调度中心车辆管理制度

调度中心车辆管理制度（精选8篇）

调度中心车辆管理制度 篇1

二、合理调度车辆，做到车辆调度时间、地点、任务明确，一般情况下执行长途任务的车辆隔日通知，并负责填写车辆调度登记表。

三、合理安排调度、驾驶员出车路程、次数、时间、做到同类车效益相对平衡。

四、积极承接外来业务，努力增收节支，完成和超额完成指标。

五、督促驾驶员出车准时、准点，车辆按指定时间、地点停放和到达。

六、安排验收驾驶员例保，并作好具体记录。

调度中心车辆管理制度 篇2

关键词：多配送中心,车辆调度,最近距离分配法,遗传算法

一、引言

车辆调度是物流系统优化中关键的一环。对配送车辆的调度进行科学优化,可以降低运输成本,提高物流企业经济效益。根据配送中心数目的多少,配送车辆优化调度问题有单配送中心车辆调度问题和多配送中心车辆调度问题之分。目前,我国一些大中型城市的物流体系中存在有多个配送中心的情况。因此,对多配送中心车辆调度问题的研究有重要的现实意义。

本文提出了用最近距离分配法将多配送中心车辆调度问题分解为多个单配送中心车辆调度问题进行求解的策略,利用求解单配送中心车辆调度问题的遗传算法,设计了求解多配送中心车辆调度问题的算法,最后通过案例计算验证了该算法的良好性能。

二、多配送中心问题转化成单配送中心的问题

本文采用最近距离分配法将多配送中心车辆调度问题转化成单配送中心车辆调度问题。

根据距离最近原则,决定为某客户提供服务的配送中心。鉴于多配送中心车辆调度问题以总配送里程最短为优化目标,计算某客户与各配送中心的距离,该客户离那个配送中心最近,就将其分配到那个配送中心,由该配送中心为其提供服务。

三、混合遗传算法求解单配送中心的车辆调度问题

遗传算法是一种“生成+检测”的迭代搜索算法。该算法以群体中的所有个体为操作对象,每个个体对应研究问题的一个解。选择,交叉和变异是遗传算法的三个主要操作算子。该算法包括以下6个基本要素:(1)编码;(2)初始群体生成;(3)适应度评估;(4)选择;(5)交叉;(6)变异。

针对单配送中心无时间窗车辆路径优化问题的特点,构造了求解该问题的遗传算法。

1. 自然数编码

本文采用表示比较直观的,容易产生可行解的自然数编码方法。这种方法是直接产生L个1～L间的互不重复的自然数的排列,该客户排列就构成一个解,并对应一个配送路径方案。

2. 初始群体的生成

本文采随机生成的方法生成初始群体

3. 适应度函数

本文以距离最短作为目标函数,适应度函数为目标函数的倒数,显然适应度越大,距离越短,被选入下一代操作的机率就越大。

4. 选择操作

本文采用最优个体保留与赌轮选择相结合的方法。将每代群体中的N个个体按适应度由大到小排列,排在第一位的个体性能最优,将它复制一个直接进入下一代,并排在第一位。下一代群体的另N-1个个体需要根据前代群体的N个个体的适应度,采用赌轮选择法产生。

5. 交叉操作

本文采用顺序交叉(OX)。首先选择一个匹配区域,设两父代个体及其匹配区域为:A=58|742|361、B=25|831|746;然后根据匹配区域的映射关系,在其区域外的相应位置标记H,得到:A'=5H|742|H6H、B'=H5|831|HH6;再移动匹配区域至起始位置,且在其后预留相等于匹配区域的空间(H的数目),然后将其余的码按其相对次序排列在预留区后面,得到:A"=742|HHH|65、B"=831|HHH|65;最后将父串A、B的匹配区域相互交换,并放置到A"、B"的预留区内,即可得到两个后代个体:A"'=74283165、B"'=83174265。

6. 变异操作

物种变异的可能性较小,所以在遗传算法中变异操作只起辅助作用。对每代种群以变异概率Pm=0.001进行染色体变异。在此引入一种新的变异策略:逆转变异。具体过程如下:随机产生一染色体E和两个变异点,将变异段进行逆转得新个体E1。

E=12|5836|29→E1=12|6385|29

四、实验计算和结果分析

案例:某城市有3个配送中心和33个客户,分布在一个边长为30km的正方形地域内,每个客户的货物需求量都在2t及其以下,每个配送中心有4台车辆,车辆的载质量均为10t,车辆一次配送的最大行驶距离均为60km。其中3个配送中心的坐标分别是:配送中心1(9.56km,6.03km)配送中心2(6.44km,11.28km)配送中心3 (21.14km,21.10km),33个客户的坐标及其货物需求量见表.要求合理安排配送车辆的行车路线,使配送总里程最短。为简便起见,本文设各客户相互之间及配送中心与客户之间的距离按照公式dij=1,2[(xi-xj)2+(yi-yj)2]12(km)近似计算。

采用最近距离分配法,在MATLAB里通过编程计算得到如下的分区结果:

配送中心1为9个客户服务,客户编号为:30,2,4,7,1,27,16,21,23;

配送中心2为13个客户服务,客户编号为:17,31,12,8,29,25,26,13,15,18,14,32,9;

配送中心3为11个客户服务,客户编号为:3,6,24,20,22,33,5,28 10,11,19。

表案例的已知条件

设定交叉概率pc=0.7,变异概率pm=0.001,使用遗传算法分别对三个配送分区构成的单配送中心车辆调度问题随机求解50代,得到的最优解分别是:

配送中心1:使用一辆车,对应的配送路径为配送中心1-21-23-30-2-4-7-1-27-16-配送中心1,配送路径总长度为55.07km。

配送中心2:使用两辆车,对应的配送路径分别为配送中心2-12-8-29-25-26-13-1 5-配送中心2和配送中心2-18-14-32-9-1 7-31-配送中心2,配送路径总长度为81.68km,

配送中心3:使用两辆车,对应的配送路径分别为配送中心3-10-11-19-3-6-24-20-配送中心3和配送中心3-22-33-5-28-配送中心3,配送路径总长度为80.75km.

将上述三个配送中心的最优解合并,即可得到该多配送中心车辆调度问题的解,该解对应的配送方案共使用了5辆车,5条配送路线的总长度为217.5km。

五、结束语

本文首先用最近距离分配法将复杂的多配送中心车辆调度问题转化为简单的单配送中心车辆调度问题,然后用遗传算法有效地求解了单配送中心车辆调度问题。这种求解策略将复杂的问题简单化,提高了计算效率,适用于求解大规模的多配送中心车辆调度问题。

参考文献

[1]郎茂祥：多配送中心车辆调度问题的模型和算法研究[J]．交通运输系统工程与信息，2006(5)：65～69

[2]李军，郭耀煌：物流配送车辆优化调度理论与方法[M]．北京：中国物资出版社，2001．93～96

[3]陈国良王熙法庄镇泉王东生：遗传算法及其应用[M]．北京：人民邮电出版社，1996，101～106

调度中心车辆管理制度 篇3

【关键词】连锁零售业；物流配送；干扰管理

一、研究背景

随着社会经济发展，生活水平日益提高，顾客对效率和服务的要求也随之增高，这一点在物流配送过程中体现得尤为充分。顾客在配送时往往要求准时、快速并且能满足他们由于其他原因而产生的需求变化，例如时间窗变化、需求量的变化等等。在发生这些被称之为干扰因素的事件时，不仅会改变当前顾客的配送计划，对后续的顾客点也会产生连锁影响，甚至会导致整个配送系统瘫痪。现实情况要求企业要快速应对顾客需求改变，迅速制定新的物流配送方案，期望在满足顾客需求的同时使整个系统因此而增加的成本最少。

车辆路径问题是一个众所周知的难题，国内外众多学者也各自在这一方面进行了深入的探讨和研究。目前，处理这类问题有随机车辆路径问题和鲁棒方法等。随机车辆路径问题是把可变的各种因素随机化，得出平均水平上的最优方案；鲁棒方法考虑未来将会发生的所有情形，寻求最优方案。但是由于顾客配送时间改变的难以预测性，这些方法有时也不能满足实时快速处理的要求。近年来，出现了一种以干扰事件发生时的状态为基础，并在此基础上快速形成对系统影响最小，费用最低的干扰管理思想。这些思想被普遍运用在航空管理、铁路调度、项目管理、供应链等多个领域。

二、连锁零售业配送模式

（一）自营配送模式。自营配送模式是由连锁企业自己建造配送中心，由该配送中心为各营业网点进行配送。选择这种配送模式的企业一般属于中小型企业。

（二）供应商配送模式。供应商配送模式是由供应商建造统一配送中心，在接到企业订单后，由供应商进行统一配送。这种配送模式会要求供应商有足够强的配送能力。

（三）第三方物流模式。第三方物流模式是指企业将所有配送活动外包给第三方物流公司，由这公司统一建造配送中心进行配送。这是现目前运用广泛也是未来将要大力发展的配送模型。采用第三方配送模式，能更加充分的利用各界资源，有效的实现劳动分工。

（四）共同配送模式。共同配送模式是指该连锁企业与其他企业进行合作，集资建立配送中心，实行资源最大化利用。其中的企业既包括连锁企业，也包括物流企业。共同配送有三种方式，一是共同集货，是指由几个配送企业组成的联合配送车队，从供应商处整体取货后，再向客户发货；第二，共同送货，是指由配送企业组成的车队在各个配送企业处集货后，向客户送货；第三，共同集送，有共同集货和共同送货两者的优势，是一种较理想的配送模式。

三、干扰因素分析

（一）客户订单变动。客户订单变动包括两大类：新增订单或订单数量变化。在配送过程中容易发生这种情况，当配送车辆正在配送途中，突然接到总调度命令：顾客要求增加或减少货物数量。在这时，配送车辆就不能继续按原定计划配送，而要尽快形成新的车辆调度计划，在兼顾所有客户订单的同时最大限度的减少成本。

（二）车辆不可用。造成这种情况有几下两种因素：车辆事故、车辆抛锚。这种情况会导致这辆车不可用，已经不能够再进行配送，需要调整总的调度路线，采取派备用车辆前往或者由其他节点上的车辆代替完成配送任务。

（三）外界环境造成配送延迟。当遭遇交通堵塞、天气糟糕，抗议游行等自然事故，配送车辆将不能继续进行配送，这时，解决的办法只有使用其他的配送中心重新进行配送，否则将不能完成这次配送任务，结果导致顾客满意度下降，企业信誉受损。

（四）顾客时间窗变化。顾客突然要求改变收货时间，这就意味着顾客时间窗发生了变化。这种干扰事件会影响该顾客所在节点的配送完成情况，处理不好还会影响后续节点的配送情况。

四、车辆调度策略

（一）增派策略。当突然发生干扰事件后，运用模型进行求解得出扰动恢复方案，这时如果要求需要增派一辆新车再进行配送，那么，在考虑成本等各方面因素之后，决定增派一辆新车进行配送，这就是增派策略。

（二）邻近策略。如果在车辆出发前就能考虑到途中可能会存在这以干扰事件发生，那么就应该让车辆在出发时满载。当干扰事件发生需要救援时，可以通过让最邻近的车辆代替完成配送任务，前提是邻近车辆有足够的货物可以实行救援，这种策略相比增派策略来说，更加节约成本和人力物力，是较优的车辆调度策略。

（三）取消策略。即是对规划路径中的某些顾客不进行服务。如果由于服务该顾客而导致后续多数顾客的服务都不能准时完成，或是车场中没有了多余的车辆进行增派策略。那么就将采取取消策略。因为干扰管理的目标是得出对系统扰动最小的方案。但这种策略经常使用就会降低顾客的满意度，造成企业市场份额降低，竞争力减弱。

五、干扰管理目标

（一）合理的配送路径。合理的配送路径使得物流配送成本偏差最低和与初始路径偏离程度最小。这时物流配送商对成本效益的要求，也是实现节约能源的手段。

（二）提高顾客满意度。顾客改变收货时间，不仅可能会导致当前顾客不能按时收货，而且会影响后续顾客的收货时间，这对顾客的满意度是一个很大的扰动。运用干扰管理手段，生成调整方案，找出使顾客满意度偏离最低的方案作为调整方案。

（三）降低对初始目标函数的扰动。当干扰事件发生后，新的方案会导致初始配送模型的解发生变化。降低对初始目标函数的扰动也就是降低对整个系统的扰动。

参考文献

[1]姜大力，杨西龙等.车辆路径问题的遗传算法[J].系统工程理论与实践，2009，19（6）：40-45.

车辆调度管理存在的问题及对策 篇4

车辆调度管理水平怎样才能进行提高是企事业单位在发展过程中要非常重视的问题，同时也要对车辆调度管理中存在的问题进行分析，找到解决的措施。在车辆管理方面要不断积累工作经验，同时对出现的问题要进行重视。

车辆管理现状

1.1 车辆运用频繁，供需矛盾突出

车辆在使用过程中要对消耗情况进行重视，在使用的时候要将其控制在合理的水平，这样能够更好的缓解车辆在使用中存在着的使用供需矛盾，同时也能更好地对车辆情况进行掌握。对车辆的使用消耗情况进行控制同时也是强化车辆管理和提高效益的重要措施。在对车辆进行管理的时候也要进行宏观控制，这样能够更好的对供需不平衡情况进行解决。

1.2 人员素质不强，安全隐患尚存

很多的驾驶员在使用车辆的时候，通常都只是会开车，在车辆保养方面是存在着一些问题的，这样在车辆出现故障的时候无法及时进行解决，同时在排除故障方面也存在着技能不成熟的情况。还有些驾驶员将公车进行私用，这样就使得很多的公车逐渐成为了私家车，在车辆使用过程中经常存在着保养不到位的情况，在使用过程中也存在着一定的随机性和分散性，这样也使车辆管理方面存在着一定的难度。

1.3 管理随意化

一些车辆管理人员对车辆的安全管理是非常重视的，但是对车辆安全影响因素比较重大的方面重视程度是不够的，在平时的时候对驾驶员的教育也是非常少的，在管理方面也是非常松懈的。很多的人员在使用车辆的时候也出现了出车手续不规范的情况，同时在车辆使用方面也存在着时间过长的情况，这样非常容易导致驾驶员出现疲劳驾驶的情况，同时对行车安全也是有一定的威胁的。很多的事业单位在车辆使用方面通常存在着一人多车的情况，这样就使得驾驶员在工作中经常会出现对车况不熟悉的情况。

1.4 维护保养落实难，维护保养意识不强

一些驾驶员在工作中责任意识是非常淡薄的，同时在维修技能培训方面也存在着不到位的情况，很多的驾驶员通常只是会开车不会修车，这样在车辆出现故障的时候经常存在着不能及时排除的情况，这样非常容易导致交通事故的出现。车辆在使用的过程中一定要车辆的性能进行掌握，性能降低会导致机械故障的发生率增加，这样就要求在平时驾驶员一定要在保养方面达到要求。

车辆管理方面采取的对策措施

2.1 强化法规意识，坚持依法施管

在车辆管理方面要不断强化教育，在对驾驶员进行教育的时候可以将车辆管理法规进行深化，同时在教育过程中要将只能教育、政治教育和法制教育相结合，同时在教育的时候要提高思想认识，这样能够更好的提高驾驶员在法制方面的积极性和自觉性。在进行管理的时候要重视日常的学习，这样能够更好的在日常工作中进行落实，同时能够更好的将车辆管理提升到一个新的高度。同时在学习过程中也要重视长远利益，最重要的是要坚持不懈。

2.2 强化责任意识，坚持分责定管

在车辆调度管理过程中，一定要在管理思路方面进行改进，在对车辆进行管理的时候可以实行车辆管理责任制，在日常管理中可以对工作进行分解，同时可以将管理制度进行细化，同时将责任进行划分，这样在管理过程中能够更快的明确责任。在管理中要对责任意识进行强化，同时，在进行管理的时候要保证每辆车都有人来进行管理，同时要保证每个人员都明确自己的责任。

2.3 强化人才意识，坚持人才促管

车辆调度管理也是要有专业的人员来进行管理的，因此，在管理方面要不断的培养人才，在人才培养方面要重视人才的选拔，同时对人才的培养也要进行重视。在选择人才的时候，既要对人员的专业管理素质进行要求，同时也要对其文化素质和思想进行重视。在确定好人员以后要对其进行培训，在培训方式上也是可以采用不同的方式的，通过不同的培训方式能够更好的提高人才的综合素质，同时也能在车辆调度管理方面进行提高。

2.4 强化创新意识，坚持科技兴管

创新是不竭的动力，创新是发展的源泉，适应新形势发展要求，始终坚持把创新贯穿于车辆管理的全过程。一方面，要创新管理理论。车辆管理人员应积极更新观念，努力探索适合新形势下的车辆管理机制，构筑科学、实用的车辆管理理论体系。

2.5 强化大局意识，坚持齐抓共管

车辆管理是一项系统工程，涉及到单位各个部门，要从大局出发，积极调动和协调各方面的力量，使人力、物力、财力、业务向车辆管理聚集和倾斜。各个部门要按照职责分工，密切配全，尽职尽责，做到上下一股劲、机关一盘棋、同唱“一台戏”、合拧“一股绳”，真正形成抓车辆管理工作的整体合力。

完善车队管理的各项环节

3.1 车辆管理

单位要严格按编制和标准配备车辆，实行集中管理、统一调度，提高车辆的使用效率。严格执行各项规章制度，建立健全车辆管理规章制度和安全管理台帐，确保行车安全。落实车辆例保制度驾驶员对车辆要做到勤检查、勤维护、勤保养，确保车容整洁、车况良好。车辆须按期年检，过期未检的车辆严禁上路行驶。坚持车辆安全检查制度，单位每月对车辆普查一次，遇重大节日、大型活动要对机关车辆进行全面检查，确保车辆完好率达100%以上。

3.2 车辆使用

生产调度中心制度管理 篇5

生产调度管理是指对生产调度的计划、实施、检查、总结()循环活动的管理。生产调度管理是华御生产经营管理的中心环节。生产技术部作为生产调度管理的职能部门,是华御公司生产的指挥中心。而生产调度工作是指生产调度管理方面的技术性工作，其内容是指生产调度对生产经营动态的了解、掌握、预防、处理、以及对关键部位的控制和部门间的协调配合。生产调度工作是生产调度管理的具体表现，它的完成是生产调度管理在实际上完成的具体表现。

生产调度管理的职能

生产调度管理具有组织、指挥、控制、协调的职能，称之为系统性综合性职能。

1、调度管理组织，是把公司生产经营活动的各个要素和各职能部室有机的组织起来，按照公司生产经营计划组织生产，2、指挥职能

就是在生产经营活动中随时收集信息和掌握进度与情况的基础上，及时有效地处理各种问题，同时，在组织实施生产经营活动中进行有效的指挥、协调，使全公司每个生产厂、各有关职能部室按照公司生产经营目标协调配合完成生产计划目标。生产控制职能

就是按照既定目标和标准对生产经营活动进行的监督和检查，掌握信息，发现偏差，找出原因，采取措施，加以调整纠正，保证预期目标和标准的活动。

4、协调职能：

协调是调度的四大基本职能之一。生产经营系统化管理过程中，生产平衡和动力、物料平衡是工作重点，协调就是维护公司生产的动态平衡，保证生产经营系统内部各个环节的畅通，保证所有生产经营组成部分同步运行。这就是调度所发挥的中心作用。协调分为内部协调和外部协调。

生产调度管理的内容与步骤：

一、召开生产调度会议

每周两次、周二周四早8点召开，生产调度会议是生产调度管理的重要工作内容，要制度化，制定好生产调度例行会议，会议一般不超过半个小时，生产调度会由公司主管生产副总主持，参加者有总经理、副总经理、总工程师、公司各部门主要领导、各生产厂厂长参加。

(1)会议内容：

①主要是听取生产调度长对有关生产活动的汇报，一周的生产作业进度，各生产技术经济指标的完成情况；

存在的问题和所要采取的措施；对某些部门或基层的要求等。

②同时听取各基层负责人的情况反映、提出的问题和要求，并针对这些问题的性质和对生产活动的影响，经过协商和平衡，责成有关部门或单位限期解决。

③会议还要听取公司领导的信息通报和指导性意见，以及新的生产指令和某些决定。并对领导的指令和决定要记录在案，并作为本周(旬)或指定时期内的调度工作重点，严格执行，并监督、检查落实情况。（生产调度会议制度另文下发）

4.生产平衡会每月一次

(1)主要研究制订下一个月生产作业计划和平衡计划的安排平衡并下发执行。成为下个月调度工作及各主要生产厂的主要依据，各生产厂根据生产计划安排认真组织生产确保生产计划顺利完成。

(2)生产调度对的完成情况要每周进行一次全面检查，找出计划指标和实际完成指标的偏差。如偏差较大，就要对计划进行调整，与实有生产能力进行新的平衡。调整后的计划作为原生产作业计划的补充，指导后期的生产活动，以保证整体计划的完成。

5.召开事故分析会

(1)生产工艺事故分析会由生产技术部长主持。会议的主要目的是查清事故原因，明确事故责任，确认事故性质，估算损失，吸取教训，制定预防措施等。

(2)参加事故分析会的应有事故发生产单位的有关人员，调度指定人员和有关管理人员。

(3)分析会要写出摘要或，上报和通报到各有关单位和部门，达到教育全厂员工的目的。

(4)事故分析会要尊重科学，决不可凭主观臆断，要掌握大量的第一手资料，如实物、各种记录、照片、现场有关人员的录证等。

6.召开调度专业会

(1)调度专业会议由调度系统负责人主持，内容主要是业务学习，工作总结、经验介绍，检查劳动竞赛情况等。目的是要不断地提高调度人员的业务素质和工作质量指挥技能的提高、(2)调度员实行三班三运转，人员难以集中，调度专业会议以每季度或半年召开一次为宜，或根据企业生产松紧程度而定，也或采取分别召开的方法，每次至少有两个轮班的调度人员参加。

总之，生产调度工作及生产调度会议制度涉及公司各方面的内容和公司各管理部门生产分厂到基层操作员工各个方面的关系，在召开生产调度会议前要做好充分的准备工作，而且要把握公司发展方向，充分发挥生产调度

中心的作用。

宁夏华御化工股份公司

车辆运输公司监控中心管理制度 篇6

管理制度汇编

前 言

为贯彻落实《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》、交通部《关于加强和规范公路水路交通运输行业卫星定位应用系统建设的指导意见》、《道路运输车辆动态监督管理办法》及山西省交通运输管理局有关文件和长治市道路运输管理处《关于进一步加强卫星定位应用系统建设的通知》文件精神，为切实提高对运行车辆现代化管理水平，有效掌握车辆运行状态，促进公司道路运输安全，规范带行车记录功能的卫星定位车载终端使用和管理，有效制止违法行车和预防道路交通事故的发生，结合信息中心实际，制定以下管理制度汇编。

1.信息中心人员配置及平台划分 长治一运信息中心隶属总公司，主要工作范围是对营运车辆进行监控管理、安全预警、违章通报及处罚和监控设备检查与维护，是保障公司营运车辆安全生产的综合性职能机构。信息中心车辆监控一级平台和各车属单位安管部门车辆监控二级平台、车队三级平台共同组建成公司营运车辆动态监控网络。

1.1 岗位配置 1.1.1 岗位配置

根据信息中心工作实际，设立信息中心主任，副主任，技术总监及技术监控人员，确保正常工作的开展。

1.1.2 岗位职责

1.1.2.1 信息中心主任岗位职责

全面负责信息中心的工作，负责公司信息化发展规划及实施方案的制订和组织实施；负责制定信息中心工作计划，并组织实施，做好阶段性工作小结和工作总结；负责对信息中心发布重要信息的审核；负责信息中心内部工作人员的日常分工和日常工作分配；负责制定信息中心各项规章制度，并监督执行，对所属人员的日常工作进行考核；负责对外工作的联络协调；负责审批信息中心设备的采购及办公经费；审核并下发对各车属单位在车辆动态监管工作中的奖惩决定；完成上级领导交办的其他工作。

1.1.2.2 信息中心副主任岗位职责

信息中心副主任在主任领导下，具体负责中心的对外业务开展及内部监控设备维护工作，为车辆动态安全监管工作服务。主要职责有：保证中心信息技术工作的设备应用，及时了解车辆动态安全监管需要，切实做好监控设备正常使用、维修和更新工作；加强监控设备管理，建立责任体系，制订管理制度，信息中心监管平台和车载终端设备的检查、保养和维修工作，确保监控设施的正常使用，完善相应制度，消除安全隐患，预防安全事故。

1.1.2.3 技术总监岗位职责

具体负责中心的技术工作，主要职责有：组织和加强监控人员的信息技术培训，提高监控人员专业水平；建立和完善监控车辆档案；统计监控车辆违规违法数据并给主任提供车辆奖惩相关数据；对技术监控人员进行考核，促进中心信息技术工作的不断提高；对因故障不在线车辆，及时与副主任沟通，及时维修或更换新定位设备，保证监控工作正常进行。

1.1.2.4 技术监控人员岗位职责

1.1.2.4.1 负责监控车载终端的安装调试和售后维护，保证车辆正常在线；

1.1.2.4.2 负责监控平台软件的安装调试和维护；

1.1.2.4.3 负责日常对营运车辆的动态监管，填写相关记录； 1.1.2.4.4 负责对车辆发布天气及纠正违规行为的预警信息； 1.1.2.4.5 负责定期对车辆运行数据的提取和统计； 1.2 各级监控平台隶属及权限

1.2.1 一级监控平台由信息中心配备，主要负责所属监控车辆的数据录入、修改、变更，对公司车辆动态监控数据进行统计、分析、动态监管、预警及纠正违规行为；每周以电子档、每月以书面档形式抄送各二级平台，并做好备案存档工作；每月向二级平台下达车辆奖励或处罚决定。

1.2.2 二级监控平台由各车属单位安管部门配备，对本单位当日车辆的线路更改、班次更改、车辆报停、请假、外包等情况及时报一级平台；结合一级监控平台提供的电子文档和文件，对各三级平台下达对违规车辆的处理决定。1.2.3 三级平台由各车属单位车队配备，对本车队当日车辆的线路更改、班次更改、车辆报停、请假、外包等情况及时与二级平台沟通，并根据二级平台的通报下发对违规车辆的处理决定。

1.2.3.1 一级平台监控人员岗位职责

1.2.3.1.1 负责建立和完善车载设备及监控软件的技术规程，严把质量关，并确保车辆在线。

1.2.3.1.2 对所有车辆进行24小时动态监控、预警及及时纠错；并对异常情况进行登记、存档，及时按规定程序处理，消除安全隐患

1.2.3.1.3 负责车辆监控终端的采购、安装、维护、售后服务，解决下级平台软件异常情况，与车载终端故障车辆及时取得联系，约定时间、地点后处理故障。售后结束做好数据更新及备份。

1.2.3.1.4 每周以电子档形式、每月以书面档形式对监控车辆动态数据进行统计，提供车辆奖惩依据，并向各二级平台下发严重违章车辆处理决定。

1.2.3.2 二级平台监控人员岗位职责

1.2.3.2.1 对本单位所属车辆异常运行情况（如车辆线路更改、班次更改、车辆报停、请假、外包等）进行整理统计，并及时报送一级平台；

1.2.3.2.2 根据一级平台抄报的统计数据对车辆进行奖励或处罚，并将处理情况以书面形式报送一级平台。

1.2.3.3 三级平台监控人员岗位职责

1.2.3.3.1 对本车队车辆当日运行情况（如车辆线路更改、班次更改、车辆报停、请假、外包等）进行监控，并及时报送二级平台；

1.2.3.3.2 对所属驾驶员进行安全教育、嘱咐； 1.2.3.3.3 落实车辆惩处决定。

2.车辆监控安全管理制度 为贯彻落实《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》、交通部《关于加强和规范公路水路交通运输行业卫星定位应用系统建设的指导意见》、《道路运输车辆动态监督管理办法》及山西省交通运输管理局有关文件和长治市道路运输管理处《关于进一步加强卫星定位应用系统建设的通知》文件精神，为切实提高对运行车辆现代化管理水平，有效掌握车辆运行状态，促进公司道路运输安全，规范道路运输汽车GPS的使用和管理，有效制止违法行车和预防道路交通事故的发生，结合公司实际，制定以下管理制度。

2.1适用范围

监控平台各级管理部门和操作人员及安装、使用卫星定位装置的营运车辆均应遵守本管理制度。

2.2数据设定 2.2.1超速限值：

客运车辆高速公路车辆时速不超过90公里/小时，国省道车辆时速不超过70公里/小时，公交甲醇车辆时速不超过60公里/小时；农村班线车辆时速不超过55公里/小时；货运车辆高速公路时速不超过80公里/小时，国道时速不得超过60公里/小时；特殊路段根据交警部门设定的限速标志执行。

2.2.2数据回传速率为30秒/次；超速数据依此为统计依据。2.3违章车辆处理 2.3.1超速处理

监控平台工作人员每日对超速车辆驾驶员实时警示，提示消除违规行为；每月25日对车辆超速统计，凡超速在200次（含200）以下者，通报所属公司安全管理部门对其进行整改并作出书面检查，超速在200次以上者，由信息中心依据违规严重程度，对违规车辆驾驶员分别给予经济处罚、停班安全培训学习或吊销一运内部准驾资格处理。

2.3.2屏蔽卫星定位终端管理

凡私自关闭或故意屏蔽卫星车载终端设备等人为破坏车载终端的正常使用者，一经查实，立即停班整顿并处驾驶员经济处罚1000元，暂停一运内部准驾资格。

2.3.3维护卫星定位终端管理

离线的车辆，监控平台工作人员要查明不在线原因，如终端设备有故障的车辆应及时通知驾驶员及时检修。在发现终端异常后及时联系售后服务人员维修，凡接到检修通知仍延误维护且车辆不在线超过2天的责任人，监控平台工作人员应及时上报并通知车辆所属单位对车辆做出停班处理直至车载终端正常。

2.3.4夜间客车运行管理

公司所属夜间营运客车，应严格执行夜间限速和2—5时停车休息规定，除因路况或车辆技术状况等特殊原因延迟休息的外，发现一次给予经济处罚500至2000元或吊销一运内部准驾资格。

2.3.5疲劳驾驶管理

车辆驾驶员应严格遵守一次驾驶不超过4小时，全天累计不超过8小时规定，监控平台工作人员对发现违规驾驶员应及时提醒纠正，凡拒不纠正违规行为的，通报所属车辆管理单位给予驾驶员停班安全学习或处于200元经济处罚。

2.3.6其他违规管理

凡在监控中发现车辆有抽烟、接打手机等违法行为时，工作人员要及时下达安全信息指令，制止车辆违章运行，并做好违章处理记录。对于拒不纠正违规行为的驾驶员，监控平台工作人员将通报所属车管单位对驾驶员每次经济处罚100元。

2.4处理流程

凡发现上述违规行为后，由一级平台向各二级平台下发违章数据报表，除超速200次以下由二级平台自行处理外，其余车辆违规行为则由一级平台向二级平台下达违章通报及处罚决定，由二级平台通知各车辆所属三级平台，三级平台执行处理决定并将处理结果逐级上报反馈。

3.监控人员岗位职责及管理制度 3.1各级平台监控人员岗位职责 3.1.1一级平台监控人员岗位职责

3.1.1.1负责建立和完善车载设备及监控软件的技术规程，严把质量关，并确保车辆在线。

3.1.1.2对所有车辆进行24小时动态监控、预警及及时纠错；并对异常情况进行登记、存档，及时按规定程序处理，消除安全隐患

3.1.1.3负责车辆监控终端的采购、安装、维护、售后服务，解决下级平台软件异常情况，与车载终端故障车辆及时取得联系，约定时间、地点后处理故障。售后结束做好数据更新及备份。

3.1.1.4每周以电子档形式、每月以书面档形式对监控车辆动态数据进行统计，提供车辆奖惩依据，并向各二级平台下发严重违章车辆处理决定。

3.1.2二级平台监控人员岗位职责

3.1.2.1对本单位所属车辆异常运行情况（如车辆线路更改、班次更改、车辆报停、请假、外包等）进行整理统计，并及时报送一级平台；

3.1.2.2根据一级平台抄报的统计数据对车辆进行奖励或处罚，并将处理情况以书面形式报送一级平台。

3.1.3三级平台监控人员岗位职责

3.1.3.1对本车队车辆当日运行情况（如车辆线路更改、班次更改、车辆报停、请假、外包等）进行监控，并及时报送二级平台；

3.1.3.2对所属驾驶员进行安全教育、嘱咐； 3.1.3.3落实车辆惩处决定。3.2车辆驾驶员职责

3.2.1驾驶人员应当严格遵守公司安全规定，接受车队嘱咐，听从各级平台监控人员纠正指令，安全驾驶；

3.2.2驾驶人员要杜绝以下现象：不按规定站点停靠、超速、疲劳驾驶、未系安全带、吸烟、打电话、非正常停车、不上传车辆行驶定位信息、不执行夜间2-5时停车休息规定等违法违规行为。

3.2.3驾驶人员不得遮挡视频探头、私自移动视频设备、调整视频探头角度、使监控设备断电等。

3.3奖励

3.3.1合理化建议奖

在技术进步，软件功能提升等方面提出合理化建议，并被采纳起到效果，使公司在管理中取得良好经济效益的，根据作用大小给予一定的嘉奖，奖励额度为50-200元。

3.3.2监控成效奖

发现驾驶人员疑似人为损坏车载设备，在录像取证并通知车辆安全管理部门后经查证属实的，每起奖励50元。

3.3.3奖励程序

凡符合上述奖励条件的，由信息中心管理人员以书面形式列事例明细，每月由信息中心统计核实并报公司批准后在当月工资中体现。

3.4处罚

3.4.1监控人员凡有下列行为之一的应给予警告处分，每人每次扣罚20元。3.4.2 不填写交接班记录或交接班记录不全的、不实的；

3.4.3 上班时间内从事与工作无关的其他事情的，如：打游戏、看电影、聊天、睡觉等；

3.4.4一个月内无故迟到、早退2次或每次迟到、早退超过10分钟的； 3.4.5 工作时间擅离工作岗位的； 3.4.6未完成监控记录日报工作；

3.4.7 在QQ工作群里上传未经查证属实的情况或发表不当言论的。凡是当班组长发现人员有上述问题却不及时纠正，或包庇下属、隐瞒事实者，与责任当事人处以同等处罚。

3.4.8监控人员凡有下列行为之一的应给予记小过处分，每人每次扣罚50元。

3.4.8.1早上上班（中班交接班）后，未按规定对运输车辆监控设备进行巡检的；

3.4.8.2监控设备硬盘数据缺失，巡检时未发现的；

3.4.8.3 驾驶人员有违规操作行为，未及时发现，当班人员不知情的； 3.4.8.4 运输车辆监控设备偏移、损坏，未及时发现的； 3.4.8.5 运输车辆报警信息，未在规定时间内处理的。

3.4.9监控人员凡有下列行为之一的应给予记大过处罚，每人每次扣罚100元。

3.4.9.1 发现监控设备硬盘数据缺失，未处理的； 3.4.9.2 发现驾驶人员有操作违规，未处理的； 3.4.9.3 发现运输车辆监控设备偏移、损坏，未处理的； 3.4.9.4 运输车辆报警信息，未关注，不作事后跟踪的。

3.4.10监控人员凡有下列行为之一的根据情节轻重应给予留用察看1-2个月。3.4.10.1 发现驾驶人员有违规行为，未按程序越级上报的； 3.4.10.2 私自与驾驶人员联系，泄漏监控中心操作流程和技术参数，或对违规行为隐瞒不报的。

3.5处罚程序

监控人员有上述行为的，由监控中心负责人以书面形式列事例明细，提出处理意见，经公司确认及违纪员工签字后，报公司批准后在当月工资中扣除；连续两次以上警告或一年累计三次以上警告的、记大过以上或情节严重的，可解除劳动合同或予以辞退。

4.值班制度 4.1值班人员严格履行工作职责，坚守岗位、精神饱满、保持高度责任心和警觉性，服从指挥调度，认真按照各项工作流程、操作规范、服务标准的要求去做。

4.2值班人员应按时交接并主动询问前班监控情况和有无其他交接事项。

4.3不得随便使用客服电话拨打私人电话。

4.4交接班时要逐项点清有关器材数量，并检查设施设备，电脑监控、报警设施和其它设备等运行情况，发现问题要查明原因，并在值班记录本上作详细记录，由交接班人员共同签字确认。

4.5值班员要及时认真的处理有关客户车辆报警、咨询、投诉等工作。详细记录平台的报警信息，包括：类型、时间、处理过程等。

4.6加强夜间运行车辆监控，及时向运行车辆发送安全和中途休息提示信息。

4.7及时答复和处理车辆的求助信息。当发生紧急情况时，及时处理解决，解决不了及时上报和反馈公司领导。

4.8本班的工作应尽可能在交接班前处理完毕，需要续办或移交的事项，应向接班人员详细说明，并做好记录。

4.9做好交接班记录台账，有遗留待处理问题，要交接清楚，不仅有口头交接，还要做好书面台账交接。交接班双方要认真履行交接班手续，如因设备器材交接不清或续办事宜交代不明，事后发现或出现问题，交接班人员应负相应责任。

4.10接班人未到岗，交班人不得离岗。

4.11如需换班，严格遵守换班制度，换班必须经双方当事人同意，并经上级批准后方可生效。

5.数据统计制度 统计在企业经营管理中占有极其重要的地位，是企业修订工作计划，完善管理制度，优化服务流程，提高服务品质的重要依据，因此特制定本统计制度。

5.1 统计数据类别 统计数据包括以下几部分：

5.1.1设备及SIM卡出入库统计，做到正确无误，有案可查。5.1.2测试设备检验是否合格分类统计，做到台台检验，对有问题设备做出标记，及时返厂处理。

5.1.3设备安装过程中，由技术人员对入网车辆信息做好统计，填写设备入网登记表（一式五份），包括企业信息，车主信息，从业人员信息，营运车辆信息，终端信息等。做到信息完整，真实，准备，无误。

5.1.4设备在线率统计，对不在线车辆遵照服务流程进行分析处理。5.1.5报警车辆及报警类别统计，对报警车辆遵照报警处理流程执行，并做好分类记录，确保有案可查。

5.1.6对车辆故障设备维修统计，包括维修时间、地点，所属客户名称，车辆具体信息，故障原因，是否更换设备及SIM卡等要有详实的记录。5.1.7客服部对新入网车辆拿专用电子表格做好统计，包括安装时间，安装人员，安装地点，所属客户，运营车辆的完整信息，入网时间等。

5.2统计报表管理

5.2.1对各种定期上报公司的统计报表，统计人员要及时填报，并负责报表的真实性、准确性和及时性。

5.2.2库房工作人员需将出入库登记表每天做好详细记录，确保数据的准确性，要填好数量、用途，以便后期进行核查。

5.2.3技术及售后部工作人员每天需将客户入网登记表填写准确，及时交给客服部进行系统录入。并且需要将客户信息进行及时的更新（电话、地址），确保能够随时联系到客户。

5.2.4客服部工作人员每天需将平台车辆相关信息进行查看，每天更新车辆信息表，确保无误。

5.2.5技术及售后部和客服部，在每天的工作中应该进行总结，及时优化安装及设备出入库信息表格，将信息做详细、准确，便于查看。

5.3 统计资料的提供、积累和保管

5.3.1公司各部门的统计资料、统计数字，一律以本部门统计人员所掌握的统计资料为准。

5.3.2技术及售后部每天的统计资料，负责人自留一份，并且与设备出入库信息和客服部相关资料能相互印证。

5.3.3客服部每天的统计资料，工作人员需做好备份。5.3.4设备出入库的统计资料，需留存跟，及时报备上级领导。5.3.5各部门应将本部门的统计资料，采用台账形式，按月进行整理分类，以便后期查用。

5.3.6各部门编制的统计台帐和加工整理后的统计资料，必须妥善保管，不得损坏和遗失。对已经过时的统计资料，如认为确无保管价值，应呈请部门主管批准、总经理核准后方可销毁。

5.4 统计工作的交接

5.4.1统计人员调动工作时必须认真办妥交接手续，在未办妥以前，原任人员不得擅离工作岗位，更不得因工作调动而影响统计工作正常进行。

5.4.2统计人员调离工作台时，必须做好下列工作： 5.4.2.1将经办工作情况全面向接替人员交待清楚； 5.4.2.2培训接替人员，使其能独立工作；

5.4.2.3所有统计资料（包括原始凭证、统计手册、台账、报表、文件、历史资料等）与统计用具应一一造出清单移交。

5.5 统计纪律

5.5.1各部门从事统计工作的人员，必须严格按照统计制度规定，提供统计资料，不准虚报、瞒报、迟报和拒报。

5.5.2属于保密性质的统计资料，必须严格保密，严防丢失，提供时应按公司保密制度的规定执行。发现有违纪扣除当月绩效奖。

5.6 统计检查与考核

5.6.1从事统计工作的人员，必须严格按照统计制度提供统计资料，认真做好统计报表工作，上报的统计报表应及时、准确无误，不许虚报、瞒报、迟报和拒报，不得伪报，不得伪造、篡改，发现有违纪之一者，视情况给予处罚。

5.6.2在客户服务和车辆监控过程中，结合我公司的实际情况提出切实可行的统计调查分析，效果显著可给予奖励。

6.数据采集处理制度 6.1为贯彻落实国家交通运输部、公安部、安全生产监督管理局三部委下发的《道路运输车辆动态监督管理办法》（2014年第5号令）和山西省交通运输厅、省公安厅、省安全生产监督管理局下发的《关于印发贯彻实施道路运输车辆动态监督管理办法工作方案的通知》（晋交综运发[2014]296号）有关规定，提高对道路运输车辆动态监督管理水平，有效掌握车辆运行状态，特制定以下制度：

6.1.1客服部负责组织公司平台数据采集处理工作,安排监控人员对平台车辆的监控，做到全天24小时无缺席。

针对离线车辆以及报警车辆做好统计分析台账，需要时及时通知车主消除隐患并上报相关部门。

6.1.2警信息的记录：

每个客户建立一个单独的记录台账； 记录报警的类型、产生的时间、处理的过程及结果等；记录台账要书写整齐、规范，不得出现错别字、马虎潦草、漏记、表述不清楚、不全面、重复记录等问题；

6.1.3 报警信息的处理：

对平台车辆出现的超速报警、疲劳驾驶报警第一时间记录并通知车主，一般情况下通知两至三次，每20分钟通知一次；

第一次报警通知时间为报警产生时间；在第二次电话通知时，先在车辆状态窗口查看报警和速度值，若车辆状态没有报警（即报警条件已消失）可不予再次通知；

6.1.4当电话通知车主时，遇到以下情况的处理办法及规定： 6.1.4.1车主的手机出现停机、关机、无法接通的情况，仍然需要按照上述规定执行并作好相应的记录台账；

6.1.4.2车主提出不需要电话通知的要求时，仍然需要按照上述规定执行并作好相应的记录台账；

6.1.4.3车主的联系方式不准确，比如联系方式为空号或没有联系方式时，做相应的记录、统计后通知上级部门和相关单位及时更新联系方式。

6.1.4.4天线开路、短路以及离线车辆的统计： 对于天线开路、短路以及离线的车辆，通过轨迹回放分析原因，在每天下午16点之前将车辆数据及分析结果按照公司分类统计规定发给相关负责人；

6.1.4.5记录资料的存档及保管：

每周将记录台帐按照公司分类整理存档进行保管；对于查阅记录资料者，要做相应的借阅登记记录；动态监控数据应当至少保存6个月，违法驾驶信息及处理情况至少保存3年。

6.1.4.6平台数据采集要按照实事求是、严格程序、各负其责的原则，由客服部专职人员负责采集、审核，经部门领导复核签字后，报送公司总经理，同意后盖章生效，由客服部门保管。

6.1.4.7平台采集数据应与报表数据审核一致，如发现错误，必须立即更正，不得推诿或拖延订正工作。

6.1.4.8确保记录清晰，增强工作责任心：

6.1.4.9未经核实或属于人为原因造成的数据失真，责令重新核实，并对直接责任人给予批评教育。

6.1.4.10未经批准擅自提供数据的责任人，给予批评教育，造成不良后果和重大影响的，责令其做出书面检查并追究相关责任。

6.1.4.11明知报送数据质量有问题而仍然上报的，追究承办人员相关责任；对保管不力造成数据丢失或毁损的，要对其处罚并追究相关责任。

6.1.4.12数据的备份保存：

数据备份采用定期备份和临时备份。定期备份内容包括每天平台的运行数据，新入网车辆的相关数据，平台监控车辆的运行状态数据及警报数据等，原则上每24小时备份一次。临时备份内容包括按照主管部门或客户的要求，有针对性的对平台运行数据、入网车辆数据或入网车辆特定状态数据临时备份，临时备份完成后，根据相关规定或要求经公司总经理批准后，删除或长期备份。

数据备份可选择硬盘、光盘、磁带等存储介质，要确保备份数据的可恢复性。存储介质应存放在无磁性、辐射性的安全环境。

数据备份采用台账形式，按月进行整理分类，妥善保管，以便使用。属于保密性质的数据，必须严格保密，严防丢失，提供时应按公司保密制度的规定执行。

6.1.4.13涉及数据采集、备份、保密等工作相关的人员调动时，须认真办理交接手续，在未按规定完成交接以前，原任人员不得擅离工作岗位，更不得因工作调动而影响工作正常进行。

7.信息分析报告制度 7.1为更好的服务客户，加强我公司监控信息管理，提高车载终端机上线率水平，确保客户车辆运行安全，特制订本制度。

7.1.1 日常前台监控

7.1.1.1 每日上班时间检查各企业监控管理平台在线情况，抽查各企业车辆运行情况，发现问题通告相关单位及时处理。

7.1.1.2 对监控中发现的超速、行车违法车辆的驾驶员反馈给相关单位的安全员监督并进行处理，要做好处理结果的有关记录。

7.1.1.3 每周汇总平台上不上线车辆、运行情况异常车辆，并做好报表在每周五以短信、电子邮件、QQ、微信等方式反馈给相关客户公司；

7.1.1.4 每天对于平台上发现的有警情的车辆，必须及时通知客户核实情况并记录处理结果；

7.1.1.5 特别针对“两客一危”车辆，统计数据回报信息，对3天未上线的车辆列出表单，并通知到相关客户公司（以1周为周期）。

7.2 客户经理监控

7.2.1 定期检查各负责单位的所有车辆，对长期未回报信息的车辆汇总成表，并通知该单位核实情况并主动安排处理；

7.2.2 对已经确认设备需要维修的车辆，告知该单位提前1天预约维修；

7.2.3 每周统计联网联控平台上不合格车辆，并告知相关单位核实车辆动态和静态信息，以免造成损失；

7.2.4 及时传达公司的其他信息； 7.3 定期信息分析反馈制度

7.3.1 每月收集整理GPS监控平台的运行情况，将各单位车辆定位、超速、监控率等情况进行统计，并将在监控工作中遇到的问题和合理化建议一起写入分析报告反馈给客户。

7.3.2 每天监控分析省厅联网联控平台数据变化，并记录成表；每周将表汇总分析，并把分析结果以短信、电子邮件、QQ、微信等方式反馈给相关客户单位。

8.应急突发事件处理制度 为有效控制《中导云计算车辆监控数据托管系统》（以下简称平台）系统崩溃、系统灾难性事故发生后的影响，做到反应迅速、组织有序、措施得当，切实保护该系统运行的安全及稳定，特制定本山西中导北斗导航电子监控服务平台系统应急突发事件处理制度。

8.1应急管理小组及职能

8.1.1系统应急管理小组由总经理、技术总监及技术部操作管理人员组成，日常工作由技术部操作管理人员负责。

8.1.2应急管理小组主要职责： 8.1.2.1负责本制度的制定、修订。

8.1.2.2组织实施本制定，对相关人员进行培训和制度演练。8.1.2.3检查落实平台系统崩溃、系统灾难性事故的预防措施和应急数据恢复的各项准备工作。

8.1.2.4安排平台系统崩溃或故障后的抢修恢复工作。8.1.2.5上报上级管理部门和通知各分公司。8.2紧急状况响应步骤

系统出现状况时，现场操作人员应立即停止平台系统的监控操作。在上报上级管理部门和通知各分公司现在已经发生的情况的同时通知管理维护人员，并按以下程序进行工作。

8.3处置步骤

8.3.1管理维护人员接到系统状况报警后，应立即进入工作状态。8.3.2系统出现状况后，管理维护人员应及时确定故障范围，查找故障原因，提出解决故障的办法，并向平台的主管领导汇报并备案，尽快恢复系统。

8.3.3如系统崩溃、瘫痪无法恢复时，应及时启用备用系统，并向平台的主管领导汇报并备案，同时上报上级监管部门和通知各分公司，尽快恢复系统。

8.3.4现场操作人员应坚守岗位、认真负责、对事件发展情况所采取的措施、存在的问题要认真做好记录，直至事件完全解决。

8.3.5处理完故障后，要整理汇总事故处理结果，形成月度统计表。8.4系统故障处理时间范围

8.4.1一般故障需在8小时内响应，2个工作日内进行修复，严重故障需在2小时内响应，1个工作日内进行修复。

8.4.2.在特殊情况下，例如联网联控系统作为重大时间的安保手段、春运（暑运）等特定期间内，一般故障需在1小时内响应，4小时内完成修复，严重故障需在30分钟内响应。

8.5宣传、培训和演练 应急管理小组要定期组织相关的应急宣传和培训，不断加强安全意识。定期组织应急演练，使相关人员熟悉应急流程。加强技术培训，增强应急处理能力。

9.重要信息通报制度 9.1为贯彻落实国家交通运输部、公安部、安全生产监督管理局三部委下发的《道路运输车辆动态监督管理办法》（2014年第5号令）和山西省交通运输厅、省公安厅、省安全生产监督管理局下发的《关于印发贯彻实施道路运输车辆动态监督管理办法工作方案的通知》（晋交综运发[2014]296号）有关规定，做好重要信息报告工作，特制定本制度。

9.2平台重要信息通报遵循“依法规范、真实有效、便捷高效、监督问责、逐级上报”的原则。

9.3平台重要信息通报内容涉及平台运行的异常情况；平台在网车辆的超速、疲劳驾驶、跨线路运行、不按规定时间运行等异常情况以及其他不可抗力的突发性事故。

9.4对于车辆超速、跨线路运行、不按规定时间运行异常等情况并及时提醒和纠正，发现车辆紧急报警情况要立即查明原因及车辆位置等信息，并及时处理；

9.4当接到有道路塌方、泥石流、冰凌严重情况通报或接到险情报告后，要通过北斗终端或电话迅速联系所在路段车辆的驾驶人，如实通报道路险情现场情况，提醒应注意的安全操作事项。

9.5对应正常运行而没有定位数据返回、无法定位的车辆，及时通知技术人员查明原因。

9.6平台重要信息逐级上报程序：即责任人（关联人）→责任人所在部门→总经理。

9.7平台重要信息汇报内容要求：书面材料应当详细注明部门、上报时间、主要责任人、次要责任人、领导责任人以及重要信息的详细内容和处理意见，由部门主管、总经理签字认可。

9.8平台重要信息上报时限：30分钟内通知部门主管及总经理，48小时内形成书面材料。特别重大重要信息必须在15分钟内向总经理报告，说明真实情况。

9.9平台重要信息责任单位是指：涉及平台操作、运营、维护的技术部门及客服部门。

9.10对平台重要信息的处理，需经总经理批准后，方可通报。原则上由公司总经理或经总经理授权的相关人员或部门对外进行通报。

9.11对于平台重要信息瞒报、漏报、不报、延报的工作人员及部门视情节轻重给予处罚，并追究相关责任：

9.11.1故意隐瞒重要信息或帮助隐瞒重要信息真相的； 9.11.2人为原因按规定程序应上报重要信息而漏报的； 9.11.3按规定程序应上报重要信息而不报的； 9.11.4因延报漏报给公司造成名誉、经济等损失的；

10.设备检修与维护制度 为遵照《道路运输车辆动态监督管理办法》（交通运输部 公安部 国家安全生产监督管理总局令2014第5号），等有关法律法规，现本公司结合实际情况，特制定本管理制度。

10.1本公司所使用安装卫星导航车载终端设备必须符合交通部、公安部认证，国家强制产品认证及地方政策法规允许范围内的合法、正规、安全的卫星导航车载终端设备产品。设备及通讯标准必须符合交通运输部《道路运输车辆卫星定位系统平台技术要求》（JT/T796）、《道路运输车辆卫星定位系统终端通讯协议及数据格式》（JT/T808）、《道路运输车辆卫星定位系统平台数据交换》（JT/T809）的技术性标准要求。10.2本公司运输车辆卫星定位安全监控系统包括道路运输卫星定位车载终端、卫星定位系统监控平台设备及监控管理系统软件构成。车辆卫星定位安全监控系统要求符合国家及行业标准，并发挥其良好的监控管理功能：有卫星定位功能，能够实时记录和传输车辆所在位置、行驶路线、行驶速度等，具有定位、监控、记录、警示、指挥调度、营运管理、信息、网络、通讯等综合功能。

10.3卫星定位车载终端的安装必须由经过培训的专业技术人员实施，其他人员不得进行设备的拆卸和安装。运行中如发生设备故障，应及时通知设备管理人员。公司卫星定位系统监控平台应根据车载终端设备的安装数量配备维护人员数量，原则上 以每100辆车配置1人为标准。维护人员要求应具有高中以上文化程度，二年以上汽车电工维修经验，经过专业培训方可安装调试及维修卫星车载终端设备。

10.4企业卫星定位系统监控平台要及时将车辆车号、车型、所在企业、线路、驾驶员、联系方式等信息由管理员输入监控平台，并将变化的信息及时更新，保证平台显示的信息有效。企业监控中心按需向车辆所有人提供系统登录帐号和密码，绑捆所录入车辆在本公司卫星定位系统平台的动态监控信息。任何用户信息不得泄露。

10.5公司设有专门的监控人员，建立和完善监控工作制度、信息发送制度、监控记录处理制度、车辆维护报送制度、应急处理制度和工作人员岗位责任制等规章制度，严格内部管理，规范监控管理制度，确保安全监控平台的正常运行。并能及时向上级监管平台传输定位数据。

10.6卫星定位系统监控平台发送信息应做到用语规范、简单、明确，不得发送与监控管理工作无关的信息，不得擅自修改、删除监控和发送的信息，严禁利用平台进行短信聊天及其它违法活动，严禁发送有损党和国家形象、违反国家法规的信息。10.7驾驶员的职责是正确使用、维护卫星定位车载终端，接受卫星定位系统监控平台工作人员的管理，发现卫星定位车载终端设备故障及时报告，及时维护处理。

10.8运输车辆驾驶员应按照有关说明正确使用、维护和保养卫星定位车载终端，不得擅自拆卸或破坏，不得用水直接清洗设备，不得私自取出其中SIM卡及关闭设备。

10.9运输车辆驾驶员在出车前应对车载设备是否良好进行检查，以保证在车辆行驶过程中卫星定位车载终端系统正常运行。

车辆出车前应向本公司卫星定位系统监控管理平台发送车辆与驾驶员确认信息，确保监控管理中心掌握出车时的真实情况。在车辆未到达终点或停止营运时，驾驶员应逐条阅读车载系统中的未读信息，以便及时获取相关指令和提示。

10.10车辆在行驶途中不得私自关闭或屏蔽卫星定位车载系统，不得向监控管理平台发送与车辆行驶无关的信息和虚假报警信息。

10.11为保证安全，只能在车辆停止时操作使用卫星定位车载设备阅读相关信息或接听、拨打车载电话。在车辆进入加油站时，禁止接听、拨打车载电话或操作液晶屏。

调度中心车辆管理制度 篇7

随着信息技术的不断发展及广泛应用,互联网日渐成为公众了解社会、获取信息和交流沟通的重要渠道。企事业单位为适应社会发展趋势,对单位内部管理信息化和网络化的要求也越来越迫切。为了满足单位内部公务用车需求,各企事业单位基本都拥有不同规模的公务车队。随着单位规模的不断扩大,公务用车的数量越来越多,各部门用车次数日趋频繁,无形中对单位行政部门公务用车的审批和调度管理效率提出了更高的要求[1]。以某单位公务车辆使用管理为例,目前该单位公务车辆管理从车辆购置、用车审批、车辆调度、驾驶员管理到用车统计等都以传统的人工管理为主,信息管理繁琐,信息查询、修改十分不便,管理效率相对较低[2]。因此,迫切需要加强公务车辆管理的信息化支撑手段,提升公车管理部门的信息化管理水平,提高工作效率。

1 系统需求分析

为满足学校对公务用车信息化管理的需求,使系统具有安全性、灵活性、通用性和可扩展性,同时根据现行公务车辆管理相关制度,结合单位公务车辆目前的实际审批调度流程,对管理系统功能进行了详细调研,并形成具体需求分析。

1.1 系统功能分析

公务车辆审批调度管理系统需要满足如下功能:①根据单位职员人事管理系统基础数据,完成系统登录权限控制;②根据车辆实际情况,实现现有公务车辆基础数据管理;③根据用车人公务用车需求,实现用车申请信息管理,查询审核及派车结果;④部门领导审核管理本部门用车申请,查询部门用车记录;⑤单位领导审核管理各下属部门已审核通过的用车申请,可查询车辆信息、人员信息和各部门用车申请及车辆使用情况等信息;⑥公车管理部门根据已审核通过的用车申请,派发公务车辆,通过短信方式通知用车联系人和驾驶员,查询管理车辆信息、驾驶员信息以及用车申请和派车信息;⑦驾驶员根据实际用车情况,完成回车登记,并登记过路费、油费等相关费用;⑧根据系统角色实现按时间、部门、人员、目的地等分类数据统计汇总查询。

1.2 用车流程分析

根据以上功能需求分析,系统使用权限仅限于单位内部用户,而且需要使用目前单位现有的组织架构及人员基础数据,因此需要采用人事管理系统基础数据。系统用户登录需要调用人事管理系统登录验证接口,用车申请人提交用车计划申请,经部门领导审核通过后,用车计划申请单需提交上级领导审核,如果审核通过,则公车管理部门需根据实际车辆在库状态情况派遣公务车辆,派车完毕后系统需同时发送短消息至用车联系人和驾驶员,驾驶员与用车人沟通用车具体时间地点。车辆使用完毕,驾驶员需要进行回车登记,填写相关用车信息(如公里数、燃油费、过路费等),结束车辆使用流程。具体用车流程如图1所示。

2 系统设计

2.1 系统总体架构

根据系统功能需求和审批调度流程分析,考虑到用户软件平台的多样性,系统采用B/S(Browser/Server,浏览器/服务器)模式设计,方便不同用户在不同系统平台环境下使用该系统;同时考虑到系统“高内聚低耦合”原则和系统可扩展性以及代码可复用等问题,系统采用了分层设计理念,采用了三层体系架构设计[3],即用户接口层(User Interface Layer)、业务逻辑层(Business Logic Layer)和数据访问层(Data Access Layer),如图2所示。其中,用户接口层为用户提供了友好的操作界面,用户可通过浏览器客户端实现与系统的交互;业务逻辑层主要为用户接口层提供业务逻辑支持,该层包括所有业务逻辑和数据校验规则,并且当系统业务逻辑改变时,变化将仅仅局限在业务逻辑层,不会影响用户接口层的使用;数据访问层主要为业务逻辑层提供数据支持,用来实现对不同数据库管理平台的数据访问,该层通过调用数据库管理平台提供的存储过程,或者执行SQL语句来获取、增加、修改或者删除数据库中的相关数据。

2.2 功能模块设计

根据上述功能性需求分析,设计了七大功能模块:人员信息管理模块、人员角色及权限管理模块、车辆信息管理模块、车辆申请管理模块、车辆审批管理模块、车辆派遣管理模块、车辆使用管理分析模块,如图3所示。

其中,人员信息管理模块主要完成单位职工相关信息等基础信息的增删改查,人员角色及权限管理模块主要针对该系统的管理员、审核部门人员、车辆调度人员、驾驶员以及用车申请人员等5种不同系统角色设置,分别赋予其不同的系统使用权限。

2.3 数据库设计

根据需求分析和系统模块设计,系统选取了Microsoft SQL Server 2005作为数据库管理系统,根据系统分析,系统主要有用户、部门、角色、车辆、用车申请等实体。这实体之间可以用如图4所示的实体关系(E-R)图来表示,由于实体和关系的属性比较复杂,图中省略了实体和关系的属性信息。根据E-R图向关系模型转换的原则,将这6个实体转换为关系模型,设计了用户信息表、权限分配表、车辆信息表、车辆状态表、车辆调度表等10个数据及其关系表,并设计了相应的视图和存储过程,以便对系统数据进行查询与维护。其中,车辆申请信息如表1所示。

3 系统实现

3.1 系统开发环境选择

根据上述分析和系统设计,在系统实现过程中,选择Microsoft公司的Visual Studio 2010平台作为开发工具,选择该平台上创建动态Web页的强大服务器端技术———ASP.NET技术进行服务器端的应用开发,选择C#语言作为该系统的开发语言。而数据库管理系统则同样选取了Microsoft公司的SQL Server作为数据保存平台。在系统发布方面,选择Windows Server 2008R2Standard服务器操作系统,并在该系统自带的IIS(Internet Information Services)7.5上进行系统网站发布。

3.2 系统核心技术实现

3.2.1 系统登录认证

系统采用人事管理系统中的用户信息进行认证,通过人事管理系统发布的Web服务,完成本系统的用户认证。人事管理系统发布网络访问方法描述如下:

Bool IsValidUser(string userName,string userPassword);

其中,输入参数为字符串形式的用户名和密码,返回参数为人事管理系统的验证结果。

3.2.2 车辆及驾驶员自动调度算法

车辆及驾驶员调度算法实现步骤如下:

Step1:对通过审核的申请用车信息按申请时间进行升序排列,并对申请用车记录按Step2-Step6进行车辆分配。

Step2:根据申请用车信息中乘车人数及用车时间,筛选用车时间内车辆状态为闲置且满足乘车人数的车辆。

Step3:对车辆信息按承载人数和行驶里程进行升序排列。

Step4:对承载人数相同的车辆,优先选择行驶里程少的车辆进行分配。

Step5:根据驾驶员状态,筛选用车时间状态为空闲的驾驶员,并根据当月驾驶历程进行升序排列。

Step6:设置车辆和驾驶员信息为预分配状态。

3.2.3 车辆调度完成后短信通知功能实现

对已经调度完成的车辆派遣记录,查询乘车联系人手机号码及驾驶员手机号码,分别向其发送短信通知。系统选取了Wavecom的GSM短信猫进行通知发送,并设计了专门的类库完成对短信猫的控制。其中短信发送模块核心代码如下:

4 结语

该系统目前已在常州某高职院校测试运行,运行情况稳定,用户使用效果良好。系统采用的分层架构设计,为移动终端APP的开发预留了访问接口,为系统的延伸提供了良好基础,保证了系统的可扩展性和可维护性。

系统的实施,极大地方便了用户的用车需求。使用车方、审批方、调度方和管理方都能通过互联网来完成用车申请、审批或管理,极大地节约了单位办公成本,有效提高了部门间的办事效率,既提高了单位的信息化管理水平,同时也为其它业务审批系统提供了借鉴和经验。

摘要：随着高职院校的快速发展,公务用车频率大幅度攀升,为提高公务车辆管理效率,在对需求进行详细分析的基础上,设计并实现了基于B/S模式三层架构的车辆审批调度管理系统,重点对系统需求、设计思想、详细设计及核心模块实现进行了阐述,为实现公务用车信息化管理提供了参考。

关键词：分层架构,车辆审批调度管理系统,数据库设计,公务用车信息化

参考文献

[1]张禹.高职院校车辆管理系统的设计与实现[J].浙江工贸职业技术学院学报,2012(12):50-54.

[2]童建飞.基于.NET平台的电信企业车辆调度管理系统[J].电脑知识与技术,2010(6):2413-2415.

[3]赵兴涛.基于工作流技术的车辆管理系统[J].中国人民公安大学学报:自然科学版,2012(4):79-82.

[4]张屹峰.用设计模式和三层架构思想部署基于PHP项目的研究与实现[J].电脑与信息技术,2011(2):67-70.

调度中心车辆管理制度 篇8

【关键词】垃圾收集 免疫克隆算法 路径优化

1 车辆调度问题

车辆调度问题（VRP）是由Dantzig和Rmaser提出来的，指的是考虑车辆装载能力、车辆最大行驶距离等因素的前提下，根据顾客的需求，确定车辆的行驶路线，以总费用最低为目标，追求经济效益的最大化和实现过程的最优化。如果把顾客看成一个对象，顾客所在的固定位置看成是节点，车辆调度问题可以描述为：求解在服务车辆有最大载重量和最大行驶距离的前提下，使得车辆对每一个节点的对象都能访问、并且只能访问一次的最短行程的派车方案。

2 免疫遗传算法

生物在自然界中的生存繁衍，显示出了其对自然环境的自适应能力。受其启发， 人们致力于对生物各种生存特性的机理研究和行为模拟，为人工自适应系统的设计和开发提供了广阔的前景。遗传算法（Genetic Algorithms）就是这种生物行为的计算机模拟中令人瞩目的重要成果。基于对生物遗传和进化过程的计算机模拟，遗传算法使得各种人工系统具有优良的自适应能力和优化能力。

3 免疫克隆算法解决问题的算法实现

本节采用免疫克隆算法，来解决CVRP问题。通过一个实例证明该算法具有很好的全局和局部收敛能力，并且收敛速度快等特点。下面详细说明免疫克隆算法求解CVRP问题步骤。步骤1：抗体编码。本文采用简单直观的自然数编码方法，用0表示垃圾中转中心，用1，2，…，L表示各收集点。由于在垃圾中转中心有K辆汽车，则最多存在K条收集路径，每条收集路径都始于收集中心，也终于垃圾中转中心。为了在编码中反映车辆收集的路径，采用了增加K+1个虚拟垃圾中转中心的方法，分别用L+1、L+2、…、L+K-1表示。这样1，2，…，L+K-1这L+K-1个互不重复的自然数的随机排列就构成一个个体，并对应一种收集路径方案。

4 数值实验与分析

假设有8个收集点和一个垃圾中转中心的垃圾收集系统，各个收集点的需求为（i= l，2，…，8），中转中心用两辆车（载重量为8）收集，收集点与收集中心的距离如表一所示。要求优化收集线路，使得收集成本最小化。

用基于克隆选择的免疫遗传算法对上述问题进行求解，变异率如果太小， 则產生新的染色体概率小，导致不成熟的收敛；太大，可能使优秀染色体的破坏机会增加， 甚至不能收敛， 应多次实验调整或者采用自适应方法调整变异率通过上机运算，得到的线路有：

路线1：0->4->2->6->0

路线2：0->3->7->5->8->1->0

运输总距离 = 83.5

通过分析，此方案是此问题的一个可行解。

表1 收集点间距离以及收集量

结语：本文垃圾收集中的路径最优化问题，提出了利用免疫算法求解该问题时存在的一些不足，通过改进此算法，增加了克隆选择的机制，有效的弥补了免疫遗传算法的不足。并通过较小规模的垃圾收集问题的仿真分析，得到了较好的效果。并且将这一理论思想应用到垃圾收集中转系统当中。不足之处：没有完全考虑到路径等因素对收集路径最优化问题影响，对系统的解决完全是建立在理想情况下的。

参考文献：

[1] 张震.城市货运汽车营运组织最优化的理论与方法.管理工程学报，Vol 9.No.3，P143-152.

[2] 蔡延光，钱积新，孙优贤.多重运输调度问题基于双表的并行表搜索算法.系统工程理论与实践，1998，Vol.18，No.1l，p20-26.

作者简介：

康彦（1982-），男，安徽合肥人，硕士，讲师，主要研究方向：计算机应用技术。

基金项目：