桥梁维修加固方案

桥梁维修加固方案（共9篇）

桥梁维修加固方案 篇1

桥梁加固维修市场现状

近年交通事业高速发展，至2012 年底，我国公路总里程达423 万km，是改革开放前的4 倍多，高等级公路从无到有，通车里程达50 余万km，其中高速公路9.6 万余km，共有公路桥梁70 余座。公路建设的高速发展，桥梁数量、总长迅速增加，但由于设计、施工、养护、超载运营等多方面的原因，桥梁安全状况不容乐观。历年桥梁调查结果显示，我国桥梁有相当一部分处于“带病”工作甚至在“危险”状态。虽然每年都安排大量资金用于国省道危旧桥梁的改造和技术提升，但随着我国经济的快速发展，近些年我国公路交通量和单车荷载重量均呈快速增长趋势，且早期建成的荷载等级较低(汽—20 级以下)的桥梁总数较多，尤其是农村公路上的桥梁，致使公路桥梁中的危桥比例不降反升。危桥的存在，影响车辆通行安全，必须进行加固维修，随着公路桥梁保有量的快速增加，桥梁加固维修规模越来越大，投资逐年增加，已形成一定市场规模。桥梁加固作为处治桥梁病害、恢复桥梁安全运营的手段，应恢复或提高桥梁的承载力、增加桥梁的耐久性、延长桥梁的使用寿命。与新桥建设相比，桥梁加固维修还处于起步阶段，相应管理措施还处于探索阶段，由于检测评定欠准确、设计不精细、施工质量不佳等原因，有些桥梁加固效果不理想，甚至出现加固后桥梁承载力下降，导致拆除重建的极端案例。因此桥梁检测、加固设计、加固施工亟待改进，并建立相应管理措施，使加固维修后的桥梁达到预期目标，适应现有交通水平，确保桥梁安全使用。

桥梁维修加固方案 篇2

对于大部分出现桥梁桩基砼被淘空、钢筋锈蚀严重等病害, 采取了加固防护措施, 对病害桩基围堰后开挖桩基周围杂土, 清洗干净病害桩基砼表面杂质, 凿新凿毛砼表面, 对生锈钢筋除锈, 按设计在桩基砼上环绕植一定规格的钢筋, 环绕桩基布置钢筋网, 灌注砼, 进行钢筋砼包裹防护; 对于部分桥梁桩基由于病害造成承载力不足, 则在该桥墩加灌注桩与原灌注桩形成应力体系增强桥墩承载力: 如S238线五华安流大桥17个桥墩都在横系梁中间加灌注桩1根 ( 如图1、图2所示) 与原2根灌注桩构成桥墩承载力体系, 保证桥墩承载力。

2钢筋混凝土刚架拱大桥病害及其加固方法

上世纪80年代末90年代初, 梅州地区建设了一定数量的钢筋混凝土刚架拱大桥, 由于当时的设计标准较低, 仅适合当时的交通量小及载重不大交通状况。随着梅州国民经济发展的突飞猛进, 公路交通运输的交通量呈几何级增长及超载重车日益增多, 上世纪梅州地区建设的钢筋混凝土刚架拱大桥普遍显露出刚架拱结构桥的通病: 原设计标准较低, 刚性不足, 载重车辆通过时桥面产生挠度偏大, 致使桥面铺装钢筋混凝土出现较多网裂甚至出现碎裂、空洞, 而其他部位病害较少。起初仅对桥面铺装进行大修: 加大加密铺装钢筋网, 提高混凝土强度等级, 但是维修效果不佳。

1) G205线梅州大桥 ( 刚架拱结构) 是1994年12月建成通车, 2005年7月, 对该大桥桥面铺装进行了大修完工通车, 但到2007年后, 桥面铺装钢筋混凝土又出现较多网裂, 而且逐年不断增加。2011年5月, 对该大桥又进行加固维修, 此次加固维修方法是: 1行车道处新增拱片加固: 对原主拱片裂缝处治后, 在中间行车道处5片原拱片之间新增拱片, 每跨共新增4片拱片, 新旧拱片通过增大截面加固后的横系梁连接。2横系梁加固: 采用钢筋混凝土增大截面法进行加固。3桥面板及桥面铺装改造: 拆除内侧6条肋腋板重新浇注16cm厚桥面板; 拆除全桥桥面铺装混凝土, 重铺桥面铺装层。该大桥维修加固工程于2012年6月完工后, 通车至今桥面完好。

2) S223线梅县剑英大桥 ( 刚架拱结构) 1989年12月建成通车, 2005年6月桥面铺装大修完工通车后, 到2007年11月对该大桥进行加固维修。此次加固维修方法是: 1主拱实腹段、拱脚和弦杆正弯矩区段采用粘贴碳纤维布加固; 弦杆侧面粘贴钢板进行加固; 采用粘贴钢板方法加固钢架拱桥的大、小节点区。2采用扩大断面法加固钢架拱桥横系梁, 拆除全部肋腋板和悬臂梁, 每孔新增两片钢架拱片, 使拱片间距由3. 2 m变更为1. 6 m。3全桥改为现浇桥面板, 并适当增大板厚和配筋以提高其承载能力。4加固白渡端组合桥台和雁洋段悬臂箱式桥台; 白渡端拱肋修复和桥面下绕的调整。5重新浇筑桥面铺装, 拆除原栏杆和人行道板, 改为防撞墙加钢管扶手形式; 更换全桥伸缩缝。该大桥加固维修工程于2009年1月完工后, 通车至今桥面完好 ( 见图3) 。

3) S334线丰顺县留隍大桥 ( 刚架拱结构) 是1992年建成通车, 2006年8月, 对该大桥桥面铺装大修过一次, 但维修效果不佳。2009年12月又对该大桥进行加固维修, 此次加固维修方法是: 1桥台加固: 在桥台侧面增加混凝土肋梁提高整体受力性能, 完成加固后, 对破损、残缺的锥坡进行修砌、恢复。2拱肋增大截面加固: 上弦杆、竖杆、斜撑、主拱脚、空腹段两侧加厚15 cm, 新增加截面上增加抗弯钢筋, 并将新增加截面的联结钢筋植入原结构, 以保证新增截面与原结构共同受力。3桥面系改造: 凿除原桥面, 拆除原桥伸缩缝、护栏, 待拱肋增大截面浇筑完成后, 清洗凿毛原拱肋腋板上表面, 依照设计图纸在肋腋板钻孔植筋, 按照设计图纸布置横向、纵向钢筋网片, 浇筑桥面板、护栏, 安装伸缩缝。该大桥加固维修工程于2010年9月完工后, 通车至今桥面完好 ( 见图4) 。

3结语

随着桥梁使用时间的增长, 公路交通日益加重, 以及桥梁所处的地理环境的不断变化, 桥梁出现的病害将越来越多。为保障桥梁安全运行、人民生命财产的安全, 应切实做到定期对桥梁进行认真检查, 及时发现桥梁病害, 深入分析, 采取切实有效的维修加固方法。

摘要：近几年, 随着梅州五华县及周围县市的经济建设突飞猛进, 基建项目大量涌现, 对建筑材料用量需求非常庞大, 特别是对河砂的需求尤为突出, 致使五华县区域内河流的河砂被大量采集, 造成五华县区域内河床下切严重, 导致大部分跨河桥梁下部桩基础裸露被冲刷, 桩基砼被淘空、钢筋锈蚀严重等病害, 对桥梁安全运行状况产生重大隐患, 对人民生命财产安全构成巨大威胁。

桥梁加固施工方法与维修养护 篇3

关键词桥梁；加固；养护

中图分类号TU文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)012-0124-01

随着交通建设的发展，交通运输量大幅度提高，行车密度及车辆载重越来越大，损坏的桥梁座数逐年增多。加强桥梁养护管理，对有缺陷的桥梁进行安全承载力评定，进而及时采取措施进行加固补强，是公铁路养护中的重要课题。

1混凝土桥梁补强加固方法

1）加大截面加固法。增大截面加固法是在原结构基础上再浇筑一定厚度的钢筋混凝土，这是对钢筋混凝土桥加固的一种常用的改造技术。增大混凝土截面一般采用两种方式，一种是加厚桥面板；另一种是加大主粱梁肋的高度和宽度。该法施工工艺简单适应性强，并具有成熟的设汁和施工经验，适用于较小跨径的梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提高，承载能力也能取得较好的效果。该法也有明显的缺点，比如混凝土构件的体积增大、自重增加、施工周期加长、施工空间大等。

2）粘贴钢板加固法。以树脂粘接钢板与混凝土的结构加固法，该法施工快速、现场无湿作业或仅有抹灰等少量湿作业，对生产和生活影响小，且加固后对原结构外观和原有净空无显著影响，但加固效果很大程度上取决于胶粘工艺与操作水平。适用于承受静力作用且处于正常湿度环境中的受弯或受拉构件的加固。

3）粘贴碳纤维增强塑料加同法。粘贴碳纤维加固技术采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面时碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。

4）喷凝土加同法。喷混凝土加固法是在原有结构上喷涂一层高品质的混凝上，以恢复对钢筋的保护，提高已剥离或变质的混凝土强度，提供美观表面功能，是目前常用的维修加固方法。

5）增加支承加固法。该法简单可靠，但易损害建筑物的原貌和使用功能，并可能减小使用空间。适用于具体条件许可的混凝土结构加固。

2桥梁养护工作的主要内容和基本要求

桥梁建成后，为了适应公路交通运输事业的发展，确保正常运营，必须加强经常性的检查养护维修。桥梁养护维修的基本要求是：

1）建立、健全公路桥涵的检查、评定制度。对公路桥涵构造物进行周期性的检查，系统地掌握技术状况，及时发现缺损和相关环境的变化。按桥梁检查结果，对桥梁技术状况进行分类评定，制定相应的养护对策。

2）建立公路桥梁管理系统和公路桥梁数据库，实施桥涵病害监控，实行科学决策。逐步建立特大型桥梁荷载报警系统，地震、洪水和流冰等预防决策系统。

3）公路桥涵养护应做到：桥涵外观整洁，桥面铺装坚实平整、横坡适度，桥头连接顺适，排水畅通，结构完好无损，标志、标线等附属设施齐全完好。

4）桥涵构造物的养护，首先应使原结构保持设计荷载等级的承载要求及设计交通量的通行要求。根据交通发展的需要，也可通过改造和改建来提高承载能力和通行能力。在确定改造或改建工程方案时，应注意新旧结构之间的关系，充分发挥原有结构的作用。

5）养护作业和工程实施应注意保障车辆、行人的安全通行及环境保护。

6）桥涵构造物养护应有对付洪水、流冰、泥石流和地震等灾害的防护措施，同時备有应急交通方案。

7）新建或改建桥梁交工接养，应有完备的交接手续并提供成套技术数据。特大桥和大桥应配置养护设施、机具，设置养护工作通道、扶梯、吊杆、平台；设计单位提供养护技术要点及要求。未配置或配置不能完全满足养护工作需要的，可根据实际需要增添。

8）桥涵构造物的检查及技术状况评定、养护对策、维修、加同、改建的竣工验收等有关技术文件，均应按统一格式完整地归人桥梁养护技术档案及数据库。

3桥梁养护工程分类

桥粱的养护按其工程性质、规模大小、技术难易程度划分为小修保养、中修、大修和改建，专项工程五类。各类养护’工程分别包括下列内容：

3.1小修保养工程

1）保养：对公路桥涵及其附属构造物进行预防性工作，主要包括以下工作：①清除污泥、积雪、杂物，保持桥面、隧道内及洞口清洁；②疏通涵管，疏导桥下河槽；③养护伸缩缝，疏通泄水孔，栏杆油漆；

2）小修：对桥涵轻微损坏部分进行修补，使其保持完好状态的工程项目，主要包括以下工作：①局部修理，更换栏杆和修理泄水孔、伸缩缝、支座和桥面的局部轻微损坏；②修补墩、台及河床铺底和防护圬T的微小损坏；③修理涵洞和进出口的铺砌。

3.2中修工程

对公路桥涵及其附属构造物一般性磨损和局部损坏进行定期的修理加固，以恢复原状况的小型工程项目，主要包括以下工作：①修理、更换木桥的较大损坏构件及防腐；②修理、更换中、小桥支座、伸缩缝及个别构件；③大、中型钢桥的全面油漆防锈和各部构件的检修；④永久性桥墩、台侧墙及桥面的修理和小桥桥面的加宽；⑤重建、增建、接长涵洞；⑥桥梁河床铺底或调治构造物的修复和加固。

3.3大修工程

对桥涵及其附属构造物的较大损坏进行周期牲的综合修理，以全面恢复到原设计标准的技术状况，或在原技术等级范围内进行局部改善和个别增建，以逐步提高其通行能力的I：程项目。如：①不提高技术等级的大、中型桥梁的加宽、加固、加高；②增改建小型桥梁和技术性简单的中桥；③增改建较大的河床铺底和永久性调治构造物；④吊桥、斜拉桥的修理与个别索的调整更换。

4桥梁养护管理

1）认真落实桥梁工程师负责制。

2）认真执行《公路桥涵养护规范》中关于桥梁检查的规定，制定巡视制度。根据实际情况增加定期检查频度，及时掌握桥梁病害的发生、发展和变化情况，准确判断桥梁结构的强度和技术状况。

3）掌握各条路线车流量的变化，尤其是重车流量的变化，从而掌握每座桥梁实际承受荷载的变化，监视桥梁的安全。另外，因为施工等原因需要车辆绕行时，对绕行路线上的桥梁要加强检查。

4）三．四类桥梁一经发现，及时做出限载、限速或断交的决定，保证车辆和行人的安全。根据情况，派专人看管，避免意外事故发生。

5）多方筹措资金，及时改造加同危病桥。《公路养护技术规范》中严格要求“公路管理机构应采取积极措施，提高桥梁载重能力适应率”。

6）在桥梁管理中注意发挥桥梁专家的作用。在桥梁检测和加固方案的研讨中要约请有关专家参与。交通事业的发展，对公路桥梁的养护提出了更高的要求。新旧桥并存、荷载标准不一的现状，短时间内不可能彻底扭转。因此，必须加强桥梁养护和管理，努力提高桥梁载重能力适应率，保证桥梁安全。在桥梁改造中，旧桥加固必将发挥重要作用，要深入开展桥梁加固研究。

参考文献

[1]JTJ073-96.公路养护技术规范[S].2001.

桥梁维修加固方案 篇4

摘要：桥梁工程属于交通建设的重要组成部分，其质量对于安全行车意义重大，如果存在病害则会造成严重的安全事故。为了提高桥梁工程建设质量，文章针对桥梁支座工程中的一些常见病害及检测技术进行分析，然后对维修措施进行总结。

关键词：桥梁;病害;检测;维修

为了保证高速公路桥梁的正常运行，在实践过程中必须以提升质量为目标，做好桥梁支座的维护措施。当前在高速公路桥梁支座具体施工过程中由于影响因素比较多，在实践过程中要求工作人员掌握病害的类型，结合交通设施的建设的具体要求，确定系统有效的处理措施，达到提升高速公路施工质量的目的。

1当前高速公路桥梁支座的病害类型

基于高速公路桥梁的特殊性，在实践过程中需要结合实际情况，对桥梁支座的类型有一定的了解，确定病害类型的属性。以下将对当前高速公路桥梁支座的病害类型进行分析。

1.1裂缝。支座对公路桥梁的整体施工有重要的影响，在实践过程中需要及时对支座进行检查。裂缝是支座常见的现象，主要是由于支座垫石和梁底不平支座受到剪切引起的，随着路面的承载力不断提升，必然会出现变形的情况，导致底部承载力下降，进而出现裂缝。

1.2变形。支座受力平衡是影响高速公路施工的重要指标，在实践过程中会存在底部受理不均匀的情况，底部如果受到剪切力的影响，很容易出现变形的情况。由于支座的变形情况很难在短时间内发展，因此如果长期处于变形的状态，必然会导致橡胶底部出现老化的情况，降低支座的应用寿命。

1.3脱空。公路桥梁的应用容易受到其他影响因素的影响，在后续应用阶段如果出现松散的情况，必然会出现顶部脱空的情况。在具体施工阶段如果工序衔接不当，必然会增加施工难度。脱空是支座施工中容易出现的情况，主要是和梁片受力不均匀有一定的联系，如果支座控制形式不合理，必然会出现受力过大的情况，严重影响支座的耐久性。

1.4偏压。如果公路桥梁存在严重的受力不均匀的情况，必然会增加局部的受力，进而出现压力过大的情况，进而会出现偏压的情况。如受力不均匀的情况长期得不到有效的控制，必然会增加施工难度，进而出现偏压严重的情况。根据现有施工机制的要求，在实践中必须制定有效的处理措施，满足施工机制的要求。

2常用检测技术分析

2.1光纤检测技术。在工作中我们经常使用光纤传感设备，这主要是因为它能够对气温以及电压等有效测量，它的衍生品数量众多。在具体的开展建设工作的时候，一旦某个区域出现了应力聚集的现象，就会导致结构受到极大的影响，此时还会散射光线，传感设备就能够获取信号，进而获知应力情况，便于我们判定应力的具体状态，这样就可以得知问题的所在了。

2.2无损坏检测技术。所谓的无损检测，具体的说，是对项目的结构开展单独的检测。该技术非常直观，而且安全性很高。不过它规定被测试项目的表层必须是平行的。在实际的工作中我们发现大部分桥梁项目表层都是弯曲的。因此，它在应用的时候有很大的局限。目前最常见的无破损检测技术主要有超声波检测等等。

2.3超声波检测技术。超声波检测技术之所以可以检测道路桥梁的缺陷问题，是因为利用超声波检测仪所发出的声波在道路桥梁中所表现的传播速度、波幅、主频率等参数进行检测，比对该数值和标准数，分析其是不是有问题。使用几率较高的措施是穿透测试措施，虽说很简便，不过在用的时候局限较大，在运用的时候无法测评结构。由于该项技术是借助声波穿透的。因此，设备是否可以获取问题信号也是该技术面对的一大关键问题。在使用的时候，必须要把很多的数据加以比对，通过概率对检测数据进行处理，然后对缺陷状况进行评估。因此，超声波检测技术的直观性较差，为了获取较高的检测精度，需要进行多点检测。

3桥梁病害维修加固及养护措施

3.1确定工程技术指标。桥梁养护维修环节中所制定的维修方案，要充分考虑工程技术的经济指标与技术条件，主张通过预防性养护与维修加固等措施处理病害，保证养护措施与加固方案的合理性与有效性。

以某公路桥梁为例，该公路桥梁在病害处理过程中，先对桥梁进行了全方面的勘查，初步掌握的桥梁的主要病害及其特点，并根据既有的桥梁技术水平，在保证桥梁安全的基础上，适当的融合了经济性要素，并提出了以下几点处理方法：

(1)针对桥梁铺装破损现象，要求相关人员及时修补受损路面，并通过设置标示的方式控制该路段的车流量，来降低受损路段所承受的车辆冲击荷载。

(2)对于伸缩性病害，在临床上要重视养护，在发现伸缩性裂缝后要及时记录并上报;定期开展裂缝发展跟踪工作，记录裂缝变化，若发现裂缝中存在堵塞物，要及时清理，并对破损的构建进行维修。

(3)针对桥梁板结构性，可采用双层高强碳纤维布进行处置;针对预应力结构的桥梁，要采取针对性的处理措施，包括：若裂缝宽度≤0.15mm，需要通过环氧树脂封闭裂缝;若裂缝宽度>0.15mm，可通过壁可法注浆处治，以提高结构的抗剪和抗弯承载能力。

(4)对于盖梁、墩台帽混凝土病害，要及时的予以处理与常规维护，以切实保证桥梁结构的整体耐久性。

3.2确定针对性处理措施。对于裂缝的情况，需要及时对橡胶支座进行更换，保证支座数形的有效性。基于处理结构的特殊性，在后续应用过程中，工作人员要制定有效的`护理措施。针对变形的情况则需要恢复支座原有的性能，及时清理周围的杂物，对变形比较明显的地方，及时调整梁底，更换支座。针对脱空的现象需要及时采取有效的护理措施，长期脱空必然会导致两端受力不均匀，因此要及时采用不锈钢板结合环氧树脂砂浆对两侧进行密实，对于顶部脱空明显的现象，需要设立2cm的支座，结合环氧树脂砂浆钢板控制形式的要求，嵌入垫石，重新安装支座。

3.3制定维护管理机制。高速公路桥梁的支座病害类型比较特殊，需要做好维护管理措施，从已有的检测现状入手，结合影响因素的具体要求，将维修管理措施落实到实践中。首先需要按照已有设计指标的要求，对梁体活动进行分析，及时清除支座周围的污垢、杂物，按照原有的设计目标和控制形式组织活动。此外要做好日常检查工作，定期对桥梁底部进行检查，及时发现支座的异常情况，保证桥梁支座的正常工作。

4结语

基于高速公路桥梁支座病害类型的特殊性，在实践过程中需要结合维修处理措施的要求，及时对影响因素进行分析，根据具体控制形式的要求，将处理管理措施落实到实处。由于病害类型比较多，工作人员需要做好日常检查和勘察工作，掌握支座病害的属性和生成条件，根据具体控制机制的发展趋势，制定有效的维修措施。最后要路桥梁支座病害处理的要求，进而保证高速公路桥梁的质量，促进交通事业的进一步发展。

参考文献

[1]李岩.论高速公路桥梁支座病害检测及维修处治方案[J].山西建筑，2015(12)：69-71.

桥梁加固技术 篇5

【关键词】 桥梁加固;公路建设;应用

【Abstract】Bridge strengthening, road construction and operation of manipulation to bridge to reach the requirements, reduce cost, increase the useful life.

【Key words】Bridge strengthening;Road construction;Application

旧桥加固技术是一门新的课题。目前，我国公路、铁路交通事业蒸蒸日上，不少高速公路已建成投入运营中，还有不少正在建设的高速公路和其它等级的公路也即将建成投入运营。

但是，由于施工质量和桥梁设计等方面的原因，使得桥梁的检测和加固成为必要，更因为建国以来所修建的不少旧桥，由于受到当时的设计、材料、施工等方面的影响和局限，先天不足，加上不能适应目前交通量的迅猛增长，使得旧桥的检测和加固技术显得非常迫切。近年来，旧桥加固工程越来越多。据不完全统计，我国的公路危桥约有4000余座，但至今未看到专门的桥梁加固规范。

1. 桥梁加固的任务和形势

1.1 桥梁加固的原因。

(1)随着经济的发展、交通量增大，载重等级发生变化。

(2)早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低。一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中最典型的就是双曲拱。

(3)桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥等。

(4)近年修建的桥梁，因设计失当或者施工质量差，也存在着加固的问题。

1.2 桥梁加固的难度大。

(1)已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交通干扰。

(2)结构形式的限制：加固的原则一般必须利用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受到局限。

(3)新老结构的结合是一个难题：这里包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合面。

(4)风险大：因为凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，有的还岌岌可危。对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详;现有的受力情况不一样，很难确定其结构极限，这给旧桥的加固带来了风险。

1.3 加固的技术要求高。

(1)通常业主单位更愿意废弃旧桥另修新桥，除非必要时才利用旧桥而采用加固措施。

(2)由于旧桥加固方案的`设计，工作量大，收费低，所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。

(3)加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学基础知识。确定加固方案时要能正确分析和判断旧桥的安危程度，即其结构状态和内力大小程度。这就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。

(4)加固方案实施中存在复杂性。加固方案和处理方法要有一定施工经验的专业队伍。

1.4 桥梁加固的政治和经济作用。桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性。加固桥梁不是新建项目，一般来讲不是领导人的政绩。但加固桥梁却可以预防和避免桥梁的坍塌造成物资和人身的伤亡，能避免主管领导的政治灾难。

2. 加固的方案

2.1 加固的思路。

(1)加固和维修养护所起的作用是不同的，维修养护是桥梁保持正常运营状态的保护性和预防性的工作，而加固却是从承载受力的角度来处理的。

(2)第一类加固需求，桥梁不能承受原设计荷重要求，应该通过加固恢复其原有的承载力。

(3)原设计的荷载标准不能满足现在的交通要求，要求提高到一个新的标准。

(4)桥梁要通过一次性的特重荷载，要求采用临时性措施通过特重荷载而不使原结构受到破坏，过后恢复正常。一般来说加固方案可以考虑减少内力或增大断面，也可以应用加固新材料。

2.2 加固方案和方法。目前，关于混凝土桥梁加固方法主要有：(1)结构性加固，如采用体外预应力、在结构的受拉区粘贴钢板或增设钢结构支撑。(2)非结构性加固，如对裂缝进行封闭或压浆处理。(3)最近几年国外采用碳纤维复合材料(CFRP)取代钢板，使加固技术发生了根本的变化。

3. 加固的材料和工艺

碳纤维复合材料是一种新型的材料，可以取代钢板应用在桥梁的加固工程中，因此受到人们的广泛重视。这种材料在日本最受重视，应用也最为广泛。我国对这种新型的材料是在开始实际应用的，目前对它的应用和研究正在深化和发展。

3.1 碳纤维复合材料(CFRP)的特点。(1)不增加恒载及断面尺寸;(2)不减少桥下净空;(3)施工方便，成型方便，可适应不同构件形状。(4)环氧树脂黏结，不需要锚固螺栓，对原结构无新的损伤。(5)可根据受力需要粘贴若干层。

3.2 碳纤维复合材料(CFRP)主要有三种，即碳素纤维、高分子聚合纤维、和玻璃纤维。

4. 加固方案的实施

加固方案的实施需要有一定经验的熟练工人和施工队伍来完成。对于工艺上也应有比较高的要求。

5. 桥梁加固后的观测和检查验证

加固后需要对桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。

6. 桥梁加固应形成专门的规范

房屋维修加固施工合同 篇6

发包人：（简称甲方）承包人：（简称乙方）

根据《中华人民共和国合同法》《中华人民共和国建筑法》及有关法律法规规定，遵循平等自愿、公平和诚这信用的原则，双方就泉口镇地震灾后农牧畜用暖棚维修加固，工程施工及有关事项协商一致，共同达成如下协议：

一、1、工程名称：泉口镇灾后农牧畜用暖棚；

2、工程地点：泉口镇；

3、资金来源：

4、施工时间：从

年

月

至

年

月

结束（人力不可抗拒的情况下顺延工期）。

二、承包范围

1、工程承包维修内容：室内外墙体维修加固，乙方将对室内外墙进行清理、补缝、贴网、抹灰、及室外墙漆、进行细化修补，确保室内外墙体外观平整、光滑和颜色一致，乙方严格按照甲方提供的方案进行加固维修，按规范进行安全施工，确保工程质量。

2、乙方所加固的羊栅分项工程，价格参照，甲方所在地区政府指定的标准价格，甲方根据乙方所发生的工程量的实际面积进行结算。

3、由甲方确定每平方米108元分项成色给乙方，户数以甲方提供的为准。

4、甲方有权随时监督抽查，对未按图施工不合格规范的提出整改意见，乙方应改正遵守。

5、施工安全，乙方需对现场施工人员，进行安全教育，若出现质量安全事故均由乙方承担，与甲方无关，在施工过程中，乙方如和农户发生工程面积等增议，应由甲方出面解决协调。

6、付款方式：乙方进场7个工作日后，在签订合同后甲方应按实际发生面积拔付乙方30%预付款，以后工程款按工程进度支付，工程完工后，甲方不得以任何理由拖欠乙方工程款，如有拖欠，甲方付一切法律责任。

7、甲方应向乙方提供与政府及上级部门签订的加固维修合同，价格应遵循合同价款，甲方不得更改，除成本价之外，剩余款项甲乙双方各执一半。

8、质量保证，乙方必须按照甲方的要求和国家规范标准完成工程项目，如由乙方管理不到，造成的材料，人工损失由乙方成担，甲方一概不管。

以上条款经甲乙双方签字生效，未尽事宜协商解决。

甲方：

乙方：

谈桥梁的维修与加固 篇7

对于事关行车安全的路桥设施的管理、检查、养护维修、大修加固、技术检定等方面, 早在半个世纪以前, 我国铁路系统就施行了一整套严格的制度。铁道部工务局、铁路局工务处、各分局工务科、各工务段、桥梁领工区和工区, 长期以来实行了桥梁档案管理、经常检查、定期检查 (每年春、秋季, 两次) 、特别检查和计划预防性维修制度, 配合桥梁检定、桥梁试验、洪水冲刷观测、桥梁大修和防洪工程, 维护了桥梁的正常完好状态, 从而大大地延长了桥梁的使用寿命, 使得像1906年前后修建的津浦铁路上的一千多座桥梁 (如济南黄河桥、淮河桥等) , 1934年前后修建的浙赣铁路上的近400座大中小桥 (如钱江一桥、浦阳江桥、浣江桥、大陈江、苏溪江、金华江、东绩江、乌溪江、江山江、玉山信江、灵溪、弋阳江、贵溪信江、抚河、山前河、赣江、赣江支流、袁水、芦溪江等) , 经历了70-100年的酷暑严冬、暴雨烈日、洪水淘刷、战乱损坏和提载提速考验, 除少数做了加固、换梁或改建之外, 绝大多数的苍老旧桥至今仍保持着安全运营状态, 为国家承担着日益繁重的运输任务, 创造了极大的经济效益和社会效益。

为了科学地管好桥梁, 铁路工务系统在半个多世纪之前就建立了桥梁技术履历书, 对该桥的技术特征及其变化均有如实记载;旧社会已丢失无考的桥梁基础资料, 在上个世纪五十年代就已全部挖探清楚;对于钢桥均有丈量结构详图, 并据以检定其荷载等级。在上个世纪五十年代就颁行了《铁路技术管理规程》、《铁路桥隧养护规则》、《铁路桥梁检定规程》、《铁路养路工作保证行车安全规则》、《桥隧建筑物状态评定标准》、《桥隧建筑物保养质量评定标准》、《桥隧综合维修验收标准》、《桥隧大修验收标准》等规章制度, 有了桥梁定期检查 (每年春、秋两次大检查) 和特别检查 (针对病害桥梁) 的规定与习惯, 有了桥梁试验、检定、大修设计、和大修施工队伍。在工务系统, 有一批二十世纪四、五十年代由留学归国、名牌大学 (如唐山交大、上海交大、北洋大学、浙江大学、同济大学) 毕业的技术、管理骨干。铁路桥梁不但内在大小病害得到了及时地整治、加固, 而且那时已经进一步顾及到外表的整洁美观, 实行了状态评分、评比制度。更重要的是铁路职工对规章制度的学习、贯彻执行已成习惯。这不能不说是铁路管理的科学、先进之处。

由于铁路是国民经济的大动脉, 铁路运行关联性极强, 牵一发而动全身, 确保其日夜不间断安全、正点地运行, 密切关系到国家的政治、经济、军事、救灾和人民生产生活等诸多大事, 如果在一座小桥上中断行车一天, 将使数以百计的客货列车停运, 影响可波及数省, 责任极其重大, 故铁路桥梁设计、施工更偏稳重。半个多世纪以来, 铁路施工单位在确保行车安全、不中断行车、利用行车间隙或短暂的封锁时间进行桥梁设施的修理、更换, 从组织、计划、准备和技术措施方面的考虑, 都是十分细致、周密和严谨的, 都是考虑如何尽可能不影响或少影响列车运行, 以顾全国家、社会的大局利益, 保证铁路运输系统的总体效益, 20世纪50年代曾经创就三分二十五秒钟更换一副道岔, 一个小时更换一孔钢梁的经验。但多年来所见的市政、建筑、园林、电信、电力、燃气、热力、公路等部门的施工, 多图业主或施工单位自身的方便和利益, 而少顾对社会、交通现状的重大影响, 较少考虑其他单位的损失, 轻易地令行车改道、阻断或阻滞交通, 施工拖沓, 因施工不当或不慎损坏公用设施给社会上其他方面造成很大的损失的事例比比皆是, 很感遗憾。

在城市系统中和城乡结合地段的桥梁, 甚至公路桥, 由于其重要性不比铁路桥梁, 管理制度建立较迟, 管养队伍的建设和责任的确立严重滞后 (由北京市市政工程管理处主编、由建设部发布的《城市道路养护技术规范》才自1990年12月1日起施行;即使是经济文化较发达的我省, 《浙江省高速公路养护办法 (暂行) 》, 也才即将在2004年9月1日施行, 国内有好些高速公路似乎尚无自己稳定的维修队伍) , 且至今执行力度较弱。尤其是缺乏管理历史基础的中、小城市, 重新建、轻管养的短视认识没有解决, 以致城市维护资金被挤占, 桥梁管养无人负责、无钱进行, 其技术力量更是极其薄弱, 有些才几年或十几年前建造的大桥, 设计、竣工资料就已缺失, 其历史和现状无记载、无检查, 不懂得检查甚么?怎么检查和记载?养护甚么?怎么养护?哪里重要?哪里次要?哪些病害需要及时整修加固?如何加固?以至小病、中病无人管, 到大病成了危桥时才突感惊慌!运营管理本来较难 (是与分散运输户打交道, 不像国营铁路集中统一, 容易令行禁止) , 又长期失控, 车辆超限、超速、尤其是严重超载, 给桥梁造成极大的损害。桥梁一方面是遭到强力损害, 另一方面却未得到应有的关注、检查、养护和救治, 其寿命能长吗?使得有的桥梁才建好十几二十年, 就因病害严重、承载力已大大降低而成为危桥。再加以缺少经验丰富、理论基础扎实的技术人员参与分析决策, 加固乏术, 不能保证安全, 以致耗费巨资, 将桥梁拆除重建;亦有由于对浅基础认识不足, 防护不力, 致使千年古桥在暴雨洪水中被冲毁, 损失巨大, 殊深痛惜!

随着城乡一体化建设和交通运输事业的飞速发展, 车辆载重量、车速和交通量已大为提高, 在过去三、四十年所建造的低标准的、长期失养的农用、公路及城市桥梁能否继续服役并安全运营, 已成为公路和城市建设决策部门的一件大事。但是, 有病害、甚至病害严重的危桥, 如果有正确的检查分析与诊断, 以新技术、新材料给予加强、加固 (配合必要的桥梁试验验证) 一般是能够继续安全运营的, 并且能使其原有载重等级得到提高。此项检查、分析、加固的费用, 一般只是新建费用的10%~20%。而且在加固过程中, 除少量重车短期绕行之外, 勿须全部中断交通, 其经济效益和社会效益极其了然。这是一项很有意义的事。

桥梁经过检定加固而延长其使用寿命数十年的事例, 从解放初期的济南黄河铁桥开始, 在铁路干线上可说是屡见不鲜。

几十年来, 几代土木工程专家学人, 在铁路、城建、公路系统从事着桥梁、水文、建筑和其它土木工程的养护维修、科研、试验、检定、大修加固、施工、设计以及建设管理工作, 已积累了丰富的实践经验。希望桥梁工程的同行们 (尤其是经验丰富的老一辈专家) 一起, 对为数众多的病桥、危桥有所分析和研究, 并实施加固设计和施工, 对辛勤为人们工作的桥梁, 如医生之对于各种病人, 实行“救死扶伤”, 让中国传统文化中的有德之物———桥梁, 健康地继续为人们工作和造福。

摘要：随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展, 投入使用的桥梁发生了各种大大小小的病害, 重点阐述了桥梁的维修与加固措施。

桥梁维修加固方案 篇8

关键词：铁路乔聊；维修加固；研究

中图分类号： U445.72 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）17-65-2

0 引言

铁路桥梁是铁路建筑重要组成部分，对铁路正常运营带来重要影响，是保证铁路各项基础工作正常的必要部分，但是桥梁在使用中会不断出现磨损状况，对其使用安全性造成影响，一旦出现毁坏，就会出现限速减载和中断行车的情况，对运输能力造成影响。我国本身就是处于经济快速发展时期，经济发展中铁路运输负载不断提升，因此需要将铁路桥梁安全性进一步提升，对桥梁加固和维修就显得尤为重要，对铁路的发展具有较大影响。但是现阶段铁路桥梁加固技术本身就是难度较大，结构较为复杂，因此需要提升技术能力，更好的维护铁路桥梁的安全。

1 铁路桥梁维修加固概述

1.1 铁路桥梁维修加固现状

桥梁一旦建成投入使用，就会不可避免的出现一定磨损，随着使用时间的不断增加，桥梁的各项指标不断下降，在技术强度和承重方面相应的降低，逐渐的低于标准范围，使用过程中功能性不断下降。当桥梁的使用不能达到标准要求时，就会出现桥梁需要加固或者是退出使用的情况。

我国在前期铁路桥梁的建设中较多的重视修建过程，对后期的维护是忽视的，造成桥梁在投入使用以后维修加固方面长期出现迟滞现象，维修费用被挤占，造成资金的不足，同时相关技术人员和维修人员不足，导致铁路桥梁的维修力不从心，使得桥梁长时间超负荷运作，自身存在较多病害，较为常见的包括：桥梁表面的破损、护栏的破坏、伸缩缝毁坏、墩台的断裂等问题，对桥梁自身发展不利，严重影响行车安全。

为了保证车辆的安全行使提升桥梁的服务水平，我国对于桥梁维修加固工作进行了一定的改进，并取得一定的进展，使得桥梁维修加固技术取得一定进步。但是，我国是发展中国家，技术能力不足的问题一直是影响因素，自身资金存在不足，因此在进行发展过程中还是存在资金和技术不足的问题，后期需要进一步改进。

1.2 铁路桥梁维修加固要求

因为铁路桥梁自身具有特殊性，在进行加固维修过程中需要综合的将各种因素进行考虑，保证在技术、经济、交通等各个方面都需要进行考虑。在技术方面，因为加固技术和新建技术不同，在进行维修加固过程中需要将技术能力进行提升，包括设计方案和施工组织。在进行桥梁维修加固过程中尽量减少原有结构的损伤，充分的将原有的结构利用起来，使得工程更加的安全可靠，技术能力进一步提升。在施工过程中需要将交通因素考虑其中，在保证质量的前提下尽量缩短工期，快捷迅速的完成改造。

2 铁路桥梁维修与加固的常见方法

2.1 铁路桥梁上部加固方法

这种方法主要适用于因为自身刚度不足造成的一些裂隙和漏洞，这种桥梁在建设中缺少载面，并且起筋不足，会出现支座重压裂缝或是桥墩出现下沉，针对这种方式需要采用不同的方式对整体的桥梁进行修整，主要方法如下：

2.1.1 外部黏贴方法

这种方法主要是针对桥梁裂隙进行修补，将钢板、玻璃板等材料通过环氧树脂进行粘合，在原有构件的基础上将旧的构件进行加固，对裂隙进行修复，从而增加承载能力。这种方法主要适用于构件本身尺寸受到限制但是需要将承载力进行提升的状况。

2.1.2 截面加大法

这种方法主要是将构件截面进行增加，从而将受力面积提升，增加承载力，满足现实的需要。这种加固的方式可以根据加固实际截面和受力情况氛围对横截面面积增加和对受力构件强度增加两种方式。对于横截面面积增加主要是依靠设备将受力面积进行增加，便于分散整体的受力情况，从而减少局部受力状况。而对构件进行受力强度增加的方法主要是进行加配钢筋，将受力区的受力能力提升，从而增加截面强度。

2.1.3 预应力加固方式

预应力加固也是近几年兴起的加固方式，通过使用预应力构件将压力进行一定的缓解，使得内部的初始压力得到一定释放。预应力构件的使用可以将原本的受力结构进行一定的改变从而将原本承受能力较大的位置进行转移，将受力结构进行一定的调整，而且通过钢筋或者是预应力硅梁板技术，对受力的位置进行加固，抵消一部分重力，减少跨中挠度和裂隙宽度，将裂缝进行闭合，从而将承受力度增加。

2.1.4 对桥梁整体结构进行调整

在进行桥梁加固维修过程中可以将整体的桥梁受力结构进行改善。例如在桥墩下增加简易支架，这样可以将整体的受力结构进行改变，在梁下增设钢架等加劲梁或叠合梁以减少梁内控制截面峰值弯矩、提高承载能力的一种加固方法。

2.2 预应力混凝土T型梁加固技术

这种技术是现阶段桥梁维修加固中常见的技术，T型梁技术受力情况主要是和桥梁本身固有的特点一致，不能改变材料的弹性模量和已形成的截面形式。因此，如果使用预应力T型梁进行桥梁加固的工程中可以改变固有的横向阶段频率，增加横向联系的相关频率，达到提升桥梁自重的目的，对于桥梁自身的发展是较为有效的。具体措施：在桥梁中间增加T梁，将整体的刚度进行提升，因此在进行实际工作中需要增加将适当的隔板。

如图所示，在进加固过程中需要将隔板增加横向联系来增加桥梁的刚度，将桥梁进行水平的增设，使得桥梁的平行面受力程度不断增加，将受力能力进行一定的提升。通过对图中位置的加固，使得桥体加固技术进一步提升。

2.3 桥梁下部进行加固方式

对桥体下部进行加固的方式主要是墩台和基础部分进行加固，主要方法如下：

2.3.1 扩大基础

扩大基础这种技术方法主要针对的是桥墩本身就不稳定的桥梁，这样的模式下通过将桥墩进行加固可以将桥墩的受力面积进行延伸，使得其可以进一步将桥墩的承载能力进行提升。扩大基础承载受重力度，对整体受重能力进行提升，但是在进行实际施工中需要将打桩的围堰进行关注，并将新旧施工进行牢固结合，使得整体性更强。施工时，可增设锚固钢筋，使新、旧基础的整体性更强。

2.3.2 钢筋护套方法

这种方法主要是将桥梁桥墩进行加固管理，当桥墩出现剥落或者是风化时，将这些区域进行加固，一般常用的方法是在桥墩的上下位置设置三道围栏和钢筋进行保护，然后通过建筑进行浇筑，注意需要将锚固剂灌入到销孔。

2.3.3 对桥体倾斜进行处理

桥体倾斜出现主要是因为桥墩的尺寸和力度不够造成整个平台的压力过大，使得桥梁整体出现倾斜的情况，这样的情况下可以采用的是将桥梁的支撑臂进行加固的方法，将整个桥梁的支撑情况进行加固，设置一定的撑力板。对于因桥台台背水平土压力太大而引起的桥台倾斜可在台背增建一挡土墙，承担部分台背水平土压力。

3 结束语

铁路桥梁维修和加固技术需要将桥梁施工中各项措施进行关注，保证桥体本身的各项基本的构件完整有效，将技术进行有效的提升。通过对已维修加固桥梁的使用情况、外观质量、老桥病害有无发展等进行现场检查，结果显示维修加固效果显著，满足了桥梁的正常使用要求，可以提倡。

参 考 文 献

[1] 杨文红.铁路钢筋混凝土桥梁可靠性评估与维修策略研究[D].上海交通大学，2010.

[2] 张会远.利用MidasFEA对桥梁加固效应的分析研究[D].长安大学，2013.

桥梁维修加固方案 篇9

摘要:文章介绍了中小跨径桥梁常用加固方法的原理、适宜的条件和施工程序。

关键词:中小跨径桥梁;加固方法

一、概述

桥梁的生命周期都要经历建造、营运和老化三个阶段,虽然桥梁建设初期充分考虑了近、远期经济发展和社会的诸多需求,采用了当时最先进的技术和材料,但仍然难以摆脱历史的局限。随着科技的进步,车辆载重逐渐增大,车速相继提高,人们对行车的安全性和舒适性也提出了更高的要求。但早期建设的桥梁,荷载标准低,施工水平差,经过多年运营桥梁病害相继出现,因此旧桥维修和加固便成为一个急需解决的问题。

目前,世界上发达国家都投入了不小的人力和物力进行旧桥加固技术研究,在兴建新桥的同时,仍然十分重视旧桥的利用价值。我国现时期正在大力发展基础设施,资金需求量大,而要在短时间内重建等级公路上的危桥,不仅需要大量资金,同时也有悖于桥梁建设的`可持续发展。下面笔者就根据近几年来在公路路网改造过程中,针对中小跨径桥梁经常采用的一些维修加固方法做一些介绍。

二、锚喷混凝土加固法

锚喷混凝土是指先将锚杆锚入补强部位结构内,挂设补强钢筋网,然后再喷射一定厚度的混凝土,使其与原结构共同承受外力的组合结构。

此种加固法在浆砌片石板拱桥加固中运用较多,目前低等级公路上的石板拱桥由于早期施工时未按强度和规格要求严格选料,砌筑片石时砂浆不饱满,砂浆配合比控制不严,再加上超重车辆长期作用,普遍存在主拱圈片石风化、石料大小不一、片石被挤压碎裂、石料强度不均匀等现象,砌筑砂浆松动脱落并存在较多空洞,有的拱圈已发现纵向裂缝。针对此种情况采用锚喷混凝土加固既不中断交通,又能很好地解决这些病害。

锚喷混凝土施工工序:

①将拱圈底面人工打毛,并将污染的砂浆完全凿除,然后用高压水冲洗拱底表面;

②在拱圈底面用电钻打锚筋孔,孔深不得小于10cm,锚筋直径不得小于12mm,孔内灰尘要吹洗干净,然后用M12号砂浆或环氧树脂注入孔内,再插入锚筋,使之粘结牢固;

③将钢筋网点焊在锚筋上,焊点不能太少,以免喷射混凝土时钢筋移动;

④喷射混凝土前先将拱圈底面用水冲洗湿润,然后在表面先喷一层M12号砂浆,厚度约1cm,再喷射混凝土,使新老混凝土粘结良好并能填塞片石间孔洞,喷射混凝土后要注意及时养生。

三、外包混凝土加固法

外包混凝土加固法又称增大截面加固法,是指增大构件的截面和配筋,以提高构件的强度和刚度的一种加固方法。此种加固法在增加桥梁横向联系方面应用较多,早期修建的桥梁横系梁或横隔板尺寸都较小,强度和刚度也较弱,在当前较大外荷载作用下, 产生了较大变形,导致横系梁开裂、脱落,无法有效地横向分布荷载。此时采用外包混凝土加固法适当增大横系梁尺寸,随着横向联系的加强,主梁的横向整体受力性能提高,从而增加了桥梁的承载能力,提高了桥梁的刚度和稳定性。

外包混凝土加固施工工序:

①为了加强新、旧混凝土的结合,应对原构件混凝土的缺陷进行清理,并将构件表面凿毛;

② 当采用三面或四面外包加固时,应将构件的棱角敲掉,同时除去浮碴和灰尘;

③用高压水冲洗原混凝土表面,在浇筑混凝土前,在原混凝土表面刷一层水泥浆以加强新、旧混凝土的结合。

四、粘贴碳纤维布加固法

碳纤维是一种新型材料,具有高强、轻质、耐腐蚀以及施工简便等优点而成为旧桥加固的理想材料。加固混凝土构件时,按构件的不同受力特点,用粘结材料将碳纤维布粘贴于构件表面,实现对构件变形的约束并由此提高构件的承载能力。

此种加固法在增强构件抗弯刚度、减少构件挠度和约束混凝土裂缝扩展方面应用较多。当补强结构外形较复杂,采用外包混凝土或者粘贴钢板加固法时,施工难度很大,且粘贴钢板可能会对原结构造成损伤,此时就可以发挥碳纤维布随结构外形变化任意施工,从而降低施工难度的优点。

粘贴碳纤维布施工工序:

①按加固设计要求,对需要表面处理和粘贴纤维布的部位进行放样定位;

②混凝土表面打磨平整,除去表层浮浆、油污等杂质,直至完全露出结构新面, 将混凝土表面清理干净,去除灰尘并保持干燥;

③用一次性软毛刷或特制滚筒将底胶均匀涂抹于混凝土表面,待胶表面指触干燥时即进行下一步工序施工;

④混凝土表面凹陷部位用找平胶填补平整,且不应有棱角,转角处应用找平胶修复为光滑的圆弧;

⑤按设计要求的尺寸裁剪纤维布,配制粘贴胶并均匀涂抹于所要粘贴的部位,用一次性软毛刷或特制滚筒沿纤维方向多次涂刷,挤除气泡,并使胶水充分浸透纤维布。多层粘贴重复上述步骤,待纤维布表面指触干燥时即进行下一层的粘贴。在最后一层的碳纤维布表面均匀涂抹粘贴胶。

粘贴注意事项:

①纤维布粘贴施工宜在5℃～35℃环境温度条件下进行,并应符合配套树脂的施工使用温度。当环境温度低于5℃时, 应采取加温措施;

②用碳纤维布加固混凝土构件宜采用薄布多层的粘贴方法,使其与粘接材料充分浸润,确保粘接效率。设计时根据各块件处的应力值大小决定碳纤维布的层数。

五、桥面补强层加固法

桥面补强层加固法是指先凿除原桥铺装层后,重新浇筑一层钢筋混凝土补强层,使其与原桥结构形成整体。利用梁体截面加高,改善桥梁横向应力分布能力,从而提高桥梁承载能力。

由于桥面铺装层直接承受车辆荷载作用, 应力集中明显,再加上中小跨径桥梁所受应力变化和冲击影响较大。因而它也是最易出现破坏的结构之一,常见病害有:磨耗、露筋、网裂、坑洞等。

原中小跨径桥梁横向大都通过铰缝进行连接,而桥梁设计老规范对铰缝未作明确要求,现经过多年运营,已有铰缝开始出现松动脱落,减弱或失去横向传力功能,这样就给主梁安全运营带来了隐患。

桥面补强层加固法针对此种病害具有施工简便、加固效果明显的特点,尤其适用于中小跨径的梁式桥。其常用方法是铺筑钢筋网与混凝土或钢筋网与钢纤维混凝土。铺筑的厚度和配筋视加固需要而定,一般补强层厚度不小于8cm,以不增加新的恒载为宜,并要注意确保新旧混凝土能成为一个受力整体。

结束语

以上为中、小跨径桥梁在常规加固中经常采用的一些方法。由于我国暂时经济能力有限,为保证桥梁安全运营,在一定时期内桥梁维修加固不可避免。

①由于老桥资料不全,实际受力情况与结构计算模型也存在一定的差异,所以桥梁加固在设计单位严格计算、施工单位按图精心施工后,建议仍要对加固后的桥梁进行检测,作好各项数据的详细观测和记录,与理论计算相比较,经分析得出安全可靠的结论后,方能通车。

②对桥梁病害处理要贯彻“建养并重”、“预防为主”的思想。桥梁要进行定期检查和周期性养护,对发现的一些小病害要及时维修,避免病害扩大,失去承载能力。

③现时期桥梁建设要走可持续发展的道路,新建桥梁应考虑其可检测性、可加强性和可更换性。

参考文献:

[1] 王灿, 朱新实.双曲拱桥病害原因分析及处治对策的研究[J]. 公路,(11).

[2] 杨文渊, 徐.桥梁施工工程师手册[M]. 北京: 人民交通出版社,.