄底”的 企业就是“冬泳”者.“冬泳”者,往往都是艺高人胆大,有一定实 力、也有一定魄力的,比之“冬眠”,我认为技高一筹.但是,“冬泳”也存在很大的风险,如果企业实力不足,或对“冬泳”的时机判

断出现偏差,或对“寒冬”持续的时间估计不足,很可能会在“冬泳”中被冻死,这样的例子可以说是不胜枚举.所以,“冬泳”充其

量只能算是企业“过冬”选择的“中策”.第三种是“冬训”.我认为这才是企业过冬的“上策”.按照正

常的经济周期,企业五年左右往往就会经历一次市场起伏.因此,企 业应该把“过冬”看成是正常经营过程中的一种常态,在周期的不同

阶段,企业有规律有周期性地进行运作.在周期的底部,则要加强“冬训”、“强身健体”,为时机来

临后的“冬泳”和企业的可持续发展

作好准备.那么,我所讲的“冬训”,其实质就是要:利用市场低迷、企业各种风险显现的时期,重新梳理企业的风险管理体系,强化企业 应对风险的能力;利用市场急剧变化带来的各种最新信息,重新研判 对市场走势、对企业定位的认识,调整修订企业未来的发展战略;积 极推进企业经营创新、管理创新和技术创新,不断提升危机时期企业 的差异化竞争能力和降本增效水平等.在应对这次金融危机,中远的选择是“冬训”.实际上,在2007 年7月美国次贷危机刚刚显露时,中远就见事早、行事快,专门成立 了我亲任组长的“中远美国次贷危机专题研究小组”.在该小组认真 研究的基础上,2007年11月,我们就很快作出了应对危机、防控风险 的六项重要决策,包括及时停止或延迟业已规划的一批集团新造船及 投资项目等,同时,还针对已经暴露的一些业务风险,在及时清理整 顿的基础上,进一步规范和加强风险管控.21 / 31 日本松下电器的创始人松下幸之助曾经说过:Boom is welcome, recession is more welcome.这句话可以理解为,对于有准备的企 业来说,危机是危,更是机.当市场下滑甚至是衰退时,短视、悲观 的人看到的是绝望,而那些富有远见和乐观精神的企业家正是在这样 的市场中重新审视并改进自己,推动企业的调整和创新,发现新的市 场和盈利模式,从而带领企业不但逆境生存,还能浴后重生、实现更 大的发展.所以,我认为,在当前“后金融危机时代”,航运企业的发展战

略要把解决当前问题和谋划企业的长远发展结合起来,特别是要研究 分析国内国际经济贸易发展形势和全球需求结构的变化,同时适应我 国加快经济发展方式转变的要求,制定我国航运企业的发展战略.下 面我就结合中远集团的实践来谈一谈: 第一,立足长远,适时调整企业发展战略.在“后金融危机时代”,航运企业首要的就是要立足长远,根据

新的发展形势,适时修正和调整企业的发展战略,发掘高成长型业务, 找准目标市场,明确发展目标,以实现企业长远可持续发展.根据前 面对国内国外市场形势的分析,我认为,从国内看,在国家拉动内需 政策和措施的推动下,我国国内沿海、内河运输存在较大的发展空间, 航运企业应把握机遇,加大资源投入,大力发展内贸运输,随着内陆 货源的不断增加,积极开发长江黄金水道,加强海铁、江海多式联运 业务的开拓和发展,全力为客户打造全程运输链的竞争优势,谋求优 势的市场地位;从国外看,经济全球化进程仍将保持较快速度推进, 美国经济在世界经济中的龙头地位短期内不会改变,但同时新兴经济 体、区域市场以及资源能源富集国家的发展将成为世界经济发展的亮 点,在后危机时代,经济全球化将形成多热点、多层次的发展格局.这些都将是我们航运企业实现长远发展的良好机遇.22 / 31 前两年,在航运市场还处于高位时,我和中远集团领导班子就居

安思危,清醒地意识到并明确提出中远要力争突破航运市场发展的强

周期性,努力实现集团从周期性发展向可持续发展的转变.也就是说, 中远应该着力建立这样一种可持续发展的经营模式,在市场好的情况 下,我们能比竞争对手更赚钱,在市场不好的情况下,我们比竞争对 手少亏钱或不亏钱;在市场剧烈波动的情况下,我们的经营效益能比 竞争对手更为稳定,而不是大起大落.尽管我们早已意识到要实现从周期性发展向可持续发展转变,并

在建立可持续发展经营模式方面做了大量工作、打下了一定基础,但2008 年下半年以来,由美国次贷危机引发的全球金融和经济危机导

致国际航运市场迅速下行、进入低谷,使包括中远集团在内的航运企 业的经营普遍受到严重冲击.全球经济危机和航运市场深度调整暴露 出我们还没有完全实现从周期性发展向可持续发展的根本性转变.根据新的形势变化和发展要求,特别是着眼于应对当前危机和实 现长远发展相结合,中远集团在基本实现“从拥有船经营到控制船经 营”、“从拥有资产经营到控制资产经营”转变的基础上,进一步提 出要实现“从拥有控制资源到同时配置社会资源”的转变.主要包括 两个方面的内涵: 一是进入资源能源经营领域,建成资源能源的全球配置人.近年 来,我提出,从现在到2020年以至更长时期,中远要从现有的航运、物流码头、船舶修造业进而向所运输服务的资源能源领域进军,比如 煤矿、铁矿、LNG、石油等;要通过我们的航运物流价值链与服务对 象紧密联接,参与资源能源企业的股权和经营.也就是说,中远应进 一步致力于从资源能源的全球承运人向资源能源的全球配置人转变.我们认为,伴随全球经济危机以来国际资源能源价格的调整,为我们 进入资源能源领域、建成资源能源全球配置人提供了重要时机.23 / 31 二是加快对内重组整合和对外联盟并购,建成国际航运物流业系 统集成者.近几年来,中远集团运用国际上先进的系统集成思想、实 施系统集成战略、努力打造国际航运物流业的“系统集成者”.现在, 应该说,中远已初步打造成为具有一定集成者实力、影响和能力的企 业,体现出作为航运物流业系统集成者的部分特征.但是,突如其来 的严重危机及冲击使我们意识到,要成为真正的国际航运物流业“系 统集成者”,我们应该说还有一定差距,中远集团当前特别需要充分 利用经济危机和航运市场调整带来的重要机遇,加快推进对内重组整 合和对外联盟并购,进一步朝着国际航运物流业“系统集成者”或 “产业集群领导者”的目标迈进.这也应该是中远实现从拥有控制资 源向配置社会资源转变的根本途径和目标所在.第二,持续创新,培育独特竞争优势.创新是科学发展之魂、经济增长之源、企业生存之本.经济危机 和市场调整,首先破坏和摧毁的是企业原有的商业和经营模式.为此, 应对和战胜危机,就必须要坚持持续创新和变革,这也才是真正的制 胜之道!进入新世纪以来,中远集团坚持创新发展,按照从全球航运 承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变的战略思路,中远集团 坚持巩固做强航运业,大力发展现代物流业,同时优化发展陆上产业, 业已实现围绕国际航运、物流码头和修造船三大产业的“适度相关多

元化经营”.以此为基础,我们致力于横向发展集装箱、干散货、油 轮和特种运输四大船队的综合竞争力,以及纵向发展从航运向两端物 流、码头及修造船等延伸的供应链整合竞争力,形成了中远集团独特 而强大的可以为客户提供全球物流供应链整合服务的核心竞争力.中远集团下属的中远船务集团,是中远旗下的修船单元.金融危 机以后,航运市场受到影响,修、造船业务都未能独善其身,中远船 24 / 31 务积极开拓海洋工程装备制造业务,成功自主建造世界顶级水平的钻 井平台.这是中远集团抓住国家调整振兴船舶产业的政策机遇,果断 实施产品战略转型的典型.中远集团下属的中远物流,也在积极拓展新的业务内容.根据危

机以后出现的新特点,积极拓展了供应链金融服务、地产物流、航空 物流等新的业务单元.在座的各位老师和同学们应该都知道,空客

A320系列飞机天津总装线是空客在欧洲之外的首个总装生产线.去年 5月18日,中国组装的首架空客A320飞机首次测试飞行已经圆满成 功.其实在天津空客项目中,中远做了大量卓有成效的工作.2007 年1月,欧洲空中客车有限公司、天津市保税区就空客A320项目的物 流服务举行了全球公开招标,全球最大的12家国际物流公司参与了此 次投标.在中远集团所属相关公司的通力合作下,最终中远物流公司

成功中标.从07年6月,中远物流公司开始为空客A320项目284架飞机 零部件提供跨国全程物流服务,物流服务范围包括欧洲段驳船运输、内陆运输、远洋集装箱运输、天津段内陆运输、航空运输等,同时包 含运输工装夹具的组装、拆卸及维修等增值服务,迄今已完成25个批 次运输任务.空中客车公司对天津空客A320项目整个飞机部件海陆空运输流 程给予了充分肯定,对中远的质保体系、技术方案和创新给予了高度 评价,为了表彰天津空客A320项目中方运输组(中远物流是主要成员)的优异表现,空中客车公司特别向中方运输组颁发了“运输优秀贡献 奖”.天津空客A320物流项目是中远物流在高端物流领域的一次成功 突破,合同金额超过15亿元人民币,是中国物流业界迄今为止合同金 额最大的全程物流服务项目.无论从合同金额还是从技术要求、国际 25 / 31 影响方面来看,该项目都将成为中国物流企业参与国际竞争的标志性 和里程碑项目.从另一个视角来看,天津空客物流项目可以说是中远物流公司依 托中远集团航运主业实现协同发展,充分展示中远集团以航运为依托 的全球物流经营人优势的典型项目.在该项目中,中远整合了系统物 流、航运及相关港口装卸方案、运输和吊装托架设计方案、道路改造 方案等,为项目提供具有专利技术、高端的全程物流服务,显示出强 大的全球物流服务能力和对物流资源的整合集成能力.中远物流公司正是通过天津空客物流项目这样的服务创新项目

及能力有效应对了全球经济危机的冲击.近年来,他们在传统的船代、货运业务都努力向高端转型的同时,特别加大了现代物流业务的创新

和转型力度,在工程物流方面,中远物流除了在核电物流上占据国内 领先地位并成功进入高端的航空物流领域外,还通过适度延伸产业 链,开始向工程设备安装以及大型设备监造领域进军;在产品物流方 面,中远物流则不断扩大供应链管理范围,在巩固传统仓储和运输服 务的基础上,积极发展库存管理、跨国物流管理以及融资物流等高附 加值服务,进一步提升了企业的核心竞争力.08年第四季度以来,中 远物流公司不但保持了经营和效益的稳定,而且在现代物流领域实现 了较大的效益增长,成为中远集团经营上的一大亮点.第三,成本领先,增强抗风险能力.危机时代,凸显成本控制的极端重要性.在相同的市场环境、同 等的服务水平下,低成本意味着更强的抗风险能力.在后危机时代, 在世界经济复苏的初始阶段,市场运价的恢复必然有一个过程,同时 从航运服务对象角度的考虑,在确保服务质量的前提下,降低客户的 运输成本,意味着为客户创造了更多的价值.能为客户提供优质价廉 26 / 31 的运输服务的航运企业在竞争无疑有更大的胜算.为加强成本控制的系统性和持续性,在成本控制上,我们学习日 本企业的“精益管理”理论,2002年中远将通用电气的六西格玛管理 方法作为一种重要战略工具引入集团,共完成了50个独立项目,实现 财务收益近亿元.“十五”期末,已初步形成了具有“中远特色”的

以六西格玛为核心的精益管理运作体系.后来我们进一步提出推进对 标管理,进行流程再造,取得了明显的成效.危机以来,在市场不好

和企业增收困难的情况下,通过深化精益管理来降本增效更有其迫切 性.现在,我们已经采取了很多精益管理措施来降本增效,包括严格 控制行政支出,所有全球性会议以视频会议形式召开,大幅节省会议 差旅费;推行船舶经济航速,努力节省燃油成本;与港口重新商谈合 同条款,降低港口费用支出;与国外船东租家积极开展租入船租金重 新谈判,最大限度降低租入船租金成本等.第四,稳定收益,实施大客户战略.显而易见,在航运低谷时期大客户、大合同和长期合同对航运企 业发展乃至生存的支撑作用要远远高于航运高峰时期.当前,在以货 运需求不稳定回升和运力过剩为主要特点的后危机时期,大客户和货 源更是成为航运企业船队经营的重要支撑.换句话说,后金融危机时 代面临的航运市场形势要求航运企业更加重视大客户、大合同和长期 合同.因此,在后危机时代,航运企业应更加重视大客户、大合同和 长期合同.在长期的经营实践中,我们看到,大客户有三个突出特点:一是 垄断性.大客户大多是行业巨头,往往在行业中具有垄断地位,实力 强,对市场影响大.二是价值性.大客户业务量大、运价相对稳定, 抓住了大客户,就抓住了大批货源,能够带来高额的价值贡献.三是 27 / 31 稳定性.大客户商业诚信度高,履约能力强,一旦通过合作建立互信, 就成为航运企业创造稳定利润和实现可持续发展的重要保障.中远集团长期以来一直重视大客户关系的建立,重视与大客户签

订大合同和长期合同,与大客户建立战略合作伙伴关系.近些年来, 中远在这方面已经迈出了重大步伐.中远首先加大了与国内大货主合 资合作经营的步伐,先后与中石油、中石化、中海油、中煤集团、华 能集团、中核集团、中铝等大型能源资源电力企业,与宝钢、鞍钢、首钢、济钢、唐钢、等大型钢铁企业,与海尔、长虹、TCL 等大型家 电企业,与海南省、广东省、福建省、大连市、深圳市等地方政府签 署了战略合作伙伴关系协议,为当前应对经济危机及下一步可持续发 展奠定了坚实基础.而事实上,这种做法在国际上也得到了很多领先企业的应用.比如,近两年来,日本三大航运企业在扩张其国内大宗散货运输份额的

同时,就已开始加紧开发海外市场,与国外钢厂、电厂建立更紧密的 战略合作关系,实施其全球化和大客户战略.第五,加强合作,共赢新的发展机遇.金融危机的影响对整个航运产业链造成了巨大的冲击,包括船公

司、船厂、货主、港口、铁路、融资机构、保险经纪,而要战胜危机, 加快航运业复苏的步伐,则需要各相关行业的共同努力.因此,加强 合作,抱团取暖仍将是航运业未来发展的战略选择.中远的合资合作经营早已深入到国外.1997 年我们在集装箱运 输领域,首先与日本的川崎汽船、我国台湾的阳明海运公司合作,后 来又接受韩国的韩进海运公司加盟,互租舱位,协调派船,形成了世 界上最大的集装箱运输服务联盟“CKYH”.我们还和世界最大的汽车 船公司日本邮船合资成立了汽车专用船公司,与世界最大的重吊船公

司荷兰的 BIG LIFT 进行合作,与世界领先的物流公司荷兰的 TNT 进28 / 31 行合作等.在2007 年初,我们和日本唯一的铁路货运公司日本铁路 货运公司签署合作协议,从事中国到日本的海铁联运项目,再次深度 进入日本这个被称为世界上最难进入的市场.中远还积极推进与外资在海外港口码头等项目上的合作.比如, 我们2004年收购了一家英国码头公司在比利时安特卫普港25%的股 份,参与到这个欧洲第二大港口的扩建项目中.在欧洲,我们已经在 经营意大利的那波里码头.2008年11月25号,中远与希腊比雷埃夫斯 港务局在雅典总理府签署了希腊最大的比雷埃夫斯港集装箱码头35 年特许专营权协议,正在希腊进行国事访问的胡锦涛主席与希腊总理 卡拉曼利斯出席了签字仪式.温家宝总理也高度评价了此事,他指出, 中远的赢标标志着中国大型企业向欧洲发达国家的成功发展,这是 “外交经济”的模式,是落实中希两国最高战略伙伴的模式.2009 年10月1日,我们正式接管了希腊比雷埃夫斯港集装箱码头.我们在 美国最大的集装箱港口长滩拥有自己的码头,在世界前三大集装箱港 新加坡港、上海港和香港,也拥有自己的码头.而通过这一系列的合 资合作,中远得以顺利进入国际码头市场,中远控股中远太平洋也由 此迅速发展为世界第5大集装箱码头经营商.第六,理性应对,共同维护市场稳定.航运业何时走出低谷期,这一方面取决于世界经济贸易复苏的步 伐,另一方面还取决于航运业在后金融危机时代所采取的策略和行 动.我认为,在现阶段,航运界重塑信心,增进互信,理性应对市场

复苏,共同维护市场稳定显得尤为重要.在船队建设方面,要理性扩张.目前各大船型市场仍然积累着庞 大的新造船订单,这对航运业复苏的前景造成阴影.在此我呼吁航运 业各界着眼大局,进一步加快船舶的更新步伐,淘汰老旧船只,携手 29 / 31 努力,共同为航运市场恢复和回升积极创造条件.在生产经营方面,要理性经营.在上一轮航运市场高峰中,伴随

商品价格快速上升的背景,过多的投机因素也涌进航运业,使得市场 运价偏离了正常的供需关系,然而泡沫过后最终受到损害的却是航运 业,对此我们航运业界要吸取教训,加强对风险的防范和控制,以免 重蹈覆辙.在相互竞争方面,要理性竞争.困难当前,航运企业不应该自乱

阵脚、相互残杀,这样做只会给行业发展带来伤害.在此我也呼吁航 运各界要坚持把竞争建立在公平、自由的基础上,通过合理合规竞争, 促进生产经营效率的提高,促进业务的创新和变革,促进资源的优化 配置,实现共同发展的目标.第七,节能减排,适应低碳发展潮流.在后金融危机时代,环境保护受到空前的重视,当前发展低碳经

济成为世界各国的共同呼声.对于航运业而言,低碳发展既包含挑战, 更包含机遇.说它是挑战,是因为一定程度上说,航运的低碳化不可 避免的要增加船公司在设备更新改造上所花费的成本,说它是机遇, 是因为从载货能力看,航运相比空运、公路运输都具有碳排放强度低 的优势,在低碳经济发展潮流下,航运业面临发展的机遇.作为中国最大和船队规模排名世界第二的国际海运企业,中远一 直积极支持国际海运界的环保、节能减排等行动.中远现经营着630 余万载重吨油轮,为确保安全和环保,我们投入大量资金建造双壳 油轮,并按国际最高标准对油轮营运进行严格管理.为减少船舶压 载水对海洋生物多样性带来的负面影响,2006年我们还专门投入配 套资金1600万元与中国著名的清华大学共同立项承接了国家重大科 技支撑项目《远洋船舶压载水物理净化处理技术》课题研究,业已 30 / 31 取得了重要阶段性成果.此外,我们还联合国内外权威的研究机构, 开展了风能、太阳能、核能等清洁能源在船舶应用的前瞻性研究工 作.近年来,我们通过调整船队结构、优化航线设计、使用经济航速、开发新技术等措施来降低燃油耗费,减少二氧化碳排放,倡导“绿色 航运”.燃油单耗从 2003 年的 8.01 千克/千吨海里下降到 2008 年的 4.65 千克/千吨海里,下降了 42%;单位货物周转量产生的二氧化碳

排放量从 2003 年的 24.83 千克/千吨海里下降到 2008 年的 17.46 千克/千吨海里,下降了 29.7%.有耕耘就有收获,因靠港船舶环保达

标率优秀,中远集装箱船队已连续四年被美国长滩港务局授予“环保 绿旗奖”(Green Flag).2006 年,中远完成了国内首份以保护环境、节约资源、反对腐 败为重点的可持续发展报告,该报告后荣登联合国“全球契约”典范

榜,是第一个中国企业也是世界上第一个航运企业入选.鉴于中远在 履行“全球契约”方面的突出表现,联合国秘书长潘基文亲笔致信、邀请我参加了 07 年7月初在瑞士日内瓦召开的联合国“全球契约” 领导人峰会.08 年7月,我又应邀参加了潘基文秘书长在北京召开 的“全球契约”座谈会并在会上代表中远郑重承诺、正式加入联合国 倡导的《关注气候宣言》.在《世界人权宣言》颁布 60 周年之际,中 远集团还签署了《世界人权宣言》,成为我国第一家签署该宣言的国 有企业.同学们,你们都是 EMBA 班的学生,是各类组织的中高层管理人 员,最后我还想和大家分享我对一个中国字的理解来结束我们今天的 交流.我认为,企业的发展归根结底就是做到一个“赢”字,也就是英

文中win的意思.这个中国汉字由五部分组成,每一部分都代表一层 31 / 31 含义,组合起来就体现了做企业的内涵.“赢”字最上面是个“亡”,也就是die,经营者要想赢,必须

我国公路桥梁的发展趋势 篇5

前 言

改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。

随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。

我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。

结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的`看法，不当之处，请同行指正。

一、板式桥

板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。

实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。

空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。

钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。

预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。

建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。

二、梁式桥

梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。

公路桥梁常用的梁式桥形式有：

按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。

按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。

梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。

现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。

（一）简支T型梁桥

T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。

80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙

浅论我国职业网球的发展趋势 篇6

【摘 要】近年我国网球技战术水平有了不同程度的提高，但相较于世界级网球高手，我国的网球选手仍落后相当大一段距离。进入世界职业网坛之后，差距越发明显。无论从技战术水平或其他方面看都远远落后于同龄的国外选手。所以中国网球选手若想在世界职业网坛上占一席之地，需做的事情很多，需走的路也很长。文章采用文献资料法、分析法，通过对中国网球发展现状及发展阻滞的原因等方面简要分析我国职业网球的发展趋势。

【关键词】职业网球；发展趋势；阴盛阳衰；限制因素；对策

网球运动是一项古老的体育运动项目，以其优美、健康、激烈、时尚、高雅、文明而著称于世。它与高尔夫球、桌球、保龄球并称为世界“四大绅士运动”。最初进入中国是19世纪后期（亦即中国近代社会），后来逐渐地在我国上海、广州、北京等部分发展城市传播开来。1910年，在旧中国的第一届全运会上，男子网球被列为正式比赛项目。1930年，第四届全运会上又增设了女子网球项目。1915-1934年，中国男、女子网球队相继参加各项运动会，我国男子网球选手取得了傲人的成绩。1986年第十届汉城亚洲运动会网球比赛，李心意获得女子单打冠军。期间孕育了邱飞海、林宝华、江道章、吴仕光等一批优秀的网球运动员。

中国网球运动始于中国近代社会，发展于新中国成立后，繁荣于改革开放后，成就了不少人的梦想，也取得了不少令人骄傲的成绩。可如今，即使网球运动的发展形势是可观的，但在世界网坛的地位仍然低下。现就世界网坛与中国网坛发展现状剖析我国职业网球的发展趋势及对策。

一、世界网球运动的发展现状

当今世界网坛竞争激烈，特别是近年来新手不断涌现，年龄呈现年轻化趋势。现如今能够像麦肯罗、康纳斯、桑普拉斯等在网坛常年称霸的选手也很难再出现，排名靠前的选手不是状态不好就是遇到伤病困扰，如当今网坛高手费德勒、费雷罗、罗迪克、休伊特等，都无法较长时间保持良好的状态。我国女子选手不断取得突破，如郑洁、孙甜甜、晏紫、李婷、李娜。通过法网的比赛我发觉，并非依靠大力发球和前三板或上网就能在此项比赛上占优势。罗迪克发球时速达到二百多公里，表现很好但还是输掉了比赛；亨曼与克里亚的比赛在第一盘表现非常出色，之后因失去了耐心，因此也输掉了比赛。职业网球运动取决因素其实是多方面的，比如身高、力量、心理素质、比赛场地等方面。而我国选手无论从技战术水平或其他方面看都远远落后于同龄的国外选手。我想，中国选手将来的突破口一定是在土场地上。土场地上比赛，体现更多的是机智、灵活、顽强和保持充沛的体力，而我国选手具备这种特点。

二、“阴盛阳衰”的中国网坛

近年来，网球运动在中国的发展非常迅速，我国网球技战术水平有了不同程度的提高，2002年始我国连续成功举办了四届上海大师杯赛与四届中国网球公开赛，2004年雅典奥运会上李婷、孙甜甜夺得女子网球双打冠军，2006年中国 女双选手郑洁、晏紫在澳洲网球公开赛上获得两项大满贯赛事金牌，并且在去年，即2011年的法国网球公开赛上，网球竞技选手李娜夺得了单打冠军。这不仅表明中国职业网球无论是运动成绩还是竞赛组织都已经逐步与世界职业网球运动接轨，也说明中国职业网球事业已经发展到新的历史阶段。相较于世界级网球高手，我国的网球选手仍然是落后相当大一段距离的，无论从技战术水平或其他方面看都远远落后于同龄的国外选手。并且中国网坛发展出现“阴盛阳衰”的不良现象，孙晋芳曾表露我国男网比女网根基差。总奖金额为525万元的上海劳力士大师赛展开男单资格赛的角逐，公茂鑫、马亚楠和王楚函分别落败止步于资格赛首轮。中国选手李喆苦战三盘决胜盘抢七力克资格赛12号种子加巴什维利，成为资格赛首轮结束后硕果仅存的男网小将。

2010年的上海劳力士大师赛中，网管中心主任孙晋芳坦言，相比女网，男网需要更加努力，“未来十年，中国或许会出现‘费德勒’这样的网球天才，但这样的天才只会出现在女网中，男网目前的根基远比女网来得差。中国网球需要加大投入以及推动基础发展，才能涌现出更多的未来之星。”年初的澳网公开赛，中国女网好手郑洁和李娜双双杀入女单半决赛，创造了中国选手在大满贯赛场上的最佳成绩，也让外界越来越看好中国网球的未来。

与此形成明显对比的是，中国男网依旧寂寂无闻，也没有什么拿得出手的成绩，以至于李娜、郑洁等人经常会面临外国媒体这样的问题：“中国的男选手，到底都去了哪儿了？”据说，金花们只能这样回答：他们睡着了，还没醒呢。

三、我国职业网球运功的发展限制因素

(一)基础比较薄弱

网球运动在国外已有接近一百年历史，是广泛开展的群众性运动。而中国网球一直以专业性为主，接触网球运动的人口少，群众基础比较薄弱。由于我国经济基础不够雄厚，很难全面开展这项运动，这就决定了普及基础的难度增大。再加上我国现有的体育竞赛体制不可能把大量的精力、人力、物力、财力投入到少年球员的培育上，因此，我国网球运动员可以说是“先天不足”；再加上“后天”的竞赛机会太少，球员难以在大赛中得到锻炼、提升，所以，可挑选的选手范围窄，人数有限，无法选出最具潜质、最有爆发力的好苗子。这就好比建筑学中所言，若想构建一幢坚实、成功的伟筑，必须要打好地基，地基不稳，一切都是妄谈。培养人才，最注重的是根基和潜力，不管是哪一方面的人才，这种说法都可以说得过去的。所以，现阶段我国网坛选手的基础处于薄弱状态是无法取得更大的突破。

(二)训练方式保守，训练的自由度过大 网球运动发展到今天，已经具备了更为科学的技术培训方法，除了所有运动训练都必须考虑的分龄、分类、分量外，运动员的起居饮食都应有严格的数据支持，决不能想当然马虎处理。目前中国缺乏的是专业的、现代化的训练方法。纵观发展形势，我国职业网球教练员大都是由退役网球选手担当，他们直接继承了前辈的训练方式，循规蹈矩。在这种训练环境下成长起来的运动员，自身显然会形成一些不合理的动作。但为了确保暂时的成绩，又或者是教练员的原因，中国职业网球选手往往得不到及时的纠正和突破。久而久之，这种不规范的动作也就形成习惯，甚至对比赛造成了不良的影响。另外，我国职业网球选手缺乏创新意识、对球的预测能力以及判断能力，一味地继承常规的打法是难以有大的突破。

(三)教练员与球员比例失调，教练员、运动员各方面素质不高 按照目前各省市各级专业网球队的编制，每个教练员要负责多个网球运动员，因此每个运动员受关注的比率就相应减少。试问在这种训练环境下训练出来的运动选手能具备与世界网坛顶尖高手相竞争的水平吗？显然是不可能的。另外，我国网球运动教练员普遍存在着文化水平低、视野窄、专业不精的现象。特别是在市场大潮的冲击下，敬业精神、奉献精神不够，训练方法单一，手段陈旧，对新技术、新理念、新打法的学习研究不够。在教练员整体队伍中，理论水平高、组织能力强、训练经验丰富的教练员少之极少。更加缺乏像乒乓球、羽毛球、排球、体操等优势体育项目的有威信、有能力的领军人物。

此外，我国网球运动选手的身体素质、心理素质相对较低，因而在赛场上的发挥和成绩显然落后世界网球选手。

(四)场地限制

现代大部分的网球竞技赛都是在硬地网球球场上进行的，也是最普通、最常见的一种场地。硬地网球场一般由水泥和沥青铺垫而成的，其上涂有红、绿色塑胶面层，其表面平整、硬度高，球的弹跳非常有规律，但球的反弹速度很快。许多网球高手认为，硬地网球更具爆发力。这种场地对于爆发强的选手而言是非常有利的，可对于我国选手来说，却不是太适合。考虑到我国选手的体型、力量等方面，目前看来还是土地网球场最有利于中国网球选手发挥。因为这种场地的特点是球落地时与地面有较大的摩擦，球速较慢，球员在跑动中特别是在急停急回时有很大的滑动余地，我国选手体型相对比较小，灵活度强，有较强的移动能力和顽强的意志品质。

四、我国职业网球的发展对策

任何运动要发展、要出成绩必然得依赖于雄厚的群众基础的，脱离了群众，网球运动就无法健康稳定地发展。由于我国现阶段的经济条件不富裕，所以很难全面开展这项运动。尽管如此，为了使网球运动在中国发展起来。中国网球协会于2012年3月1日下午在北京召开了新闻发布会，正式宣布“中国网球协会全民健身大家庭”项目的启动，力图通过全新型公益性的体育健身项目能在我国推广普及。（见图）

图一

中国网球协会全民健身大家庭启动仪式

通过逐步的宣传和普及，相信在不久的将来，网球运动定会在中国的土地上 蔓延开来。

第二，我们应该打破陈旧的训练模式，推陈出新，勇于创新，不断学习研究，根据我国选手自身优势寻找出适合我国网球选手发展的训练方法。我们应发掘运动员潜能，充分利用，研究出最具中国网球特色的打法。每一种体育项目都有各具特色的闪光点，比如国球乒乓球，正因为敢于创新、研究出独具特色和对抗优势的招式，才使得对手难以招架。网球也一样，每个运动员应该摆脱陈旧的观念，根据各自的特点和条件，创造出与众不同的独特风格，突出个人的特色，这样才能充分展示出网球运动的魅力，并夺得优异的成绩。

第三，提高教练员的文化素养，聘用专业性、现代化的技术人员担当教练，要求教练员要富具敬业精神、奉献精神及创新精神。力图通过提升教练员总体水平带动中国网球事业的发展。

第四，从小培养，努力扎实运动员的根基，巩固技术基础，抓紧技术及体能训练，灌输全新的、富具创新性的理念，通过实战积累，不断提高运动选手的技战术水平。同时，需倍加重视运动员的心理成长。网球竞技赛中不仅仅要求运动员的技能高，心理素质同样重要。比赛最考的是一位运动员的耐心、体能和心理素质，所以，在培育网球竞技性运动员时应是全方位发展的。

中国网球选手若想在世界职业网坛上占一席之地，需做的事情很多，需走的路也很长。尽管制约发展的因素很多，但我们自己的青少年运动员一定要有信心。南非的费雷拉、泰国的斯里查潘等，他们的环境不一定比我国好，但他们却能在世界级的比赛中取得非常好的成绩，相信在我国教练员、运动员以及社会各方面的共同努力下，不管是女网或男网，成功只是时间问题。

【参考文献】

[1]陶志翔.网球[M].北京：北京体育大学出版社，1999.30-40.[2]汪广茂，宋允清，侯远峰等，广东省体育后备人才培养现状与对策[J].上海体育学院学报，2003年27卷

[3]王学华，我国网球运动与世界水平的差距及其发展对策[J].山东体育学院学报，2000年03期

我国航运业的发展趋势 篇7

随着全球经济一体化进程的不断加快,国际贸易数量显著增长,内河航运企业迎来了快速发展的机遇。内河航运作为远洋运输的起点和终点、各种生产要素的结合点和重要信息的交汇点,集商品流、信息流、资金流和人才流于一体,正在由“运输中心”向“物流中心”发展。

1 战略意义

1.1 减少土地资源的浪费和占用

中国正处于工业化中期,需要大量土地、淡水和原材料,充分利用内河水资源和运输优势,建设节约型社会和实现国民经济可持续发展具有重要意义。

1.2 减少能源消耗,发展绿色物流

能源问题已经成为我国经济社会发展的瓶颈,这要求我国改变运输方式,减少能源消耗。水运的单位运量燃料消耗远低于公路和铁路运输,另外水运单位运量排放的污染物也远少于公路与铁路,且易于防治,属于典型的绿色交通,优势明显。

1.3 具有整合地区生产要素的功能

内河航运所依托的内河港口是物流服务的主要提供者之一。内河航运企业发展物流,有利于通过货物的集聚效应扩大港口的吞吐量,增加港口企业的附加值。发展现代物流业需要具有整合地区各生产要素功能的平台,内河流域各中小港口作为区域市场信息与国内市场、国际市场的接点,区域经济与国内经济、国际经济的交汇点,已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通,是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点,具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。

1.4 国际间集疏运输的重要通道

目前中国进出口贸易80%以上依靠海上运输完成,内河作为重要的集疏运输的重要通道,是内陆货物实现江海直达的基础环节。随着中国经济融入全球化,我国内河航运企业对外交流与合作的层次和领域将更加广泛,以内河为源汇点的国际物流将激增。而随着我国政府对内河航运的改造和扶持,其开放优势完全可以和世界其他任何河流相比拟。

2 现状分析

目前我国内河航运企业发展第三方物流的航运企业一般是占据较大市场份额的。由传统水路运输企业经过改造转型而来的国有企业,主要代表有中远、中海、长航集团等。

2.1 优势

有着较为完善的全国性网络;规模大、资金实力较雄厚;原来就以水路运输为主,在自身的专业领域上经验丰富;受国外先进物流的洗礼,具有后发优势。

2.2 劣势

2.2.1 物流网络并未真正形成

这类型公司的地方子公司都是独立核算,因此,虽然是全国性的公司,但各地网点间缺乏信息沟通,作业不能配合与协调,资源得不到有效利用,除非很大的客户,多数客户难以享受到较为全面的物流服务,各网点实际处于分散的结点状态。

2.2.2 经营成本过高,价格无竞争力

这类企业一般都能提供运输、仓储服务,但由于规模大,要负担庞大的人力成本,价格要稍高于区域性的中小物流企业;据有关权威机构对美国物流业的统计与分析,以运输为主的物流企业年平均资产回报率(IRR)为8.3%,仓储为7.1%,综合服务为14.8%。在中国,大部分物流企业的IRR为1%。这一数据,不仅说明了中国物流管理模式的落后,效率低下,也说明了中国企业仍有很大的空间可以通过物流来降低成本。

2.2.3 服务意识不强,服务质量较差

除了中外运、中远、中海这样的已有多年涉外经营经验的企业,其他企业在观念上还较落后,对客户需求不够重视,部分企业还残留着行业老大的痕迹,灵活性差,运作效率不是很高。

3 制约因素

水资源不能综合开发利用、综合交通网发展不平衡、管理体制不顺、运力规模偏小、投融资渠道不畅通、科学技术研发不够等成为制约中国内河航运企业物流发展的主要因素,内河已经成为铁路、公路、航空、管道、水路五种交通运输方式中最薄弱的环节。

3.1 水资源不能综合开发利用

水电和水运本是水资源开发利用的两条并行渠道。《中华人民共和国水法》第二章第17条明确规定,国家保护和鼓励开发水运资源。在通航或者竹木流放的河流上修建永久性拦河闸坝,建设单位必须同时修建过船、过木设施。但是实际情况是水电是企业化的,而水运是公益化事业。水电自己有钱开发,在建设水电站的过程中常常不建、缓建或是降低标准建设通航建筑,造成内河运输碍航或是断航。

3.2 管理体制不健全,经营机制不完善

目前我国港航企业存在的问题主要有企业经营机制不完善以及行政分割带来的恶性竞争,港航企业相互之间的分工合作不合理而使得物流的运作流程受到严重的阻碍,由此不能与区域经济产生互动发展的良好关系。其中管理体制不顺是深层次原因。一方面,内河航运市场通常又要涉及多个管理部门,如航道、港口、交通、海事、海关、水利、税务等职能部门,多头管理的结果就是无人管理。另外一个方面就是地区封锁,相互恶性竞争腹地资源,导致行政区划与内河流域经济成为一对难以逾越的矛盾,造成许多问题的解决与推进都存在相当难度。

3.3 资金的缺乏

与公路、铁路建设相比,我国在内河港口和航道建设方面投资少得可怜。在投资政策上,政府对基础设施等硬件投入较大,但在物流教育、技术创新、开发与研究、市场宣传等软件方面投入和资助则明显不足,导致发展动力不足。

3.4 较高吨位通航里程不足

中国内河航运现有12.39万公里,比建国时的15.77万公里还要少。同时,在全部航道中,只有8 053公里是千吨级的,占到通航里程的6.5%,而同样的数字德国是69.9%,美国是62.5%。

3.5 航运基础设施不足

表现为干流通航瓶颈多、干支未能成网直达。以长江水系为例,目前长江水系大部分航道仍属自然状况,通航一千吨级船舶航道仅占5.5%,港口发展滞后,大型高效专业化集装箱、干散货和滚装码头短缺,万吨级泊位仅占3.4%,很多港口超负荷运行,直接制约长江运能的发挥。

3.6 内河航运企业生产力水平低

从我国内河航运公司的运力来看,从事国内航运的企业众多,至2007年底,中小航运企业达5 000多家,拥有18万艘船舶,近2 500万载重吨,分别占我国船舶总艘数和总载重吨的65%和26%,平均船舶运力不足一万载重吨,船舶平均吨位仅250余吨,许多公司为单船公司,运力超过10万载重吨的船公司仅4家;运力超过100万载重吨的企业只有长航集团。

由于企业规模偏小,平均运距短,运输效率低、环节多,因而我国内河航运企业缺少抵御市场风险的能力,规模经济效益不能发挥;同时,单船公司比例过大,加剧了市场的无序竞争。从专业化分工来看,中国从事国际航运的公司缺少专业化分工,从而不能有效提升企业市场竞争力,形不成必要的市场进入技术壁垒。由于市场进入壁垒低,容易造成一哄而起,形成低水平的过度竞争。

4 应对措施

我国内河航运要跻身世界前列,必须突破以上瓶颈,合理采取以下措施:

4.1 硬件措施

使内河航道标准化、网络化、智能化;使船舶大型化、标准化和环保化;使港口机械化、大型化和多功能化;使航政管理法制化、规范化和统一化。逐步形成与货源结构、港口、航道建设相适应,与现代物流和信息系统发展相协调,具有较高技术和管理水平的内河船队,提高内河水路运输竞争力和在中长距离运输中稳定大宗散货的承运比重。

4.2 软件措施

在市场建设方面,应建立公平的资源配置体系,打破地区封锁,促进市场开放。在政府层面,应建立多方合作机制,协调内河水系管理与建设。在政策层面,应逐步建立跨省市合作的促进机制,鼓励内河流域大型企业集团在内河流域实施跨区域投资发展,引导并鼓励实力雄厚、竞争能力强的航运企业,以资产为纽带,实现强强联合;发挥市场导向机制,建设内河流域产权交易平台,引导外资和民营资本进入内河流域的投资建设中来,采用资产重组、改组改造、联合兼并、股份合作等多种形式放开和搞活中小航运企业,逐步形成内河流域战略联盟,增强我国航运企业的市场竞争力。

5 结论

目前我国内河航运企业物流发展的战略思路应该凭借原有的运输业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势,不断拓展和延伸现代物流服务,逐步向现代物流企业逐步转化,其长远发展目标是发展成为集运输、转运、储存、配送、装拆箱、加工、货物装卸、仓储管理、多式联运及信息处理等功能于一体的综合物流提供者。

摘要：内河港航企业发展物流战略有利于促进内河航运企业有效地降低物流成本,减少无效劳动,提高经济效益和服务水平,有利于内河航运企业与运输、仓储、联运、集装箱等企业结成合作联盟、构建产业链,以提升物流企业的市场竞争力。文章通过内河港航企业物流发展现状及制约因素分析,提出了应对措施。

关键词：内河航运,第三方物流,战略

参考文献

[1]贾海林.上海内河港口的发展及趋向[J].水运管理,2005(8):5-7.

[2]李六.中小航运企业的竞争策略[J].中国水运,2003(4):13-14.

[3]叶鸿.加快航运企业第三方物流的发展[J].江苏交通,2003(7):33-34.

[4]秦同瞬.传统水运业如何向现代物流业转化[J].世界海运,2001(1):34-35.

我国航运业的发展趋势 篇8

【关键词】 联盟超级化;船舶大型化;航运服务创新;互联网+

1 航运“大时代”背景

近年来，在全球航运业持续低迷的情况下，航运业掀起了一轮轰轰烈烈的联盟潮。截至目前，全球前20名的航运企业已经有17家实现了联盟化。伟大联盟与新世界联盟成立G6联盟，马士基航运与地中海航运组建2M联盟，法国达飞、中海集运、阿拉伯联合轮船组建O3联盟，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运共同组建CKYHE联盟。这四大联盟运力占全球总运力的95%，全球航运“四强争霸”格局已经初步形成。与此同时，在规模和成本的驱动下，船舶大型化的趋势愈发明显，3E（规模经济效益，Economy of scale;能源效率，Energy efficiency;环境改善，Environmentally improved）级大型集装箱船已经成为各大航运联盟的“标配”。

2 航运企业发展战略

2.1 适应性战略

在联盟庞大化和船舶大型化的双重作用下，全球航运市场竞争愈发激烈，这对全球航运企业提出了更加严峻的挑战。面对挑战，仅仅依靠孤军奋战很难熬过航运市场的“冬天”，加入联盟“抱团取暖”是当今航运业的大势所趋，也是目前形势下我国航运企业的最佳选择。

2.1.1 加入联盟的好处

（1）发挥大型船舶成本优势。3E级1.8万TEU大型集装箱船的单位舱位成本比1.3万TEU集装箱船的单位舱位成本低26%，单位集装箱运量油耗低35%，比亚欧贸易航线上的平均单位油耗水平低50%。3E级1.8万TEU大型集装箱船所节约的成本足以超过其在船价上所增加的开支。

（2）发挥经营协同效应。联盟成员企业之间可通过航线互补、船期协调、舱位共享、码头堆场共用、挂靠港口互补等协同经营方式，提升大型集装箱船满载率，充分发挥规模经济效应。

（3）拓宽市场渠道。联盟成员之间能够通过优势资源互补，提高发船频率、扩大航线覆盖面、缩短运输时间、提高航班准点率，为客户提供更高质量的服务，以较低的成本拓宽市场渠道，提高市场份额。[1]

（4）规模议价能力。利用联盟带来的巨大的规模经济优势，能够提高与港口、铁路等供应商的议价能力，从而极大地降低运营成本，有助于联盟成员更好地渡过漫长的消耗战，提升联盟成员的生存能力。

（5）提升管理能力。与航运巨头合作，能够有机会学习国外优秀航运企业先进的管理经验，不断改进我国航运企业的管理模式，提升自身的核心竞争力。

2.1.2 加入联盟需注意的问题

2.1.2.1 联盟伙伴的选择

在加入联盟前，航运企业应从以下几个方面进行考察：（1）资源互补性。通过联盟能否实现资源优化配置，充分发挥资源最大效用，达到优势资源互补的目的。（2）利益双赢性。通过联盟能否让成员各得所需，保证每个成员都能积极合作，实现利益共赢。（3）企业文化的兼容性。联盟成员都有各自独特的企业文化，加入前需要对其他成员的企业文化进行仔细考察，衡量成员间企业文化的兼容性，减少文化冲突带来的影响。

2.1.2.2 联盟的不稳定性

加入航运联盟会使得成员丧失部分的独立性，在利益分配、管理体制等方面面临诸多挑战，加之各成员之间是“竞合”关系，面对外部恶劣环境的严峻挑战，联盟存在着很大的不稳定性。

2.1.2.3 大型船舶的成本

在加入联盟前，航运企业需大量投入资金订造1.8万TEU以上大型集装箱船。目前世界上能够满足3E级大型集装箱船满载作业的港口很少，港口基础设施的落后在很大程度上限制了大型集装箱船的营运范围，这将极大地增加大型集装箱船的引航成本、装卸成本等运营费用。随着大型集装箱船主尺度的增加，船体结构失效风险以及航行事故风险也随之增加，加之其运载货物数量庞大，一旦发生海损，后果将非常严重。

2.2 发展性战略

2.2.1 兼并重组

通过兼并重组实现规模化和专业化，不仅可以大幅降低单船管理成本，而且能够利用规模优势，提高采购议价能力，降低运营成本。在此过程中，企业还能够通过复制自身先进的经营理念，提高被兼并企业的资源利用率。这不仅有利于我国航运企业集中力量发展航运主业，而且能够减少运力的重复建设和资源浪费，改善运力结构，提高我国航运企业的国际竞争力。

2.2.2 国货国运

在目前国际市场竞争激烈、航运巨头对我国进出口贸易运输垄断趋势加强的背景下，我国必须推行“国货国运”战略，通过提高市场占有率迅速提升我国航运企业的市场竞争力。从国家利益方面，“国货国运”使我国航运企业承担更多本国进出口货物的运输业务，保障了国家的经济安全;从企业利益方面来说，“国货国运”能够加强我国航运企业与本国货主的合作关系，创造运价稳定、货源稳定的共赢局面。[2]

2.2.3 提高船队竞争力

面对船舶大型化的挑战以及更加严格的环保标准，我国船队需朝着规模化、大型化、专业化、节能化方向发展。首先，制订严格的船龄标准，淘汰高能耗、高污染、高风险的老旧船舶，提高船队节能环保性能;其次，拓宽融资渠道，打造符合国际新标准的现代化新型船舶，提升船队国际竞争力;最后，通过融资租赁、委托经营等方式组建船队联盟，努力打造功能齐全、技术先进、结构合理、安全可靠、节能环保、具有综合竞争力的现代化混合船队。[3]

2.2.4 创新驱动发展

2.2.4.1 管理创新

（1）流程再造。企业流程再造是以客户需求为导向，以客户价值为核心，对企业的价值活动和业务流程进行根本性的再思考和彻底的再设计，解决价值链环节中存在的问题，最终提高企业运营效率。在此过程中，可以导入国内外优秀企业的先进管理理念，并运用信息化手段对其进行固化，从而全面提升企业管理水平。随着航运“大时代”的到来，航运市场和客户需求发生了很大变化，流程再造已经成为航运企业实现战略变革、树立竞争优势的重要手段。

（2）精细化管理。精细化管理是一种以最大程度减少资源浪费和降低管理成本为主要途径的管理方法。由于社会分工越来越细，专业化程度越来越高，实施精细化管理已经成为企业做大做强的重要途径。我国航运企业要想从根本上提升自身企业管理水平，必须完成从粗放式管理向精细化管理的转变。

（3）风险管理。航运业是资金密集型产业，投资额大、回收期长，同时航运业也是强周期性行业，影响因素众多，具有较大的波动性和不确定性。因此，我国航运企业需要根据行业特点建立健全风险管理体系，制订详细的风险应对方案，形成完善的企业风险管理机制和有效的风险管理文化，合理规避企业内外部风险，增强企业对风险的免疫能力和应变能力。[4]

2.2.4.2 服务创新

（1）提高服务意识。随着服务经济时代和互联网时代的到来，服务的重要性已经被提到了前所未有的高度。因此，航运企业必须将“客户至上”的服务意识深深融入到企业文化的血液中，体现到员工的每个意识、每个行动中，全心全意为客户提供个性化、差异化和一体化的亲情式服务，全面提高企业竞争“软实力”，真正赢得客户的信赖。

（2）创新航运服务。从外部驱动力、内部驱动力以及创新保障制度等3个方面推进服务创新。在外部驱动力方面，应认真调研客户需求，并积极向优秀同行学习先进管理理念，不断提高服务质量;在内部驱动力方面，员工应结合工作不断提出创新建议，管理者要尊重员工创新成果，完善成果转化机制，为创新成果推广提供便利条件;在创新保障制度方面，应建立人人创新的企业文化，成立创新管理团队并设立创新激励机制，为创新提供全方位保障。

2.2.4.3 商业模式创新

（1）做精细分市场。由于资源的有限性，航运企业在面对残酷的市场竞争时，必须放弃“大而全”的发展路径，采取差异化竞争战略，避开激烈的同质化竞争。一方面，需要对市场环境和自身资源进行充分调研，明确符合自身特点的细分市场。另一方面，应结合目标客户的特定需求，集中资源为其打造个性化的特色服务，不断提高客户满意度，并构建竞争壁垒，逐步形成持久的竞争优势。只有将细分市场做到极致，形成良好的客户口碑，不断提升品牌价值，企业才能实现长远发展。

（2）规模定制。规模定制是指在系统思维的指导下，在信息技术和先进制造技术的支持下，根据客户的个性化需求，以大批量生产方式向客户提供低成本、高质量的定制化产品和服务的生产方式。通过规模定制，在为客户提供高附加值服务的同时，可以有效控制服务成本，实现个性化服务与规模效益的统一，有助于企业及时走出竞争激烈的“红海”，赢得更加广阔的发展空间。

（3）“互联网+”航运。2015年3月，李克强总理在政府工作报告中提出了“互联网+”行动计划，并将其定为国家战略。我国航运企业应积极利用互联网思维创新自身商业模式，实现企业转型升级。

用户思维是指企业管理必须以用户需求为核心，通过为用户提供高附加值服务来持续提升用户体验、传递用户价值，从而实现用户满意度和用户粘性的不断提升。在互联网时代，为了更好地适应市场需求的变化，航运企业须从航运服务的本质出发，深入调研客户的内在需求，了解客户在使用服务过程中的“痛点”“兴趣点”，并为客户提供相应的解决方案。通过与客户的互动，对服务质量进行持续优化，最终为客户提供高品质的服务。

在2013年中远集团推出“泛亚航运”电商平台和中外运推出“海运订舱网”之后，2014年7月中海集团也与阿里巴巴签署合作协议，构建全球领先的电子商务综合物流信息服务平台“一海通”。随着技术的成熟和融合的深入，跨界思维所引发的全新商业模式必将会给我国航运企业带来新的生机。

大数据思维是通过使用数据挖掘技术对海量数据进行加工和处理，揭示出数据背后隐藏的信息和规律，使数据实现价值增值。在改进服务方面，可以通过大数据技术对客户信息进行分析，洞察客户需求，提高客户满意度;在市场营销方面，可以利用历史交易数据进行精准营销、为客户定向推送“量身定做”的个性化服务;在公司决策方面，可以帮助管理者完成从基于经验的“直觉型”决策思维向基于数据的“事实型”决策思维的改变，使企业实现由“资金和要素驱动”向“大数据驱动”的成功转型。

3 结 语

在船舶大型化和联盟庞大化的航运“大时代”背景下，我国航运企业需要顺势而为，加入航运联盟，在联盟中韬光养晦，保存实力。与此同时，航运企业应尝试利用一切技术和手段创新性地解决问题，从根本上提升自身核心竞争力，在逆境中大有所为。

参考文献：

[1] 李煜.航运联营体发展对我国航运业的启示[J].水运管理，2013（9）：19-21.

[2] 谢春林，王春林，乐园.我国大型国有航运企业改革的思考[J].水运管理，2014（12）：4-11.

[3] 史春林，史凯册.我国海运船队结构存在的问题及其优化对策[J].水运管理，2015（4）：7-9.