大体积鱼腹式槽型连续箱梁施工技术

大体积鱼腹式槽型连续箱梁施工技术（精选2篇）

大体积鱼腹式槽型连续箱梁施工技术 篇1

大体积鱼腹式槽型连续箱梁施工技术

结合广州新客站站房桥的工程实例,重点介绍了三跨32 m鱼腹式槽型现浇连续箱梁的主要施工工艺及关键技术,并对施工过程中发现的问题提出一些改进建议,从而为同类工程施工积累了一定经验.

作 者：张军辉 ZHANG Jun-hui 作者单位：中铁二十二局集团有限公司,北京,100043刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：35(14)分类号：U445关键词：站房桥 鱼腹式槽型连续箱梁 施工技术 预应力张拉

大体积鱼腹式槽型连续箱梁施工技术 篇2

1 结构设计

本站E2线桥为武广场正线桥, (14) 轴～ (17) 轴为直线设置, 为3×32 m鱼腹式槽型连续箱梁。该桥梁体为4.42 m高的等高度槽型梁, 桥面为有碴轨道。梁横截面为单箱双室直腹板连续箱梁, 梁面宽13.1 m, 桥面沿横向设1.5%的坡, 边腹板厚120 cm, 中腹板厚150 cm, 梁底为鱼腹形, 圆曲线半径为24.65 m, 顶板坡底厚50.3 m, 底板厚50 cm, 顶底板在支座处加厚20 cm。梁体采用C50高性能混凝土。预应力筋采用高强低松弛钢绞线, 抗拉强度标准值为fpk=1 860 MPa, 弹性模量为Ep=195 GPa。锚固体系采用VSL体系。下部结构采用独柱墩身, 基础为钻孔灌注桩。

2 总体施工方案

广州新客站预应力混凝土连续槽型箱梁是目前国内首次使用于车站的新型桥式槽型连续梁, 采用满堂碗扣脚手架现浇施工, 支架基础采用水泥搅拌桩进行加固处理。支架顶、底托采用可调托撑, 施工支架搭设完毕后进行预压, 预压重为120%梁体重;底模与外侧模采用8 mm厚钢板制作, 槽钢作支撑, 内模为钢模。混凝土为自动计量的混凝土拌合站生产, 搅拌运输车水平运输, 泵车进行垂直方向送料、水平布料, 插入式振捣棒振捣。顶底板覆盖土工布洒水养护, 箱梁外侧采用喷头喷水养护。

3 桥型特点

1) 槽型梁是一种下承式桥梁结构, 列车荷载通过轨道、轨枕、道碴传递给主梁, 再由主梁传给下部结构。该结构建筑高度低, 便于压低线路高程, 对降低高架区间及车站建筑高度起到一定作用。

2) 该梁体混凝土体积较大, 第一跨混凝土960 m3, 混凝土浇筑顺序影响梁体施工缝的多少, 并影响梁体外观质量。

3) 该梁体中、边腹板、顶底板都有预应力, 预应力的张拉顺序及张拉工艺影响梁的使用功能及寿命周期, 需要经过论证、施工检验、量测, 才能得出正确结论。

4 施工工艺

4.1 基础处理

本桥支架基础采用水泥搅拌桩, 桩径0.5 m, 桩间距为1.3 m, 正方形布置, 加固深度7 m, 临近承台的搅拌桩与承台边缘不小于0.8 m, 其上铺设30 cm碎石, 经振动式压路机碾压密实后施作30 cm的C15混凝土。在 (16) 轴～ (17) 轴之间纵向坡度过大, 采用设置台阶方式处理。

4.2 支架搭设

碗扣式满堂支架搭设参数为:立杆纵向间距60 cm, 横向间距在边、中腹板下为60 cm, 其他位置90 cm, 横杆水平步距60 cm。模板支架四边满布竖向剪刀撑, 中间每隔四排立杆设置一道纵、横向竖向剪刀撑, 由底至顶连续设置, 用扣件式脚手架设置剪刀撑。剪刀撑纵向、横向按3 m间距布设, 平面不设剪刀撑, 但横桥向在中腹板和两边腹板荷载较大部位应在支架顶部增设一排剪刀撑。在支架顶部采用Ⅰ14工字钢按60 cm间距布置作横梁, 14 cm×14 cm方木按60 cm间距布置作纵梁。

4.3 模板安装

模板的安装顺序为:底模安装→侧模安装→端模安装 (底板腹板钢筋绑扎) →内模安装。固定端模安装时, 需测量校核其平面位置、水平度及垂直度。

内模采用钢模, 并按照设计进行定做。内模底部采用半封半开的形式, 即在底倒角处延伸60 cm底板, 增加混凝土上翻阻力, 有效控制内翻混凝土。内模防上浮装置采用设置Ⅰ14工字钢纵梁加钢筋拉杆装置能够有效地防止芯模上浮。

4.4 钢筋制作安装

钢筋制作安装的主要工作内容包括:钢筋骨架绑扎、预应力管道的安装及定位、预埋件的安装及定位、混凝土垫块的布置、钢筋骨架吊点的设置。

4.5 混凝土整体浇筑技术

4.5.1 混凝土整体浇筑

以第一段为例说明:

该段混凝土共960 m3, 采用两台布料机布料, 另外备用一台在前两台布料机发生故障时替代使用。

梁体混凝土纵向浇筑顺序:从 (14) 轴距端部横隔梁1.2 m处开始向 (15) 轴方向浇筑, 待正常后返回横隔梁位置, 保证每个作业面混凝土不超过初凝时间, 同时观察内模下端观察口返浆后方可向前继续浇筑。

横向浇筑顺序:1) 自中腹板下料至底部倒角平为止, 再向前浇筑;2) 自两侧腹板下料至边腹板底部倒角平为止, 再向前浇筑;3) 中腹板分层浇筑至顶板下倒角底部平为止, 再向前浇筑;4) 边腹板分层浇筑至顶板下倒角底部平为止, 再向前浇筑;5) 顶板自中间向两边逐渐浇筑至顶板上倒角底部平为止, 再向前浇筑;6) 中腹板分层浇筑至结束;7) 边腹板分层浇筑至结束。

4.5.2 线性控制点埋设

在混凝土终凝前, 进行线性控制点埋设。测点共设有6个, 2个轴线控制点, 4个标高控制点。轴线控制点为U形钢筋埋件, 标高点为“十”字头镀锌螺栓。在混凝土终凝后梁段移动前, 及时对测点进行测量。

4.5.3 混凝土养护

养护设专人负责, 在箱梁顶板及底板上覆盖土工布, 并保持潮湿, 模板未拆除前向模板表面洒水降温。特别注意对箱室内洒水、降温, 消除因内外温差引起的混凝土表面裂纹。

模板拆除后, 在箱梁内侧喷洒养护剂进行养护, 顶板及底板覆盖潮湿的土工布, 箱梁外侧用安装在两侧的喷头进行洒水养护。

4.6 预应力施工技术

4.6.1 预应力钢绞线安装

三跨槽型连续箱梁预应力筋分布在腹板以及腹板与底板交汇处梁体, 大部分沿曲线设置。施工中采取了“先穿法”, 即在浇筑混凝土前先将预应力钢绞线穿入波纹管, 穿束前检查锚垫板和孔道, 使波纹管内部畅通, 无存水和其他杂物。

4.6.2 预应力张拉

张拉以应力和伸长值双控法控制, 以前者为主要控制指标, 后者作为校核。

具体张拉工艺为:0→10%σk (做伸长量标记) →100%σk→持荷5 min→补拉σk (测伸长量) →回油锚固。

初始应力张拉:按每束根数与相应的锚具配套带好夹片, 将钢绞线从千斤顶中心穿过, 保证孔道轴线、锚具轴线、千斤顶轴线三者成一直线, 同时调整钢绞线束松紧程度, 使钢绞线受力均匀, 然后张拉至控制应力的10%, 划线作出标记, 以便记录伸长量和滑丝情况。

控制应力张拉:两端对称张拉至控制应力, 测伸长量, 持荷5 min, 在此期间如千斤顶回压则补足油压, 复查伸长量。对于伸长量超过千斤顶张拉行程的应在0.5或0.75张拉控制应力处设置倒顶。

张拉时的实际伸长值与理论伸长值应控制在±6%以内;否则, 暂停张拉, 待查明原因并采取措施予以调整后, 方可继续张拉。

4.6.3 孔道压浆及封锚

在预应力钢绞线张拉完成后48 h以内进行孔道压浆, 同一管道压浆应连续进行, 一次完成。采用真空辅助压浆工艺。注浆工艺包括:设备检查、密封孔道、试抽真空、搅拌、压浆、清洗、结束等过程。

5 施工体会及建议

1) 因为该梁体底板为鱼腹形, 故在混凝土浇筑过程的第1, 2阶段时间间隔稍微长些, 以免横向顺序第2阶段混凝土浇筑时, 底板混凝土上翻造成底板混凝土厚度过大, 增加梁体自重。2) 经现场量测中腹板与顶板斜交处混凝土温度与表层混凝土温度温差比较大, 宜设置冷凝管等降温措施。3) 底板装饰槽在初期采用矩形钢板焊接在钢模板表面, 后在拆模过程发现该处混凝土容易掉块影响底板外观质量, 采用梯形块后效果不错, 建议底板装饰槽采用梯形。4) 该桥的混凝土浇筑顺序与预应力钢绞线张拉顺序经过该工程实例检验比较合理。

6 结语

广州新客站预应力混凝土连续槽型箱梁是目前国内首次使用于车站的新型桥式槽型连续梁, C1, E2线桥 (14) 轴～ (17) 轴已于2008年11月顺利建成。在施工中, 由于严格了施工方案的优化和评审, 注重施工过程关键施工环节的控制, 成桥后混凝土质量内实外美, 表面平整, 线形流畅, 工程质量优良, 该桥综合施工技术居国内领先水平。

摘要：结合广州新客站站房桥的工程实例, 重点介绍了三跨32 m鱼腹式槽型现浇连续箱梁的主要施工工艺及关键技术, 并对施工过程中发现的问题提出一些改进建议, 从而为同类工程施工积累了一定经验。

关键词：站房桥,鱼腹式槽型连续箱梁,施工技术,预应力张拉

参考文献

[1]胡长虎.江汉航线青龙桥连续槽形梁施工技术[J].铁道标准设计, 2004 (6) :47-49.

[2]TZ 213-2005, 客运专线铁路桥涵施工技术指南[S].