公路绿地养护管理标准（共8篇）
公路绿地养护管理标准（试行）
一、总则
1、为高效优质地管理我段公路绿地，使绿地整洁美观，树木、花草繁茂，充分发挥其绿化、净化、美化环境的园林效果，制定本标准。
2、本标准适用于上虞市公路管理段管辖范围内的所有公路绿地，包括分车隔离绿带、行道树绿带以及各类公路用地范围内的绿化养护管理和公路绿地内日常保洁。
二、园林植物养护管理的技术措施、标准
1、色块、色带的养护管理 色块、色带管理的标准是植物生长旺盛，花繁叶茂，修剪工艺应精细，整齐，造型美观。灌木无残缺，绿篱无断层；灌木丛中无垃圾、无病枝枯枝和落叶杂物堆积，无厚重粉尘覆盖。
①生长势
灌木须生长势好，生长势达到该种类规格的平均年生长量；枝壮叶健，植株丰满，无枯枝断枝。
②修剪
灌木的修剪须符合植物的生长特性，既造型美观又能适时开花，花多色艳，残花应及时修剪、摘除；同一品种的色带修剪高度应整齐一致，且修剪高度需满足行车安全视距的要求。中央绿化带绿化修剪高度应保持在1.3—1.5m，两侧分隔带绿化修剪高度应保持在0.8m以下，平面交叉路口处绿化高度保持在0.5m以下。
③清除杂草、松土 须经常清除杂草，操作时注意保护根系，尽量不伤根，根系不能裸露，土壤无板结现象。
④浇灌、施肥
灌木应根据立地条件、生长势及开花特性进行合理浇灌和施肥。要求浇足浇透，干旱季节早晚各浇水一次；须在每年春、秋季重点施肥3次，平时根据实际情况适量施肥。肥料不得裸露，可采用埋施或水施等不同方法，埋施时应先挖穴或开沟，施肥后回填土，踏实，浇足水。化学肥料和有机肥料应交替使用以防止土壤板结和肥力衰退。⑤补植
及时拔除死苗、补植缺株、更换过于衰弱的植株或病株。补植苗木的品种和规格应与原来的品种、规格一致，以保证优良的景观效果。补植应按照种植规范进行，施足基肥并加强浇水、养护等管理措施。
⑥病虫害防治
及时做好病虫害防治工作，根据“预防为主、综合防治”的原则，早发现早处理。发生病虫害，最严重的受害面积控制在8%以下。严禁使用国家明令禁止的剧毒、高毒、高残留农药。
2、灌木球的养护管理
灌木球养护管理的标准是生长旺盛，枝叶健壮，球形美观，冠幅大小一致，无厚重粉尘覆盖，景观效果好。①生长势
灌木球须生长势良好，树壮叶健，叶色浓绿，无枯枝断枝。
②修剪
灌木球的修剪应保持外形轮廓清楚，外缘枝叶紧密；应使树型内高外低，形成自然丰满的圆头型或半圆形树型。
灌木球内膛小枝应适量疏剪，强壮枝应进行适当短截，下垂细弱枝及地表萌生的地蘖应彻底剪除。
③浇灌、施肥
灌木球须根据生长季节的天气情况和植物种类适当浇水，在每年的春、秋季重点施肥2次。施肥量根据其种类和生长情况而定。
④补植
及时拔除死苗、补植缺株、更换过于衰弱的植株。品种和规格应与原来品种、规格一致。
⑤病虫害的防治
及时做好病虫害防治工作，根据“预防为主、综合防治”的原则，早发现早处理。发生病虫害，最严重的受害面积控制在8%以下。严禁使用国家明令禁止的剧毒、高毒、高残留农药。
3、乔木的养护管理 乔木管理的标准是生长旺盛，枝叶健壮，树形美观，行道树上缘线和下缘线基本整齐，修剪适度，干直冠美，无死树缺株，无厚重粉尘覆盖，景观效果好。
①生长势 乔木须生长势良好，生长势达到该树种该规格平均年生长量；树壮叶健，叶色浓绿，无枯枝断枝，行道树树干应挺直，倾斜度不超过5%。
②修剪 乔木的修剪应满足行车安全视距和公路净空的距离要求，并保证“三防”期间无枯枝、老枝、病枝坠落。
行道树修剪应保持树冠完整美观，主侧枝分布均匀和数量适宜，内膛不空又通风透光；应修剪掉树冠上的枯枝、病虫枝、交叉枝、下垂枝、徒长枝。根据不同路段车辆的情况确定下缘线高度，行道树下垂枝尖端不得低于2m，树高控制在高压线下2m以上，不能遮挡路灯和交通指示牌；修剪应按操作规程进行，尽量减小伤口，切口要平，略向下斜；一级分枝点下的萌蘖枝须及时剪除；每年应至少整形修剪一次。③浇灌、施肥
乔木须根据生长季节的天气情况和植物种类适当浇水，在每年的春、秋季重点施肥2次。施肥量根据树木的种类和生长情况而定，同一道路中生长较弱和新补植的树木应适当增加施肥次数和施肥量。肥料应埋施，施肥穴的规格一般为30×30×40㎝，位臵一般是树冠外缘的投影线（行道树除外），每株树挖对称的两穴。④刷白
乔木须于每年进行一次树干刷白，刷白高度为1.3m。刷白应均匀细致，上口整齐，树皮的裂隙应全部粉刷，粉刷材料不得滴溅到路面或树穴内地被植物。
⑤补植
及时拔除死苗、补植缺株、更换过于衰弱的植株。品种和规格应与原来品种、规格一致。至少保留三级分枝，行道树一级分枝点不得低于2.8m，以保证优良的景观效果。补植应按照树木种植规范进行，施足基肥并加强浇水、养护等管理措施。
⑥防台风
须做好防台风工作。台风季节来临前加强管理，合理修剪，加固护树架，以增强抵御台风的能力。台风期间应迅速清理倒树断枝，疏通道路。台风后及时扶正倾斜树，补植缺株，清除断枝、落叶和垃圾，使绿化景观尽快恢复。
⑦病虫害的防治 及时做好病虫害防治工作，根据“预防为主、综合防治”的原则，早发现早处理。发生病虫害，最严重的受害面积控制在8%以下。严禁使用国家明令禁止的剧毒、高毒、高残留农药。
三、绿地内的卫生、保洁
1、公路绿地内的卫生保洁 保洁工作的标准绿地内无明显垃圾（包括纸屑、塑料袋、树枝落叶等），无明显杂草；植物叶片没有陈旧性灰尘。
2、绿化生产垃圾 修剪后的树枝、叶片，草沫儿，必须做到随产随清，严禁将生产垃圾堆放在绿地中。
四、其它
1、养护管理人员的要求：现场总负责人1名，须具有一定的绿化专业技术和经验，科学管理，作业时负责养护人员的规范操作，安全作业。
2、养护人员的要求：作业人员须统一着安全反光背心，规范操作，安全操作。
1 绿地养护成本预算
绿地养护管理成本预算依据:绿地数据库;绿地养护措施。绿地养护成本包括绿地养护消耗的水、电、肥料、农药、设备折旧、人工费等费用, 其中人工费由工人的工资和工作量决定。
1.1 绿地养护工作量的统计
1.1.1 建立绿地养护管理标准化工作流程。
统计绿地养护管理工作量, 首先应建立绿地养护管理各项工作标准化工作流程, 通过标准化的工作流程固定工作量, 只有这样才能实现各项工作的量化。工作流程标准化的实现分三个步骤:第一步制定各项工作制度 (以保障工作流程的执行) 。第二步制定工作流程。第三步是优化、标化工作流程。
日常绿地养护工作主要包括:乔灌木修剪、绿篱修剪、草坪修剪、浇水、病虫害防治、施肥、机械设备保养等。制定工作流程按照工作内容分别制定各项工作的工作流程, 下面以华西医院绿地养护工作流程为例说明:
(1) 乔、灌木修剪工作流程
前期工作:调查乔、灌木生长情况, 选定修剪树木、制定修剪方案;
第一步:准备工具:砍刀、梯子、枝剪、手据、高枝剪、长绳。
第二步:着装:戴安全帽、安全带、手套、胶鞋、工作服。
第三步:现场安全警示:旋转安全警示牌、牵警示绳围出隔离带。
第四步:树木修剪。
第五步:清理现场、拆除警示牌隔离带。
第六步:工具保养入库。
(2) 绿篱修剪工作流程
前期工作:调查绿篱生长情况, 选定修剪范围、制定修剪方案。
第一步:准备工具:枝剪、手锯、高枝剪、绳索。
第二步:着装:工作服。
第三步:现场安全警示、放置安全警示牌。
第四步:绿篱修剪。
第五步:清理现场、拆除警示牌。
第六步:工具保养入库。
(3) 草坪修剪工作流程
前期工作:调查草坪生长情况, 确定修剪范围、制定修剪方案。
第一步:准备工具:检查剪草机, 检查项目:机油量;汽油量;清理空气滤清器;刀片;油片。
第二步:着装:工作服。
第三步:现场安全警示:放置安全警示牌。
第四步:草坪修剪。
第五步:清理现场、拆除警示牌。
第六步:工具保养入库。
(4) 盆栽植物摆放工作流程
前期工作:现场察看, 拟定摆放方案, 绘制摆置平面示意图, 确定盆栽植物型号、品种数量。
第一步:准备工具:检查三轮车。
第二步:着装:工作服、手套。
第三步:现场安全警示、放置安全警示牌。
第四步:根据植物摆放平面示意图、摆放。
第五步:清理现场、拆除警示牌。
第六步:工具保养入库。
(5) 会场植物、鲜花布置工作流程
前期工作:现场察看、拟定布置方案、绘制摆置平面示意图、确定插花盆栽植物型号、品种、数量。
第一步:准备工具:检查三轮车。
第二步:着装:工作服、手套。
第三步:现场安全警示、放置安全警示牌。
第四步:根据示意图进行会场布置。
第五步:清理现场、拆除警示牌。
第六步:工具保养入库。
建立标准化工作流程后应进行不断的优化, 提炼出标准化的工作流程。
1.1.2 华西医院景观绿地养护工作量统计方法:
工作量是以一个熟练工在单位时间内按照标准化工作流程进行操作所使用的时间进行统计。工人的工作时间按照一天的有效工作时间计算工作天数, 将工作时间换算成天数进行工作量的统计。年预算工作量=根据绿地养护措施核算的工作量。
1.2 华西医院景观绿地养护成本预算统计方法
建立绿地管理标准化体系后, 可较准确的进行绿地养护预算成本的统计, 实现预算管理的目的。笔者总结华西医院绿地养护成本预算的工作实践, 实现绿地养护成本的精确预算, 首先是进行工作流程优化和标化, 其次是根据标化的各项工作流程统计各项工作实施所需的时间, 各项养护工作的年工作时间的总合就是绿地养护工作量。
绿地养护的预算成本=绿地面积×单位绿地养护预算成本
单位绿地养护预算成本=水+电+肥料+农药+设备折旧+人工费+其他费用
人工费=人员数× (工资+福利) /人均
人员数=年工作量/年工作时间/人
绿地养护预算成本的准确率与绿地养护工作量的准确率成正比。
2 绿地养护成本核算
在绿地养护过程中, 绿地养护管理人员根据绿地养护措施制定绿地养护计划, 绿地养护管理人员以绿地养护计划为依据, 结合绿地实地查看情况, 开具绿地养护派工单。派工单将记载各项工作完成所使用的时间和完成质量。对派工单进行统计, 所获得的数据将反映绿地养护的实际工作量。根据派工单统计的工作量统计的绿地养护成本就是绿地养护的实际成本。
3 绿地养护措施的修定
中建交通建设集团有限公司
摘要：我国的公路工程的发展与经济发展息息相关，新时期的公路建设发展对公路施工的管理提出了更高的要求，从而规范公路工程的施工流程，因此公路施工的标准化管理应运而生。目前我国公路施工管理关注的焦点在于如何提高公路施工的标准化管理水平。
关键词：公路工程；标准化；管理
0引言
通过对公路工程标准化管理体系进行研究可以看出，只有在质量验收、重难点工程的解决、原材料质量以及施工技术风险方面实现全面标准化管理，才能真正为公路工程如期竣工并及时完成交工验收、通车等奠定基础。标准化管理不仅适用于公路工程，还适用于其他工程项目的管理与发展，并且发挥着十分重要的作用。因此，为实现公路工程的标准化管理，必须对公路工程建设中存在的问题进行全面了解。
1公路施工标准化管理概论
标准化管理是一项系统工程，公路施工标准化管理是指公路施工企业为了保证与提高公路施工质量，实现总的质量目标而规定的各方面经营管理活动、管理业务的具体标准，对公路项目的组织、施工、管理范围内获得最佳秩序，对实际或潜在的问题制定妥善合理规则的活动。
2公路施工企业标准化管理的特性
公路施工企业标准化管理不同于一般的工业企业的标准化管理，这是由于公路施工项目的特点所决定的。为了做好公路施工标准化管理，就必须掌握公路施工项目的特性，针对这些特性，才能制定出比较合理规范切实可行的各项标准。公路施工项目的特性总结为以下五方面：
1）公路施工项目的复杂性、多样性；公路工程是公路施工项目的管理对象，同一条公路含有多个标段，工程项目类型是多种多样的因为公路的使用功能是不同的。即使是结构类型相同，使用功能相同的项目，但是其所经过的地区不同，建设条件不同，因此在处理地基、施工工艺以及施工方法上等各方面都是存在差异的；
2）公路施工项目的一次性；一次性是公路施工项目的最主要特点，也可称为单件性，就是没有与此处施工完全相同的另一项任务；
3）施工作业的分散性、施工队伍的流动性；对于管理者来说，因为施工项目是固定不变的，而施工队伍人员确是流动的；当一个施工项目被确定好之后，施工人员就要进入自己相应的施工现场而进行施工操作，而施工企业的施工工作地点比较分散，以上情况的出现就会给企业管理者带来诸多不便与困难。由此可见，只有建立标准和规范的施工管理標准，才能使管理者依据标准进行规范管理；
4）公路施工涉面广泛、综合性强；从外部看来，公路所涉及到的方面很多，综合性也非常强；从项目施工内部来看，是将多个工种综合到一起并且相互配合组织施工的综合作业；在这样复杂而繁琐的状况下要想做到既有秩序又能得到理想的管理效果，就需要严格按照各个岗位的工作标准进行作业，实行严格的制度和标准；
5）施工的可变因素多；施工受多方面条件影响，分自然和技术两种条件，而自然和技术条件经常是多变的，因此公路产品施工生产的预见性、可控性与工业产品相比就很差。比如工程建设施工大部分是露天作业，受天气因素的影响，对温度、雨季怎样施工，应采取哪些技术措施，这都涉及到技术标准制定的问题。
3公路施工标准化管理的任务
标准化管理中最为重要的三项任务即“制定标准、组织实施标准和对标准的实施进行监督”。设置标准化工作和管理机构，配置专业的标准化人员，在公路施工过程中设置具体的标准化活动，进行标准化管理，是工程能顺利进行。
4公路施工标准化管理工作内容
公路施工标准化管理，主要包括五个方面的内容，分别是工地现场增强区域控制；施工材料严格用材标准；施工安全保证施工安全；施工质量加强质量管理；施工工艺扰化工艺流程其具体内容如下：
（1）工地现场增强区域控制公路施工现场一般设置三个区域，即项目驻地、集中加工场站和现场施工作业区在公路施工现场，公路施工标准化管理要从工地硬件设施抓起规范工地硬件设施的设置，加强场站建设标准化的实施，努力提高施工生产的规模化、集约化、工厂
化程度从整体上提高了路建的质量要求对公路施工管理而言，在工地现场增强区域控制，要严格实行“三集中”“两准入”：钢筋集中加工、混凝土集中拌和、梁片和小型构件集中预制，严格结构模板和隧道二衬台车的准入，通过公路施工标准化管理，规范公路施工工程建设。
（2）施工材料严格用材标准公路施工在对施工材料的选用上，要实施标准化管理，必须严格用材标准。换言之在选择施工材料的时候不能虚报材料，也不能少报漏报，应实事求是严格按照施工用材标准进行选购，使施工材料符合公路施工的需要，确保公路施工的进度在选择施工材料厂家时，也应抱着货比三家的态度，多进行市场调查，通过对比各生产厂家和施工材料的优劣，综合考量成本效益和用材标准，选择性价比较高的公路施工材料的厂家。一般来说，在选取施工材料的过程中，产品规格是衡量材料好坏的重要指标。因此应对产品规格进行仔细检查。另外对于特殊材料的放置，如要严格控制温度、湿度等要设置专人进行看守和提取。
5.公路施工企业标准考核的主要内容：
（1）技术标准的考核。针对施工中的项目进行考核，其内容是施工人员对工程建设中国家标准、行业标准、地方标准和企业标准的熟识度以及在工程中的运行状况，根据工程质量评定的标准对整个工程分部分项的进行质量鉴定和评定；
（2）管理标准的评估。按照规定的建设工程合同责任和管理目标，解决管理任务的完成，项目管理，实际问题，基础服务和与有关业务部门的合作等，通过对各个部门审查相互结合的方式对各部门进行评审，最后综合得分排名，实行奖惩制度，优秀者得到奖赏，恶劣的给予惩罚；
（3）工作标准的考核。可将各个岗位工作标准进行分组分项，以各员工所完成的工作质量及数量多少的优劣充当考核标准，最后，各部门领导再根据工作标准的内容进行考核和统计评分。
（4）公路施工企业标准考核的要求；考核除了强制执行贯彻实施的目的，对执行情况目的要有一定的了解和掌握，领导要不定期的对其进行检查和考核。积极有效的落实管理和工作标准的考核，考核标准如下：
（1）要明确标准检查与考核的负责部门和负责人。考核优劣落实到部门和人，使企业做到大而专，责权明确；
（2）标准考核与管理目标相结合。将每一项管理技术指标，从上到下每一层都进行分解，详细的列出具体的明细，明确目标责任，制定相对应的措施办法。定期不定期考核，重点是考核各项目标准的完成情况。上级在自查自审的基础上进行考核打分。比较常用做法是：工长考核工人、部长考核十部、经理考核部长、企业对经理进行考核，整个考核体系的每个环节都环环相扣，互相考核、互相监督；
（3）标准考核与收入分配结合。这是企业强化标准化工作的有力手段之一。考核标准化与收入挂钩，可以防止员工工作有多有少，有好有坏的现状，最大程度的激发员工的积极性，进而积极的开展工作。员工在职位晋级和制定工资标准时，可参考考核结果。
6.结论
目前经济高速发展，公路施工项目是促进交通互联互通，经济发展的前提，是施工企业的对象和成果，在公路施工项目管理中，标准化管理是重要环节也是基础工作。要想使公路施工企业的管理水平能够不断的提高，各工程项目提高效率顺利进行，就要在企业内部实施标准化管理。标准化的管理对于市场占领，提高效率，减少成木，施工安全以及整个企业的综合能力都有非常重要的意义。
参考文献：
[1]范宗伟.公路工程标准化管理探讨[J].交通建设与管理，2014，09：160-162.
[2]吴洪，王长军.高速公路施工标准化探析[J].交通建设与管理，2014，03：82-86.
[3]马学谦.标准化—公路建设之保障[J].交通标准化，2014，01：14-15.
杭园文<2003>42号
1总则
1.1为加强杭州市绿地养护的管理，提高绿地养护质量，加强园林行业管理，根据国家和省、市有关法律、法规，结合本市实际情况，特 制订本标准。
1.2本标准适用于杭州市城区范围内的绿地养护。凡在城区范围内，由市、区财政核拨养护经费的绿地，必须按照本标准执行；非市、区财政核拨养护经费的城区其他绿地和西湖风景名胜区的绿地可参照本标准执行。
1.3各类绿地的养护管理，除应按本标准执行外，还应遵守国家、行业、地方有关标准规范的规定。
2公园绿地养护标准
2.1总体标准：指公园绿地养护的整体质量，内容有植物养护、树木存活率、设施维护、土肥标准、病虫害防治标准、卫生标准及管理标准。
2.1.1植物养护标准：
2.1.1.1根据设计意图，养护要重视和体现植物造景，对植物群落进行合理养护，使植物季相分明，色彩丰富，生长茂盛，营造优美植物景观。
2.1.1.2随着植物生长的各个阶段，应不断进行调整与充实，使植物群落完整，层次丰富，四季有花，黄土不裸露，保持叶面清洁，有整体观赏效果。
2.1.1.3花卉面积（含宿根花卉）不低于5%。
2.1.1.4树木及时修剪，无徒长枝、病虫枝、过密枝、枯枝、伤损枝；宿根植物及时翻种、断根、间删；植物无死株。
2.1.1.5草坪生长茂盛，无空秃，无明显杂草，草坪边缘线清晰（及时切边），草高不超过8厘米。
2.1.1.6棚架、假山及垂直绿化管护合理，达到正常生长量。2.1.2树木成活率标准：
树木成活率98%以上；树木保存率100%。2.1.3设施维护标准：
2.1.3.1绿地附属设施完好、分布合理、放置整齐、保持清洁。2.1.3.2园路、铺装地坪平整，无大面积破损、无积水、无淤泥。2.1.3.3亭、廊及其它园林建筑保持安全，及时修缮，维护良好。2.1.3.4金属构件设施无明显锈斑、油漆剥落现象。2.1.3.5供水、供电、排水、喷灌等管网设施维护良好。2.1.3.6指示牌、禁令牌、宣传牌放置合理，醒目、完善、规范。2.1.4土肥标准：
土壤疏松，无积水，根据植物生长特性及时施肥，充分利用有机肥，也可施复合肥，增强土壤肥力（要求一年施肥二次，每次用腐熟豆饼0.5kg／m2），改善土壤理化性状。2.1.5病虫害防治标准： 提倡综合防治，以防为主。病虫害危害应控制在以不影响观赏效果的范围之内。其中食叶性害虫危害的叶片，每株不超过5%；刺吸性害虫危害的叶片，每株不超过10%；无蛀干性害虫的活虫、活卵。2.1.6卫生标准：
2.1.6.1绿地整洁，地面卫生，无垃圾杂物，墙面无涂刻、无招贴。2.1.6.2绿地内水体整洁卫生、无漂浮杂物、无杂生水生植物。2.1.6.3垃圾日产日清，无卫生死角，厕所无明显异味。2.1.7管理标准：
2.1.7.1绿地管理制度全面落实，档案资料完整、详尽，工作人员统一着装，挂牌上岗。
2.1.7.2无违章占绿、无违法建设。
2.1.7.3秩序良好，无乱堆乱放、晾晒衣物现象。2.2时花花坛的养护标准： 2.2.1布置效果：
按设计精心养护，有全年用花计划，做到四季有花，花期整齐，图案美观，布置效果良好。2.2.2花卉生长：
花卉植株生长健壮，花色艳丽，始花期方可上花坛种植，株行距适宜，不露底土。无缺株倒伏，无枯枝残花，无杂草垃圾。2.3常绿草草坪的养护标准： 2.3.1 整体效果：
草种基本纯正，生长茂盛，有一定厚度，草根不裸露；草坪无明显枯黄现象，草高不超过6cm；草坪边缘线清晰。2.3.2养护要求：
草坪基本无杂草、无空秃，护栏等防护设施完好美观；草坪保持整洁，不得有石块、果壳纸屑及其它垃圾。2.4具体养护标准
分级标准类别 一级标准 二级标准 三级标准 植物 生长势旺盛。生长势好。生长势一般。树形完美。树形良好。基本保持树形。
杂草控制 基本无杂草。无大型和缠绕性、攀缘性杂草。另星区域的杂草控制在5CM以下。藤类杂草及大型杂草应予清除。分级标准类别 一级标准 二级标准 三级标准
病虫害控制 食叶性害虫危害的叶片每株小于5%。食叶性害虫危害的叶片每株小于10%。食叶性害虫危害的叶片每株小于15%。刺吸性害虫危害的叶片每株小于10%。刺吸性害虫危害的叶片每株小于20%。刺吸性害虫危害的叶片每株小于30%。
无蛀干性害虫危害。蛀干性害虫危害率小于5%。蛀干性害虫危害率小于10%。
时花花坛 月月有花，花期整齐，图案美观。四季有花，花期整齐，整体效果好。适时开花，有整体色彩效果。
草坪 草种纯正，无空秃.草高不得超过8CM，常绿草高不得超过6CM，生长季节不枯黄。草种基本纯，草坪覆盖率应大于95%，中心区不得有空秃现象。草高不得超过8CM，常绿草高不得超过6CM。草种基本纯，草坪覆盖率应大于90%，中心区不得有空秃现象。草高不得超过10CM。
设施、卫生 完好，无损，整洁。基本完好，整洁。有必要设施，无沉积垃圾
2.5一级绿地、二级绿地要求达到一级养护标准，三级绿地要求达到二级以上养护标准。
3行道树养护标准
3.1总体标准：指行道树养护的整体质量，内容有养护质量、树木存活率、设施维护、土肥标准、病虫害防治标准及管理标准。3.1.1养护质量：
3.1.1.1植株树冠丰满、完整、茂盛，骨架均匀、树干挺直，具有一定的遮荫及观赏效果。叶片正常，在正常条件下不黄叶，不焦叶，不卷叶，不落叶。
3.1.1.2植株无徒长枝、病虫枝、过密枝、并生枝、交叉枝、下垂枝、枯枝、伤损枝、碰线枝；及时抹芽，主干及一级枝不定芽不超过15cm；对倾斜老树要控制倾斜度，并逐渐扶正。
3.1.1.3行道树要有群体特色效果，选用的品种、规格相对统一，补植树品种、规格（树高一致，胸径误差≤20%）也应保持一致，树冠必须保留骨架（3--4根一级主枝）3.1.1.4有防台措施，对危树及时采取修枝、加固或申报更换等措施，遇灾害性天气及时组织进行抢扶。3.1.2树木存活率：
新栽行道树存活率95%以上，行道树保存率100%。无死株、无缺株。3.1.3设施维护：
3.1.3.1树穴有侧石，有平整盖板或种植地被植物，黄土不裸露。3.1.3.2树木支撑规范、统一，无断桩、坏桩，桩位扎缚规范化。3.1.4土肥标准：
栽培基质应具有一定的透水、透气、保肥能力；每年冬季施有机肥一次，每次用腐熟豆饼１公斤／株；石砾含量中，其粒径≤5cm,含量≤10%；PH值为6.0—7.8之间；有效土层(长、宽、深)≥100cm；有机质含量≥25g/kg。3.1.5病虫害防治标准: 基本无病虫害危害迹象。3.1.6管理标准：
3.1.6.1树穴无杂草、垃圾和其它杂物，树干无钉子、铁丝等破坏树木生长的东西。
3.1.6.2管理制度全面落实，档案资料完整、详尽，对行道树的基础资料、变更情况及时记录入档；工作人员统一着装，挂牌上岗。3.2 具体养护标准
分级标准类别 一级标准 二级标准
三级标准 生长势 好 正常 基本正常
叶片 健壮，在正常条件下不黄叶，不焦叶，不卷叶，不落叶。正常，较严重黄叶，焦叶，卷叶的株数在2%以下。基本正常，较严重黄叶，焦叶，卷叶的株数在10%以下。
枝干 健壮，无明显枯枝死杈。正常，无明显枯枝死杈。基本正常。树冠 完整美观，分枝点合适。内膛不乱，通风透光。基本完整，主侧枝分布均匀，通风透光。90%以上的树冠基本完整，有绿化效果。
分级标准类别 一级标准 二级标准 三级标准
病虫害控制 基本无病虫害危害。食叶害虫危害的叶片每株不超过5%，刺吸性害虫危害的叶片每株不超过10%，无蛀干性害虫的活虫，活卵。病虫害危害未达到明显程度。食叶害虫危害的叶片每株不超过10%，刺吸性害虫危害的叶片每株不超过15%，蛀干性害虫危害的株数在2%以下。有病虫害控制措施。食叶害虫危害的叶片每株不超过20%，刺吸性害虫危害的叶片每株不超过25%，蛀干性害虫危害的株数在5%以下。
树穴 有侧石，有平整盖板或种植地被植物，黄土不裸露。有平整盖板或种植地被植物，黄土不裸露。有较完整的覆盖。
其他 无断桩，坏桩，桩位扎缚规范。有防台措施。基本无断桩，坏桩，桩位扎缚有效。有一定的防台措施。有一定的防台措施。3.3 胸径10CM以上的行道树要求达到一级养护标准，胸径10CM以下的行道树要求达到二级以上养护标准。
4道路绿化带（包括高架挂箱）养护标准
4.1总体标准：指道路绿化带养护的整体质量，内容有养护质量、树木存活率、设施维护、土肥标准、病虫害防治标准及管理标准。4.1.1植物养护标准：
按道路绿化带的立地条件，对植物进行特殊养护、精心养护，使植物健康生长，具有良好的道路景观。4.1.2树木种植成活率标准：
当年新栽植物成活率达95%以上，保存率98%以上，无缺株、死株。4.1.3土肥标准：
土壤疏松，无积水，种植土低于容器（或侧石）上沿3cm；充分利用有机肥，也可用复合肥，增强土壤肥力（要求一年施肥二次，每次用腐熟豆饼0.5kg／m2），其理化性状应符合下列规定：PH值为6.7—7.5之间；石砾粒径≤5cm（高架挂箱石砾粒径≤2cm），含量≤8%（W/W）；有机质含量≥25g/kg。4.1.4病虫害防治标准：
提倡综合防治，病虫害应控制在以不影响观赏效果的危害程度之内。4.2道路绿化带的具体养管标准。4.2.1道路绿化带景观要求。
4.2.1.1采用修剪等特殊手法，控制植物高度，植物高度不得影响交通视线。4.2.1.2特殊地段的景观应按设计精心养护，形成有特色的植物景观。整形植物必须及时修剪保持形态，悬垂植物生长健壮，整体效果好。4.2.1.3花卉花期整齐，株行距适宜，无空秃、色彩效果好。4.2.1.4绿带必须无裸地，可种植地被植物或草坪。
4.2.1.5绿带内无枯枝残叶、无杂草，整洁无垃圾；植物叶面无陈旧积尘。
4.2.1.6辅助设施（包括支撑物和悬挂容器）必须安全、完好、整洁、美观。
4.2.1.7道路绿化带冬季浇水应注意不要让水溢出，避免造成路面结冰。
4.2.2道路绿化带养护作业必须穿着有反光条的工作服，做到文明作业，尽量减少对行车的干扰。
5借地绿化养护标准
5.1总体标准：指借地绿化养护的整体质量，内容有植物养护、树木存活率、病虫害防治标准及管理标准。5.1.1 植物养护标准：
5.1.1.1根据设计意图，按植物生态特性：喜阳、耐阴、耐旱、喜湿等分别养护，做到季相分明，群落完整。
5.1.1.2植物生长健壮正常，全年有绿化效果，无枯枝烂头、无死树。应有30%面积种植养管粗放的地被植物。没有地被植物的区域内杂草高度不超过30cm，绿地内藤类杂草应予清除。5.1.1.3每年施冬肥（有机肥）一次，养管粗放的地段可用农家肥。5.1.2树木存活率：
当年新栽植物成活率达85%以上，保存率95%以上，无缺株、死株。5.1.3病虫害防治标准：
（1991 年12月30日交通部、劳动部[91]交人劳字945号发）
主题内容与适用范围
本标准按照“先进、合理、科学、规范”的原则，规定了公路养护专业机构的生产人员。管理人员和服务人员的定员。
本标准适用于各省、自治区、直辖市交通部门设置的公路养护专业机构的定员管理。引用标准
JTJ01—88公路工作技术标准
JTJ073—85公路养护技术规范定员
3.1 生产人员：指生产工人、生产技术和安全技术人员，养路费征稽人员，其中生产工人按照中级工人技术水平确定。
3.1.1 养路工人：指在公路上从事经常性的路基、路面、桥涵、隧道和附属构造物、设施等等小修保养和公路绿化；养路机具的操作、日常维护；自行采备养护材料等直接生产的工人。
定员：见《养路工人定员表》
3.1.2桥梁养护工人：指对特大桥、特殊结构桥进行日常保养的工人。
定员：
a.桥长在500m以上的永久性桥：每100m为（0.4～1.0）人；
b.钢结构桥：桥长在1.000m以下的，每100m为（1.5～2.5）人；桥长1.000m以上的，每100m为（1.0～1.5）人；
c.悬吊、斜拉桥：桥长在1.000m以下的，每100m为（2.0～3.0）人；桥长在1.000m以上的，每100m为（l.0～2.0）人；专设桥梁养护机构的大、中型桥每100m为（0.6～1.5）人。
3.1.3隧道养护工人：指对长500m以上的隧道及附属设施进行日常维护的工人。
定员：每100m为（0.5～0.7）人。
3.1.4渡口工人：指载运车辆的机动或人力渡船的驾驶、轮机、水手、保养等工人。
定员：每班每渡船（7～12）人。
3.1.5机动车辆、养路机械驾驶和维修工人：指由地（市）级和县（区）级公路管理部门，集中使用的汽车驾驶员和养路机械驾驶操作员及维修工人。
定员: a.汽车驾驶员：每辆为（1.0～1.2）人；
b.养路机械驾驶操作员：每辆（台）（0.5～1.0）人；
C.维修工人：每辆（台）为（0.3～0；7）人。
3.1.6养护工作施工工人：指从事公路养护大、中修和改善工程的专业施工队伍的工人。
定员：养护里程在700km以下的，每100km为（10～15）人；养护里程在700km以上的，每100km为（15～25）人。
3.1.7沥青储运站（库、池）工人：指在沥青储运站（库、池）从事路面施工，养护用沥青（渣油）的储存、分发、出入库。加温、设备维修的工人。
定员：
a.储量在3000t及其以下：每1000t为（8～16）人；
b.储量在3000t以上：每1000t为（8～12）人。
3.1.8沥青混合料拌合场（站）工人：指在沥青混合料拌合场（站）从事机械化操作和日常维护搅拌设备的工人。
定员：每工作日拌合能力1000t为（4～6）人。
3.1.9乳化沥青站工人：指在乳化沥青站从事乳化沥青生产的工人。
定员：年产量每1000t为（1～2）人。
3.1.10苗圃工人：指在苗辅中从事公路绿化用苗木培育的工人。
定员：每1000平方米为（0.3～0.6）人。
3.1.11交通量观测工人：指从事交通流量观测、计数、汇总、统计的工人。
定员：
a.连续式观测站：每站为（8～12）人；
b.间隙式观测站：每站为：人。
3.1.12收费工人：指在收费路、桥、隧道、渡口从事收费工作的工人。
定员：每个车道、码头每班岗为（2～3）人。
3.1.13生产技术人员
3.1.13.1 专职工程技术人员：指在县段级公路养护单位具有技术职务并专职从事土木、机械、绿化技术工作，不兼任行政领导职务的工程技术人员。定员：每100km为（5～8）人。
3.1.13.2生产安全技术人员：指在县段级公路养护单位从事养路生产安全技术工作的专职人员。
定员：每个县段为（1～2）人。
3.1.14养路费征稽人员：指直接从事公路养路费征稽工作的人员。
定员：
a.机动车辆比较集中的大、中城市：每100辆车为（0.3～0.5）人；
b.其它地区：每100辆车为（0.6～1.0）人。
3.2管理人员和服务人员：指地（市）级和县（区）级公路管理部门的管理人员和服务人员。
定员：按本标准定员职工总数的12％～18％。其中路政管理人员定员：每100km为（1～3）人。
其他规定见附录A 附录A 其他规定（补充件）
A1本标准不包括高速公路定员。
A2等外公路养路工人定员可参照四级公路养路工人定员标准。
附加说明：
本标准由交通部提出。
本标准由全国劳动定额标准化技术委员会归口。
本标准由交通部组织云南、辽宁、北京、吉林、江西、河南、山西、陕西、青海、四川、广东等省（市）交通厅（局）起草。
本标准主要起草人：文俊华，陶培启、史殿英、李江、赵长松。
本标准由交通部负责解释。
编制说明
一、任务来源
遵照交通部（90）交函人劳字127号《关于修定汽车运输企业定员标准和公路养护定员标准的通知》，交通部人劳司一九九零年四月在昆明召开公路养护定员标准修定工作会议并布置工作，由云南、辽宁、北京、吉林、江苏、江西、河南、山西、陕西、青海、四川、广东十二个省、市交通厅（局）组成标准修定组，云南、辽宁省交通厅担任组长。
二、编制过程
这次修标工作从调查研究入手，经过科学论证，反复测算拟定出《公路养护定员标准》讨论稿、征求意见稿送审稿和报批槁。十二个省、市交通厅（局）的调查研究工作历时三个月，开调查会一千余次，调查各种不同等级的路段五百余段，总里程长达三万一千余公里，翻阅资料上千件，收集数据近十万个。在调查研究的基础上，一九九零年八月，在四川会议上分别拟定了高等级公路和一般公路养护定员标准（讨论稿），并下发各修标单位进行测算验证。在综合平衡吸收各省合理意见的基础上，十月在辽宁会议上形成一个内含一、二、三、四级公路的公
路养护定员标准（讨论稿第二稿）。十二月由交通部人劳司组织云南、辽宁、北京、河南、陕西、青海、四川七个省、市交通厅（局）在北京会议上进行补充完善，形成了《公路养护定员标准》（征求意见稿），并增加修标说明及需要进一步探讨的几个问题的附件。经交通部人劳司批准，于一九九零年十二月二十八日以（90）人劳计字1100号文印发全国三十个省、市交通厅（局）征求意见，并收到二十五个省、市交通厅（局）的复函和意见，经研究采纳和部分采纳9条。在汇总各省意见基础上，一九九一年三月，在广州召开了由标准修定组和山东、浙江、安徽、湖北、甘肃、福建、广西、海南省交通厅参加的《公路养护定员标准》定稿会。这次会议对征求意见稿所拟定的各项定员标准进行了认真讨论，并按国家标准化法的要求进行夏审修定，形成了《公路养护定员标准》送审稿。一九九一年十一月二十日，全国劳动定员定额标准化技术委员会对《公路养护定员标准》送审稿进行审定，经过充分评议，通过了核标准送审稿。我们按照审定意见认真进行修改，形成本标准报批稿。
三、技术内容论证
本标准按照“先进、合理、科学、规范”的原则，规定了公路养护专业机构的生产人员、管理人员和服务人员的定员。
本标准引用了JTJ01一88《公路工作技术标准》、JTJ073一85《公路养护技术规范》。《交通行业工人技术等级标准》、《交通系统劳动工资统计主要指标解释》等有关规定，重新划分修订了养路工人、桥梁养护工人、渡口工人、机动车辆养路机械驾驶和维修工人、养护工程施工工人、沥青储运站（库、池）工人、苗圃工人，专职工程技术人员、生产安全技术人员、管理和服务人员的定员标准。
本标准与一九七九年部颁《公路养护定员标准》比较，按可比口径养路工人定员标准降低0.1～0.2人／km在定员范围上新补充了隧道养护工人、沥青拌合场（站）工人、乳化沥青站工人、交通量观测工人、收费工人和养路费征稽人员的定员。现对定员标准技术内容论证如下：
（一）养路工人
公路养护是保障公路运输畅通的重要环节。我国有公路养护工人近四十万人，担负着全国一百零二万千米公路的养护任务。公路养护工作点多、线长，室外作业，条件艰苦。养路工人负责清理路肩、杂物、边坡，处理翻浆、啃边、修补坑槽，刮铲路面搓板，疏通涵洞，修补路面，绿化，备料等工作。因此，确定养路工人定员是制定公路养护定员标准的核心。影响公路养护工人定员标准的因素很多，主要是，交通量、公路技术等级、路面类型三个要素。
一九七九年我部制定养路工人定员标准时，高等级公路很少，交通量不大，当时公路交通量最高日通车5000车次，因此标准仅规定了5000车次以内8个序号和沥青、砂石路面两个类型的定员标准，仅适用于一般公路。改革开放以来，我国国民经济飞跃发展，公路交通流量倍增，原标准交通量序号的划分已不适用。固此，根据****年部颁《公路工程技术标准》的规定，将原交通量序号调整为：（1）10，000车次以上；（2）7，001～10，000车次；（3）5，001～7，000车次；（4）3，001～5，000车次；（5）2，001～3，000车次；（6）1，001～2000车次；（7）501～1，000车次；（8）201～500车次；（9）200车次以下九个序号，比较符合我国公路运输的现状。
按照部颁《公路工程技术标准》的规定和要求，公路技术等级和路面类型分列为：一级公路含高级路面一个档次；二级公路含高级、次高级路面两个档次；级公路含高级、次高级、中级路面三个档次；四级公路含次高级、中级、低级路面三个档次。
定员标准测的主要依据是交通流量。交通流量是造成道路技术状况下降的最主要因素。公路技术等级和路面类型是公路抗灾抗损和养路难易的重要相关要素。从全国公路的现状看，三级路所占比重较大，约占等级公路的23％，故在实际调查中，以三级路为基数，对各个等级的公路也进行了普查。养路工人每公里定员按下列公式计算得出。
全年计划用工工日数
养路工人定员==————————————————————————
25.5*12*平均出勤率*平均出工率/调查里程数
按上述公式测得的定员，在各个不同交通量，公路技术等级和路面类型之间均有差异；如受其它可变因素的影响；气候、海拔高度、地理环境、机械化程度、公路超期、超负荷等，则差
异更大。鉴于上述原因，为使标准更实用，每一个档次之间一般保留0.2～0.3的幅度；四级公路和低等级路面因路况较差，可变因素多，定员幅度相应增大，一般在0.2～0.5之间。
《养路工人定员》表是通过实际调查、综合分析、反复测算形成的（见表B）。测算时以二、三级公路规定的交通量标准为基础，按中级技术工人水平，其地理环境以微丘平原为主，海拔高度在2，500公尺以下，小修保养机械功率以每公里二千瓦为基数进行测算的。上述影响因素超过极限时，为了使本标准的适应性和可行性更强，在《养路工人定员》表内规定了调整系数。《养路工人定员》表附注中的有关规定是根据以下情况确定的：
1.因水泥混凝土路面、石块路面的日常养护工程量和路面上各种病害处理难度比沥青混凝土路面小，故乘一个系数相对减少了定员。
2.我国地域辽阔，有一部分公路是在高原上，海拔高度直接影响了养路工人劳动定额的完成，根据对青海省二十八个路段调查材料分析，海拔在2，500米～3，000米范围内，两点之间人数平均系数为1.12，3，000米～4，000米两点之间人数平均系数为1.2，4，000米～5，000米两点之间人数平均系数为1.4，以此为依据确定的系数，经测算后是适用的。
3.由于我国目前一部分公路存在超期超负荷问题，当交通量超过或达不到标准时，可按序号增减定员。
（二）桥梁养护工人
公路桥梁的维修养护具有成本高、技术性强、多工程配合等特点。目前大吨位车辆比过去增多，对桥梁损坏程度也日渐明显。据对河南、江苏、四川、广东、山东、福建等六省的调查（见表C），大、中型桥梁普遍缺少专业桥梁养护机构、技术人员和养桥人员。这对桥梁的正常养护，保证安全畅通是不相适应的。我们调查23座特大桥共19，329.4延米，有桥梁养护人员260人，平均每百米1.34人，其中福建省最低仅0.36人，山东省最高达2.1人，在综合考虑全国情况后定为每100m按0.4～1.O人配备。特殊结构桥梁调查8座共5，251延米，有养护人员93人，平均每百米1.77人，根据调查情况定为桥长在1，000米以下每100m按1.5～2.5人配备。桥长在1000米以上每100米按1.0～1.5人配备。由于各类型桥梁承载力、使用年限、交通流量差异较大，因此制定标准时，按桥的类型和长度分档比较合适。
（三）隧道养护工人
近十年来，在交通量较大的公路主要干线上，修建了一些隧长在500m以上的隧道。由于设置通风、通讯、警报、消防、装配照明设备和监测设施等。本标准增列了隧道养护工人定员标准。经在福建省盘拓岭隧道验证，隧长822米，需配备7人，达到每100米0.85人，现标准按每100米配0.5～1.0人是适用的。
（四）渡口工人
由于渡口交通量、运输设备、设施增加，人员也应有所增加，经过对云南、辽宁、四川、陕西、江苏、广东、福建等七省20个渡口的调查（见表D），共调查渡船五十九艘，渡口工人1，109人，平均班次为两班次，按照计算公式：
现有渡口工人数
1109 每班次人数==-------------------------==-----==9.4人
调查船数*平均班次
59*2 另据广东省的抽样调查，机动船每班人员配备：
（1）载重六车的机动船需配备8人，驾驶2人，轮机1人水手4人，船上安检1人。
（2）载重八车机动船需配备9人，驾驶2人，轮机2人，水手4人，船上安检1人。
（3）载重十车机动船需配备10人，驾驶2人，轮机2人，水手4人，船上安检2人。
（4）载重十二车机动船需配备12人，驾驶2人，轮机2人，水手6人，船上安检2人。
如小于载重六车的机动船可减少1～2人。
根据以上情况，本标准对渡口工人定员按每班每渡船7～12人配备。
（五）机动车辆、养路机械驾驶和维修工人随着养路机械化程度的不断提高，各省、自治区、直辖市对大、中型养路机械和运输汽车多已采用集中管理使用的办法，提高了经营管理水平。在修订该项定员标准时，参照了汽车运输企业的定员标准，并进行了适当的调整。
1.养路工程汽车的使用率一般均低于专业运输汽车，其定员标准比专业运输汽车驾驶员定员低，一般按一车一人或五车六人，基本上可以做到定车定人留有机动。比一九七九年标准上限降低0.2人。
2.由于近年来，各养路段都增配了养护机械，种类也增加了。在养路过程中，每台机械并不是每天使用，按一人多能定机定人的原则，制定的定员标准为每辆（台）0.5～1.O人。
3.养路机械维修工作量不太大，因而新标准比一九七九年标准下限降低0.4人，比上限降低0.5 人。
（六）养护工程施工工人
养护工程施工人员主要负责公路养护大、中修和改善工程。
根据云南、吉林、河南、山西、青海、江苏、四川等七省二十一个总段的调查（见表E）共调查管养里程46，255公里，现配有养路施工工人6，839人，平均每百公里为14.8人。而本标准规定养护里程在700公里以下，按每百公里10～15人配备，养护里程在700公里以上的按每100公里15～25人配备，比一九七九年的标准下限降低5人，上限升5人，上、下限幅度较大，原因是：
1.据已调查的十二个省、市公路现状看，普遍存在三超现象：一是一般公路的油路超期服役比重较大，二是随着交通量倍增，公路技术状况得不到及时改造，超负荷运输现象严重；三是大吨位车辆增多，超重运输严重，加速对道路桥梁技术状况的破坏。由于以上原因，即使按照实际工作量计算定员，上限人数仍显不足。
2.鉴于我国国情和各省的财力情况，公路的大、中修和改善工程需有步骤地进行，定员水平过紧，不利于养护工程施工队伍的发展。
3.目前一些省、自治区、直辖市对公路建设已引起重视，并多方集资，加强了公路的整治和技术改造工作，因此把定员上、下限幅度适当放大是必要的，这有利于加强养路专业队伍的建设，更好地发展现代化公路交通事业。
（七）沥青储运站（库、池）工人
沥青储运站工人负责公路养护作业所用沥表的接卸、储存、加温、采样化验、泵油摆桶灌装、运输到各养路段、道班等工作。一般总储量在1，000吨的沥青储运站，正常运转所需工种人数为：空压机11人，泵房11.5人，灌装工2.5人，装卸车1.5人，锅炉工1.5人，车辆驾驶员2人，计量放油11人，化验工1 人，维修等其他工人3人，共计：15人。经我们对云南、辽宁等七个省十三个油库（站）的调查（见表F），总储油量为55，500吨，现有人数838人，每1000号储油为15.1 人，储油量在3，000以上的库站，其空压机工，泵房工，计量放油工，化验工等人员可适当减少，因此每1，000吨储量按8～12人配备。
（八）沥青拌合场（站）工人
随着我国公路里程的增长，机械化修路，养路作业日益增多。为了提高修建公路的速度，各省相继建立起沥青拌合场（站）。沥青拌合场（站）的主要工作是将沥青熔化后恒温，放人相应大小的石料，由机器拌合。根据北京市公路的调查，现北京市共有十个县、每县公路平均管养上等级公路460公里，每县都建起了一个沥青拌合场，一台拌合机日能力一般达到2，500吨，最大能力为3，100吨。沥青拌合机开机后是连续作业，不停机。经拌合的沥青砂石料铺设路面，提高了公路的路面质量，降低了工人的劳动强度，也降低了原材料的消耗。定员标准的制定是根据一台拌合机的日拌合能力及其岗位确定的。一台拌合机按日拌合能力2，500吨计算，需配守机人员三班6人，进、出料人员三班4～9人，经大多数省的认真测算，标准定为每1，000吨按4～6人配备是合适的。
（九）乳化沥青站工人
乳化沥青站是负责生产乳化沥青和沥青乳化材料的，这是一项新工艺。经乳化后的沥青，可直接修补路面。由于有了乳化沥青，大大提高了修补路面的质量，减少了养路工人的工程量。乳化沥青站的定员标准是新增加的，定员是根据乳化沥青站生产能力确定的。经北京市等有关省、市的调查年生产2，000吨乳化沥青的车间需2～4人，年产量按每1，000吨1～2人配备。
（十）苗圃工人
苗圃工人主要从事公路绿化苗木的培育。由于高级公路和出现，要求公路两旁和中间隔离带绿化植物品种增加，因而育苗难度加大；另外公路延长，树苗的需求数量也增加；由于技术进步，合理密植，加强管理，因而也增加了用工，从我国目前情况看，一般每个县公路段有1～2个苗辅基地。近十年来，全国各县管理的公路均有不同程度的延长，相对于苗辅基地运送树苗的路程加长，人员也相应有所增加。
一九七九年所定标准为每亩0.1～0.3人，折合每1，000平方米为0.15～0.45 人，现标准的高、低限都上升0.1 5人。另外根据辽宁、河南等八个省的调查资料看（见表G），现有育苗工人253人，共育苗733.1 3千平方米，平均每1，000平方米为0.35人。由于我国南北地区之间气候、土壤条件及出苗率的差异，新的定员标准仍保留有一定的幅度。
（十一）交通量观测工人
过去公路交通车流量统计因通车数量不大，多数由公路养护人员采取间隙式观测统计的方式。近几年来，由于公路事业飞速发展，上等级公路比一九七九年增加1.44倍，各种车辆的类型增加。尤其是大吨位车辆的增加，使得主要交通干线公路损坏程度加大。为了解交通流量情况和路面损坏程度，以便计算公路投资，各省在主要交通干线相继建立连续式观测站。连续式观测站为一年365天昼夜24小时连续观测。观测方法大多数为人工计数测定，目前国内只有少数几条高速公路所设观测站为仪器观测。连续式观测站由于交通量不同，所设观测点的人数也不同。因连续式观测站的工作不能间断，各省均按四班制配备，每班2～3人。经对云南、吉林等八个省三十二个连续式观测点调查（见表H），共有观测点人数300人，日平均混合交通量达5，457车次，观测点平均人数达9.4人。间隙式观测点每月只观测三天左右，累计全年需0.5～1 个人的工作量，但大多是由养路道班工完成，时间隙式观测点的定员，一般由交通量观测的养路道班再增设1人。
（十二）收费工人
“七五”期间为适应改革开放和国民经济的发展，各省、自治区、直辖市采取了贷款、集资等方式，修建了一些高等级公路、桥梁、隧道等。为了搞好这些贷款集资修建的公路的养护，及早收回投资，各省、市按照交通部，财政部，国家物价局（88）交公路字28号《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》的通知要求，相继在这些路、桥、隧道的出入口处，设置了收费站，并配备相应的收费工人。收费站主要负责售票、检票、指挥交通、维持秩序等项工作，一般为三班作业。现按照每个收费车道每班岗2～3人配备，经测算是合适的。
（十三）专职工作技术人员
专职工程技术人员在各县养路段负责土木工程，机械工程和绿化等项技术工作。现定标准比一九七九年部颁标准每100公里低限提高：人，高限提高2人，原因是：
1.根据调查的9个省163个公路段，共养护里程29，948公里，有工程技术人员：1，185人，平均每百公里4人（见表1）。与一九七九年部颁标准上限持平，其中四个省低干原部颁标准下限，2个省高于上限，发展很不平衡，主要原因是边远地区工程技术人员没有来源。
2.近十年来，公路建设发生了根本性变化，公路技术等级相应提高，交通量倍增，社会上对公路技术状况要求越来越高。因此养护工作中的技术问题特别突出，技术改造和修建任务越来越重，现有的工程技术人员明显感到不足，还需进一步加强工程技术人员的力量。
3.现定员标准工程技术人员的范围，比原标准增加了绿化技术人员。为达到交通部提出的国、省干线公路实现标准化、美化、绿化要求，各公路段相应配备一名专职绿化技术人员。
（十四）生产安全技术人员
各县段的生产安全技术人员是负责施工现场安全，机电设备安全，和设立安全标志等工作。根据8个省调查的资料（见表J），180个公路段现有生产安全技术人员252人，平均每段1.4人。公路养护、修建的特点是：点多、线长、面广，每个公路段养护里程都在100公里以上，有的公路段养护里程长达500多公里，因此生产安全工作难度很大，定员标准按照每个县段1～2人配备。
（十五）养路费征稽人员
公路的养护修建和技术改造资金来源于征收的公路养路费，为加强养路费的收缴工作，现定员标准增加了养路费的征稽人员。目前全国应收缴养路费的车辆有450人万辆，养路费 征稽人员两万多人，平均每百辆车0.45人。现定员标准是根据实际需要制定的。理由是：
1.近几年社会车辆急剧增多，仅私人拥有各种汽车达70万辆，摩托车270万辆，因各种车辆颁地域广，给养路费征收稽查工作带来一定的困难，稽查工作设卡检查比过去多了，工 作量、人员也相应增加，但仍离实际工作量的人员需要差距较大。
2.目前全国80％的养路费征稽机构是按行政区划设置的，有些边远地区一个县社会拥有车辆不到二百辆，但每县养路费证稽所最低需配置3～4人，按现标准上限还感到不够。
（十六）管理服务人员
经调查的9省33个市（地）公路总段（处）及所辖的公路段（见表K），职工总数为67，087人，管理服务人员为12，853人，占职工总数的19.2％，已超过原部颁标准的上限，原因是：
1.近几年来公路部门合理增设了一些机构，如路政、审计、监察、党办、微机等部门，因此管理人员相应增加。
2.幼儿园，食堂等服务人员增加。
现定标准适当考虑了合理增长因素，但是根据精简高效的原则确定为职工总数（按本标准定员）的12％～18％。
（十七）路政人员
根据中华人民共和国《公路管理条件》规定，路政人员负责维护公路的路产、路权。对损坏、破坏公路设施的人有权立案审理。现我国有上等级公路一百多万公里，专职路政人员：万多人，平均每100公里1人，另外还有一部分兼职人员。由于公路里程的增加，损坏公路设施，违章道现象经常出现，比较严重的影响了正常交通。目前全车每个公路段养护里程都在100公里以上，最低需设3名路政人员才能正常开展工作，为适应全国范围的需要，定员标准确定为每100公里1～3人。
四、经济效果和社会效益的预测
制定本标准的目的在于更好地贯彻执行“全面养护，积极改善，防治结合、预防为主，按章征费、依法治路，强化管理、保障畅通”的方针，加强公路养护的基础建设、强化劳动组织、合理配置人员，提高生产效率，降低养护成本。
一九七九年部颁《公路养护定员标准》，限于历史条件，定员只考虑了沥青、砂石两种路面结构范围较小，部分工种、岗位未予定员，致使在配置人员时无章可循。本标准完善了这部分内容，补充了隧道养护，沥青储运场（站），乳化沥青站，收费、交通量观测工人，路政、征稽人员等方面内容。这对于促进专业化公路养护队伍建设，完善公路养护编制定员管理、提高养护质量、将会起到积极的作用。《公路养护定员标准》也是公路养护劳动管理的一项基础工作，由于新标准比原标准更赵于先进、合理、科学、规范，它的实施将对促进公路事业的发展；对保障公路畅通；对社会运输提供良好的服务条件；对推行公路养护经济承包责任制；对公路养护现代化管理，起到积极的推动作用。同时，也为公路修建的规划、计划和投资提供可靠的依据。
五、其它说明
1.本标准是在云南、辽宁、北京等十二个省、市调查研究基础上，制定的《公路养护定员标准》，由于各省、市实际情况较复杂，应在本标准定员水平范围内制定相应的实施细则。
2.参加本标准编写工作的主要成员还有：罗荣如、诸民华、肖涟、折益宁、游子兰、郭学武、兴边瑞、陈俊佳、刘振声、史应怀、李根培。
3.帮助本标准编写工作的有交通部人事劳动司许义、袁青同志，交通部工程管理司张春岩同志，交通部标准计量研究所姜开友同志。
六、主要参考资料
交通部（79）交人字1801号《关于颁布汽车运输企业定员标准和公路养护定员标准的通知》。
交通部公路养护定员标准修订组
从今年开始，湖北京珠管理处开始试行标准化建设。路政标准化建设的核心是促进各项路政管理工作更加科学、规范，目的在于进一步规范执法行为，提升路政管理效能。实施路政标准化管理，要延伸到高速公路路政管理工作的方方面面，使路政管理工作的各个岗位、各个环节有据可依、有章可循，逐步让标准化体系成为路政管理的一种理念和约束。
实施标准化建设之前存在的主要问题
1.1 制度体系建设不完善。在未执行标准化大队建设之前，各个大队的管理制度各自独立，没有一套统一的制度来指导工作，部分制度也与当今工作不相适应。一是部分管理制度的制定不能很好与实践相结合，存在制度空洞、形式主义的现象，落实到实际的管理中时，出现的可能就是学习制度是一回事，但是真正按照制度来执行却是另外一回事，违背了制定制度的本身意义。二是制度建设未涉及到路政工作中的方方面面，日常的、较常见的路政工作制度建立的较充分、完善，运用起来比较方便，但是在一些疑难问题及较罕见的问题上，缺乏一定的理论制度来进行规范和指导。以致出现一些平时没遇见或者较少遇见的情况时，就容易出现错误或者随意性比较大，从而影响路政执法规范性。三是部分已建立的制度体系还缺乏深度，紧紧停留在表面上，不能扩展到同类问题及同根源的问题上去。
1.2 政治思想不稳定。随着工作时限的增长，有些队员思想出现了滑坡，对自身的要求开始放松。比如，执法过程中，对发现的问题要么视而不见，要么敷衍了事，缺乏责任感；对各项规章制度，要么熟视无睹，形同虚设，要么不能自觉服从，或在执行上打折扣，结果导致违规违纪现象时有发生，损害了执法队伍的形象。随着高速公路的不断发展和社会法制水平不断提高，路政执法任务越来越重，面临的矛盾和问题越来越多，在困难和压力面前，部分执法人员的工作积极性和主动性有所下降。有些队员认为路政执法工作干的都是些琐碎小事，工作中不能体现自身价值；还有的认为，执法工作辛苦，干多干少一个样，工作缺乏动力等等，这些思想问题都或大或小的影响了执法人员的积极性和创造性，从而导致了路政管理执行力不高。
1.3 路政执法规范性不够。有些执法人员对执法业务知识掌握不够，因而造成不按法定程序办案，认为只要执法行为实际效果合法，违反法定程序无关紧要，主要体现在不亮证执法，不表明身份，对执法相对人的履行告知执行的不够，执法人员在执法时不履行事先告知义务、执法的依据、实施处罚的依据等，这些都体现了我们执法人员面对执法相对人时，服务意识和行为都没到位。
1.4 路政考核监管力度不大。实施标准化管理之前，路政大队的考核应该说还处于初级阶段，还未上升到一定的层面，由于没有健全对考核实施的制约机制和对考核结果的简单处理，考核范围也比较狭隘，考核最终成了搞形式、走过场。最突出的表现是为考核而考核，不是为管理而考核。例如对在路政执法责任、执法过错等方面的监管体系还没完善，主要表现在监管体系的建设还不够完善，在执行监管考核时考核的力度小，以致造成路政执法管理中存在一些瑕疵。
高速公路路政标准化管理的意义
2.1 标准化管理的必要性
随着高速公路的发展，公路建设和管理呈现出了投资多元化、路政管理法制化的新格局。在新形势下不断出现的新情况、新问题、新矛盾层出不穷，特别是高速公路沿线违法建房、违章经营、行人违章上路、损坏路产等现象时有发生，给公路的发展和良好的运营秩序带来困难，群众的依法护路意识还有待提高，依法治路的方法有待加强。同时，高速公路畅通面临很大压力，随着社会的发展，高速公路车辆流量增大，交通事故、故障车、超限运输车辆、危化品车辆等都存在安全隐患，极易造成交通堵塞。这些问题对高速公路管理者的要求越来越高，群众的维权意识也越来越强，给路政执法带来了巨大压力和新的挑战。为了更好地提供更畅通、更安全、更快捷、更舒适、更绿色的交通环境,就必须做到发展有新思路、改革有新突破、创新要有新起点，实现管理创新、制度创新、服务创新、科技创新、体制创新，使路政执法工作逐步走向规范化、法制化轨道。
2.2 高速公路路政标准化管理的定义
1. 公路在施工过程中进行标准化管理的现状以及存在的一些问题
1.1 标准化管理过程中的现状
针对公路在施工中的标准化管理而言, 它在一定程度上按照国家相关的标准以及要求, 进一步建立起相对比较科学系统的工程建设标准化体系, 不仅要以先进的科学技术成就为主要基础, 同时还要以成功经验为基础, 对工程的具体情况进行相应的结合, 对公路施工过程中制定和执行统一的质量标准以及安全和进度标准等, 但是, 目前公路在施工中, 由于自身的所具有的特殊性和公路在施工过程中的标准化管理在一定程度上存在着差异, 对相关施工单位的标准化管理的要求不是很符合。所以, 如何对两者之间的平衡点进行有效的寻找, 实现差异以及统一性的有效结合, 这是促进公里标准化管理的主要关键。另外, 公路施工标准化管理在一定程度上还存在着守旧观念, 不同的业务板块其标准也是不统一的, 出现了流程造价不是很协调等一系列问题, 这些都是公路在施工过程中的标准化管理必须解决的。
1.2 关于公路施工标准化管理所存在着的问题
第一是没有能够合理的组织利用建设系统管理资源, 并且每一个管理层以及管理环境的整体效能并没有得到充分的发挥, 现阶段也没有形成安全生产监管的合理。第二是施工单位以及相关的工作人员安全生产主体意识并不是很强, 施工过程中重视效益, 然而却忽略了安全生产。安全生产的资金存在着短缺、投入不足、安全生产的基础设施比较薄弱、宣传不到位以及没有根据国家标准实施安全防护, 并且没有建立真正有效的安全生产保障体系, 同时三违的现象也是时有发生。第三是由于装备比较落后, 技术的水平也并不是很高, 没有能够充分的利用先进科学技术以及一些成功的经验, 生产力的水平十分低下。
2. 关于公路施工标准化的管理内容及方案
2.1 关于标准化管理的内容
对于公路施工标准化的管理内容来说, 主要包括了工地标准化、施工标准化以及管理标准化这三个方面。关于工地标准化来说, 主要根据有关的规定以及要求, 规范施工的驻地、施工场地以及实验室等。施工的标准化主要是施工的具体过程及各个环境是否符合规范, 同时也使其能够符合不同地段和不同地况的实际情况。管理的标准化要求必须要把各项法规以及要求进行够有效的落实, 并且要严格的执行, 建立起完善的制度、优化管理的流程以及加强宣传, 同时还需要不断的提高安全意识和加强从业人员的管理及培训工作。
2.2 公路在施工过程中进行标准化管理的方案
公路在施工过程中进行执行的计划有:一是测量放样补充以及材料的供应和劳动力组织以及调配等;二是工程定额以及财务管理和水电供应、进度统计等;三是工地相关的应急设施以及医疗方面的卫生、技工培训等。
针对具体的目标施工方案来说, 就是公路在施工过程中的工作能够得到有效的开展和顺利完成, 进度表在一定程度上是计划执行指导的纲领。这就进一步的要求相关的工程管理部门应该结合工程的规划和预期安排项目的先后顺序, 对工程进度表进行相应的编制分项, 在结合相对比较具体的施工进度编排详细进度表。一定要保证各项工程之间不会发生冲突, 不能够给彼此带来干扰, 如果情况有变, 就应该在第一时间做出适当的调整, 如果某一环节出现问题, 并且没有按照相关的计划进行, 在发现之后也没有进行适当的调整, 那就会对整个工程进度带来影响, 对全局的安排进行打乱, 另外, 要对分项管理人员以及管理方面的人员进行配备好。
3. 关于公路施工标准化管理的几点意见
对于公路施工标准化管理来说, 主要是工程中各个环节能够有效进行的一种强有力保障。因此只有能够制定出科学合理的标准化管理系统, 并且要严格的执行, 根据系统的观念来处理好总体和所建立系统之间的关系, 实现部门之间的协调合作以及建立起有效的监督反馈机制和激励机制, 这样才能够有效的保证工程施工质量以及安全, 同时也能够更好的实现经济效益、社会效益以及环境效益进行有机的统一。
公路施工的标准化管理, 主要是包括了施工现场的标准化管理、安全生产管理的标准化、建立检查标准化以及人员操作标准化等方面的内容。在施工的过程中, 必须要严格的进行落实以及执行。具体主要是有着以下方面的要求。
第一是要实现过程的覆盖, 对事先所制定的标准进行检验, 例如出现和具体实际不相符的情况, 要做出及时的调整, 并且要全面的推行安全标准化的建设, 使其能够覆盖生产服务的全过程。
第二是要抓重点和关键, 在施工的过程中, 难免会使用到一些有害物料和危险设备及装置, 还可能会涉及到危险的工序等, 因此必须要严格的实行操作标准化, 抓住重点和关键, 以此来消除所存在着的安全隐患。
第三是要加强监督检查, 对于不同的施工岗位、操作程序以及个人具体操作行为等要进行有效的监督。
第四是要做好记录, 在对标准化管理进行实施的过程中, 必须要对原始的资料以及数据进行严格的重视, 并且还需要做好相关的记录工作, 对于出现的变动和资料的调整要及时的记录在案, 以此来为后续的工作提供有力的依据。
第五是要强化责任意识, 在公路施工的过程中, 将会存在着一定程度的危险, 因此必须要高度的重视安全标准化, 并且要继承以及发扬好的经验, 吸取一些失败的教训, 做到安全的施工以及科学的管理。
第六是要积极的探索和力求创新, 在施工的过程中, 将会遇到一些新的问题, 因此必须要对管理的理念进行转变, 积极的探索新的方法, 力求能够在新思路和方式等方面进行突破创新。
总结:由于标准化管理的制度化以及常态化, 在一定程度上导致公路在施工过程中的标准化管理力度在不断的加大, 在进行具体实施时, 应该对情况进行具体的分析, 对国内外一些优秀的公路标准化管理成果进行充分的借鉴, 进一步建立起和经济以及技术发展能够相适应的标准化工作体系, 同时还要制定以及实施科学管理的标准化, 对相关工作人员的行为进行有效的规范, 对管理的规范化进行有效的实现, 只有这样才能够对施工过程中的安全性以及有效性进行充分的保障, 在一定程度上促进我国公路在施工过程中的创新和发展, 积极应对新时代的挑战。
摘要：在公路施工的过程中要全面实施标准化管理, 这不仅是对管理水平进行提高的客观要求, 同时也是对质量进行提升的客观要求。因此, 结合公路在施工过程中的实际情况, 对高速公路施工过程中的标准化管理措施进行有效的分析, 进一步为施工标准化管理提供相应的参考。
关键词：公路施工,标准化管理,措施
参考文献
[1]张大启.重庆市营运高速公路施工管理标准化研究[D].重庆交通大学, 2014.12 (04) :112-113
[2]阳桂林.基于知识管理的高等级公路施工现场标准化管理研究[D].中南大学, 2012.13 (05) :104-106
[3]余璇.高速公路业主方标准化管理制度体系设计及运行研究[D].中南大学, 2012.15 (06) :134-135
关键词：互通区绿地；植物多样性；应用现状；粤东；高速公路 文章编号：1671—2641（2016）01—0082—04
中图分类号：S688 文献标志码：A
在我国高速公路建设进入高峰的同时，环保绿化工作也越来越受到各级政府及建设者的重视。高速公路互通绿地占地面积大，工程的建设使原有的地貌与环境发生了很大的变化，对周围环境造成了很大破坏，互通绿地人工林对区域植被恢复具有重要意义。改革开放以来，粤东地区经济社会发展取得显著成绩，经济实力明显增强，高速公路网络发展迅速，而对高速公路互通区绿化的需求也日益得到重视。
互通式立体交叉是两条或多条道路在不同平面上互相交叉并用匝道连接起来的人工构造物。高速公路互通区一般由主线、匝道、跨越构造物、附属部分组成。互通立交区是高速公路绿化中场地最大、立地条件最好、景观可塑性最强的部位，是道路的标志性景观。
目前国内对高速公路立交绿地的研究，主要集中在绿化设计和树种选择方面，也有研究者运用植物生态群落学研究方法对宁杭高速公路沿线互通与服务区绿地展开调查，但是对于高速公路互通立交绿地的植物多样性的研究尚不多见。本文对粤东高速公路部分互通立交区绿地的植物进行调查，定量分析立交绿地植物种类组成及其植物应用情况，筛选适宜该地区气候类型的互通绿化植物，研究乡土植物在自然演替中的重要意义，探索适应粤东地区高速公路互通立交区特殊生境下能够加速植物群落正向演替的植被配置模式，为粤东地区高速公路互通绿地的建设和管理提供参考。
1调查地点及研究方法
1.1调查地点的自然概况
粤东地区背靠南岭，面临南海，多为低山和丘陵，兼有滨海平原和盆地。总面积32263km2，地处114°54′～117°10′E，22°37′～24°91′N，属东亚季风气候区南部，且南临热带海洋，具有亚热带海洋性气候特点。光照充足，辐射量大，雨热同期。粤东为全国多雨地区，年降雨量1400-2400 mm，土壤类型主要为地带性的红壤和赤红壤。
粤东的主要植被类型为亚热带常绿阔叶林、灌丛和草地，人工栽培群落主要有各种桉树林、台湾相思林和木麻黄林。20世纪60年代森林被破坏后，先后有芒萁Dicranopteris pedata、里白Hicriopteris glauca、五节芒Miscanthusfloridulus、黑莎草Gahnia tristis等草本植物，以及马尾松Pinus massoniana、山乌桕Triadica cochinchinensis、山鸡椒Litsea cubeba等先锋小乔木和灌木自然生长，粤东大部分地区处于这类演化阶段。沈海高速和潮惠高速公路位于粤东的南部和东部，穿越了粤东大部分地区，具备粤东地区典型的自然状况。
1.2样方选择及调查方法
本研究选定沈海高速和潮惠高速公路互通绿地作为调查研究对象，调查于2014年8-10月进行。沈海高速（粤东段）全长147.9 km，潮惠高速公路全长87 km，各有8个互通。前期对选定高速公路进行现场查勘，在保证生境尽可能一致的前提下，根据不同的配置模式和恢复年限确定采样点位置。每条高速各挑选3个互通区样地，记录地理位置、海拔、坡度、坡向、坡位和土壤类型。每个互通区分别设置了1个面积为1200m2样地，将每个调查样地划分为3个面积为400m2样方。在每个400m2样方内，记录所有胸径≥2.0 cm的树种名称、株数和高度；同时再分别设置1个面积为5 m×5 m的灌木层样方和面积为1 m×1 m的草本层样方，分别调查并记录灌木层和草本层的种类及数量或盖度。总共完成调查样方18个，总面积7200 m2。
1.3数据分析
1.3.1物种丰富度指数
1）Patrick指数（s）
S=该样方内的物种数目
2）Margalet指数（F）
F=（S-1）/lnN
式中：S为物种数，N为个体总数。
1.3.2多样性指数
1）Simpson指数（D）=1-∑Pi2
2）Shannon指数（H’）=-∑PilnPi
式中Pi为物种i的个体数占群落中全部个体数的比例。
1.3.3均匀度指数
1）均匀度指数（J）=（H’）/lnS
式中H’为Shannon指数，S为物种数，即物种丰富度指数。
数据处理运用Excel软件完成。
2结果与分析
2.1粤东地区高速公路互通立交区的绿化植物及其应用
在7200 m2的调查样方中，共记录有维管植物112个种及变种，隶属45个科96个属（表1），其中被子植物有105种，蕨类植物有6种，裸子植物只有1种。在种子植物中，木本植物有50种（包括乔木27种，灌木23种），占种子植物数的49%，草本植物有52种，藤本植物10种。在50种木本植物中，常绿植物有43种，落叶植物7种，两者之比接近6：1；外来种有27个，其余23个为乡土植物。种类较丰富的有禾本科、菊科、大戟科、蝶形花科、桑科和含羞草科，均有5种以上的植物。使用频率最高的乔木种类有马占相思Acacia mangium、台湾相思Acacia confusa、木麻黄Casuarina equisetifolia等，灌木有假地豆Desmodium heterocarpon、马缨丹Lantana camara、土蜜树Bridelia tomentosa等，草本植物有白茅Imperata cylindrica、南美蟛蜞菊Sphagneticola trilobata和白花鬼针草Bidens alba（表2）。这些植物生长适应性强，长势良好，大都能较好地适应粤东地区高速公路立交互通区域特殊的立地条件和气候，但是马占相思受台风影响倒伏严重，在应用中要加强其抗风性或减少其种植数量。
然而，也有一些种类生长表现不佳，如鸡冠刺桐Erythrina crista-galli、苦楝Mdia azedarach、秋枫Bischofia javanica、印度橡胶榕Ficus elastica和蒲葵Livisto-na chinensis等生长不良甚至枯死。这一方面反映了粤东地区高速公路互通区的环境条件比较差，对这些植物的影响较大，另一方面表明对这些植物的养护管理还存在较多的不足。
2.2物种多样性
高速公路互通立交区绿地植物的物种多样性受人为因素的影响。通过比较粤东两条高速公路互通立交区绿地植物群落的物种多样性，结果表明，潮惠高速公路在物种丰富度、多样性和均匀度方面均高于沈海高速公路。从群落不同层次的植物多样性平均水平看，灌木层和草本层的物种多样性和均匀度均高于乔木层；乔木层的物种丰富度不大，物种多样性均较贫乏。各层的物种多样性差异很大，如乔木层平均物种丰富度为6种（2～10），平均Shalmon指数为0.94（0.30～2.04），平均S～son指数为0.43（0.16～0.85），平均均匀度指数为0.55（0.32～0.89）；灌木层平均物种丰富度为11种（7～17）；平均Shannon指数为1 77（1.53～2.02），平均Simpson指数为0.76（0.68～0.85），平均均匀度指数为0.77（0.63～0.92）；草本层平均物种丰富度为16种（8～21），平均Sh～on指数为1.93（1.48～2.23），平均Smapson指数为0.79（0.71～0.87），平均均匀度指数为0.71（0.64～0.85）。群落的灌木层和草本层未表现出明显的规律性。与粤东地区天然次生林相比，高速公路立交绿地的植物多样性较低（表3）。
2.3植物配置特点
高速公路互通区在建成后通常留有大面积的绿化用地，即主干道和匝道间围合的互通绿岛，由于这些绿岛周围交通频繁，人为抚育和干扰均较少，因此在植物配置上有其特殊性。目前，粤东地区高速公路互通立交区的植物配置包括了乔+灌+草、乔+草、灌+草和草多种方式，第一种立体绿化方式很少见，多为后三种配置方式，且整体的配置形式不够成熟。复层绿化形式极少看到，绿化形式大都粗放简陋，平整场地简单甚至根本不平整，有的就栽上几株树木。如沈海高速海门互通绿地为单一的台湾相思人工林，沈海高速内湖互通绿地仅简单种植几棵灌木，并出现了大面积的野草，没有观赏价值及绿化效果。互通立交区的功能性设计也应放在首要位置。中心绿地注意构图的整体性，可用基调树和低矮花灌木配置成美观大方、简洁有序的绿化图案；小块绿地可以疏林草地的形式群植一些常绿树和秋色叶树，以丰富季相变化、反映地方特色；在匝道两侧绿地的角部适当种植一些低矮的树丛、树球及三五株小乔木以增强出入口的导向性；弯道外侧可适当种植高大的乔灌木作行道树，以诱导行车方向，并使司乘人员有心理安全感，弯道内侧绿化应保证视线通畅，不宜种植遮挡视线的乔灌木。然而在实地的调研中，各互通绿化并没突出指示栽植、缓冲栽植、诱导栽植、防护栽植、线形预告等安全性栽植。
3结论与讨论
人工林下植物多样性的发展与其自然条件、目的树种、植物种源及造林管理都有着直接的联系。潮惠高速公路互通绿地恢复时间段，林龄较小，但它的植物丰富度和多样性比沈海高速公路互通绿地高，说明高速公路互通造林早期的抚育管理措施对植物多样性的发展有较大影响。乡土野生草本极易在受到人工干扰的裸地先入为主，进而影响许多具较强传播能力的先锋树种如山乌桕、山鸡椒、变叶榕Ficus variolosa、鸭脚木Schefflera heptaphylla等进入人工林中，因此不利于互通绿地生物多样性发展。此外，造林密度也是直接影响互通绿地植物多样性发展的因素之一。林分密度过大，不仅会抑制目的树种本身的生长，而且导致林下透光度下降，从而限制了许多阳性树种的进入和生存。如海门互通的造林密度过大，树种单一，不仅不利于植物群落稳定性和丰富物种多样性，而且纯林纯草特别容易引发病虫害大面积肆虐。因此，需要对初植较密的人工林进行适度适时的间伐。
总体来看，粤东高速公路互通现有的绿化区域植物群落稳定性较差，大都物种单一，结构简单，植物多样性发展较慢。研究刮表明：人工促进恢复和重建近自然乡土阔叶林后，群落的物种丰富度和植物多样性指数有较大提高。因此可从粤东天然林中筛选的一些乡土植物种类，如壳斗科、樟科和山茶科等，应用到互通绿地的营建中。此外，在应用乡土树种造林时，采用速生乡土树种套种少量具较高生态价值或经济价值的珍稀植物种类的模式，对当地自然资源和珍稀物种的保育有着积极的促进作用。
从植物配置来看，粤东高速公路互通绿地多以单一的乔、灌、草品种成片栽植，人工痕迹较明显。应该模拟地带性植被进行近自然的植物群落设计。贯彻以乔木为主体，灌、草、藤相结合的原则。注意植物生长习性，花期、花色以及树形合理搭配，力求设计精致，创造具有时代感、反映风土人情以及具较高艺术水平的景观。另外，在互通区匝道边坡要巧妙地利用匍匐和缠绕藤本植物进行立体绿化，粤东地区常用的藤本植物有五爪金龙、异叶爬墙虎Parthenocissus dalzielii、薜荔Ficus pumila、炮仗花Pyrostegia venusta、忍冬Lonicera japonica等，但当地绝大多数野生藤蔓植物未得到开发和利用。因此应当积极筛选和驯化乡土的垂直绿化植物，以丰富互通区绿地中垂直绿化植物的种类。
