集装箱运输发展趋势分析（推荐12篇）
摘要：在经济全球化大发展的趋势下，中国“世界工厂”地位的确立和对国际资源的依赖，都将产生巨大的运输需求，这无疑会给我国集装箱运输业带来新的发展机遇，提供充足的发展空间。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素的推动下，中国集装箱市场空前繁荣。克拉克森数据显示：到2010年，世界港口集装箱吞吐量可能达到4.07亿——4.25亿TEU，其中亚洲地区港口集装箱吞吐量占全球市场份额将由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中国是主要业务增长点和最大的集装箱货源生产地。关键词：集装箱运输、船舶大型化、运距、船舶装载率、班轮公司、造船业
集装箱是具有一定规格和强度的专为运输周转使用的大型货箱。它既是一种包装容器又是一种有效的运输工具，集装箱运输以其独特的优越性，使得物流运输和装卸环节实现了快速运转和高效作业，从根本上改变了传统方式的落后面貌，被认为是一场“运输史上的革命”。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，对经济社会的发展起着越来越重要的作用，适箱货物集装化运输是货物发展的必然趋势，21世纪初是我国集装箱运输进入成熟时期和内贸集装箱运输全面起飞的阶段。
集装箱运输发展之所以如此之快，并且成为件杂货的主要运输方式是由其特点所决定的。海上集装箱运输历时40多年已经遍及世界上几乎所有的海上运输网，在世界范围内，件杂货运输的集装箱化已成为不可逆转的潮流，集装箱运输已进入相对成熟的阶段。集装箱运输发展到今天的程度所表现出来的主要特点是：
1、集装箱运输采用标准化的运输方式；
2、集装箱运输是一种高效率的运输形式；
3、集装箱运输是一种高质量的运输形式；
4、集装箱运输是一种高投入的运输形式；
5、集装箱运输是一种系统工程。从集装箱的特点可以看出，集装箱运输与传统的运输方式相比，主要区别在于：首先，从根本上打破了海上运输货物传统的“港——港”交接方式，实现了“门——门”的交接方式；其次，从根本上改变了传统运输过程中，不同运输方式之间独立组织、独立完成的局面。通过海陆联运的开展，使原本分割的陆上运输和海上运输变成了由单一公司综合组织的，相互协调和相互支持的完整的运输体系；再次，从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达规模经营的效果。
目前，集装箱运输在工业发达国家已渐趋饱和，在发展中国家正方兴未艾。我国的集装箱运输尽管起步较晚，但近几年来一直保持着年均增长两位数的强劲势头：香港、上海、深圳、青岛等港口的地位不断提高，使我国的集装箱团队已经进入世界四强之列。集装箱运输无疑成为我国海运业新的经济增长点。中国加入WTO更为我国集装箱运输发展提供了新的机遇，扩大了航运市场的容量，为开展全方位的集装箱运输创造了条件。
现代集装箱运输取得了突飞猛进的发展，至今已成为件杂货的运输的主要形式。其发展总的趋势是采用先进的技术和手段，进一步降低运输成本，提高服务质量，缩短运输周期，向着综合物流、统一服务发展。集装箱发展的趋势主要有以下几个方面：
1、集装箱船舶的大型化
总所周知，集装箱船的大型化可以降低货物的单位运输成本，国内外众多船公司势必会造出或者购买更多更大的大型集装箱船。我国的中远集团就于2002年12月20日造就中国境内第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入进口原油的远洋运输。VLCC的解释就是：超级油轮。载重量一般为20至30万吨，相当于200万桶原油的装运量。30万吨大型油船船体总长333.5米，相当于35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，而站在一栋每层高为2.6米的21层楼，你才能够得着30万吨驾驶室上方雷达桅的底端。30万吨的总涂装部位面积也达到了98.4万平方米，相当于170个足球场那样大。集装箱船舶的大型化还会促成深水港的生成，因为排水量巨大，VLCC只能够停靠在深水港，因此大的港口城市受益较大。
2、运距会增加
海运适合于长距离运输，在合理的运距范围内，运输成本随着运距的延长而递减。并且，随着运距的延长，分摊到每吨海里上的与距离无关的成本就越来越少，单位运输成本也就越来越低。航程越远，单位成本所分摊的装卸费用、中转费用、港口使用费、折旧费、保险费都随之下降。船舶大小和性质不同，其经济合理的运距范围就不同。在一定的运距范围内，延长运距可以降低运输成本，但超过合理运距范围，延长运距就要增大成本。因此，合理的运距范围是每个船舶所有人、承运人必须注意到的问题，需要把船舶规模与运距合理搭配。
3、船舶装载率会提高
装载率是指船舶实际载货量与额定载货量之比，其对运输成本有极大影响。在一般情况下，在额定载货量范围内，随着载货量的增加，单位运输成本会下降。从半载到满载的总成本增加并不很多，至少运行成本中的人工费和维修费几乎是不变的，虽然燃料费会增加，但由于船舶自重的影响，燃料费用并非等比例的增长，所以，用数学用语来解释就是：平均成本是装载系数的函数，随着装载系数的提高而下降。要提高经济效益，应尽可能使船舶满载，对船舶进行科学配载充分利用船舶舱容和载重能力以免亏舱！
4、班轮公司会合并或联盟
现今航运界的大鳄A.P.Moller——Maersk集团收购了铁行渣华，进一步地巩固了其航运界老大的地位，所占市场的份额大幅提升，集装箱船的利用效率也提高了。这样，也出现了一些班轮公司加入或者加强联盟的力量，以抗衡领军的、竞争力强劲的马士基公司。世界上两个最
大的班轮联盟：一个是伟大联盟；另一个是新世界联盟。伟大联盟的主要成员有：日本邮船、东方海外、赫伯罗特、马来西亚国际等。新世界联盟的主要成员有：美国总统船舶、商船三井、现代商船等。伟大联盟和新世界联盟可以在主要航线以外持续开展合作，还可进行舱位互换等来增加自己的市场份额。
5、造船业的发展
在一个船舶吨位相近的船队中，旧船与新船有完全不同的成本结构、成本与船龄之间的关系一直是航运经济的中心问题之一，这是因为随着船龄的增加，船舶的资本成本逐年下降，但由于旧船性能降低，维修、燃料等消耗会大幅增加，经营性成本相对其使用初期是上升的。在经济衰落时期，船公司面临的问题不仅仅是船龄老化问题，新船的资本成本也是必须考虑的问题之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齐全、适应在不同海域航行的船只受到了青睐。造船的企业和班轮公司之间的合作会加强，便于制造出适合该公司不同航线运输的船型。
6、我国在全球集装箱运输业的地位稳中有升
世界第一经理人杰克•韦尔奇说，只有善于奔跑的马才能欣赏到一路的风景。中国集装箱的发展就像一只善于奔跑的千里马，它矫健地驰骋，超过了一个又一个竞争对手，成为世界集装箱运输行业的龙头。我国的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已经连续几年居于世界前五名，并以迅猛的发展趋势使得中国逐渐成为全球集装箱运输中心。我国位于全球经济发展重心亚太地区的“中心”地带，地处日本、韩国和东南亚地区的“核心”地带。我国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域等地区，这无疑是集装箱的重要生成地。华东地区的上海港、宁波港，华南地区的香港港、深圳港、广州港和珠海港，北方的青岛港、天津港、大连港等地区必将带动全中国航运业的发展，为航运公司和班轮公司提供优质服务也可提升我国集装箱港口的竞争地位，将我国逐渐打造成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心。
可以看出，集装箱的运输就是向着低成本、短周期、高质量综合服务的方向发展的，任何符合该发展规律的各种处理和改善方法都将成为集装箱运输发展的趋势。
参考书目：王彦、吕靖《国际航运经济与市场》大连海事大学出版社李津《运输商务管理》国防工业出版社
杨志刚《国际集装箱多式联运实务与法规》人民交通出版社
赵刚《国际航运管理》大连海事大学出版社
一、我国航空运输发展趋势判定
(一) 基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别
根据卡萨特教授的“第五波理论”, 交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”。在工业化初期和中期, 分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长;而在工业化中后期, 航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量。在经济全球化背景下, 航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求, 因而成为经济发展的驱动力, 是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。根据荣朝和的运输化理论, 人均GDP是各国进入航空运输引领的经济发展阶段 (第五波阶段) 的重要判别依据。
1962年以来的人均GDP数值表明, 我国正处于第五波阶段初期;距离工业化完成还有相当长的距离, 因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量, 航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势。尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起, 为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境。根据波音公司发布的全球预测报告, 2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场, 且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平。这也就意味着, 航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆。由于我国经济跨域式发展的特性, 总体上, 目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平 (比人均GDP反映的情况要超前) , 而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期。因此, 根据第五波理论的观点, 我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势。
(二) 基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别
在我国, 航空运输仍属于相对高端的消费方式, 航空运输服务作为一种商品, 需求弹性较大, 航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化。同时, 受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响, 我国国内地面交通 (公路、铁路) 十分便利通达, 地面运输对国内航空运输的替代作用明显。旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者。因此, 在考察我国航空运输发展, 特别是国内旅客运输发展趋势时, 应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析。
2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3, 而2010年这个比例下降到1/10。2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示, 单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降, 并且日益达到民众可普遍接受的水平。相比较而言, 发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我国费用收入比与发达国家相距甚远, 说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间。随着经济的不断增长, 人们生活品质和时间价值的提高, 民众的航空运输需求必将得到空前地释放, 可以预见, 我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长。
注:数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》, 平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出, 客公里票价采用民航局基准价。
综上所述, 我国航空运输未来发展前景广阔, 将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势。而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果。
(三) 基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别
对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件, 也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础。
西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长, 在经历了初始阶段、成长阶段后, 这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期, 无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面, 其产业的成熟度都明显高于我国。因此, 欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言, 具有重要的借鉴意义和参考价值。通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析 (表2) , 结合航空运输自身发展的周期性特征, 可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期。
二、认清我国航空运输持续高速发展形势, 应对相应产生的影响
(一) 认清发展阶段, 提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标
国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标, 即全球国际航空运输排放量较2005年零增长。基于前面分析, 在过去20年时间里, 我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道, 各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期, 甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求, 是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力 (如图2所示) 。
对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现 (如表3) :在碳中性基准年2005年以前十余年中, 中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长。由于我们的起点较低且处于快速发展初期, 而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期, 因此我国增速要高于民航发达国家水平。进入2005年基准年以后, 中国国际航空运输受强大内需支撑, 国际航空运输周转量增速继续呈高速发展, 保持了17.6%的高速增长;而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退, 德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点, 美国、英国增速下降了2个百分点左右, 只有韩国增速提升, 并且大多数民航发达国家增速在5%以下, 英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长。数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比。基于公民基本出行权这一基本人权考虑, 应当保护新兴国家航空运输的继续增长, 实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和, 并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。
(二) 应对能源需求压力, 减少环境不良影响
“十一五”以来, 航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势, 但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降, 但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新, 其未来节能降耗的潜力和空间十分有限。而目前在世界范围内, 航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的, 以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效1.5%降低的高要求标准, 未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低1.5个百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断, 中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。
此外, 航空运输的快速发展也给周边环境带来了诸多不良影响。如运输需求的高增长必然导致大批机场被扩建和新建, 从而带来大量耕地及其他生活用地被占用, 影响当地居民的正常生活并改变当地的水文、生态环境;航空器及地面勤务车辆的累积气体排放会导致大气中温室气体不断增加;机场数量、规模和飞机起降架次的迅猛增加令航空噪声污染愈加严重。据统计, 2004年, 我国航空客运吞吐量500万以上的运输机场有12个, 起降架次4万次以上的运输机场19个;到2010年, 吞吐量500万以上的运输机场达到30个, 起降架次4万次以上的机场36个。年起降架次4万次折合每天平均10分钟就要一架飞机起落, 繁忙机场、繁忙时刻密度还要更大, 这意味着越来越多的机场周边受到高频率、高分贝噪音的干扰, 情况发展十分严重。
因此, 想要保持我国未来航空运输的高增长趋势, 采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划, 将保护环境、资源优化利用引入规划过程, 研究未来航空运输、通航作业需求, 确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时, 加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用, 真正做到绿色、高效、以人为本, 实现航空运输的良性持续发展。
三、结论
我国航空运输正处于高速发展的黄金时期, 并会在未来二三十年内保持在一个较高的增长水平。航空运输不仅是经济发展的强大驱动力, 同时也是现阶段经济快速增长、国际地区间贸易需求增多、人民生活质量提高的重要标志和必然结果。正确认识和科学分析这种趋势能够更好地规划指导我国航空运输的未来发展。同时必须看到航空运输需求和规模的增加与资源环境承载能力的不足作为一个主要矛盾将会长期存在, 使得我国航空运输未来发展受到一定程度的限制。对内挖掘运输需求、采取积极措施应对能源需求压力、解决环境污染问题, 对外主动参与国际竞争、根据共同但有区别原则争取自身发展空间将是保证我国航空运输稳健发展的根本出路。
摘要：基于第五波理论、航空运输费用能力和航空运输发展阶段三个角度, 着眼航空货运、航空客运和国际航空运输全视角, 全面分析判别了我国航空运输未来发展趋势, 得出我国航空运输正处于高速发展阶段并在未来二三十年将保持一个较高增长水平的结论。必须认清这种高速发展态势及其产生的相应影响, 采取措施以保证我国航空运输的持续稳健发展。
自20世纪80年代以来，我国集装箱运输以远超世界平均水平的速度发展，现已初步形成布局较合理、设施较完善、现代化程度较高的集装箱运输体系，未来我国集装箱运输业仍有很大的提升空间，我国正在从集装箱运输大国向集装箱运输强国转变，而集装箱卡车（以下简称集卡）运输引导着道路集装箱运输的发展方向。
1道路集装箱运输新方式――甩挂运输
随着《关于促进甩挂运输发展的通知》出台，甩挂运输成为运输行业的新亮点。甩挂运输车辆由牵引车（车头）和半挂车（车架）组成，一般称为集装箱牵引列车或拖车。甩挂运输是指牵引车按照预定的运行计划，在货物装卸作业点甩下所拖半挂车，换上其他半挂车继续运行的运输组织方式。牵引车与半挂车的组合不受地区、企业、号牌等限制，但牵引车的准牵引总质量应与半挂车总质量相匹配。由于单辆牵引车可配多辆半挂车进行甩挂运输，俗称“一头多架”，从而减少上路行驶的牵引车数量，在提高单车周转率的同时实现节能减排，因此可以说，甩挂运输是道路集装箱运输发展的主要方向。
甩挂运输是提高道路货物运输和物流效率的重要手段。在北美、西欧等公路网络比较发达的地区，牵引列车的运输量占陆路总运输量的70%~80%。我国甩挂运输的发展则步履艰难，2006年我国牵引车与半挂车的数量比为1∶1.3，低于发达国家1∶2.5的水平。据业内专家估计，甩挂运输可使运输效率提高30%~50%，运输成本降低30%~40%，油耗下降20%~30%。目前，甩挂运输在我国主要应用于沿海大型港口的集装箱集疏运和大型工业企业的产品流转。
甩挂运输方式之所以能在欧美发达国家得到广泛运用，主要原因在于甩挂运输可以为企业降低运营成本和提高运营效益。与传统运输方式相比，甩挂运输具有以下优势：
（1）增加牵引车的有效工作时间，减少装卸等待时间，加快车辆周转，减少牵引车和驾驶员的数量，节省相应的人工、管理等日常物流运营成本；提高牵引车的工作效率及半挂车吨位和容积的利用率，避免产生无效行驶费用，有利于运力结构调整和服务水平提高；最大限度地消除不同场站装卸效率的差异，减少以至消除无效作业。
（2）大幅降低油耗，减少污染，保护环境。
（3）降低牵引车的购置成本。在欧美国家，40英尺集装箱牵引车的售价约为5万~6万美元，半挂车售价约为3万~4万美元。按1辆牵引车配２辆半挂车计算，运输企业可节约50%的牵引车购置费和租赁费。
（4）有助于实现“零库存”。甩挂运输能促进以场站为节点的全国货运网络的形成，满足制造企业“零库存”的需求，缩短货物出库时间，加快货物周转，创造时间效益，有利于发展节点运输、接驳运输以及建立公路快速货运系统。此外，半挂车待装待卸时可发挥仓储功能，从而减少库房面积，节省资金投入，节约建筑材料，减少土地占用。在实际业务中，许多制造企业实行“零仓储”生产模式，这就意味着运输车辆需要长时间等待产品，而被甩下的半挂车可以作为临时仓库，且不占用道路。
（5）由于甩挂运输采用全密封厢式车或集装箱，减少货物搬运和倒装，运输安全得到根本性保障；同时，甩挂运输采用自动化设备辅助装卸，货损率较低，物流效益提高。
（6）促进现代物流和多式联运发展，推动道路货运的集约化、规模化、网络化和标准化。比如，海上滚装运输和铁路驮背运输都需要道路甩挂运输的支撑，由牵引车将装好货物的半挂车拖至铁路货场或港口堆场，牵引车与半挂车分离，半挂车被吊装至铁路平车或船舶甲板/舱位上进行长途运输，到达目的地或目的港后，再由当地的牵引车将半挂车拖至收货地。
总之，在相同的运输条件下，道路运输生产效率的高低主要取决于汽车载质量、平均技术速度、装卸停歇时间等因素，甩挂运输能通过减少装卸停歇时间来提高运输生产效率。
2充分利用GPS跟踪功能
目前集卡司机与调度员之间尚未实现直接互动，而随着我国3G通信网络的正式投入使用，3G网络数据无线传输的强大功能完全可以应用在集卡运输上。
由于集卡运营的自由度较大，集卡运营一直较难管理，虽然各物流公司都非常重视运营安全，并制定了详细的管理制度，但由于管理成本、市场压力、执行难度等多方面原因，这些管理制度很难落实到位。如果物流公司在集卡上安装基于3G移动通信网络的GPS和摄像头等设备，对车辆进行跟踪，实现集卡司机与操作、调度人员之间的互动，实时了解车辆的运行速度、轨迹等，就能监督和约束车辆的运营情况，通过硬件配备提升集卡运营管理质量。
另一方面，集卡可以利用3G网络超强的数据传输能力，将车辆运行的技术状态、行驶速度、行程路线和司机的操作情况甚至车厢的监控画面传给所属公司，主动发现和避免运营中的安全隐患。同时，GPS等装置能提高集卡的准点率和利用率，车辆运行中发生的任何故障及端倪都会在监控中心有所显示，相关服务人员可在车辆到达站点前就准备好检修工具和相关备件，从而大大提高维修效率，减少车辆“带病上路”的危险。
3信息技术发展推动网上下单
目前，国内多数集卡运输企业在与船公司、货代、物流公司等交换信息方面依然处于传统手工数据交换阶段，此状态无疑增加了企业之间信息维护的难度，信息实效性也较低，常常使企业的管理和决策限于被动，无法确保集卡准点率。
供应链上各节点的活动都是围绕订单进行的，订单处理是否快速和准确关系到市场是否稳定和客户是否满意；因此，应全面整合企业内部的信息管理，加强与外部企业的高效协同，建立面向企业内外的、统一的电子商务信息管理平台，从而提高企业运营效率，提升企业综合竞争力。集卡运输企业要实现与船公司、货代、物流公司等之间的商务协同，快速、准确地处理客户订单，就必须借助电子商务的技术手段，通过企业信息门户以及应用集成技术进行多系统数据应用的整合，达到整体产业中相关单位的信息集成。
随着经济全球化和电子商务的发展，客户能以较低成本在全球范围内选择供应商，如果企业不能快速响应客户订单或者不能准时交货，则将面临失去客户的风险；因此，企业应将客户作为供应链的重要组成部分，在提高客户服务水平的基础上提升供应链竞争力。随着网络接入环境的完善和信息技术的成熟，信息化认知程度越来越高。目前很多制造类的跨国企业都采用网上下单方式，如宝洁、戴尔等。网上下单可以通过成熟而开放的网络为客户提供物流信息服务，吸引散客，带动集装箱运输企业的业绩发展。
网上下单的主要优点包括：（1）提高订单处理速度；（2）提高需求预测的准确性和可靠性；（3）改善客户服务水平；（4）降低订单错误率；（5）加强供应链的可视性和反应力；（6）压缩计划周期时间；（7）增强及时交货能力；（8）降低订单实施成本；（9）改善生产利用率；（10）降低不必要的库存水平；（11）避免需求变化对生产的干扰。
为提高效率，客户希望在网上下单并尽快得到船公司或货代的响应，从而缩短订舱时间。网上下单使订舱过程更透明，安排更合理，从而提高集卡准点率。随着电子商务和电子数据交换的发展和完善，网络下单成为必然趋势。信息化已经深入企业生产、经营的各个环节，实现纵向贯通、横向集成；互联网技术的深入应用和网上交易习惯的逐渐形成促使企业经营模式发生相应转变，集卡运输企业也不例外。
4提高集装箱利用率，降低集卡运输成本
（1）与码头合作，建立临时堆场。集卡在空闲情况下，可以把空箱从码头拖出并存放在临时堆场里，避免提箱高峰期无法及时提箱。若码头正处于集疏运高峰期，集卡可将重箱先存放在临时堆场里，待码头空闲时再将重箱送至码头。集卡还可将临时堆场里的空箱直接拖到指定地点装货，或者利用GPS进行控制和时间衔接，将进口重箱拖到临时堆场，一边掏箱一边装入出口货物。这种“提空返重”的方法可以避开码头高峰期，缩短提箱等待时间，保证有箱可用，同时减轻司机的疲劳。
（2）与船公司和货主合作。若来料加工的企业从国外采购原材料和出口加工产品使用同一家船公司，可以利用进口原材料拆空返箱时装上要出口的加工产品，实现“重去重回”。双重运输符合物流业的发展方向，改变进出口集装箱运输“一轻一重”的传统模式，将进口（或内贸）货物与出口货物进行匹配，提高集卡运输效率。
（3）与货代、货主建立长期联系，了解每周集装箱进出口情况，维持重箱运输的比例。这样不但能够降低单次运输成本，而且可以实现单程运输收费。此外，集卡运输企业应当了解每周甚至每天的集装箱市场行情，与船公司、港口、货代等建立电子数据交换系统，整合陆路运输资源，确保利润最大化。
（4）充分利用空箱捎货。双重运输对于集卡运输企业而言，主要目的就是降低运输成本，提高物流效率。双重运输运营模式的实现需要有产业基础，有物流信息服务平台和物流中心（无水港）的支撑，有进出口货物（或出口货物与内贸货物）相匹配，还要有现代物流理念和经营管理能力等。
5结束语
集装箱运输发展到今天，人们一直关注2个问题：一是提高准点率；二是降低成本。集卡准时所强调的消除浪费、连续改善，是传统物流企业生存和发展所必须具备的根本思想。未来道路集装箱运输的发展趋势将更加立体，呈现网状结构，运输方式更优化，运输成本更合理。
据统计，公路零担货物运量目前只占公路总运量的30%，装车数不足公路总装车数的10%，但办理零担货运的人员却占全路总货运人员的60% 左右，零担货运事故占货运总事故的80%左右，零担货物运输成本至少是整车货物运输成本的两倍。在讲求效益、安全的大前提下，公路零担货物运输到底还要不要发展，又该如何发展？
根据经济学理论，有需要就有市场，有市场就有潜力。当前，我国城乡二元结构没有根本改善，汽车零担货物运输的市场需求在一定时期依然存在，对公路运输而言，这还是块不小的蛋糕。因此，公路不应该将这块蛋糕拱手送人，而应该加强组织，找准保证安全和增加效益的模式。此外，汽车零担运输对增进城乡经济交流、满足人民运输需求有重要的社会意义，这也是公路必须考虑的。
如何加强专线零担运输组织，促进零担运输的发展？深圳市华运通物流有限公司负责人胡先生认为，最重要的是组建专业化的运输公司，要像行包公司、快运公司一样，组建零担运输公司，实现资源的最优配置，实现零担运输的利益最大化。
要在零担运输组织上做调整，降低运输成本，逐步取消沿途零担车及中转整零车，将直达整零车做大。同时可将运输组织条件适当降低，能装一站、不装两站，能装两站、不装三站。主管部门要继续取消办理零担业务量小的车站，将办理零担业务车站的辐射范围扩大，以利于集中货源。零担运输单位要大力推广计算机管理，提高现代化管理水平，建立全路零担货物运输网络平台，实现信息共享，随时优化运输方案。
我国港口集装箱运输起步于上世纪70 年代中期, 经历了比较漫长的起步和培育阶段, 到1990 年全国港口集装箱吞吐量仅为156 万TEU,平均每年增长不到10 万TEU。进入上世纪90 年代, 随着我国改革开放步伐的加快, 国际贸易领域和规模不断扩大, 我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段, 2000 年集装箱吞吐量实现2340 万TEU,平均每年增长超过200 万TEU。
进入新世纪, 随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快, 在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下, 集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002 年, 我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721 万TEU, 位居世界第一。到2006 年实现9361 万TEU, 2007 年跨越一亿TEU, 中国港口集装箱吞吐量占全球22%，高居世界第一，平均每年增长超过1100 万TEU。我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理, 基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等9 大干线港为主, 相应发展沿海支线和喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。
目前, 我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港口集装箱运输体系。我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业化、大型化发展, 港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列，并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群，成为我国参与经济全球化的主要桥梁。北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户；青岛港水深条件好，腹地货源足；天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。
东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，已逐渐成为国际集装箱中转港之一；宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第五代集装箱船，与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。
南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座；与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，大铲湾码头的建设，使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善；随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起，实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。
在经济全球化的发展过程中, 中国集装箱港口的发展和海上集装箱运输规模的快速增长, 给世界和中国自身的发展带来了巨大影响: 降低了全球贸易成本, 推动了世界经济发展;改善了经济和产业结构, 提高了世界经济发展质量;有力地支持了全球航运业的发展, 支持了我国对外贸易的迅速增长。目前, 我国集装箱运输业发展形势喜人, 但并非高枕无忧, 还存在着一些亟待解决的一些问题：
沿海与内陆集装箱运输发展不平衡。沿海的集装箱码头管理水平远高于内陆的集装箱码头管理水平, 且有进一步拉大差距的趋势。因此, 各相关部门应齐抓并举,促进沿海与内陆集装箱运输的共同发展,平衡发展。
集疏运方式上不平衡。目前, 中国港口集装箱的集疏运基本靠公路完成, 除一些有条件的地区, 如上海、广州等地部分货物采用内河集疏运方式, 绝大多数港口都过于单纯地依靠公路完成集疏运, 公路集疏运量占集疏运总量的99%以上, 铁路、内河作用发挥不大。随着今后集装箱运输规模的进一步扩大, 过多依靠公路集疏运势必会加大城市的压力, 造成交通拥堵、大气污染、噪声污染等不良影响。因此, 大力发展铁海集装箱多式联运、加快内河集疏运发展势在必行。
软件与硬件不平衡。目前, 在我国集装箱运输领域中, 硬件设备的水平较高。我国集装箱的制造从上世纪90 年代只占世界的10%, 到现在已经占全球90%的市场份额;岸桥、场桥等配套设备也在全球市场中占有重要地位。但我国集装箱运输业的软件水平却有待提高,主要表现在: 一方面, 管理意识、管理水平和口岸环境有待提高;另一方面, 信息化水平和信息的通畅程度不够。
港口之间应防止过度竞争。随着集装箱运输市场的迅猛发展, 不少投资商都把发展集装箱运输看作是港口发展的增长点, 全国很多港口都计划大力发展集装箱运输, 这一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的贪大求洋倾向。有的港口不考虑本地区实际情况, 都想成为国际的枢纽港、有很大的吞吐量, 不管是否能来那么大的船, 都要有那么大的设备, 这不仅造成了资源的浪费, 也浪费了宝贵的岸线资源。
第一, 大力发展铁海集装箱多式联运。发展铁海联运是保证集装箱体系长远发展的根本保证。目前, 在我 国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中, 铁路承担的份额平均不足1%, 对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。我国的铁路在大部分地区还没有实现与港口的场站相衔接, 要支撑以后日益递增的集装箱大规模运输, 必须有强大的铁路运输作为运量的保证, 促进多种集疏运方式共同发展, 这也是资源节约和环境友好的需要。
第二, 充分发挥内河航运的优势。在我国有条件的地方或者可以创造条件的地方, 要充分挖掘内河航运的优势, 充分利用内河航道建立港口的集疏运通道网络。要充分利用长江干线、珠江干线、京杭运河以及长江三角洲、珠江三角洲等航道网的条件, 发挥好天然的内河资源优势。
第三, 促进水路内贸集装箱水平的提高。我国具有十分优越的沿海和内河运输条件, 水路内贸集装箱运输发展前景十分广阔。今后要充分利用沿海与内河运输通道, 加强与铁路内贸集装箱运输的多式联运, 促进内贸航线与外贸支线的一体化, 不断健全和完善内贸集装箱运输体系, 使内贸集装箱运输上档次、上水平。第四, 加快技术创新, 促进集装箱运输的信息化、智能化发展。相关部门应共同研究相应发展规划, 促进运输系统在整体水平上提升, 确保信息更畅通、系统更智能。要加快数字网络、无线射频、卫星定位、人工智能等技术的转化, 将先进科研成果应用到集装箱运输中来,以机制创新带动技术创新、管理创新、服务创新, 全面提升集装箱运输系统的现代化水平。
一 机场商业对品牌需求不断增强 品牌餐饮，品牌商业在一，二线机场的商业比例在不断提高，在三，四线机场的投标过程中出现需要品牌的情况。公司自有品牌在投标中处于劣势地位。品牌进入机场对公司自有品牌（特别是餐饮）形成了一定的冲击。3 机场商业业态的规划和布局慢慢接近一线市区CBD商圈的高端大型百货的经营业态方向。建议大量收集品牌项目（国际，国内，一，二线）。在公司以后投标时，能形成有利的整合型经营业态，（餐饮，百货，品牌）
二
机场租金及收取租金的方式的改变 由于机场商业的竞争激烈，最明显的体现在租金的上涨。及提成租金的收取。公司的利润不断压低。进入微利时代。公司层面的竞争转变为管理层面的竞争（员工的培训，成本的控制，规模化的优势，信息共享，管理经验共享）。哪家公司管理的好，哪家公司利润就高。
三
高速铁路对机场商业的冲击
全国高铁的大规模兴建。高速铁路的开通，对现有机场商业效益带来5%的冲击，并随着高速铁路的发展，对机场商业的冲击将达到10%的影响。
四 机场大规模的扩建对机场商业的影响
机场扩建对公司的发展有利有弊。利：机场商业重新洗牌，有利公司进入一些新的机场。弊：机场客流量的增幅为10%左右，转化为消费顾客的比例不到1%。消费的顾客群体还是集中在原有的中，高端顾客群体。机场的扩建大幅增加了商业面积，分流了顾客群体，摊薄了公司的利润。
五 员工工资的提升及社会保险费用的增加
人员工资构成在公司的成本里排第三，公司每个月支付的员工薪水为190万左右，不包括管理层的工资。优化管理结构，（用三个员工做五个人的工作，发四个人的工资）。
这个比喻反映了一种发展趋势, 即承运人和托运人将继续携手共同创造价值。事实上, 为了使运输具有战略增值功能, 承运人和托运人早已联手合作。美国第22届年度物流运输发展趋势及问题研究报告 (the 22nd Annual Trends and Issues in Transportation a nd L og ist ics) 显示, 这种运输增值观 (“value-a dded”v iew of transportation) 会在许多方面对公司业绩增速产生直接影响, 比如盈利状况、资产收益率、竞争能力、市场占有率以及客户服务。
本文从第22届年度物流运输发展趋势及问题研究报告可以看到, 承运人一方难以实现运输增值的梦想。运输增值观就像一条双向单车道的高速公路, 在这条高速公路上承运人与托运人必须齐心协力, 把实现共赢作为彼此长期追求的目标;运输增值观也是一种战略合作伙伴关系, 在此关系中, 承运人与托运人必须专注于制定一种新的货物运输管理办法。
本文所引用的数据主要源于《环球调查年报》 (Annual Global Su r vey) 。在《环球调查年报》以及这次调研工作的赞助商康威物流公司 (Con-way Inc.) 的大力协助下, 笔者分别与入选《财富》 (Fortune) 100强的部分公司主管运输、物流和供应链的副总裁或经理进行了深度访谈。与此同时, 还与几家拥有世界一流物流能力的整车货运 (TL) 以及零担货运 (LTL) 公司的行政总监进行了交流座谈。以上访谈让我们可以更全面、多视角地看待运输商品化。此次调查结果显示, 公司在看待和管理运输的理念上发生了极大变化。目前出现了两种不同的观点:运输增值观和运输商品观。持不同观点的双方为了论证各自对运输定位的论断, 提出了大量的数据作为支撑。在研究改变物流运输管理方式的过程中, 最常提到的四个词是商业环境、服务成本、客户服务和功能定位。
1 商业环境:快速变化, 不可掌控
数年来, 商业环境中的诸多因素改变了托运人与承运人的经营管理模式。受访者称, 首要因素是客户的需求发生了变化, 其次是服务成本和需求的不确定性。
不论公司规模大小, 也不论它在供应链中地位的高低 (零售商、批发商、制造商或是供应商) , 想要达到客户所期望的要求, 满足客户的需要, 都是难上加难。这种商业环境对于承运人来说也是个不小的挑战。整车货运业巨头美国沃纳企业公司 (Werner E n t e r p r i s e s) 首席运营官 (C O O) 兼总裁德里克·莱瑟斯 (D e r e k Leathers) 称:“现在许多货运公司都在想方设法处理沉重的债务负担, 同时还面临着贷款受限、设备价格猛涨以及报废卡车残值过低等问题, 除此之外, 卡车司机招聘也变得越来越难”。对于托运人和承运人来讲, 灵活变通是渡过难关的唯一办法。而托运人所面临的问题就是如何让自己灵活变通, 特别是更加灵活地与运输供应商打交道。一种办法是不要只用一家运输公司运送货物。如果运输工具相同, 谁来运送货物都没有关系。以上所涉及的是把运输看作商品的观点。有些托运人持另一种观点, 他们把运输看作是一种增值服务, 尽力与可能产生业务关系的承运人建立良好的人际关系, 并为其提供业务所需的灵活性服务。两种观点的共性是想方设法满足不断变化的客户需求。但是, 最大的问题是, 如果运输能力持续紧张, 运输成本继续上涨, 几年之后这种做法是否仍然可行。
2 服务成本:运输业发展驶入“快车道”
运输需求是一种派生需求, 因而消费者需求的不断变化致使运输需求呈现出多样性, 导致服务成本增加, 这一点在交通运输支出方面可以直接感受到。
今年的研究结果证实, 从去年到现在, 运输成本大幅增长, 一些公司从2012年的26.8%增加到2013年的30.9%。还有一些公司的运输成本增幅更大, 在这方面的支出增长了26.3%, 增加的运输成本可达到数百万美元。那么这些钱都花在了什么地方?统计数据表明, 在汽车物流市场业务体系中, 整车货运依然占主导地位, 运输预算达到32.3%。整车货运所占的预算比例与过去三年基本相同, 这表明整车货运的供需已经达到了一种均衡状态。
在今年的研究报告里, 有57.8%的公司已经丰富了运输模式以保障货物递送的准时性, 另外15.7%的公司还在努力完善的进程中, 其目标是拥有更大的灵活性。伊顿公司 (译者注:伊顿公司是一家逾百年历史的美国财富500强, 是全球领先的多元化工业产品制造商) 全球物流和材料管理部的副总裁布莱恩·梅尔 (Brian Mayer) 说:“在过去, 第三方物流 (3PL) 主要安排或提供多模态运输 (multimode capability) , 但是现在, 被视为战略伙伴的承运人必须把这些资源摆在桌面上。”
统计数据还表明, 零担运输 (LTL) 、多式联运以及水陆路包裹 (surface parcel) 是满足运输需求的多模态运输的最大受益者。特别值得一提的是零担运输, 这种运输模式占运输总预算的21.1%, 这是继2007年时最高达到过28.9%之后的第一次复苏。
3 客户服务:停滞不前
在采访过程中, 托运人和承运人都时常提及服务的重要性。事实上, 托运人道出, 在他们与承运人的战略关系中, 服务是一个关键性的增值方式。是什么把他们的注意力转移到了服务上面?今年的研究报告里收集到的资料显示, 过去两年运输业的整体服务水平停滞不前。
在地面运输模式方面, 准时交货率与去年持平, 而发票开具的正确率以及设备可用率略微下降。除了包裹运输之外, 其他地面运输模式的货物损坏率显著增加。康威物流多式联运部 (Con-way Multimodal) 总裁汤米·巴恩斯 (Tommy Barnes) 说:“由于客户需求不断变化, 提高客户服务水平变得更加困难。要想提高客户服务水平, 需要完善服务条件, 做好服务保障工作。”
然而, 国际运输方式方面却有着许多完全不同的研究结果。笔者收集的数据显示, 在2012至2013年期间, 空运和海运的准时交货率、发票开具的正确率以及设备可用率都有大幅提高。今年是海运准时交货率连续提高的第三年。
4 公司定位:采购扮演着越来越重要的角色
管理和控制运输的方式正在发生根本上的变化。这种变化的部分原因在于运输决策权掌握在公司手里。第22届年度物流运输发展趋势及问题研究报告的数据显示, 虽然物流运输业依然负责管理和操控运输过程, 但是, 通过对报告中的数据进一步分析, 可以发现, 在开始报价和竞标时, 有43.1%的公司或者独自进行采购活动, 或者把采购与物流运输业结合到一起。实际上, 在承运人的谈判中也纳入了采购这一项。36.2%的公司表示, 物流运输业在控制或者联合领导采购活动。正如所预料的那样, 运营方案的制定以及承运人的经营效益受到物流和运输的影响。主要运输活动由物流和运输业联合监管, 物流和运输业所监管的公司的比例分别是17.5%和19.8%。笔者所收集的大量调查数据证实, 通过深度访谈所获得的信息是真实的。越来越多的公司把采购纳入运输管理当中。这是件好事还是坏事?
深度访谈给人们的总体感受是, 当采购在运输领域占重要地位之后, 人们便把采购视为一种商品, 就像其他产品或者服务一样。与之相反, 持运输增值观 (从增值角度看待运输) 的公司, 把采购与销售、生产一同列入公司的工作安排中。
“新型”物流龙头企业 (The“new”Masters of Logistics) 。当不同物流运输公司的年度销售收入出现显著差异时, “物流龙头企业”这个词便应运而生。通过多年的研究, 可以发现, 技术状况和供应链监控能力曾经是公司发展的决定性因素。而现如今, 各种规模的公司都具有高科技水平和监控供应链的能力, 因此, “物流龙头企业”即年营业收入超过30亿美元的物流公司的影响力有所降低。
今年的调研结果显示, 与小规模的物流公司相比, 物流龙头企业变化较大。调查数据显示, 为了保持低成本, 物流龙头企业正在不断改善运输流程。
此外, 物流龙头企业认为他们是运输服务创新的领军人。深度访谈的数据显示, 正是物流龙头企业与其战略承运人之间的这种伙伴关系使得他们能够共同关注这两个重要目标, 即改善运输流程以及保持低成本。
但是, 并不是每一个大型物流公司都在向这个方向发展。今年的调研数据显示, 许多公司包括绝大多数物流龙头企业都把运输看作一种商品, 他们认为运输服务在质量方面没有本质区别, 所以他们主要通过价格高低来选择承运人。此外, 客户感知成本也很低。
从数据中浮现出来的另一个主要趋势是:物流龙头企业并不总是高绩效公司。同大多数物流龙头企业一样, 中、小型物流公司也公布说, 他们在公司盈利能力、资产收益率、市场份额以及客户服务水平等方面都优于其竞争对手。因此相信, 未来几年“新型”物流龙头企业将由公司所取得的业绩来界定, 而不是公司规模的大小。
通过对高绩效公司的分析, 可以发现了一些有意思的结果, 特别是围绕商品化问题展开的讨论。大多数公司认为, 竞争定位的关键在于运输以及运输服务的规划设计与功能。高绩效公司也认为, 与其合作的主要承运人通过领先的服务水平帮助他们拓展新客源。
莱瑟斯说:“我们必须提供更多的服务, 更深入地了解和洞察客户的业务。为了赢得成功的合作伙伴, 必须在他们的供应链中力争上游。”
但是, 运输效率不再是唯一被关注的方面。高绩效公司宣称, 除了不断细化和提高服务水平以保持低成本, 他们还在不断提高运输经营效率。在伊顿公司工作的迈耶 (Mayer) 说:“和我们建立了战略合作伙伴关系的运营商希望我们双方能够共同寻求降低成本的办法。”
在康威物流多式联运部工作的巴尼斯 (Barnes) 也同意迈耶的看法:“为了提供增值服务, 我们必须接受精益文化, 不断寻求降低成本的方法, 提供差异化服务”。高绩效公司以及物流龙头企业凭借他们所持有的运输增值的观点正在开辟一条通向未来的新的前进道路吗?高绩效公司的业绩使人们对此抱有希望。
运输增值观是推动公司业绩增长的唯一动力, 持运输增值观的公司业绩会高于其竞争对手, 现在下此结论还为时过早。深度访谈结果显示, 由于商业监管环境越来越不利于运输经营活动, 持有运输增值观点的托运人和承运人之间的战略合作伙伴关系将对公司业绩产生重大影响。
在不久的将来, 运输业将面临更加复杂严峻的形势, 比如, 运输业工作时间的变化, 2010年出台的企业内部控制自我评价体系 (CSA) 的影响, 燃油价格的波动, 货量紧缩, 需求的不确定性以及不断变化的客户需求等。
运输增值观与商品观, 哪一个能帮助物流运输公司稳步提升经营效益将是今后物流年度研究报告继续探讨的问题。答案在不久的将来会被揭晓。
[原文出处]http://www.logisticsmgmt.com (Posted on 2013-9-1) .
摘要：目前国际物流运输业出现了两种不同的观点, 运输增值观和运输商品观。持不同观点的双方为了论证各自对运输定位的论断, 提出了大量的数据作为支撑。托运人与承运人通过建立战略合作伙伴关系保持低成本优势, 并为客户提供创新型服务。
据CI-online统计，截至2012年3月6日，全球共有集装箱船艘，运力总计为；已订造集装箱船392艘，运力总计为，占现有运力的17.1%。从2012—2015年的运力交付情况来看：2012年将交付集装箱船226艘，运力为，占现有运力的9.7%；2013年将交付集装箱船141艘，运力为，占现有运力的5.6%；2014年将交付集装箱船21艘，运力为，占现有运力的1.3%；2015年将交付集装箱船4艘，运力为，占现有运力的0.4%。另据百力马预测，2012年全球将拆解集装箱船运力12万TEU。此外，Alphaliner预计2012年全球将少交付集装箱船运力约8万TEU。综合考虑上述因素，预计2012年全球集装箱船运力将比2011年增长8.5%，高出运力需求增长率2个百分点。由于2013年后集装箱船订造运力必将随着时间推移而继续增长，因此，全球集装箱船运力将长期保持增长势头，导致运力严重过剩，班轮公司之间的竞争加剧。迫于亏损扩大的压力，班轮公司将多次上调运价，但短期内难以将运价推至2009年的高位。
2全球二十大班轮公司订造运力
据CI-online统计，截至2012年3月6日，全球二十大班轮公司共有集装箱船艘，运力为，占全球集装箱船总运力的70.6%；已订造集装箱船236艘，运力为，占全球集装箱船订造运力的75.2%（见表1）。由此可见，全球二十大班轮公司在现有运力和订造运力方面均占有绝对的主导优势，决定着全球集装箱航运市场的发展方向。
从订造运力占现有运力的比例来看，以星航运的订造运力所占比例最大，达到54.2%，交付期集中在2012年和2014年；汉堡南方的订造运力占现有运力的比例为46.0%，计划2012年交付，2013年和2014年分别交付和；东方海外的订造运力占现有运力的比例为35.3%，计划2013年交付，2012年和2014年各交付；中远集运的订造运力占现有运力的比例为34.1%，计划2012年交付；阿拉伯联合航运的订造运力只有，但由于其现有运力规模较小，因此订造运力所占比例较大，达到32.3%；美国总统轮船的订造运力占现有运力的比例为31.8%，计划2012年交付，2013年交付，2014年交付；长荣海运、韩进海运、阳明海运和赫伯罗特的订造运力占现有运力的比例分别为27.3%，23.9%，23.2%和19.9%，交付期集中于2012年；马士基航运和地中海航运的订造运力占现有运力的比例虽然分别只有15.0%和13.6%，但由于其现有运力规模庞大，因此订造运力依然远远领先于其他班轮公司，特别是马士基航运运用超前战略思维，在当前航运市场低迷之时，采取反周期操作，订造多艘超大型集装箱船，其中有4艘计划于2015年交付，运力合计为，充分显示马士基航运在全球集装箱航运市场上的实力和地位。
3全球二十大班轮公司运力排名预测
根据CI-online的统计数据，2015年全球集装箱船队总运力将由目前的增至，二十大班轮公司的运力排名也将发生一定变化（见表2）。
从目前运力发展情况来看，2015年马士基航运、地中海航运、达飞海运和中远集运的运力排名发生变化的可能性很小，但地中海航运与马士基航运的运力差距不大，前者对后者的威胁将长期存在。另外，长荣海运、韩进海运、中海集运和东方海外的运力排名也不会发生较大变动。
未来运力排名可能提升的班轮公司如下：美国总统轮船的运力排名有可能从第七位升至第五位；汉堡南方的运力排名可能将恢复至第十一位；阳明海运的运力排名将升至第十三位；以星航运的运力增幅较大，如果没有意外情况发生，其运力排名有可能跃升至第十二位；阿拉伯联合航运或将摆脱长期位居全球二十大班轮公司末位的窘境，升至第十九位。
未来运力排名可能下滑的班轮公司如下：南美轮船和商船三井的运力排名各下降4位；赫伯罗特和川崎汽船的运力排名各下降2位；日本邮船、现代商船和太平船务的运力排名各下降1位。
导语：在吊顶行业里，集成吊顶逐渐取代传统吊顶，成为现代家装的主要消费趋势。在日益增长的集成吊顶消费市场，集成吊顶产品的未来走向将是业内人士持续长期关注的问题。
我国集成吊顶未来发展趋势分析
在吊顶行业里，集成吊顶逐渐取代传统吊顶，成为现代家装的主要消费趋势。在日益增长的集成吊顶消费市场，集成吊顶产品的未来走向将是业内人士长期关注的问题。各种的产品服务猜想将会如往年一样，不断提出，不断的引起社会各界的广泛重视。集成吊顶的发展，更多需要以市场为导向，研究消费者的消费习惯，从服务市场的根本角度出发，才能制定、找到正确的集成吊顶未来趋势。
一、80、90后成集成吊顶消费主力军
随着住房的更新换代和人们生活水平的提高，消费者对房子的选择、家居的装修，都要求有一定档次和水准，注重品牌产品的消费。他们现在已经成为集成吊顶行业高档品牌的消费主力军，现在的80、90后都到谈婚论嫁的时候，大部分已经悄然杀入购房大潮。依照这些人群，我们可以分析未来集成吊顶业的发展，集成吊顶制造企业要迎合这些消费者的需求来做产品市场。集成吊顶时尚、简约、大气，无论是从材质、样式还是功能，都比传统吊顶有优势。集成吊顶美观时尚，适合不同装修风格，将灯、排风扇、浴霸等产品集合在一个吊顶内，集设计、服务、安装等一体，产品质量有保证，而且对空间的顶面设计可以根据房间的功能分区有效地对空间进行分隔，让光源在最有限的范围内发挥效果。这样一来，造型简单大气，整体装修成本又不会很高，一般家庭都可以承受，也逐渐成为家装消费的首选。
二、健康环保低碳理念将成为市场发展趋势
节能环保是整个社会的共识，消费者越来越注重健康环保生活理念，对集成吊顶行业来说也是未来的发展趋势。低碳是一个大框架，绿色、节能、环保都可被囊括在内。指除了靠技术含量节能减排、降低能耗外，产品本身从选材、设计、制造、运输及回收等方面也处处体现出低碳行为。但是，随着人工及各种原材料的价格不断上涨，耗能较高的集成吊顶企业倍感压力，特别是利润空间较小的中小企业，往往感到生存的压力。为此，在未来的一段时间内，众多实力品牌将会持续投入科研力量，研究环保节能技术，在环保集成吊顶的生产上加大投入，以期能在生产过程中降低能耗，降低成本。
事实上，因为国内尚无官方的“低碳标签”，即还没有一套完善的、能检修出某些产品是否完全符合低碳尺度的方法，所以低碳会产生两种现象：一是真低碳，投入和产出价格成正比，由于在环保低碳技术的投入，导致本钱上升，售价自然也较贵。二是伪低碳。即并非十足的低碳产品，但可能从选材至运输过程中，有部门环节与低碳相关，故此，急着为自己披上了“低碳”的外衣，趁机抬高售价。我们都知道，现在消费者也是明智的，不可能为了一个不可捉摸的概念而多掏一笔钱，除非你有真实的效果让他亲自体会到，这才是低碳经济“碳变”的一个可行之计。
未来集成吊顶市场的发展趋势将体现为品牌化竞争、向高端靠拢、强调环保节能、走网络整合营销道路等。集成吊顶市场，竞争将愈加激烈，而这种竞争不只是产品之间的竞争，而是立体化的，涵盖了质量、服务、口碑等方面，综合来说就是品牌力的竞争。随着消费者品牌意识的提高，集成吊顶企业的品牌价值会越来越重要。为此集成吊顶企业应加大对品牌的重视力度，从品牌形象、品牌理念、企业文化等各方面入手，着力打造集成吊顶品牌的知名度和美誉度。
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大众化
整个餐饮业的格局朝大众化餐饮又跨进了一大步，这是所有变化的前提，也是消费者首先遇到的第一个冲突。
现在的消费主力和过去有什么不一样呢?
就是年轻人多了。年轻人变成了主力军，而互联网时代又是一个后喻时代，中老年人接触新东西比年轻人慢，所以现在要是出去吃饭，都是年轻人挑地方，带着老人去了。
年轻人对价格更加敏感，没钱，又想吃好的。他们对信息的攫取能力强，谁家多少钱，还没出门他们就知道了。
所以，餐饮的变化首先解决的是年轻人的第一个冲突：想去好地方，但又不想花大价钱，好吃不贵还有面儿。
No.2
模糊化
模糊化的意思是，整个餐饮的很多界限不明显了，消费者一次可以体验到很多东西。这解决的是消费者的第二个冲突，时间的冲突。
城市化生活把这些白领的空余时间压缩再压缩，好不容易到周末才能出去吃个饭，体验一下。
所以他一次性需要多种体验，相反对界限就越来越不在乎了。你不是正宗川菜、正宗杭帮菜也无所谓，只要你做出特色就买单。
还有的连是不是正经吃饭的都不在乎了，不仅要好吃，更重要的是还可以玩，如果能吃又能拍照炫耀，那便再好不过了。
但是这种体验性有个问题，好奇心是有限的，透支了以后就很难重复消费
No.3
明星化
城市化生活太单调，吃点什么东西总有讲究，味道当然重要，但是背后的故事也可以吃到肚子里面去。这解决的是城市生活平淡与戏剧化的冲突。
在互联网高度发达的今天，就像韭菜似的，一茬一茬的明星往外冒，餐饮业也是。
当然，这个变化更多的是一种战术，可以用故事引来大量的关注增长，但是否能起到长期的效果，还在于餐厅本身的生命力。
可以看出来，现在在互联网的推动之下，餐饮的发展也是深受它的影响。
可以想象到在餐饮市场不断发展与其他的产业相互融合之后，它会朝着更加多元化的方向发展。
【关键词】集装箱运输；箱型；发展趋势
集装箱运输作为一种先进的、现代化的运输方式，不仅加速了全球经济一体化的发展，对货物运输组织也产生了重要影响，实现了一体化运输。经过50年的发展，国际集装箱运输系统也日趋成熟，其中发挥着重要作用的就是集装箱国际标准化的发展。集装箱国际标准化对全球贸易货物运输有着划时代的意义，它不仅统一了运输系统中集装箱的规格，还统一了各种设备标准。但是集装箱也有其局限性，为了能更好地适应时代的发展，集装箱运输还需要不断完善。
1、集装箱运输的发展现状及发展趋势
1.1发展现状
目前，世界上许多港口通过拒绝停靠件杂货船，规定承运人只能用集装箱来代替件杂货运输的手段来提高件杂货的适箱率以及运输系统的效率。此种做法使集装箱箱体向大型化发展，以载运如成套的机械设备、钢管、车辆、石材等品种繁多的大尺度货物，即使说集装箱是杂货运输的方向也不为过。此外，全球贸易经济的发展改变了世界商品市场的商品结构的变化（重质货向轻泡货转变），这也使运输市场的货运结构也发生改变。在目前的形势下，与其他标准箱体相比，承运人都更倾向于使用容积更大的40ft箱，因为40ft箱比其他标准箱更使用于轻泡货和附加值较高的货物。最近几年，修改集装箱有关标准的要求和建议在国际标准化组织（ISO）的会议上被一些发达国家屡次提出，其主要内容就是希望ISO考虑将使用量大幅增长和使用范围不断扩张的45ft箱列入国际标准。
1.2发展趋势
据这十几年的统计，40ft箱所占的比率已经超过20ft箱，且其的增长率比20ft高出两倍，这一统计说明集装箱箱体向大型化发展的趋势。在我国，据调查显示，在水运方面，40ft集装箱的使用量越来越大，而20ft的使用比例在逐年减少。由于我国南北产业结构的不同，集装箱的使用也有所不同，北方主要是重质货，而南方轻泡货居多，所以总的来说，南方多用40ft箱，北方多用20ft箱。
铁路方面，集装箱运输优势如何变化的呢。据相关资料显示，目前标准的10ft箱在我国铁路方面的使会被逐渐淘汰，由于20ft和40ft箱的新造数远低于其报废数，导致20ft和40ft箱的总数有所减少，又由于近几年来我国对特种集装箱运输的发展更加的重视，所以特种箱的比例有所增长。
由于我国交通运输业方面还存在着交通运输量供给不足、运输结构不合理以及各种运輸方式之间没有良好的衔接等问题，还不能实现建设综合运输网络的目标。但是集装箱箱型的研究对于解决运输结构不合理和各种运输方式之间没有良好的衔接的问题有着重要影响，所以为了建设综合运输网络，对集装箱箱型的发展趋势做出准确的预测是有必要的。
集装箱作为一种运输工具目前已经在全世界范围内使用，不管是水路运输还是铁路运输，集装箱运输都是不可缺少的运输方式。在运输系统发生巨大改变的今天，集装箱箱体的大规模改变也会导致之前所有的设施不再适用，作为发展中国家，我国难以承受改进设施的巨大金额，而且集装箱发展的过程中会有更大的难题有待着我们解决，随意我国必须要预测集装箱箱型的发展趋势，使我国的运输效益得到保证。
2、影响集装箱箱型发展的因素
2.1全球贸易经济的发展
全球经济实现一体化之后，集装箱运输就与世界经济的发展挂钩了。集装箱运输形成的基础就是经济贸易的发展，经济的发展是影响运输市场需求的重要因素。准确来说，集装箱运输市场的发展和世界经济的发展呈现正比关系。最近几年，全球贸易稳步增长，所以集装箱运输的发展也呈现出良好的态势。
以现在的形式来看，经济大国或集团在某种程度上会给世界经济的发展带来一定的影响。而中国作为经济大国，进出口的贸易总量较大，对世界贸易经济的增长做出不小的贡献，在促进世界经济发展方面有着很重要的作用，这也意味着对于中国经济的增长和经济前景，国际商品市场将会变得更加敏感，全球商品价格的水平也将会受到更大的影响。而全球经济发展的步伐在美国的次贷风波下有所减缓，产品国际定价也由于人民币升值步伐的继续加快而受到更大的冲击。此外，石油、铁砂矿等能源类产品价格的上升导致出口企业成本的上升，与此同时，在全球钢价、油价高涨的推动下，集装箱运输的成本也在不断上涨。所以为了解决这一不利影响，大型箱体的集装箱被投入使用，大型箱的使用，不仅减少了装卸的成本，还实现了利益的最大化。
2.2产业结构的变化
我国目前处于工业化初期，在起步阶段强调优先发展重工业，所以我国对重质货的需求量较大，但是为了实现经济的发展目标，我国正在加快调整优化产业结构的步伐。产业结构转变使世界各国工业化进程发展的必然结果。现今全球经济的发展越来越一体化，这使得各国不得不对经济结构做出更大的调整，而经济结构调整的重要内容就是产业结构的调整与优化。为了能够实现市场资源的合理配置，加快产业升级的步伐，提高产品的质量和档次，我国的工业结构正在以重工业为主逐渐向高科技产业、轻工业的发展方向转变，所以我国的高科技工业、轻工业的发展将会比其他工业，精密仪器等高附加值产品产量的增长更加的快速。货源结构的变化提高了适箱货物的比重，也为集装箱运输的发展带来了更大的空间。
3、小结
随着世界经济的不断发展，全球商品市场的货物结构也发整了重大变化，由以前的重质货不断向轻泡货转变。而这一转变引起了集装箱箱型的改革，目前集装箱箱型不断向大型化发展，集装箱运输系统也不断完善。由于集装箱箱型的变化会引起运输系统中的基础设施和流动设施的变化，我国作为发展中国家，对这种改变引起的巨大投资难以承受，所以必须要对集装箱箱型的发展趋势做出预测，才能为未来的发展留出更大的空间。
参考文献
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自20世纪70年代以来,随着全球工业化、城镇化进程的不断推进,西方主要发达国家经济社会发展先后进入稳定持续增长阶段,交通运输业发展进入了平稳增长期。铁路由于在运能、成本和低碳等技术经济特征方面具有比较优势,在经济全球化和低碳经济时代背景下,许多国家铁路发展尤其是高速铁路建设比较迅速。尽管如此,世界铁路基础设施网络的总量规模较前十年没有发生多大变化,仍然基本上保持稳定;但在发展过程中,路网结构得到了进一步调整和优化,高速铁路在铁路网中的地位和作用越来越突出,人们出行则更加注重了运输服务品质和水平的提升,更多关注运输的安全性、高效、便捷、舒适以及可持续性。
1.1 运输能力:基础设施网总量规模基本保持稳定
据世界银行WDI数据库统计,目前可获得的约40个国家(包括中国、美国、德国、加拿大、德国、英国、日本等)的铁路营业里程合计约70多万千米;2003年这一数据还有80万千米,铁路网规模有所下降。近年来,部分国家(如美国、加拿大、澳大利亚等)越来越重视铁路在低碳经济中发展的作用,并实施了高速铁路战略,铁路网规模出现了温和增长趋势,中国铁路也保持了较高的增长势头;但是,绝大部分发达国家(如法国、德国、波兰等)由于在工业化中期过度加快了铁路网建设,现阶段在公路、民航行业快速发展和激烈竞争下,铁路网出现了不同程度地萎缩。总体上来看,近年来世界铁路网总量规模基本上维持稳定。
1.2 运输结构:大宗货物运输市场和亚洲客运市场蓬勃发展
从铁路客货运输市场结构变化趋势看,近十年来,随着全球经济工业化和城镇化进程的推进以及新兴经济体经济的快速增长,世界铁路客货运量及周转量总规模总体上呈现出稳步增长趋势。但是对不同国家而言,铁路客货运输量规模及结构变化差别较大。货物运输市场上,运输量增长主要集中在中国、美国、俄罗斯和印度。受地理空间布局、资源分布以及经济需求的强力拉动等因素的影响,中国、俄罗斯和印度对长距离大宗货物譬如煤炭、矿石、钢材等运输需求较大,货运量总量规模的增长主要依赖于大宗货物运量的增长;美国经济拉动影响相对较弱,但受资源空间结构、沿海国际贸易等因素的影响,大宗货物多式联运运量增长较快。世界铁路客运量增长主要集中在亚洲市场上。随着城市化进程的推进、人口增长以及客运专线铁路大规模的开通运营,中国铁路客运量增长迅速,2000—2012年年均增长7.27%;印度由于经济增长的快速拉动和城市化进程的加快,铁路客运量年均增速也达到了7.68%;日本国土面积小,人口密度大,铁路网发达,铁路客运量总量规模较大。欧洲市场和美洲市场铁路客运量增长比较缓慢,年均增速分别在2%和1%左右。
1.3 运输服务:更加注重服务品质和水平的提升
西方发达国家在完善铁路网络结构的同时,更多强调“提供安全、高效、便捷、舒适”的运输服务。1990—2010年,英国铁路安全事故率从1%降到了0.1%以下,美国和欧盟的列车正点率从91.5%上升到98.7%;2000—2010年欧洲国际货物列车平均速度从20千米/小时左右上升到80千米/小时以上;英、德、法等国家所有铁路运营商为休假和商务出行者提供包括信息、预订客票和付款在内的全面在线服务;发达国家技术创新能力和管理水平不断提高,新型铁路机车数量不断增加,给广大旅客带来更加舒适温馨的旅行环境。
2 世界铁路运输发展趋势分析
进入21世纪以来,世界铁路发展的宏观背景发生了深刻变化,许多国家调整并实施了新的运输发展战略,以适应可持续发展、城市化进程、区域经济协调、构建综合运输体系、国际通道建设等方面的需要。在此背景下,世界铁路不断进行技术创新、管理创新和体制创新,铁路运输发展呈现出新的发展趋势。
2.1 运输能力:以快速、大运量、低碳为比较优势特征的高速铁路逐渐成为世界各国铁路现代化建设的主旋律
高速铁路具有速度快、安全可靠、经济实惠、运载量大、环保等优势,被各国政府视为铁路复兴的重要推动力。各国力图通过扩大高速铁路的辐射范围,为旅客提供高质量的运输服务,增加铁路经营效益。从全球来看,高速铁路建设已由最初的日本和欧洲,迅速向其他亚洲国家和地区,以及北美洲、南美洲和大洋洲扩展。在亚洲,日本新干线已贯通本州岛,在建、计划建设及未来规划建设的高速铁路建成后,将构成完整的高速铁路网。在欧洲,各国规划建设的高速铁路在各国境内延伸成网,同时欧洲联盟在整个欧洲范围内规划建设泛欧高速铁路网。美国、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亚等国正在积极开展高速铁路建设前期工作。可以预见,未来10～20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。世界高速铁路的快速发展为铁路运输能力的全面提升提供了保障。
2.2 旅客运输:朝着高速化、舒适化与联合运输方向发展
列车速度是衡量铁路发展水平的重要标志。近30年来,随着世界铁路网络结构不断优化完善以及高速铁路技术不断地创新与应用,世界各国铁路列车速度都有了不同程度的提升。目前,日本、法国、德国铁路最高运营时速达到300千米/小时,法国地中海线和东欧线最高运营时速可达320千米/小时,2007年4月,法国高速铁路试验速度更是创造了574.8千米/小时的新纪录。未来随着世界各国高速铁路的大规模建设,铁路客运将继续朝着高速化方向发展。乘车舒适化是旅客出行追求的主要目标之一。近些年来,许多国家为了加强铁路的市场竞争能力,除了提高客车速度外,还十分注意旅行环境和条件。一方面不断改进车辆悬挂装置和减振性能,使客车运行平稳;另一方面不断采用新的车内布置,增设空调、取暖设施,提高旅客的乘车舒适度。此外,为吸引客流,提高综合竞争力,国外铁路公司还与其他运输方式运营商开展联合运输,甚至涉足公共汽车、出租车等领域,延伸服务链条,使旅客享受便捷的无缝隙运输服务。例如,法国铁路公司与法国航空公司签订了使用统一客票开展旅客联运的协定。德国的DB.AG公司大举向城市公共运输领域扩张,已成为国内最大的公共汽车运输公司。
2.3 货物运输:朝着重载化、快捷化与物流化方向发展
重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向,成为世界铁路发展的重要趋势。在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭矿石等大宗货物运量大的国家,重载运输发展尤为迅速,如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等。为满足货主对货物时效性越来越高的要求,发展快捷货物运输已成为世界铁路发展的必然趋势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140千米/小时普遍提高到160千米/小时,多采用“夕发朝至”模式开行;日本铁路货物列车全部实现了直达运输,开行直达货物列车和集装箱直达列车,直达列车的最高速度为110千米/小时以上,窄轨铁路上货物列车的最高速度达到了160千米/小时;美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市,几乎覆盖整个美洲大陆,在铁路快速运输系统中,大部分路段的最高速度可达125千米/小时,部分线路的最高速度可以达到145千米/小时。为应对其他运输方式的竞争,国外铁路纷纷采取货运物流化战略。例如,在德国,DB.AG公司2002年全资收购了STINNES物流集团,德国铁路公司2005—2006年并购了美国全球物流公司,利用该公司的全球营销网络大举向物流和海运、空运领域扩展。在法国,SNCF公司通过控股或参股控制着150多家公路运输公司,已经成为法国最大的公路货运公司,开展公铁联运,提供全程一站式物流服务。此外,国外铁路还通过参股投资或自建物流中心、物流园区开展物流服务。
3 启示与建议
世界各国尤其是发达国家铁路发展历程和趋势对我国具有重要的借鉴意义。结合我国铁路发展现状与问题,借鉴国外铁路运输发展经验与演变规律,为促进我国铁路健康持续发展,建议如下:
3.1 进一步提升路网运输能力和运输效率
进一步加强铁路网客货运输能力是当前亟待解决的问题。具体来讲,一是进一步扩大路网规模,增强运输供给能力,满足日益增长的客货运输需求;二是优化路网布局,新建一批西部开发性新线,全面提高对地区经济发展的适应能力;三是提高网络化水平,东中部地区新建一批必要的联络线,增强铁路运输机动灵活性,新建和改扩建新疆通往中亚,东北通往俄罗斯,云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道,为扩大对外交流服务。
提高路网运输效率是国外铁路规划、建设铁路网的一个重要出发点。国外铁路主要繁忙干线实现客货分线,实行速差分线,并着力发展重载、多式联运等专业化货物运输网络,建设物流中心、大型综合交通枢纽等路网发展举措,都体现了国外铁路将提高路网运输效率作为铁路网规划、建设的重要出发点。建议未来我国在路网建设和结构调整上,应着力构建专业化运输网络,实行速差分线,发展货物重载运输和多式联运。
3.2 加快促进铁路客货运输一体化发展
运输业的发展过程是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。伴随着运输业不断向高级化方向发展,任何一种运输方式都不再能够孤立发展,而必须寻求与其他运输方式的联合、协作,共同为旅客、货主提供完整运输产品。在客运方面,建议大力发展积极参与城市轨道交通,积极与其他运输方式开展客运联合运输,建设大型现代化综合交通枢纽,实现铁路与其他运输方式的有效衔接;在货运方面,促进铁路货运向物流化方向拓展,建设物流中心,参与建设国际运输通道,在国际运输中与其他运输方式开展合作,努力满足旅客、货主对完整运输产品需求。
3.3 着力提升客货运输服务品质和水平
旅客运输方面,提高运输质量和效益,满足广大旅客的要求。在不同区域开行高、中、普速等不同等级、不同速度的旅客列车;客运专线应充分考虑乘车点的设置、开行时段、停站时间、开行速度等,使更多的旅客享受到高速铁路的成果;完善客运附加服务、餐饮、保洁等,为旅客提供多种售票方式,例如电话订票、网络购票等,与航空、公路等其他运输方式的售票系统互连,增加购票途径。
货物运输方面,着力提高货运速度,提升服务质量。积极借鉴国外先进经验,按照客户要求开发多样化的快捷运输产品,满足其“多频次、小批量、门到门”的服务要求;针对高附加值运输产品的各自特点,开发不同特色、不同层次的快运产品;简化货运办理流程。推广货运集中办理工作,建设能够集中受理货主需求的电子商务平台,实现通过互联网接受订单、货物追踪服务、运费结算等功能,并提供电话投诉、货物损失理赔等业务,为货主提供便捷周到的人性化服务。
参考文献
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