国际贸易术语习题1

国际贸易术语习题1（精选4篇）

国际贸易术语习题1 篇1

1.按照((2000年通则)的规定，FOBST贸易术语的变形成交，买卖双方风险的划分界限是(B)。

A.货交承运人

B.货物在装运港越过船舷

C.货物在目的港卸货后

D.装运码头

2.CIF Ex Ship’s Hold与DES相比，买方承担的风险(C)。

A.前者大

B.两者相同

C.后者大

D.买方不承担任何风险

3.我方出口大宗商品，按CIF新加坡术语成交，合同规定采用租船运输，如我方不想负担卸货费用，我方应用的贸易术语变形是(C)。

A.CIF liner Terms Singapore

B.CIF Landed Singapore.C.CIF Ex Ship’s Hold Singapore

D.CIF Ex Fackle Singapore

4.在CIF条件下，如果货物在运输过程中发生保险公司承保范围内的损失，由()办理保险，()根据保险单向保险公司索赔，与(B)无关。

A.卖方;卖方;买方

B.卖方;买方;卖方

C.卖方;船方;买方

D.卖方;船方;卖方

5.某公司与英国一家公司以CFR Landed的条件成交了一笔生意，按国际惯例，这批货物在目的港的卸货费用、驳船费用应由(B)承担。

A.买方

B.卖方

C.船方

D.港务部门

6.DDU和DDF’在交货地点上是相同的，即都是在进口国的内陆约定地点完成交货，二者的区别在于(C)。

A.DDU适合任何运输方式，而DDP只适合海运运输方式

B.DDU不用在后加地址，而DDF’则需加一地址

C.DDP条件下，办理货物进口手续的责任和费用，包括进口税由卖方承担，在DDU T卖方无此责任

D.DDU条件下比,DDP卖方责任更大

7.象征性交货意指卖方的交货义务是(C)。

A.不交货

B.既交单又实际性交货

C.凭单交货

D.实际性交货

8.按FAS这一术语成交，下面说法正确的是(B)。

A.卖方要在约定的时间内将合同规定的货物交到指定的装运港买方所指派的船只的船边

B.如果买方所派的船只不能靠岸，买方则要负责用驳船把货物运至船边，仍在船边交货

C.装船的责任和费用由买方负担

D.在船上完成交货义务

9.按DES贸易术语成交时，卖方要负责将合同规定的货物按照通常的路线和惯常的方式运到指定的目的港，下面正确的是(D)

A.风险在装运港船上交货时由卖方转移给买方

B.DES不是到岸价

C.加保各种特殊附加险而支付的保险费由买方承担

D.在DES条件下，卖方不仅要负担正常的运费、保险费，还要负担诸如转船、绕航等产生的额外费用

10.某外贸公司对外以CFR报价，如果该公司先将货物交到货站或使用滚装与集装箱运输时，应采用(C)为宜。

A.FCA

B.CIP

C.CPT

D.DDP

二、多项选择题

1.F组贸易术语的共同特点是(BCD)。

A.风险划分点与费用划分点相分离

B.卖方须按买卖合同规定的时间，在指定的装运地点将货物交至买方指定的承运人或装上买方指定的运输工具

C.买方应自负费用订立运输契约

D.签订的销售合同都是“装运合同”

2.以下对于贸易术语变形说法正确的是(BCD)。

A.不改变费用的负担

B.不改变交货地点

C.不改变风险划分的界限

D.不改变支付条件

3.在使用集装箱海运的出口贸易中，卖方采用FCA贸易术语比采用FOB贸易术语更为有利的具体表现是(ABCD)。

A.可以提前转移风险

B.可以提早取得运输单据

C.可以提早交单结汇，提高资金的周转率

D.可以减少卖方的风险责任

4.按CFR术语卖方承担的义务(BCD)。

A.取得进口许可证或官方证件，办理进口报关手续

B.取得出VI许可证或官方证件，办理出口报关手续

C.按通常条件订立运输合同，在规定日期或期限内，在装运港将符合合同规定的货物装上船，并通知买方

D.提交商业发票及买方可以在目的港提货或可以转让的运输单据，或相等的电子信息

5.按照CFR Ex Tackle成交的一批货物，应由卖方负责的费用有(ABC)。

A.运费

B.卸货费

C.装船费

D.保险费

6.贸易术语中，(BD)风险划分以货交第一承运人为界，并适用于各种运输方式。

A.FAS

B.CPT

C.CIF

D.CIP

7.在按FOB条件成交时，如果买方不愿承担装货费用，可要求采用(AD)。

A.FOB Stowed

B.FOB Liner Terms

C.FOB Under Tackle

D.FOBST

8.按EXw术语成交时，买卖双方责任和义务描述正确的是(ABCD)。

A.卖方承担的风险、责任以及费用都是最小的。

B.在交单方面卖方只须提供商业发票或电子数据，如合同有要求，才须提供证明所交货物与合同规定相符的证件。

C.卖方无义务办理货物出境所需的出口许可证或其他官方证件。

D.如果买方办理出口证件有困难，卖方应买方的要求，并在由买方承担风险和费用的情况下，也可协助办理出E1手续。

9.选用贸易术语应考虑的因素(ABC)。

A.成交量的大小，也直接涉及安排运输是否有困难和经济上是否合算

B.当成交量太小，又无班轮通航的情况下，负责安排运输的一方势必会增加运输成本

C.在大宗货物出口贸易中，如果我方组织船源有实际困难的，为了达成该笔交易，我方也可按FOB术语与之成交

D.为了获取较低的运价和保险费用上的优惠，装运货物和办理保险应由对方办理

10.CIF术语与DES术语的区别是(BCD)。

A.适用的运输方式不同

B.CIF为凭单交货，DES为凭实物交货

C.不但风险划分界线不同，而且费用划分也不同

D.CIF、合同属于装运合同，DES合同属于到达合同

三、判断题

1.按照国际贸易惯例，不论是FOB、CIF、还是CFR合同的卖方都不必在货物装船后及时向买方发装船通知，有些国外开来的信用证中规定受益人必须提供装船通知。(F)

2.一般来说，当运价看涨时，为了避免承担运价上涨的风险，可以选用由对方安排运输的贸易术语成交，如按C组术语进口，按F组术语出口。(T)

3.在EXW术语后面要注明产地名称，如××工厂，或所在地名称，××仓库。(F)

4.在国际贸易中，按FOB条件订立的合同，卖方有时也可接受买方的委托代办保险。(T)

5.我国某工艺美术品公司对英国出口一批陶瓷，以CIF L,ondon条件成交，我方业务员将此理解为在伦敦交货，这种理解是正确的。(F)

6.上海某公司以CIF 条件从国外进口一批货物，货物在运输途中遭遇飓风全部损失，几天后，对方凭包括正本提单在内的全套合格单据要求我方付款，我方以货物灭失为由拒绝付款，这种行为是合理的。(F)

7.按FCA术语成交，应由买方订立运输合同或指定承运人。按惯例，当卖方被要求协助订立运输合同时，只要买方承担费用和风险，卖方也可以办理。(T)

8.CFR EX Ship’s told Rotterdam是指卖方必须把货运到鹿特丹，在舱底交货。(F)

9.国际贸易惯例已得到各国的公认，因此，它对于买卖合同中的当事人都具有普遍的法律约束力。(F)

10.按一般惯例，凡FOB后未加“理舱”或“平舱”字样，则由买方负担理舱或平舱的费用。(T)

四、案例分析 1.某年我方某外贸公司出售一批核桃给数家英国客户，采用CIF术语，凭不可撤销即期信用证付款。由于销售核桃的销售季节性很强，到货的迟早，会直接影响货物的价格，因此，在合同中对到货时问作了以下规定：“10月份自中国装运港装运，卖方保证载货轮船于12月2日抵达英国目的港。如载货轮船迟于12月2日抵达目的港，在买方要求下，卖方必须同意取消合同，如货款已经收妥，则须退还买方。”合同订立后，我外贸公司于lO月中旬将货物装船出口，凭信用证规定的装运单(发票、提单、保险单)向银行收妥货款。不料，轮船在航运途中，主要机件损坏，无法继续航行。为保证如期抵达目的港，我外贸公司以重金租用大马力拖轮拖带该轮继续前进。但因途中又遇大风浪，致使该轮抵达目的港的时间，较合同限定的最后日期晚了数小时。适遇核桃市价下跌，除个别客户提货外，多数客户要求取消合同。我外贸公司最终因这笔交易遭受重大经济损失。问题：(1)我外贸公司与英国客户所签订的合同，是真正的CIF合同吗?(2)是或不是，请说明理由。

1.分析一：分析该案例中，合同条款规定卖方须保证货物抵达目的港的时间，这一规定与CIF术语的风险划分相矛盾，所以不是真正的合同。

国际贸易保险习题1 篇2

1、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中货舱起火蔓延至机舱，为了船货的共同安全，船长下令往舱中灌水灭火。火虽然被扑灭，但主机受损，无法继续航行。于是，船长决定雇佣拖轮将货船拖往附近港口修理，然后再驶往目的港。事后经查发现，这次事故造成的损失和费用有：

（1）1000箱货被烧毁；

（2）500箱货由于灌水时被水浸湿；（3）主机和部分甲板被烧毁；

（4）雇佣拖船支出的费用；

（5）额外增加的燃料费用及船长、船员工资、给养开支。

请问上述各项损失中哪些属于共同海损？哪些属于单独海损？并说明理由。

答：（1）以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。

（2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。

（3）结合本案例①③损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损；②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。

2、一艘载运出口货物的轮船在航行途中前舱起火，船长下令灭火，火被扑灭后查检船上有以下损失：

（1）部分服装被烧毁；

（2）灭火时一部分布匹被水浇坏；

（3）为了灭火方便船甲板被切开，损失一部分修理费；

（4）一部分纸张被水浸毁。

试问：以上各种损失哪些属共同海损；哪些属单独海损？为什么？

答：以上各项损失中的（1）属于单独海损，（2）（3）（4）属共同海损。因为构成共同海损必须具备几个条件，即共同海损的危险必须是实际存在的或者是不可避免地产生的，而不是主观臆测的；必须是船方自动有意采取的措施；必须是为船或共同安全而采取的合理的措施；必须是非常性质的损失。案例中的（2）（3）（4）符合这几个条件，故属共同海损。案例中的（1）由于是承保风险所直接导致的损失，该损失反由受损者单独负担。跟同船其它货主和船东的利益并没有关系。故属单独海损。

3、有一批已投买保险的货物，受载该批货物的海轮，在航行中发生火灾。经船长下令施救后，火灾被扑灭。经事后检查，该批货物损失情况如下：

（1）500箱货物受严重水渍损失，无其他受损迹象；

（2）另有500箱既受热熏损失，又受水渍损失，但未发现任何火烧的痕迹；

（3）200箱着火但已被扑灭，有严重水渍损失；

（4）300箱已被烧毁。

试问：上述四种情况，各属什么性质的损失？为什么？

答：在本案例中，由于事故是发生在海上航行的载货海轮上，因此，货物所遭受到的一切损失均属于海损范围。上述四种损失发生的原因各不相同，其性质也不同。

第一种损失：货物只受到了水渍的损害，根据当时的情况判断，肯定是在灭火行动中，被灭火的水淋湿或浸泡而导致的。应当属于共同海损，因为灌水是船长为了船货的共同安全而采取的施救行动，而这批货损是施救所造成的直接损失。第二种损失：由于没有发生任何着火的痕迹，我们可以理解为，受热熏损失的货物属于单独海损；而对于水渍部分则可列为共同海损。

第三种损失：由于这200箱货物已经着火，但被扑灭，虽然有严重的水渍损失，但还是只能列为单独海损。这是因为，货物已着火，如不施救，该货物将被烧毁。

第四种损失：这300箱已被烧毁的货物显然属于单独海损。

4、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理。检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：

①1000箱货被火烧毁：

②600箱货由于灌水灭火受到损失；

③主机和部分甲板被烧毁；

④拖船费用；

⑤额外增加的燃料和船长、船员工资。

从上述各项损失性质来看，各属于共同海损还是单独海损？

答：以上各项损失中的（2）、（4）、（5）属共同海损。因为构成共同海损必须具备几个条件，即共同海损的危险必须是实际存在的或者是不可避免地产生的，而不是主观臆测的；必须是船方自动有意采取的措施；必须是为船或共同安全而采取的合理的措施；必须是非常性质的损失。案例中的（2）、（4）、（5）符合这几个条件，故属共同海损。案例中的（1）、（3）由于是承保风险所直接导致的损失，该损失应由受损者单独负担。跟同船其它货主和船东的利益并没有关系。故属单独海损。

5、某货轮在航行途中因电线走火，第三舱内发生火灾，经灌水灭火后统计损失，被火烧毁货物价值5 000美元，因灌水救火被水浸坏货物损失6 000美元。船方宣布该轮共同海损，试根据上述案例分析回答下列问题：

(1)该轮船长宣布共同海损是否合理?

(2)被火烧毁的货物损失5000美元船方是否应负责赔偿，理由是什么?

(3)被水浸的货物损失6 000美元属什么性质的损失?应由谁负责?

6、我国诺华公司与新加坡金鼎公司于1999年10月20日签订购买52500吨饲料的CFR合同，诺华公司开出信用证，装船期限为2000年1月1日至1月10日，由于金鼎公司租来运货的“亨利号”在开往某外国港口运货途中遇到飓风，结果装货至2000年1月20日才完成。承运人在取得金鼎公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。“亨利号”途经某海峡时起火，造成部分饲料烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分饮料湿毁。由于船在装货港口的迟延，使该船到达目的地时赶上了饲料价格下跌，诺华公司在出售余下的饲料时价格不得不大幅度下降，给诺华公司造成很大的损失。

请根据上述事例，回答以下问题：

（1）途中烧毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？为什么？

（2）途中湿毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？为什么？

（3）诺华公司可否向承运人追偿由于饲料价格下跌造成的损失？为什么？

（4）承运人可否向托运人金鼎公司追偿责任？为什么？ 7、2000年6月12日，中国若森进出口公司受我国某蜡笔生产企业的委托与加拿大汉威司贸易公司签订了出口蜡笔一批的合同。合同约定与本合同有关的争议适用加拿大法律。主要成交条件是：CIF温哥华每箱32美元，9月装船。2000年7月20日，该批蜡笔7500箱经中国商检部门检验合格后装上了某远洋公司“大宇”轮上，鉴于蜡笔如放在40℃左右的地方时间一长会变形，因此托运人指示承运人在运输中应注意适当通风。承运人收货后签发了清洁提单。依合同约定的贸易条件，中方公司向中国人民保险公司投保了一切险。在运输途中“大宇”轮与一日本籍“北海道”号发生碰撞，导致一货舱进水，使装于该货舱的700箱蜡笔及其他货物湿损。为修理该船以便继续航行，该轮开进附近的的避难港，并发生了避难港费用和必要的船舶修理费用。“大宇”到达目的港后，收货人发现余下的6800箱蜡笔已变形，不能用于正常的使用目的，收货人只能按市价30%出售。经查蜡笔变形是运输中未适当通风导致温度过高所致。现问：

（1）若森进出口公司与蜡笔生产企业是什么关系？

（2）本案有关贸易合同的争议应适用哪些法律？

（3）关于700箱货物的湿损，是否应由承运人负责？

（4）依《海牙规则》，关于6800箱变形的蜡笔的损失，收货人应向谁提出索赔请求？

（5）避难港费用和必要的船舶修理费用是否属于共同海损？为什么？

答：（1）二者之间是外贸代理关系。

（2）应适用加拿大法。

（3）应由收货人向保险人提出索赔，承运人可以免责。

（4）承运人应当赔偿收货人的损失；如果承运人拒绝赔偿，收货人可以向保险人提出索赔请求。

（5）避难港费用为共同海损。因为该项费用都是在面临共同危险，为了各方利益人共同安全的目的，有意地合理地采取安全措施而发生的特殊费用。船舶修理费用是为船方自己的利益而发生的，不属共同海损，应由船方负担。

8、我国诺华公司与新加坡金鼎公司于1999年10月20日签订购买52500吨饲料的CFR合同，诺华公司开出信用证，装船期限为2000年1月1日至1月10日，由于金鼎公司租来运货的“亨利号”在开往某外国港口运货途中遇到飓风，结果装货至2000年1月20日才完成。承运人在取得金鼎公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。“亨利号”途经某海峡时起火，造成部分饲料烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分饮料湿毁。由于船在装货港口的迟延，使该船到达目的地时赶上了饲料价格下跌，诺华公司在出售余下的饲料时价格不得不大幅度下降，给诺华公司造成很大的损失。

请根据上述事例，回答以下问题：

（1）途中烧毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？为什么？

（2）途中湿毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？为什么？

（3）诺华公司可否向承运人追偿由于饲料价格下跌造成的损失？为什么？

（4）承运人可否向托运人金鼎公司追偿责任？为什么？

答：（1）属单独海损，应由诺华公司承担。因为途中烧毁的饲料不属共同海损，而依CFR术语，此时的在途货物已由诺华公司即买方承担风险。

（2）属共同海损。因为船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了饲料被湿毁。此项损失由诺华公司与船舶公司分别承担，这是共同海损的结果。

（3）可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，当然应对买方的损失负责。

（4）可以。因为金鼎公司出具人保函。

9、一艘载运出口货物的轮船在航行途中前舱起火，船长下令灭火，火被扑灭后查检船上有以下损失：

（1）部分服装被烧毁；

（2）灭火时一部分布匹被水浇坏；

（3）为了灭火方便船甲板被切开，损失一部分修理费；（4）一部分纸张被水浸毁。

试问：以上各种损失哪些属共同海损；哪些属单独海损？为什么？

10、有一批已投买保险的货物，受载该批货物的海轮，在航行中发生火灾。经船长下令施救后，火灾被扑灭。经事后检查，该批货物损失情况如下：

（1）500箱货物受严重水渍损失，无其他受损迹象；

（2）另有500箱既受热熏损失，又受水渍损失，但未发现任何火烧的痕迹；

（3）200箱着火但已被扑灭，有严重水渍损失；第四，300箱已被烧毁。

试问上述四种情况，各属什么性质的损失？为什么？

11、某载货船舶在航行过程中突然触礁，致使部分货物遭到损失，船体个别总部人头攒动船板产生裂缝，急需补漏。为了船货的共同安全，船长决定修船，为此将部分货物卸到岸上并存舱，卸货过程中部分货物受损，事后统计：这次事件造成的损失有：

①部分货物因船触礁而损失

②卸货费、存舱费及货物损失；

从以上各项损失的性质来看，属于什么海损？

答：（1）以上各项损失，属于单独海损的有①；属于共同海损的有②。

（2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。

（3）结合本案例①损失是由于货船触樵导致，属意外事故，故其为单独海损；②⑤损失是船长为避免实际的船板裂缝风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。

12、一条载货船从青岛港出发驶往日本，在航行途中货船起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行。船长雇用拖轮将货船拖回青岛修理，检修后重新将货物运往日本。事后经调查，此次事件造成损失有如下几项：

（1）500箱货物被火烧毁；

（2）1500箱货物因灌水灭火受到损失；

（3）主机和部分甲板被烧坏；

（4）雇用拖船费用；

（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。

现问：以上各项损失，哪些属共同海损，哪些属单独海损，如在日本进行理算，应适用哪个国家的法律?

答：属于共同海损的部分：（1）因灌水灭火受损的1500箱货物；（2）雇用拖船的费用；（3）额外增加的燃料和船长、船员工资。

属于单独海损的部分：（1）被火烧毁的500箱货物；（2）被火烧毁的主机和部分甲板。如在日本理算，适用日本国法律。

13、我国A公司与某国B公司于1995年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出的信用证规定，装船期限为1996年1月1日至1月10日。由于B公司租来运货的―雄狮号‖在开往某外国港口运货途中遇到飓风，装货至1996年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款—致的提单。―雄狮号‖于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。1996年1月30日，―雄狮号‖途经达达尼尔海峡时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口延迟，使该船到达目的地时赶上了化肥价格下跌，A公司在出售余下化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：

（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?（3）A公司可否向承运人迫偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么?（4）承运人可否向托运人B公司追偿责任?为什么?

答：（1）途中烧毁的化肥损失属单独海损，由A公司承担。因单独海损只能由受损一方单独承担。

（2）途中湿毁的化肥损失属共同海损，由从共同海损措施中受益的各方分摊。因为共同海损是为了挽救处在共同危险中的船舶、货物，并须使船、货取得救助的实际效果，因而应当由获益的各方承担。（3）A公司可以向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失。因为承运人未按时向收货人交付货物，并倒签提单，属于欺诈行为，承运人不能凭保函对抗A公司。（4）承运人无权向托运人B公司追偿责任，因为保函不具有法律效力。

14、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中货舱起火蔓延至机舱，为了船货的共同安全，船长下令往舱中灌水灭火。火虽然被扑灭，但主机受损，无法继续航行。于是，船长决定雇佣拖轮将货船拖往附近港口修理，然后再驶往目的港。事后经查发现，这次事故造成的损失和费用有：

（1）1000箱货被烧毁；

（2）500箱货由于灌水时被水浸湿；

（3）主机和部分甲板被烧毁；

（4）雇佣拖船支出的费用；

（5）额外增加的燃料费用及船长、船员工资、给养开支。

请问上述各项损失中哪些属于共同海损？哪些属于单独海损？并说明理由。

15、海轮的舱面上装有1000台拖拉机，航行中遇大风浪袭击，450台拖拉机被卷入海中，海轮严重倾斜，如不立即采取措施，则有翻船的危险，船长下令将余下的550台拖拉机全部抛入海中。请问：这1000台拖拉机的损失属于何种性质？

16、有一台精密仪器价值15000美元，货轮在航行途中触礁，船身剧烈震动而使仪器受损。事后经专家检验，修复费用为16000美元，如拆为零件销售，可卖2000美元。问该仪器属于何种损失？

17、有一货轮在航行中与流冰相撞，船身一侧裂口，海水涌进，舱内部分货物遭浸泡。船长不得不将船驶上浅滩，进行排水，修补裂口，尔后为了起浮，又将部分笨重货物抛入海中。问这一连串的损失都是单独海损吗？

18、某远洋运输公司的“东风轮”在6月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。为了船货的共同安全，船长下令抛掉A舱的所有钢材并及时组织人员堵塞裂缝，但无效果。为使船舶能继续航行，船长请来拯救队施救，共支出5万美元施救费。船修好后继续航行，不久又遇恶劣气候，入侵海水使B舱底层货物严重受损，甲板上的2000箱货物也被风浪卷入海里。问：以上损失各属什么性质的损失？投保何种险别的情况下保险公司给予赔偿？

19、某货轮在航行途中因电线走火，第三舱内发生火灾，经灌水灭火后统计损失，被火烧毁货物价值5 000美元，因灌水救火被水浸坏货物损失6 000美元。船方宣布该轮共同海损，试根据上述案例分析回答下列问题：

(1)该轮船长宣布共同海损是否合理?

(2)被火烧毁的货物损失5000美元船方是否应负责赔偿，理由是什么?

(3)被水浸的货物损失6 000美元属什么性质的损失?应由谁负责?

二、承运人的责任区分

1、有一批货物共100箱，自广州装运至纽约，船公司签发了“已装船清洁提单”。但货到目的港，收货人发现下列情况：

(1)5箱欠交；

(2)10箱包装严重破损，内部货物已散失50%。

试问上述两种情况哪些是承运人的责任?请简述理由

2、我某出口企业同某国A商达成交易一笔，我方负责班轮运输。我方按期将货物装出，由B公司承运并出具转运提单。货物经日本改装其他轮船公司船舶运往目的港。货到目的港后，A公司已宣告破产倒闭。当地C公司竟伪造提单向第二程船公司在当地的代理人提走了货物。我方因收货人A公司倒闭，货款无着落，在获悉货物被冒领后与B轮船公司交涉，凭其签发的正式提单要求交出承运货物。B公司借口依照提单第13条规定：“承运人只对第一程运输负责，对第二程不负运输责任”，拒不赔偿。对此案，你认为B公司是否应当承担责任，并简述理由。

3、有一批货物共1000箱，自A国港口装运至B国某港口，承运人签发了“已装船清洁提单”，但货运到目的港后，收货人发现下列情况：（1）少10箱货；（2）20箱包装严重破损，内部货物大部分散失；（3）50箱包装外表完好，箱内货物短少。试问上述三种情况是否应属承运人的责任？为什么？

答：在本案例所列的几种情况中，属于承运人责任的是（1）和（2）。因为提单是承运人或其代理人在收到货物后签发给托运人的一种证件，即承运货物收据，证明其已按提单的记载收到托运人的货物。本案例中承运人签发的是“已装船清洁提单”这说明承运人所收到的货物是“表面状况良好”的货物，即货物未受损、包装也完好。货到目的地后发行的（1）、（2）两种情况是表面状况不良好的表现，可见其责任应当由承运人承担。

4、一批货物由印度的马得拉斯港装船经新加坡转船运往温哥华的不列颠哥伦比亚，承运人签发了全程运输提单。在新加坡转船时，货物在码头等候装第二程时，在露天仓库受雨遭损。货主向承运人索赔，船方以货物不在船上而是在陆地上受损，不属于海上运输为由拒陪。请分析，承运人拒赔理由是否充分？为什么？如果该货物的提单是分别由第一程和第二程船的承运人签发的，那么该批货损应由第一程船还是第二程船或其他方负责赔偿？

5、我向澳大利亚按FOB人格购进一批矿产品共30000公吨。在贸易合同中规定卖方每天应负责装货2000公吨，按晴天工作日计算。我在运进这批货物的租船合同中规定每天装货2500公吨，按连续工作日计算。在上述两个合同中滞期费每天均为6000美元，速遣费每天均为3000美元。结果卖方只用了13天（其中包括两个星期天）便将全部货物装完。问我在签订上述两个合同时有何推算之处？

6、我某公司出口花生糖一批，投保一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上沿途揽载，结果航行3个月才到达目的港。卸货后，花生糖因受热时间过长全部潮解，无法销售。问这种情况保险公司是否应赔偿?为什么

7、托运人某公司出口一批棉花,由于承运人班轮运输。棉花装船后,承运人向托运人签发了海运提单，提单背面印有适用《海牙规则》的条款。但船在开航前油管发生泄露，致使棉花受到损害，经调查，油管发生泄露是由于经船长授权的雇佣人员在对排水管道修理时疏忽所致。托运人能否就损失向承运人索赔？为什么？ 8、1990年，发货人中国厦新进出口公司委托某对外贸易运输公司将750箱茶叶从大连港出口运往印度，某对外贸易运输公司又委托其下属S分公司代理出口。S分公司接受委托后，向思捷达远洋运输公司申请舱位，思捷达远洋运输公司指派了箱号为HTM-5005等3个满载集装箱后签发了清洁提单，同时发货人在中国人民保险公司处投保海上货物运输的战争险和一切险。货物运抵印度港口。收货人拆箱后发现部分茶叶串味变质，即向中国人民保险公司在印度的代理人申请查验，检验表明，250箱茶叶被污染。检验货物时，船方的代表也在场。国此中国人民保险公司在印度为代理人赔付了收货人的损失之后，中国人民保险公司向人民法院提起诉讼。

现问：

（1）在集装箱运输中，思捷达远洋运输公司应负有什么义务？它是否应对损失负责？

（2）在集装箱运输中，S分公司应负有什么义务？它是否应对损失负责？

（3）中国人民保险公司是否是适格的原告？为什么？

（4）如果中国人民保险公司有资格作原告，它应将谁列为被告？

9、有一批货物共100箱，自广州装运至纽约，船公司签发了“已装船清洁提单”。但货到目的港，收货人发现下列情况：(1)5箱欠交；(2)10箱包装严重破损，内部货物已散失50%。

试问上述两种情况哪些是承运人的责任?请简述理由。

10、我某出口企业同某国A商达成交易一笔，我方负责班轮运输。我方按期将货物装出，由B公司承运并出具转运提单。货物经日本改装其他轮船公司船舶运往目的港。货到目的港后，A公司已宣告破产倒闭。当地C公司竟伪造提单向第二程船公司在当地的代理人提走了货物。我方因收货人A公司倒闭，货款无着落，在获悉货物被冒领后与B轮船公司交涉，凭其签发的正式提单要求交出承运货物。B公司借口依照提单第13条规定：“承运人只对第一程运输负责，对第二程不负运输责任”，拒不赔偿。对此案，你认为B公司是否应当承担责任，并简述理由。11、1998年2月20日，我国甲公司向日本乙公司发出要约:愿以每台400美元的价格按照CIF天津价格条件购买电冰箱3000台，总价值2000万美元。1998年2月22日，日本乙公司接到我国甲公司发出的要约，2月23日，日本乙公司将3000台电冰箱交给日本环球货运公司装船运输，但日本环球货运公司发现其中有500台电冰箱包装破损，准备签发不清洁提单。但日本乙公司为从日本环球货运公司处拿到清洁提单，在其签发提单前，向日本环球货运公司出具了承担赔偿责任的保函，承运人日本环球货运公司遂给乙公司签发了清洁提单。乙公司持清洁提单按信用证结汇，中国甲公司于1999年3月I日收到货物，发现500台电冰箱有严重质量问题，于是向承运人日本环球货运公司索赔。问题：(1)承运人应否承担责任?(2)如果甲公司向乙公司索赔，你认为索赔能否成立?

三、不同的贸易术语、不同险别的风险责任范围

1、某外贸公司进口一批货物共100箱，投保险别为平安险。在运输途中，轮船遭遇海啸，致使30箱货物报废，请问：保险公司对该批货损是否负责赔偿？为什么？

2、某进口商A以FOB价格进口一批货物，并为货物投保水渍险。然后A将尚在海上运输途中的该批货物转卖给国内公司B，同时也将保险单转让给B。后来得知，在保险单转让之前货物已在海上遭遇雷击部分被火烧毁。B公司在货物到达后向保险公司索赔，但遭到拒绝。保险公司是否该对B公司赔偿？为什么？

3、一批货物共5000箱由货轮从上海港运往德国汉堡港，在航行途中，货船遭遇海上飓风，海水灌入部分货舱，50箱货物被海水浸湿而受损。后货船又与流冰相撞，部分货物计150箱因受挤压而破碎，此时船舶也发生侧翻，船长下令将部分货物抛入海中以保持船舶平衡，共抛弃货物20箱，船舶得以正常航行驶往目的地。问在最经济的情况下，投保人投保中国海洋运输货物保险条款的哪种险别时，货主的所有损失均可获得赔偿。

4、我按ＣＩＦ出口４５头银铃牌餐具１００箱，投保平安险。在装船时有１０箱因吊钩脱落而落海。（１）对此损失保险公司是否赔付，为什么？（２）如果按ＣＦＲ条件成交，结果又如何？

5、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿？为什么？

6、我按ＣＩＦＹ条件向中东出口货物一批，根据合同规定投保水渍险附加偷窃提货不着险。海运途中因中东战争货船被扣。而后进口商因提货不着便向保险公司索赔，问：保险公司是否赔付，为什么？

7、我按ＣＩＦ向欧洲出口棉布一批，根据合同规定投保水渍险。海运途中，因舱内食用水管漏水而使其中３０包遭受水渍。问：保险公司对此损失是否赔偿？为什么？我方应该怎么办？

8、我方按CIF纽约出口冷冻羊肉一批，合同规定投保一切险加战争险、罢工险。货到纽约后，适逢码头工人罢工，货物因港口无法作业不能卸载。第二天货轮因无法补充燃料，以致冷冻设备厅级。等到第五天罢工结束，该批羊肉已变质。问进口商向保险公司索赔是否合理？

9、某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。事后船方反复开倒车强行浮起，但船底划破，致使海水渗入货舱，造成船或部分损失。为使货轮继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近港的船坞修理，暂时卸下大部分货物。前后花了10天，共支出修理费5000美元，增加各项费用支出（包括员工工资）共3000美元。当船修复后继续装上原货启航。次日，忽遇恶劣气候，使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。⑴从货运保险义务方面分析，以上所属的各项损失，各属于什么性质的损失？⑵在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？

10、我某公司以CIF条件出口大米1000包，共计100000千克。合同规定由卖方投保一切战争险，后应买方的要求加附罢工险，保险公司按―仓至仓‖条款承包，货地目的港卸至码头，适遇码头工人罢工与警方发生冲突，工人将大米堡垒成掩体进行抵抗。罢工历经15天才结束。当收货人提货时发现这批大米损失达80%，因而向保险公司索赔。问保险公司应否给予赔偿？为什么？

11、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿？为什么？

12、我方某外贸公司以CIF 术语出口一个整集装箱的货物，我方在货物出运前及时投保了海运一切险。在货物从出口公司仓库运到码头装运的路途中，由于驾驶员的疏忽，集装箱货车意外翻车下崖，导致货物全部报废。

试分析说明，应该由买方还是卖方向保险公司索赔？为什么？保险公司是否应该赔偿？为什么？ 答：应该由卖方向保险公司索赔。

因为该案例为CIF 合同，卖方的责任界点在装运港船舷，从案例情况可看出，货物还没有到达风险界点，因此，应该由卖方承担货物责任，由卖方向保险公司索赔。

保险公司应该赔偿。

首先，因为海运一切险的保险责任的起点是发货人的仓库，保险责任包括从发货人的仓库到港口的陆路运输阶段。

其次，货损原因是驾驶员的疏忽，该原因属于一切险的承保范围。所以，保险公司应该赔偿。

13、我方向澳大利亚出口坯布100包，我方按合同规定加一成投保水渍险，货在海运途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的30包浸有水渍。问对此损失应向保险公司索赔还是向船公司索赔？为什么？

14、我某公司出口花生糖一批，投保一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上沿途揽载，结果航行3个月才到达目的港。卸货后，花生糖因受热时间过长全部潮解，无法销售。问这种情况保险公司是否应赔偿?为什么？

15、G公司已CIF价格条件引进一套英国产检测仪器，因合同金额不大，合同采用简式标准格式，保险条款一项只简单规定“保险由卖方负责”。一起到货后，G公司发现一部件变形影响其正常使用。G公司向外商反映要求索赔，外商答复仪器出厂经严格检验，有质量合格证书，非他们责任。后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、挤压造成的。

G公司于是向保险代理索赔，保险公司认为此情况属“碰损、破碎险”承保范围，但G公司提供的保单上只保了“协会货物条款”（C），没保“碰损、破碎险”，所以无法索赔付。

G公司无奈只好重新购买此部件。即浪费了金钱，又耽误了时间。[分析] G公司业务人员想当然的以为合同规定卖方投保，卖方一定会保“一切险”或伦敦“协会货物条款”（A），按照《INCOTERMS》的解释，在CIF条件下，如果合同没有具体规定，卖方只需要投保最低责任范围险别，即平安和伦敦“协会货物条款”（C）就算履行其义务。

解决办法：

(1)当进口合同使用CIF、CIP当由卖方投保的价格术语时，一定有在合同上注明按发票金额的110%投保的具体险别以及附加险。

（2）进口合同尽量采用CFR，CPT等价格术语，由买方在国内办理保险。

（3）根据货物的特点选择相应险别和附加险。

16、70年代末石油短缺时期，犯罪分子用一条名为―SALEM‖的油轮装运了近20万吨原油由科威特开往欧洲（这批货实际上是科威特卖给意大利一家石油公司的）。但在离南非海岸不远的海上，该轮改变了航向，并将船名改为―LEMA‖驶进了南非，先协定的4500万美元的价格将原油卸下卖给南非政府。然后打满压舱水，好象满载石油一样开出南非，并将船名又改回―SALEM‖，再往前开，开到尼日利亚水很深的地方把船沉掉了，算是船货全损。当时来救她的是一条英国船，船长很精明，马上就发现了几个可疑之外：一是当时海上风平浪静；二是满载的超级油轮沉下去却没有油漏出来；三是救生艇开过来时，船员的行李捆得好好的，根本不像逃难的样子。于是马上打电传给英国，伦敦保险 派人到海员上岸的地方进行调查，簋快就查明了诈骗的真相。该案的船货损失达6400万美元，在当时已是相当高的数额。17、2005年7月15日上海泰德利食品饮料有限公司委托上海中货代理向上海平安保险公司投保国内水路、陆路货物运输保险，保险标的物为泰德利饮料，共计8个集装箱，投保金额RMB 480000元，自上海经水路运输至湛江，由中远―汉涛河‖承运。7月20日6：10左右，在舟山沈家湾锚地抛锚避风的―汉涛河‖轮发生火灾，导致该保单项下货物受损。7月25日宁波公安局正式出具了《火灾原因认定数》，认定该起火灾是由于该轮承运的箱号位CBHU0783335的集装箱装载的次氯酸钙（氧化剂，属5.1类危险品），因高温、氧化、发热，造成箱内塑料包装物熔化燃烧，导致箱体温度升高引燃周边其它箱内的货物，进而造成该轮其余10个集装箱不同程度受损，其中包括上海泰德利食品饮料有限公司投保的货物。

7月26日，被保险人向上海平安保险公司报案，称保单号：***0038项下承保的泰得利饮料自上海经水路运输至湛江的途中在宁波港附近船舱起火受损，提出索赔金额为RMB 194415元。平安保险公司接到被保险人报案后，立即展开调查，确认本次货物损失在运输途中发生，依据国内水路、陆路货物运输保险条款之内容规定,货损属保险公司承保范围，保险公司无免责条款适用，应给予赔偿。随即委托广州普邦保险公估有限公司宁波办事处进行公估处理。公估人员当场对集装箱内饮料进行了抽样检测，3个受损较为严重的集装箱内的饮料，约20％饮料瓶受火烤后严重变形、烤焦，饮料以受到污染，需报废处理；80％的饮料瓶表面有烟熏痕迹，需更换包装；其余5个受损集装箱内饮料基本完好。

经审核保单、运单、发票等单证，该批货物损失赔款计算如下：8箱货物共计投保48万元人民币，足额比例为92.58％，受损其中3箱，被保险人提出全损，公估最终核定理算金额为人民币9万元，该理算金额已考虑残值、足额比例、重复保险和免赔等因素，保险公司予以认可。

本案结案金额为人民币玖万伍仟肆佰陆拾陆元整RMB 95466.00 18、2006年4月13日，被保险人陕西通利筑路材料开发有限公司在中国平安财产保险股份有限公司上海分公司投保了铁路货物运输保险，适用《国内水路、陆路货物运输综合险》条款，保险期间为厦门到西安（铁路集装箱），保险金额为RMB1,415,544.88，货物品名为沥青，内包装为桶。货抵西安后，验货人员发现500多桶沥青泄漏。被保险人随即向保险人报案。保险人随即安排现场查勘定损及受损货物索赔事宜。经双方共同清点，被保险人所运货物共破损511桶，泄漏折合204.40桶。[损失原因及保单责任] 经查明，货物泄漏是由于装卸过程、货运过程中的碰撞、摩擦所导致的，具体原因如下：

1、装卸不当，叉车叉齿撞击导致沥青桶破损

2、运输途中颠簸，沥青桶相互撞击变形，造成许多死皱

3、途中撞击导致桶变形，将桶盖挤掉，从开口处泄露

4、桶底与车厢摩擦，底部摩漏泄露

该事故出险原因符合《国内水路、陆路货物运输保险条款》综合险第一条：―因受震动、碰撞、挤压而造成破损、弯曲、凹瘪、折断、开裂或包装破裂致使货物散失的损失。‖为保险公司承保风险，保险责任成立，保险公司应予以相应赔偿。

但是由于包装桶尺寸较薄（被保险人未妥善处置好货物的防损工作），被保险人也应该承担部分责任，经协商，被保险人承担25%的责任。[最终赔付] 根据被保险人的索赔请求以及保险公司现场查勘核定损失的结果，经双方协商结果如下：

保险公司经过理算此案合计损失RMB100,379.34，最终定损金额为：RMB100,379.34（合计损失）*70%=RMB75,000.00 最终赔偿金额为RMB75,000.00。

19、广东人民保险公司于1997年9月17日承保了汕头食品有限公司1,600吨大蒜，承保险别为出口货运一切险，航程为海南三亚至马来西亚。1997年9月25日，该轮到达马来西亚斗湖港。由于此时马来西亚发生森林大火，烟雾弥漫，致使该轮30日才靠泊卸货。10月6日卸货完毕，发现有600吨大蒜发霉变质，被马来西亚卫生局全部没收并销毁。因此被保险人向人民保险公司索赔40万美元。

案情分析与争议处理：人保公司经过调查发现，这1,600吨大蒜最初是由连云港C公司销售给S物资供应公司防城港分公司。这批大蒜于1997年8月24日由上海远洋运输公司的“K”轮从连云港运至防城港。8月29日“K”轮到达防城港，在该港停留一个多小时后即离港驶往马来西亚斗湖。航行途中，该轮因主机故障就近折返三亚港维修。此批大蒜在三亚重新办理出境联检手续时，因其所提供的防城港海关出口联检等手续系伪造，而被三亚海关没收，并由海南J拍卖市场于1997年9月17日拍卖给海南实业有限公司。

1997年9月16日，汕头食品有限公司和海南实业有限公司签订了购买此批大蒜的协议，并约定由后者办理货物的出口报关手续。9月17日，汕头食品有限公司就此批大蒜在保险公司投保了出口货运一切险。97年11月1日，保险公司接到一封举报信，信中称此批大蒜是低值高保，汕头X食品公司旨在骗取巨额保险赔款。根据这一线索，保险公司理赔人员先后赴连云港、湛江、海口、三亚调查取证，取得了三亚海关对此批出口大蒜的一份证明。该份文件证明“K”轮在9月18日离开三亚时，没有在三亚海关办理货物的出口报关及联检手续，并且三亚海关从1997年9月18日至1998年1月20日为止都未曾办理过大蒜的出口报关业务。此外，经过努力，保险公司先后得到了被保险人的运输协议、购货协议、载货船舶没有中途港的证明等文件。从三亚海关的出境监管记录上可以看出“K”轮于9月18日从三亚港驶往深圳，而非马来西亚。汕头食品有限公司与武汉JH轮船公司签订的运输协议规定装货港为三亚，目的港为东马一个安全港口。另外再加上没有任何中途港的补充协议，这后面两个文件就排除了“K”轮挂靠其他港口的可能，而这又和三亚海关的出境监管记录自相矛盾。因此，根据以上证据，可以推定此批大蒜出口到马来西亚没有办理过出口报关手续，此次货运纯系走私。被保险人在投保时并未向保险公司说明，其违背了合法原则和最大诚信原则，故保险合同不成立。于是保险公司对被保险人的赔偿要求予以拒绝。20、1996年5月19日，中保财产保险有限公司甘肃分公司承保了甘肃省进出口贸易公司出口荷兰鹿特丹的3600袋大麻籽计249.43吨，保险金额为USD125，963.00，承保条件为人保海洋货物运输一切险，附加战争险，不论任何原因的短量险及虫损与内在缺陷（扣除整批货物0.5％的绝对免赔率。）此批货于96年5月24日装上“大时代”号轮船，从天津新港起航，于7月16日到达荷兰的鹿特丹港。此批货出口前受中华人民共和国农业部的检疫，并确认经过除虫与灭菌处理。货到达目的地后经人保当地代理JOHN HUDIG SON 代为检验，发现262袋破损，9袋地脚，造成短重11.802吨。代理出具的检验报告上讲，一些麻袋已破了好几个洞，到处都可见洒漏出的大麻籽，麻袋里剩下少量大麻籽，而且明显可以看出这些麻袋都是以前用过的。从船上往卡车上卸货没有用吊钩，货卸到卡车上接受检验时，发现有很多昆虫出没，这种昆虫常存在于进口的大麻籽中，如果不及时除虫还会发生更严重的虫损，于是这批大麻籽于96年5月16日至18日又进行了为时72小时的熏蒸与消毒处理，熏蒸及其他费用为USD7189.67，核赔费USD906.81。

损失原因分析：

1、造成短量的原因：保险人认为造成短量的原因主要是发货人使用旧麻袋、劣质麻袋，引起包装破损，造成短量。这种由于发货人原包装不良引起的损失不属于人保海运一切险的责任范围，但被保险人对此货附加投保了不论任何原因的短量险，因此该损失也属于保险人的责任。

2、造成虫损的原因；保险标的特性造成的（大麻籽遇潮湿空气、闷热会生虫）。被保险货物的特性及原有的品质不良、内在缺陷不属于海运一切险责任范围，但被保险人附加投保了虫损与内在缺陷险，保险人也该对此负责。

赔款计算： 扣除整批货物0.5%的绝对免赔：11.802 —（249.48 X 0.5%）=1.2474

货损金额

= 保险金额 X 短少重量 / 总重量 = 125963.00 X 1.2474 / 249.48 = USD5959.13

熏蒸费及其他费用：USD7189.67

核赔费 USD906.81

保险人共支付 USD14，055.61 案例启示： 被保险人投保不论任何原因的短量险时要慎重，加收保费，提高免赔率，在可能的情况下查看包装情况，禁止发货人使用劣质、旧麻袋。在被保险人附加虫损与内在缺陷险时，一定要熟悉该出口商品的特性，对粮食、籽、谷粒类货物出口，加保虫损与内在缺陷险时，要提高费率标准。

21、上诉人(原审被告)中国人民保险公司湖北省分公司(以下简称保险公司)，住所地湖北省武汉市建设大道426号。被上诉人(原审原告)湖北省技术进出口公司(以下简称技术进出口公司)，住所地武汉市中北路66号金穗大厦7楼B座。上诉人保险公司因国际货物运输保险合同索赔纠纷一案不服武汉市中级人民法院(2001)武经初字第141号民事判决，向本院提起上诉。本院依法组成合议庭，公开开庭审理了本案。保险公司委托代理人于信州、贺洋立，技术进出口公司委托代理人李新天、余慧平等到庭参加诉讼。本案现已审理终结。原审查明，2000年9月27日，原告技术进出口公司代理湖北省三高通信技术发展总公司(以下简称湖北三高公司)与阿尔卡特网络(亚洲)有限公司签订了一份数字数据网络设备国际货物买卖合同，约定的总价款为851108美元，以FOB加拿大Kanata离岸价为价格条件。该价格术语FOB的解释，参照《国际商会贸易术语解释通则》1990。合同总价不包括空运费用、投保一切险和所有合同设备运抵目的港的所有运输费用。所有货物到最终用户地须由买方负责运输。卖方负责提供便当的包装措施并采取充分的保护措施。合同签订后，湖北三高公司与大通国际运输有限公司湖北分公司(以下简称大通公司)联系运输事宜。2000年11月15日，大通公司代理原告技术进出口公司与被告保险公司在武汉签署一份《国际运输预约保险启运通知书》载明：被保险人是技术进出口公司(大通公司代理保险);保险货物项目是一套数字数据网络设备;包装及数量是纸箱48件;价格条件是EX-Work;货价(原币)USD851108;运输路线自Kanata Ottawa Canada至中国湖北武汉;投保险别为一切险;保险金额为USD978774.2;保险费为USD3915.09;落款栏中盖有中保财产保险有限公司湖北分公司业务专用章和大通国际运输有限公司湖北分公司发票专用章;备注栏载明：(公路运输)Kanata-渥太华机场;空运：渥太华机场-北京机场-天河机场(货物离开机场及武汉市内通知保险公司)。2000年11月15日，大通公司向保险公司支付了保险费人民币32417元，并收到保险公司出具的收据。2001年5月24日，技术进出口公司将上述保险费人民币32417元支付给大通公司。渥太华时间2000年11月15日1900时即北京时间2000年11月16日0800时，被保险货物在渥太华2270STEVENAGE路被盗。2000年12月7日，大通公司将出险情况告知了保险公司。同年12月21日，技术进出口公司向保险公司提出了理赔要求遭拒成讼。原审另查明，本单货物大通公司委托的海外运输商是Secure公司。保险公司提交的中国人民保险公司《陆上运输货物保险条款》(火车、汽车，1981年1月1日修订)中，载明陆运一切险，除包括陆运险的责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或者部分损失;责任起迄为“仓”至“仓”。原审法院认为本案焦点是：

1、保险公司保险责任的起迄问题。原被告均认为保险合同成立于北京时间2000年11月15日。技术进出口公司认为，保险责任开始的时间是投保货物离开阿尔卡特公司仓库时，且上述11月15、16目，均应理解为北京时间。保险公司则认为，11月16日应理解为货物启运当地的时间即加拿大渥太华时间，此时为保险公司的保险责任始期。

2、买卖合同中的FOB加拿大kanata与《通知书》中的价格条件EX-Work的关系问题。技术进出口公司认为，本案是国际货物运输保险合同纠纷，保险责任应以《通知书》中载明的价格条件为依据。保险公司则认为，FOB是贸易合同的价格条件，与保险合同无关。

3、投保货物是否提前提货、首次空运港是否改变及其对本案被告保险公司赔偿责任是否存在影响的问题。技术进出口公司认为，提单上的时间是阿尔卡特公司打印的，只能说明是打印日期，不能证明就是提货时间，提货司机并未在提货单上的提货日期栏签署时间，因此不存在提前提货情况;未来的空运地点，不是已发生的法律事实，与本案无关。被告保险公司则认为，保险责任的始期是渥太华时间11月16日，保险货物于渥太华时间11月14日提运，是提前提货行为;改变运输路线，增加了运输距离，加大了被保险货物的危险程度。

4、技术进出口公司是否享有可保利益问题。技术进出口公司认为，FOB价格条件的重要含义是买方承担在装运港货物越过船舷后的风险和费用;EX--Work的含义是工厂交货，在大通公司委托的加拿大Secure公司从阿尔卡特公司工厂提货后，货物的风险就转移给了原告，被盗的货物是原告的货物，原告享有可保利益。保险公司认为，根据技术进出口公司提供的买卖合同有关付款的规定，阿尔卡特网络(亚洲)有限公司因未能提供有关空运单而无法通过银行的信用证向原告技术进出口公司收取货款，技术进出口公司亦未能提供付款凭证证明其已支付了有关款项，不存在可保利益，无权提出支付保险金的诉讼请求。原审法院认为：

1、关于本案准据法适用问题。根据最密切联系原则，本案应适用中华人民共和国有关调整保险法律关系的实体法。

2、关于本案案由问题。根据中华人民共和国最高人民法院的有关规定，案由为国际货物运输保险合同索赔纠纷案件。

3、关于《通知书》依据的保险条款问题。本案应以《陆上运输货物保险条款》、《航空运输货物保险条款》和《通知书》确定保险公司的责任范围。上述保险条款负责被保险货物由于外来原因所致的全部或者部分损失，责任起讫均为“仓”至“仓”，盗窃行为属于外来原因，应认定本案被保险货物的全部损失是由于保险事故所致。

4、关于《通知书》相关问题的解释。根据《中华人民共和国保险法》第三十条和《中华人民共和国合同法》第一百二十五条的规定，对《通知书》的相关条文进行解释，合同成立、生效时间应为北京时间2000年11月15日。开航时间也应理解为北京时间。开航应理解为飞机这一运输工具的开航。

5、关于FOB加拿大kanata与《通知书》中价格条件EX--Work的关系问题。原告技术进出口公司与阿尔卡特(亚洲)有限公司签订的国际货物买卖合同是基础合同。FOB的基本含义是船上交货，不带保险。《通知书》是服务合同，其价格条件是EX—Work，工厂交货，与FOB价格条件的货物的价格是一致的，直接起着决定被保险货物价值及保险公司保险责任始期的双重作用。

6、关予保险事故是否发生在被告保险公司承保责任期间的问题。根据加拿大渥太华警局出具的材料，被盗时间为渥太华时间2000年11月15日1700时，即为北京时间2000年11月16日0800时;结合《通知书》及保险条款的约定，责任起讫为“仓”至“仓”，承保为一切险，因此本案保险标的被盗的保险事故发生在保险公司承保责任期间内，保险公司应当理赔。

7、是否提前提货及改变首次航运港对本案的影响。被保险货物提货单这一打印件上的提货时间，是在渥太华时间2000年11月14日，但提货司机并未签署具体日期。从技术进出口公司出具的证据看，渥太华时间2000年11月14日1608时，Secure公司曾以传真要求大通公司的许晓芬确认基础合同所涉货物的销售号;2000年11月15日0939时，大通公司李岚传真要求湖北三高公司李璐提供销售号，以便安排运输。渥太华时间2000年11月15日0807时，Secure公司告知大通公司许晓芬已从阿尔卡特公司得到销售号及装运通知。2000年11月16日1713时，大通公司许晓芬已从阿尔卡特公司得到被保险货物的销售号及装运通知。2000年11月16日1713时，大通公司许晓芬告知Secure公司可以按原计划开始运输。渥太华时间2000年11月15日0807时，就是北京时间11月15日2107时。原审法院推定，Secure公司是在北京时间11月15日2107时至被保险货物被盗时间11月16日0800时之间提货，至于北京时间2000年11月16日1713时，大通公司许晓芬告知Secure公司可以按原计划开始运输一节，应视为迟到的通知。因此本案不存在提前提货的问题。关于改变首次航运港口的问题，是未来的尚未发生的事实，不能作为定案的依据。

8、关于《通知书》的法律效力和保险公司的赔偿额度问题。《通知书》是技术进出口公司的运输代理商大通公司基于其与保险公司的(保险)代理协议书以及大通公司与技术进出口公司事实上的运输代理关系与保险公司签定的，是当事人真实意思的表示，但根据《中华人民共和国保险法》第三十九条第二款“保险金额不得超过保险价值;超过保险价值的，超过的部分无效”的规定，《通知书》的保险金额为978774.2美元，超出保险价值851108美元的部分无效，保险公司应在851108美元损失的范围内承担赔偿责任，并退还多收取的保险费510.66美元。

9、关于技术进出口公司是否享有保险利益的问题。根据《中华人民共和国保险法》第十一条第三款的规定，保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。本案技术进出口公司与保险公司签订了保险合同，并按约定的费率缴纳了保险费，是适格的投保人。就本案而言，技术进出口公司作为基础合同的买方，作为服务合同的投保人与作为保险标的的一套价值851108美元的数字数据网络设备之间存在利益关系，表现为技术进出口公司的利益因保险事故发生而受到损害，因保险事故不发生而得以保全，技术进出口公司对保险标的所享有的保险利益是一种可以确定的经济利益，表现在保险事故发生后，投保人技术进出口公司遭受851108美元的经济损失。技术进出口公司对保险标的的利益，是为我国法律所承认的利益。根据上述分析，技术进出口公司对保险标的享有保险利益。根据《中华人民共和国保险法》第十三条、第二十九条第二款和《中华人民共和国合同法》第五十六条、第五十八条、第一百零七条、第一百二十四条以及《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十八条的规定判决：保险公司赔偿技术进出口公司851108美元;保险公司退还多收取的保险费9510.66美元给技术进出口公司。案件受理费人民币50140元，由技术进出口公司负担5014元，保险公司负担45126元。

保险公司不服原审判决向本院提起上诉，要求撤销原判，理由是：

1、关于提货时间，原审法院的认定前后矛盾。根据提货单提货时间是2000年11月14日，《预约保险合同》是2000年1月15日下午0200时左右签订。根据“仓”至“仓”原则，如果货物在2000年11月14日就被加拿大Secure公司委托的TSC公司提走并储存于TSC的仓库，保险合同成立后，该货物离开TSC仓库是保险人开始承担保险责任的时间和地点。

2、关于运输路线。技术进出口公司改变运输路线，增加了保险风险。货物失窃是住于改变了启运机场，保险人只对保险线路上发生的保险事故承担赔偿责任。

3、关于开航时间。2000年11月16日应理解为加拿大时间，否则该时段没有飞往北京的货运航班。我方调查资料及Secure公司律师行提供的资料表明此项货物将于加拿大时间2000年11月16日运往北京，货物盗窃事件发生在当地时间l1月15日1900时，上诉人就不应当承担开航前货物运离TSC公司仓库前的货物灭失责任。

4、关于被盗货物是否保险标的物的问题。原审没有查清货物的运输关系，何以认为Secure公司委托的TSC公司承运期间提走的货物就是被上诉人从阿尔卡特网络(亚洲)有限公司订购的货物。

5、关于保险利益问题。EX--Work是买卖合同的术语，不是保险合同的价格术语，保险合同的价格术语是投保人的误述。买卖合同的价格术语是FOB加拿大kanata，货物在装上飞机并收到航空承运人签发的空运单前所产生的风险，由买卖合同的卖方承担，其后运输所产生的风险将由买卖合同的买方承担。此案中，货交航空承运人之前，技术进出口公司不承担货损风险，且事故发生后，技术进出口公司并未进行实际赔付。因此，技术进出口公司不具有保险利益。

被上诉人技术进出口公司未提出书面答辩状，其在庭审时辩称：

1、一审判决事实清楚，证据充分，适用法律正确，请予维持。

2、我方未提前提货。据我方证据，2000年11月14日我方不可能提货且阿尔卡特网络(亚洲)有限公司、TSC公司均出具了书证证明我方提货时间为2000年11月15日。

3、关于运输路线。首先，委托哪一家航空公司承运只是一个咨询意见而未确认;其次，被盗地点未超出合理的运输路线的范围。

4、上诉人违反了保险合同的约定，混淆了保险合同与国际货物买卖合同的性质。据此，请求二审法院驳回上诉，维持原判。

二审审理期间保险公司为支持其上诉请求提交如下新证据：

1、有关加拿大渥太华、Kanata、蒙特利尔、货物失盗地点及阿尔卡特加拿大公司所在地的空间相对关系的地图一组(系网上下载彩色图片)。用于证明货物改运往蒙特利尔YUL机场，运输路线延长，风险增加。

2、阿尔卡特网络(亚洲)有限公司发给技术进出口公司的传真复印件一份。用于证明Secure公司雇请的TSC货运司机是于2000年11月14日提货，早于保险合同订立的时间，属于提前提货。根据“仓”至“仓”条款，保险责任自保险合同成立、生效后货物离开所在地的仓库时开始。货物离开TSC公司仓库前的损失、灭失，保险公司不负赔偿责任。

技术进出口公司对上述证据1不持异议，但认为该地图恰好说明货物失盗地点，即TSC公司仓库在渥太华市内，不在蒙特利尔市，因此，该组地图不能说明运输路线改变。对于证据2，技术进出口公司认为未经合法程序公证认证，不能作为证据使用。技术进出口公司庭前提交新证据如下：

1、中国建设银行湖北省分行为技术进出口公司开立的合同CCKHT-2000080项下的跟单信用证一份，用于证明其确已依据贸易合同的约定开立信用证，信用证上注明的价格术语亦是FOB-Kanata。

2、买卖合同附件1-6，用于证明合同总价计算依据是FOB加拿大kanata，因此，贸易合同约定的交货条件应是kanata工厂交货，被保险人具有保险利益。

3、买卖合同附件3中的阿尔卡特网络(亚洲)有限公司商业发票1张，装箱单12张，均为英文复印件，用于证明买卖合同项下的货物的发运情况。

4、阿尔卡特网络(亚洲)有限公司2002年6月3日致技术进出口公司函，说明被盗物品于2000年11月15日交给技术进出口公司指定的TSC运输公司且于同日1900时被盗。

5、TSC公司2002年6月4日致阿尔卡特加拿大公司函，说明2000年11月15日TSC公司从阿尔卡特加拿大公司提取48箱CCKHT-2000080号合同项下的货物，以便运往技术进出口公司。

保险公司对证据1、2的表面真实性没有异议，但提出合同附件3应为货物发运及工程进度表，技术进出口公司提交的附件3仅仅是工程进度表。同时认为信用证注明价格条件是FOB，风险应于货物越过机舷才由买方承担。对证据3质证时认为，该发运单不能证明其为合同组成部分，对其效力不予认可。对证据4、5质证时认为在一审时，此两份证据未提出;现在二审庭审时针对一审、二审中的情况才提出这2份证据，故对其真实性不予认可。

本院为核实上述技术进出口公司证据1的真实性，于2002年5月29日派员到开证行中国建设银行湖北省分行调取了当时的开证文件，包括开证申请书及信用证原本。经核对，技术进出口公司提交的信用证非最后件，但主要条款与原本均相符。开证申请书内容与信用证一致。据查，该行因未收到信用证指定的单据而实际未付款，信用证已逾期自动失效。双方当事人对本院的调查取证没有异议。根据证据审核规则与当事人举证、质证及本院的调查核实情况，对于上述保险公司提交的证据

1、技术进出口公司提交的证据1，双方当事人没有争议，可以确认其证据效力。技术进出口公司提交的证据2附件3不完整，且缺少的部分是有关货物发运的重要约定，技术进出口公司应承担因举证不能而产生的法律后果。保险公司所举证据2来自香港，未办理法定的公证手续，且该证据为复印件，无法与原件核对，对方当事人亦不认可，不能作为证据使用。证据3虽然被技术进出口公司作为买卖合同附件3的缺少部分即货物发运的有关约定于庭审中出示，但经审查，证据3的内容与货物发运的事宜无关且均系外文复印件，无中文译本，不符合《中华人民共和国民事诉讼法》第六十八条第二款的规定，对其证据效力不予认定。证据4因未经香港特别行政区有权机构公证，其真实性不能确认。证据5因未经加拿大国公证，亦未经我驻该国使、领馆认证，其真实性不能确认。本院经开庭审理，结合当事人举证、法院查证，确认以下案件事实：2000年9月27日，技术进出口公司代理湖北三高公司与阿尔卡特(亚洲)有限公司签定一份数字数据网络设备国际货物买卖合同，合同号为CCKHT-2000080。合同总价款为851108美元，以FOB加拿大Kanata为价格条件。该贸易术语的解释，参照《国际商会贸易术语解释通则》(INCOTERMS1990)。合同第5.1条和5.3条还就货物的包装应适应“长途空运”和“目的机场”分别作了约定。合同总价不包括空运费用、投保一切险和合同设备运抵目的港的所有运输费用。合同总价90％的款项在合同设备装运后，凭卖方提供与合同一致的文件，以即期跟单信用证见单付款，信用证单据包括空运提单(Airway Bill)、商业发票、装箱单、质量合格证与数量文件。买卖合同第3.3条约定，如果以上所述文件齐全，信用证开证行的付款立即生效。信用证有效期为信用证内所规定的最后装货日期后的90天。2000年10月26日技术进出口公司依照合同约定向中国建设银行湖北省分行申请开立不可撤销即期跟单信用证。次日，该行开立了申请人为技术进出口公司，受益人为阿尔卡特网络(亚洲)有限公司，编号为HPXLC0001405的不可撤销即期跟单信用证一份。该信用证载明，信用证项下的买卖合同号是CCKHT-2000080，货物是一套数字数据网络设备，见单即付发票金额90%的款项，货物于加拿大kanata装运，最迟装运日为2000年12月5日，议付必需单据包括载明提单号和合同号的发票7份，全套开给申请人的注明货物待运的清洁空运提单，载明货物数量、质量、毛重、净重的装箱单副本6份，受益人签发的货物质量、数量及重量的证书，受益人在货物发运2天内给申请人的传真复印件，告知其航班号、开航日期、装运货物的数量、质量及价值，信用证最后有效期日为2001年1月26日。信用证开立后，因未到单银行未付款。该信用证逾期已失效。2000年11月15日，大通公司代理技术进出口公司与保险公司在武汉签署一份编号为98110807中保财产保险有限公司《国际运输预约保险启运通知书》，载明被保险人(亦即投保人)是湖北省技术进出口公司(大通公司代理保险)，保险货物是一套数字数据网络设备，包装及数量是纸箱48件;价格条件是工厂交货;货价USD851108;合同号CCKHT-2000080;发票号码CI一0111012;运输方式为陆运、空运联运;开航日期是2000年11月16日;运输路线自kanata Ottawa Canada(加拿大渥太华坎拿他)至中国湖北武汉;投保险别为一切险;保险金额为USD978774.2;保险费USD3915.09;备注栏载明，(公路运输)kanata--渥太华机场;空运：渥太华机场-北京机场-天河机场。2000年11月15日，大通公司向保险公司支付了保险费人民币32417元，并收到保险公司出具的保险费收据。渥太华时间2000年11月16日TSC公司向渥太华加拿大警察局报案称：渥太华时间2000年11月15日1900时(亦即北京时间2000年11月16日0800时)TSC公司从阿尔卡特加拿大公司提取的准备运往中国的物品在TSC公司仓库被盗。2000年11月21日，大通公司致湖北三高公司函，通知其CCKHT-2000080号合同项下的数字数据网络设备被盗。技术进出口公司主张TSC公司提走并失盗的货物即是98110807号保险合同项下的保险标的物，向保险公司提出索赔请求，遭拒成讼。

本院经审理认为本案双方当事人争议的焦点问题是： 本院认为：

1、关于物品被盗是否发生在保险合同订立之后的问题。由于在保险合同中关于保险起迄时间未明确约定以何国时间为准，按照《中华人民共和国保险法》第三十条关于保险合同条款发生争议时应作有利于被保险人的解释的规定，应当认定北京时间2000年11月15日为签订保险合同的时间;被盗发生于北京时间2000年11月16日0800时，亦即渥太华时间2000年11月15日1900时。因此，物品被盗时间应在保险合同签订时间之后。

2、关于被盗物品的运输路线问题。保险合同约定的运输方式是陆运、空运联运，运输路线自Kanata Ottawa Canada至中国湖北武汉，即(公路运输)kanata--渥太华机场;(空运)渥太华机场一北京首都机场-天河机场。鉴于合同未就运输路线作出具体约定，投保人可以在不违反合同的情况下在一定范围内选择合理的具体的运输路线。现双方当事人对合同约定的“一切险”所包含的“仓”至“仓”条款及其解释未提出异议。双方争议的焦点在于，货物被盗是否因为TSC公司欲将货物运往蒙特利尔yul机场所致。经审查，被盗地点TSC公司仓库位于渥太华机场附近，没有离开渥太华市。保险公司称TSC公司欲将货物运往蒙特利尔市的YUL机场，不在保险合同约定的运输路线上，其证据是加拿大私人侦探的调查报告传真件以及大通公司给保险公司的函，此函称货物将被运往Ottawa YUL机场。该加拿大私人侦探的报告未经合法程序公证和认证，其真实性无法确定，故不能作为证据使用。大通公司的函没有明确指明启运机场。渥太华没有YUL机场。YUL机场在蒙特利尔。显然，Ottawa yUL机场的表述本身错误。在没有其他证据印证的情况下，不能得出被盗物品系运往蒙特利尔yul机场的结论。因此，保险公司关于物品被盗发生在保险合同约定运输路线之外的上诉理由证据不足，本院不予支持。

3、买卖合同与保险合同的相互关系以及技术进出口公司对保险标的物是否具有保险利益问题。《中华人民共和国保险法》第十-一条第二款规定：“投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。”这一规定为法律的强制性规定。本案中，技术进出口公司是否具有保险利益取决于其对买卖合同项下货物承担的风险，而承担的风险及其起始时间又取决于买卖合同约定的价格条件。买卖合同约定，价格条件是FOB加拿大kanata，该条款的相关解释适用《国际商会贸易术语解释通则》(INCOTERMS1990)。根据该通则，FOB仅适用于海运或内河运输。鉴于二审庭审中保险公司和技术进出口公司均陈述加拿大Kanata既非海港亦非空港，故买卖合同项下的货物不可能在加拿大Kanata装上海轮或飞机。根据意思自治原则，合同有约定的以合同约定为准。因此确认本案中FOB加拿大Kanata价格条件的真实意思应结合买卖双方在合同中选择的货物公路、航空联合运输方式以及凭空运提单和其他单据结汇的付款方式从整体上予以判断。同时，不论保险合同的条款作何约定，均不能改变买卖合同双方对权利义务的约定。故保险合同载明的工厂交货对确定投保人对保险标的物是否具有保险利益没有法律意义。原审法院以工厂交货作为确定保险责任始期的依据不当。

本案买卖合同主文没有对交货的具体细节作出约定，技术进出口公司亦未就附件3中有关货物发运的约定进行充分举证。目前用以说明部分运输事实的具有证据效力的文件是大通公司、湖北三高公司的一套往来传真件，该套证据结合买卖合同关于运输的约定，有助于说明双方意思表示的内容。然而，由于技术进出口公司未提交其委托大通公司、国外运输代理Secure公司承运涉案货物的相关运输合同，致使具体运输方式、货物交接手续、单据交接等均无法查实。依据买卖合同约定，合同总价的百分之九十应在货物装运后凭卖方提供的与合同一致的包括空运提单、发票等在内的单据，以即期跟单信用证见单付款。否则根据信用证的授权，开证银行有权拒付。显然，买卖合同将货物装运、提供空运提单与卖方行使索款权利紧密联系在一起。这无疑表明卖方承担风险的责任至少在货物安全归于空运承运人占有并开具空运提单之前没有消灭。诉讼中，在本院指定的举证期限内，技术进出口公司未出示证据证明买卖合同双方关于风险承担的条款有任何变更。因此，不论从kanata卖方仓库提货者是受谁委托，都不能免除卖方依据买卖合同约定提供空运提单的义务。而货物离开仓库至交付航空承运人之前的任何事由造成的货物灭失，都必然导致卖方不能取得空运提单从而无法结汇的后果。据此，买卖合同双方在这一问题上意思表示一致，即卖方提交空运提单既是向买方索款的必要条件，又是转移买卖合同项下货物风险的必要条件。而且，空运提单是买卖合同与信用证要求的所有议付单据中唯一不能由卖方自己开具的单据，更具有客观性和真实性。此即买卖合同FOB加拿大kanata价格条件的真实意思。此外，根据信用证的要求，卖方应在货物发运2天内给开证申请人发传真通知航班号、开航日期、装运货物的数量、质量及价值，并且须以该传真复印件作为信用证结汇的必备文件之一。这从一个方面说明，卖方承担风险的责任并未在货交公路承运人之时终止。因此，技术进出口公司以保险合同为据主张以工厂交货并移转风险的观点不能成立。技术进出口公司在物品被盗时不具有保险利益。保险公司关于技术进出口公司不具有保险利益的上诉理由成立。

4、关于被盗物品是否属保险标的物的问题。技术进出口公司在本案一、二审期间均未提交其与大通公司、大通公司与国外运输代理商、国外运输代理商与所雇请的货运公司TSC公司之间的运输合同，且技术进出口公司提交的TSC公司提货的提货单因未经公证与认证，真实性无法确定，不具有证明力。虽然加拿大渥太华警局出具的一组物品被盗的证明材料已经合法程序公证和认证，但该组证据载明物品被盗的品名和数量均来自且仅来自TSC公司的报告而无其他证据证明被盗物品的品名和数量。所以，该组证据证明的被盗时间和地点可予认定，但证明的被盗物品的品名和数量不予认定。由于技术进出口公司没有充分证据证明其国外运输代理雇请的TSC公司是合法承运人，没有证据证明TSC公司承运且被盗的货物确系技术进出口公司从阿尔卡特网络(亚洲)有限公司购买的设备，因此，技术进出口公司就上述诸公司是技术进出口公司授权的合法承运人以及被盗物品即是涉案保险标的物等主张，有责任承担举证不能的法律后果。保险公司关于被盗物品不能被确认为保险标的物的上诉理由成立。

综上所述，本院认为，一审法院适用中华人民共和国法律判决后，保险公司虽然上诉，但对此无异议;技术进出口公司则主张维持原判。据此，可以认定双方当事人均同意适用中华人民共和国法律处理本案。保险公司与技术进出口公司的保险合同因投保人对保险标的物不具有保险利益而无效。保险人未出示证据证明投保人的误述行为出于故意。因此，保险人应退还保险费。同时，技术进出口公司没有充分证据证明被盗物品系保险标的物。因此，被盗物品不能被认定为保险标的物。尽管投保人主张的保险标的物的实际运输路线未超出保险合同约定的运输路线，且被盗发生在保险合同签订以后，由于技术进出口公司的索赔欠缺上列两个前提条件，保险公司依法不承担物品失盗的赔偿责任。保险公司的部分上诉理由不成立并不能影响其主要上诉理由成立。原审认定事实错误，处理不当，应予纠正。

本案经合议庭评议，依照《中华人民共和国保险法》第十一条第二款、第十六条第四款和《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(三)项的规定，判决如下：

一、撤销武汉市中级人民法院(2001)武经初字第141号民事判决主文;

二、技术进出口公司与保险公司签订的98110807号国际运输保险合同无效;

三、保险公司退还技术进出口公司保险费人民币32417元，于本判决送达之日起十日内付清;

四、驳回技术进出口公司的诉讼请求。

本案一审、二审案件受理费各50140元，由技术进出口公司各负担50000元，保险公司各负担140元。本判决为终审判决。

22、FOB运输途中的风险承担。某公司以FOB条件向境外出售一级大米300吨，装船时经公证人检验，货物符合合同规定的品质要求，卖方在货物装船后及时发出装船通知，但由于运输途中海浪过大，大米被海水浸泡，当货物到达目的港后，只能按三级大米的价格出售，故买方要求买方赔偿大米质量下降造成的差价损失。问题：卖方是否对该项损失负责，为什么？

23、CIF合同货物运输的风险承担案。我国某公司与韩国某公司签定了一份CIF合同，进口电子零部件。合同订立后，韩国公司按时发货。我公司收到货物后，经检验发现，货物外包装破裂，货物严重受损。韩国公司出具离岸证明，证明货物损失发生在运输途中。对于该批货物的运输风险双方均未投保。问题：上述风险损失由谁承担？

24、中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“扬武”号班轮的一个舱位。1997年7月26日，中方将货物在张家港装船。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损。问题：

（1）如果卖方公司投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿？为什么？

（2）如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使玉米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿？为什么？

（3）如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔？为什么？

25、我方某外贸公司以CIF 术语出口一个整集装箱的货物，我方在货物出运前及时投保了海运一切险。在货物从出口公司仓库运到码头装运的路途中，由于驾驶员的疏忽，集装箱货车意外翻车下崖，导致货物全部报废。

试分析说明，应该由买方还是卖方向保险公司索赔？为什么？保险公司是否应该赔偿？为什么？

26、G公司已CIF价格条件引进一套英国产检测仪器，因合同金额不大，合同采用简式标准格式，保险条款一项只简单规定“保险由卖方负责”。一起到货后，G公司发现一部件变形影响其正常使用。G公司向外商反映要求索赔，外商答复仪器出厂经严格检验，有质量合格证书，非他们责任。后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、挤压造成的。G公司于是向保险代理索赔，保险公司认为此情况属“碰损、破碎险”承保范围，但G公司提供的保单上只保了“协会货物条款”（C），没保“碰损、破碎险”，所以无法索赔付。G公司无奈只好重新购买此部件。即浪费了金钱，又耽误了时间。

（1）分析造成上述问题的原因。

（2）如何避免上述问题的发生？

27、有一份FOB合同,货物在装船后,卖方向买方发出装船通知,买方向保险公司投保了“仓至仓条款一切险”(All Risks with Warehouse to Warehouse Clause)，但货物在从卖方仓库运往码头的途中，被暴风雨淋湿了10％的货物。事后卖方以保险单含有仓至仓条款为由，要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司拒绝。后来卖方又请求买方以投保人名义凭保险单向保险公司索赔，也遭到保险公司拒绝。试问在上述情况下，保险公司能否拒赔?为什么?

28、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总额的110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遭遇暴雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值达8000美元，试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？

答：（1）保险公司对于该批货物的损失应该赔偿。

（2）本案例涉及保险理赔问题，现行的中国人民保险公司的《海洋运输货物保险条款》规定平安险的主要保险责任范围有八项，其中二项为：由于运输工具遭受搁浅、沉没、触礁、互撞、与流冰或其他物体碰撞，以及失火、爆炸等意外事故造成货物的全部或部分损失；第三项为：在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的全部损失。

（3）结合本案例，触礁是因为意外事故导致的，应赔；遇暴风雨受损的2100美元，是在运输途中由于自然灾害造成的部分损失，但又因该批货物是在触礁意外事故前造成的，所以保险公司对上述两项损失都要赔偿。

29、我某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮手套合同，价格条件为CIF鹿特丹，向中国人民保险公司投保了一切险，生产产家在生产的最后一道工序将千真万确的清晰度降到了最低程度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦愣纸箱，再装入20尺的集装箱，货物到达鹿特丹后检验结果表明：全部货物湿、霉、变色、沾污，损失价值达80000美元。据分析：该批货物的出口地不异常热，进口地鹿特丹不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输，试问：（1）保险公司对该项损失是否赔偿，为什么？（2）进口商对受损货物是否支付货款，为什么？（3）你认为出口商应如何处理此事？

答：（1）保险公司对该批货物的损失不予赔偿。原因是：根据中国人民保险公司《海洋货物运输保险条款》基本险的除外责任：在保险责任开始之前，被保险货物已存在品质不良或数量短少所造成的损失；被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用保险公司不负责赔偿损失。在本案中，运输途中一切正常，货物发生质变不属于保险公司的责任范围，故保险公司对该批货物的损失不予赔偿。

（2）进口商应支付货款。因为本案中交货条件为CIF，根据《2000年国际贸易术语解释通则》中的解释，按CIF条件成交，买卖双方交货的风险界点在装运港的船舷，货物越过装运港船舷以前的风险由卖方承担，货物越过装运港船舷以后的风险由买方承担；另CIF是象征性交货，卖方凭单交货、买方凭单付款，即使货物在运输途中全部灭失，买方仍需付款，但如货物品质问题，可凭商检机构的检验证书向卖方索赔。

（3）出品商应以该批货物负赔偿责任，因为该批货物在运输途中并无任何风险导致损失，发生质变完全是因为生产工序问题，这属于货物的品质问题，故其应向买方负赔偿损失的责任。

30、我某公司以CIF术语出口一批化肥，装运前按合同规定已向保险公司投保水渍险，货物装妥后顺利开航。载货船舶起航后不久在海上遭遇暴风雨，海水涌入舱内，至使部分化肥遭到水渍，损失价值达1000美元，数日后，又发现部分化肥袋包装破裂，估计损失达1500美元，问：该损失应由谁承担？ 答：（1）1000美元的损失应由保险公司承担赔偿责任，1500美元的损失应由买方自己承担。

（2）本案例涉及保险理赔及CIF的风险界点问题，根据中国人民保险公司《海洋货物运输保险条款》规定的水渍险的承保责任范围：除包括平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。另外，本案中交货条件为CIF，根据《2000年国际贸易术语解释通则》中的解释，按CIF条件成交，买卖双方交货的风险界点在装运港的船舷，货物越过装运港船舷以前的风险由卖方承担，货物越过装运港船舷以后的风险由买方承担； CIF是象征性交货，卖方凭单交货、买方凭单付款，即使货物在运输途中全部灭失，买方仍需付款。

（3）结合本案例，1000美元的损失是由于自然灾害导致的意外损失，属于保险公司水渍险的承保责任范围，故保险公司应该赔偿。1500美元的损失，是由于包装破裂引起的，它不属于水渍险的承保责任范围，而属于一般附加险中包装破裂险的责任范围，故保险公司是不负赔偿责任的，另：根据CIF风险界点问题，此项损失应由买方自行承担。

31、某外贸公司进口一批货物共100箱，投保险别为平安险。在运输途中，轮船遭遇海啸，致使30箱货物报废，请问：保险公司对该批货损是否负责赔偿？为什么？

32、某进口商A以FOB价格进口一批货物，并为货物投保水渍险。然后A将尚在海上运输途中的该批货物转卖给国内公司B，同时也将保险单转让给B。后来得知，在保险单转让之前货物已在海上遭遇雷击部分被火烧毁。B公司在货物到达后向保险公司索赔，但遭到拒绝。保险公司是否该对B公司赔偿？为什么？

33、一批货物共5000箱由货轮从上海港运往德国汉堡港，在航行途中，货船遭遇海上飓风，海水灌入部分货舱，50箱货物被海水浸湿而受损。后货船又与流冰相撞，部分货物计150箱因受挤压而破碎，此时船舶也发生侧翻，船长下令将部分货物抛入海中以保持船舶平衡，共抛弃货物20箱，船舶得以正常航行驶往目的地。问在最经济的情况下，投保人投保中国海洋运输货物保险条款的哪种险别时，货主的所有损失均可获得赔偿。

34、FOB运输途中的风险承担。某公司以FOB条件向境外出售一级大米300吨，装船时经公证人检验，货物符合合同规定的品质要求，卖方在货物装船后及时发出装船通知，但由于运输途中海浪过大，大米被海水浸泡，当货物到达目的港后，只能按三级大米的价格出售，故买方要求买方赔偿大米质量下降造成的差价损失。问题：卖方是否对该项损失负责，为什么？

35、CIF合同货物运输的风险承担案。我国某公司与韩国某公司签定了一份CIF合同，进口电子零部件。合同订立后，韩国公司按时发货。我公司收到货物后，经检验发现，货物外包装破裂，货物严重受损。韩国公司出具离岸证明，证明货物损失发生在运输途中。对于该批货物的运输风险双方均未投保。问题：上述风险损失由谁承担？

36、中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用―扬武‖号班轮的一个舱位。1997年7月26日，中方将货物在张家港装船。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损。问题：

(1)如果卖方公司投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿?为什么?

(2)如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使玉米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿?为什么?(3)如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔?为什么?

37、我某公司以CIF术语出口一批化肥，装运前按合同规定已向保险公司投保水渍险，货物装妥后顺利开航。载货船舶启航后不久在海上遭受暴风雨，海水涌入舱内，致使部分化肥遭受水渍，损失价值达1000美圆。数日后，又发现部分化肥袋包装破裂，估计损失达1500美圆。问该损失应由谁承担？为什么？

38、我某公司以CIF条件出口一批丝绸。合同签定后，买方发来电传，称合同规定的目的港最近常发生**，要求我方办理保险时加保战争险。请问我方对此应如何处理？

39、有批货物已投保了平安险，该货在装船过程中有8件落海，其中5件因打捞及时，仅造成部分损失，其余3件全部灭失。在这种情况下保险公司应赔偿几件货物？

40、我方按CIF条件出口瓷器一批，投保平安险，在装船时有10箱因吊钩脱钩而落海。问这一损失是否可以向保险公司索赔？

41、我方按CIF条件向中东某国出口一批货物，根据合同投保了水渍险，附加提货不着险，但在海运途中，因两伊战起轮船被扣押，尔后进口商因提货不着向保险公司进行索赔。问结果如何？

42、我方按CIF出口冷冻食品一批，合同规定投保平安险加战争，罢工险。货到目的港后适逢码头工人罢工，港口无人作业，货物无法卸载。不久货轮因无法补充燃料以致冷冻设备停机，等到罢工结束，该批冷冻食品已变质。问这种由于罢工而引起的损失，保险公司是否负责赔偿？

43、我方按CIF条件出口大豆1000吨，计10000包，合同规定投保一切险加战争险，罢工险。货卸目的港码头后，当地码头工人便开始罢工。在工人与政府的武装力量对抗中，该批大豆有的被撒在地面，有的被当作掩体，有的丢失，总共损失近半。问这种损失保险公司是否负责赔偿？

44、我方向澳大利亚出口坯布100包，我方按合同规定加一成投保水渍险。货在运输途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的30包浸有水渍。问对此损失应该向保险公司索赔还是向船公司索赔？

45、我方向海湾某国出口花生糖一批，投保的是一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上该轮沿途到处揽载，结果航行3个月才达到目的港。卸货后，花生糖因受热时间过长已全部潮解软化，无法销售。问这种情况保险公司可否拒赔？

46、我方海运出口面粉1000包，投保平安险，装于船底，载货轮船途中触礁，舱内进水，使500包严重水浸，不能食用。其余500包经船员抢救移至舱面，又遭狂风吹落海中。问保险公司对上述损失应如何处理？

47、某公司出口一批货物，已投保一切险和战争险，该船抵达目的港开始卸货时，当地突然发生武装冲突，部分船上货物及部分已卸到岸上的货物被毁。问保险公司应如何赔偿？

48、某公司出口白纸100令，按中国人民保险公司海洋运输货物保险条款投保水渍险，货到目的港时，发现有200令白纸被水浸泡过，有水渍。问保险公司是否予以赔偿？

49、我国某公司按CFR条件向英国出口一批货物，该公司于8月2日10时装船完毕，即以电传通知买方。买方于当日17时在其所在地向保险公司投保英国I.C.C条款A险。货物于当日15时在公海上着火，该批货物被焚。问这种投保之前遭受的损失，保险公司是否负责赔偿？

50、我方向海湾某国出口花生糖一批，投保的是一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上该轮沿途到处揽载，结果航行3个月才到达目的港，卸货后，花生糖因受热时间过长已全部潮解软化，无法销售。问这种情况保险公司可否拒赔?

51、某外贸企业按CIF条件出口一批货物，CIF总值为5000美元，按发票金额加成10%投保一切险、战争险，应付保险费多少?(一切险费率为0.3%，战争险费率为0.04%)

52、有一批货物已投保了平安险，载运该批货物的海轮于5月3日在海面遇到暴风雨的袭击，使该批货物受到部分水渍，损失货值1000元。该货轮在继续航行中，又于5月8日发生触礁事故，又使该批货物损失1000元。

问：保险公司如何赔偿？

53、案例：有批货物已投保了平安险，该货在装船过程中有8件落海，其中5件因打捞及时，仅造成部分损失，其余3件全部灭失。在这种情况下保险公司应赔偿几件货物？

54、我方海运出口面粉1000包，投保平安险，装于船底，载货轮船途中触礁，舱内进水，使500包严重水浸，不能食用。其余500包经船员抢救移至舱面，又遭狂风吹落海中。问保险公司对上述损失应如何处理？

55、一公司出口货物5000公吨，投保平安险。该货3000公吨在广州，2000公吨在海口，公司便租船在广州装3000公吨，在驶往海口途中，不慎搁浅，经过船方自救，货物未发生损失。船舶再于海口装2000公吨后驶往目的港，途经马六甲海峡，遭遇狂风巨浪，货物遭受损失。货至目的港后检查，发现共损失3000公吨，其中2000公吨来自于广州，1000公吨来自于海口。问：保险公司对此损失是否负责赔偿？如是，赔多少？如损失的3000公吨中，1000公吨来自于广州，2000公吨来自于海口，保险人又赔多少呢？

56、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值 110％投保平安险，6月初货物装受顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿？为什么？

57、泰国某进出口商向日本出口大米1000包，共10公吨，向泰国保险公司投保了平安险（F.P.A），货物由泰国某船运公司承运，该批货物装载货轮的底层货舱，货轮在行驶途中触礁，底舱严重进水，船方全力抢救，才使500包大米移至船面，后来由于风暴将这500包大米全部吹落海中，而其余没于舱底的500包大米则遭受严重水浸，无法食用，货轮抵达日本后，收货人凭保险单向泰国保险公司请求赔偿，遭到拒绝。理由是平安保险对单独海损不负责赔偿。试问，保险公司拒绝赔偿理由是否充分？

58、我方按CIF向欧洲出口棉布一批，根据合同规定投保水渍险。海运途中，因舱内食用水管漏水而使其中30包遭受水渍。问：保险公司对此损失是否赔偿？为什么？我方应该怎么办？

58、我方向澳大利亚出口坯布100包，我方按合同规定加一成投保水渍险。货在运输途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的30包浸有水渍。问对此损失应该向保险公司索赔还是向船公司索赔？

59、我国A公司按照CIF价格条件与某国B公司签订了一单2000公吨食用糖的生意，投保一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上沿途尽量多装货物，停靠码头的次数和时间太多，而且要穿过赤道，结果航行了3个月才到达目的港。卸货后发现食用糖因为长时间受热，已经变质，根本无法出售。问这种情况保险公司是否应赔偿？为什么？

60、我方向海湾某国出口花生糖一批，投保的是一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上该轮沿途到处揽载，结果航行3个月才达到目的港。卸货后，花生糖因受热时间过长已全部潮解软化，无法销售。问这种情况保险公司可否拒赔？

61、某远洋运输公司的“东风轮”在6月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。为了船货的共同安全，船长下令抛掉A舱的所有钢材并及时组织人员堵塞裂缝，但无效果。为使船舶能继续航行，船长请来拯救队施救，共支出5万美元施救费。船修好后继续航行，不久又遇恶劣气候，入侵海水使B舱底层货物严重受损，甲板上的2000箱货物也被风浪卷入海里。

问：以上损失各属什么性质的损失？投保何种险别的情况下保险公司给予赔偿？

62、我方按CIF条件出口瓷器一批，投保平安险，在装船时有10箱因吊钩脱钩而落海。问这一损失是否可以向保险公司索赔？

63、某公司出口某货物，投保一切险加战争险，该船抵达目的港开始卸货时，当地发生武装冲突，部分船上货物及部分已卸到岸上的货物被毁。问：保险公司如何赔偿？

64、我国某省A进出口公司按FOB条件从英国进口一批机电产品，目的港为上海，向中国人民保险公司B分公司投保了“水渍险加战争险”。当货船到达广州后，A公司街道国内用户的通知，由于换了使用单位，货物需要运到重庆。于是，A公司就将货卸至广州，然后经铁路运往重庆，在运输途中适逢山洪爆发，部分铁路被冲毁，货物遭到部分损失。事后，A公司向中国人民保险公司B分公司提出索赔而遭到拒绝。试分析，B保险分公司对否？A公司该如何处理？

65、某笔业务的A方向B方以CFR条件出口散装货物共2000公吨，A放同时也以相同的条件向C方出口同种货物1500公吨，货物出运时，A将B、C两方的货物装运在同一艘货运船只上，并与船公司联系好，在货物运抵目的港后，由船公司负责分拨，A方在货物装船后及时向B、C两方发出了装运通知。不巧，受载船舶在运输途中遇到风险，使该批货物中的1500公吨全部灭失。事件发生以后，A方致电C方，告知其所进口的1500公吨货物，已在运输途中全部灭失，且风险再CFR条件下由C方承担。问在上述情况下，A方对这1500公吨的货物有无交货责任？为什么？

四、仓至仓条款的理解

1、有一份FOB合同，货物在装船后，卖方向买方发出装船通知，买方已向保险公司投保“仓至仓条款一切险”。但货物在从卖方仓库运往码头的途中，因意外而致10%货物受损。事后卖方以保险单含有仓至仓条款，要求保险公司赔偿，但遭保险公司拒绝。后来卖方又请求买方的名义凭保险单向保险公司提赔，但同样遭保险公司拒绝。在上述情况下，保险公司有无拒赔的权利?为什么?

2、有一份FOB合同,货物在装船后,卖方向买方发出装船通知,买方向保险公司投保了“仓至仓条款一切险”(All Risks with Warehouse to Warehouse Clause)，但货物在从卖方仓库运往码头的途中，被暴风雨淋湿了10％的货物。事后卖方以保险单含有仓至仓条款为由，要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司拒绝。后来卖方又请求买方以投保人名义凭保险单向保险公司索赔，也遭到保险公司拒绝。试问在上述情况下，保险公司能否拒赔?为什么?

3、有一份FOB合同,货物在装船后,卖方向买方发出装船通知,买方向保险公司投保了―仓至仓条款一切险‖(All Risks with Warehouse to Warehouse Clause)，但货物在从卖方仓库运往码头的途中，被暴风雨淋湿了10％的货物。事后卖方以保险单含有仓至仓条款为由，要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司拒绝。后来卖方又请求买方以投保人名义凭保险单向保险公司索赔，也遭到保险公司拒绝。试问在上述情况下，保险公司能否拒赔?为什么?

五、国际信用证条件以及提单中出现的各种问题

1、我公司与外商签订销售合同，出售中国大米10000公吨，合同规定：“自2月份开始，每月装船1000公吨，分十批交货。”卖方从2月份开始交货，但交至第五批大米时，大米品质霉变，不适合人类食用，因而买方以此为由，主张以后各批均应撤销。在上述情况下买方能否主张这种权利？为什么？

答：买方可以撤销第五批以后的各批货物。依据国际贸易惯例对分批装运的规定，如果合同和信用证中规定出允许分批装运，并规定了具体的装运时间和每批的数量，只要其中任何一批为按合同规定的条款交付货物，则本批及以后各批均告失效。

在本案例中，第五批大米虽然按时装运，但货物品种不符合合同要求，所以该批以后各批都违背了合同及信用证要求。买方可以予以撤销。

2、我国对澳大利亚出口1 000吨大豆，国外开来信用证规定：不允许分批装运。结果我们在规定的期限内分别在大连、新港各装500公吨于同一航次的同一船上，提单也注明了不同的装运地和不同的装船日期。请问：这是否违约?银行能否议讨? 答：（1）不是真违约，银行也能议付。

（2）国际《跟单信用证统一惯例》规定，同一船只、同一航次中多次装运货物，即使提单表示不同的装船日期及（或）不同装船港口，也不作为分批装运论处。

（3）因此，符合合同规定，银行不能拒绝议付。

3、我某公司向非洲出口某商品15000箱，合同规定1~6月按月等量装运，每月2500箱，凭不可撤销即期信用证付款，客户按时开来信用证，证上总金额与总数量均与合同相符，但装运条款规定为“最迟装运期6月30日，分数批装运”。我方1月份装出3000箱，2月份装出4000箱，3月份装出8000箱。客户发现后向我方提出异议。你认为多方这样做是否可以？为什么？

4、D进出口公司与香港一客户签订了总额为1925万美元的箱式鸿运扇出口合同。2002年3月初，该公司收到Kwangtung Provinceal Bank,Hongkong Branch 开来的信用证，证中规定装运港Hubei，目的港Hongkong。3月25日该公司将货物出运，随后向当地中国银行交单议付。不料，开证行于4月8日来电提出以下单证不符点：

提单：

1、没有注明承运人名称；

2、没有注明实际装运港。

保险单上注明的装运港为武汉（湖北），然而提单上的装运港却为湖北。

D进出口公司接到开证行上述拒受单据的通知后，经核查单据留底，发现开证行所述情况部分属实。L/C规定装运港为“湖北”，为务员认为湖北并非港口，货物装船后即指示船公司出具装运港为“武汉”的提单，单证科审单时发现单证不符，随即通知船公司更改，但疏忽了保单的更改，以致出现提单的装运港为“湖北”，保险单的装运港为“武汉（湖北）”的单单不一致、单证不一致的情况。至于提单上无承运人名称一说，D公司认为不存在此问题。因为，D公司所使用的提单是中国对外贸易运输总公司印制的提单上既有中国对外贸易运输总公司的名称，又印有该公司标志，只是在船长签章一栏处由中国外运金陵公司签章。D进出口公司经研究，以下述理由向开证行提出反驳意见：

1)湖北系省名而非港口名，武汉是湖北省的一个市，乃本批货物的实际装运港。但按你方L/C的要求，我方提单上的装运港仍为“湖北”，保险单上装运港虽为武汉，但也注明了“湖北”字样。因此我们认为，我们的做法是符合单证一致的原则的。

2)我们提供的提单是注明有承运人名称的提单，即提单上印有承运人“中国对外贸易运输总公司”。“中国外运金陵公司”作为中国对外贸易运输总公司的子公司，代表总公司在提单船长一栏处签章是完全可以的。按照《UCP500》第23条a款的规定：“如果信用证要求港至港装运的提单，除非信用证中另有规定，银行将接受表面上看来注有承运人的名字的提单……”。据此，我们认为我们提供的单据已符合L/C要求，不存在不符点，请尽速付款。

D进出公司向开证行提出如上意见后，开证行对提单上未表示承运人名称仍然不同意接受，提出理由如下： 你方海运提单表示承运人名称的问题，我们认为你方做法不符合国际惯例。按《UCP500》第23条a款的规定：如果信用证要求港至港装运的提单，除非信用证另有规定，银行将接受表面上看来注有承运人名字的提单，但任何承运人或船长的签署或证实必须表明其为承运人或船长。承运人或船长的代理人的签署或证实也必须表明被代理方，如承运人或船长的名字及资格。中国外运金陵公司在签章时并未表明其为承运人或代理人及代理何方。根据这一规定，我行已再次与开证申请人联系，开证申请人仍然不同意接受该海运提单。

最后，我方被迫同意客户的意见将L/C改为D/P60天付款条件收取货款，承担了潜在的风险和利息损失。试分析双方纠纷产生的原因，并评价其结果。

5、福建某厂接到一美商从香港分公司开来的信用证，一切条件均符合合同，该美国进口商在信用证上指明要某一美国轮船公司装货运往美国洛杉矶，恰好该轮船公司的定期班轮无舱位，在急需的情况下，等下班船期就来不及了，需要换另一轮船公司的船，对方也同意，现在的问题是信用证上指定的轮船公司与实际运货的船公司不同，银行以航运条件与信用证规定不符不予押汇，而且修正又来不及，请回答有何办法可以从速补救?

6、有一批茶叶交付船公司装运，货到目的港后，收货人在提货时，发现茶叶有异味，后经查实，船公司将茶叶与生牛皮混装在一个船舱内，请问，船公司对该批变味茶叶是否应负责?为什么?

7、我某外贸公司出口货物一批，以信用证方式成交，买方来证规定：“Shipment：not later than 31 May 2002 ,Expiration date :15 June 2002‖。又规定“This credit is subject to UCP500”。该外贸公司5月10日将货物全部装船，提单签发日为5月10日，当受益人于6月8日交单议付时，却遭到议付行拒付，为什么？

8、某公司向美国出口茶叶600箱。合同与信用证上均规定：“Each month shipment 200/S Commence from January.”问如果该公司于1月装200箱，2月不装，3月装200箱，4月装200箱，是否可行？为什么？

9、我某公司与英商按CIF伦敦签约，出口瓷器1万件，合同与信用证均规定“装运期3~4月份，每月装运5000件，允许转船”。我方于3月30日将5000件装上“万泉河”轮，取得3月30日的提单，又在4月2日将余下的5000件装上“风庆轮”，取得4月2日的提单，两轮均在香港转船，两批货均由“曲兰西克”一轮运至目的港。请问：（1）本例做法是否属分批装运？为什么？（2）卖方能否安全收汇？为什么？

10、我向加拿大某公司出口五金器材一批，价值数十万加元。付款方式为即期D/P托收。因货物须经香港转船而由某船公司出具转船联运提单。货到加后因原进口公司倒闭，先后8批货物全被另一家公司以伪造提单将货物取走。待我正式提单及其他单据寄达国外后已无人赎单付款，委托国外银行凭提单提货时也提货不着。经向船 公司交涉，船公司以他是第一承运人为理由进行推委，问船公司的这种说法能否成立？

11、我公司向日本某公司出口商品15000箱，合同规定：―6月至8月按月等量装运，每月5000箱，按不可撤销即期信用证付款‖。客户按时开来信用证，证上总金额与总数量与合同相符，但装运条款规定为―最迟装运期8月30日‖。我公司考虑到信用证中并没有规定必须分期分批装运，加上货物早已全部备好，因此于6月15日一次将货物装船并运出。问：我公司的这种做法是否妥当?为什么?

12、国外客户C 在2001年5 月份 向A公司下了1X40’H集装箱的产品P3的订单中，由于很多产品的包装为新的包装，我司在下了订单1个月后还不能得到确切的装箱尺寸。由于其中一个工厂货物体积与刚下订单时的所报体积多出7CBM,其他部分工厂在给报装箱尺寸时都是箱子的内径，实际上外径比内径都大了0.5CM，由此造成所有货物生产完毕和计算总体积时，才发现共多出10CBM。A公司将此情况告诉国外客户，客户表示多出的货物他们不要了，他们不可能为了10CBM 的货物在支付运费。A公司提出可否由其支付海运费，将货物运至目的港。可是客户还是不同意，因为多余的货为拼箱出运，客户还要在目的港重新办理清关手续。A公司只得要求仓库在装箱时注意节省空间，务必尽可能的多装货物，最后此高柜比平时的柜子多装了4CBM 的货物，将存货减到最少。至于留下的存货A公司在以后的订单中，已低廉的价格卖给其它客户。

[分析] 此事给A公司和客户都造成了很大的损失，对于以后的订单，要求工厂对所提供的包装明细负责,若再发生由于工厂的原因造成装箱尺寸有误，A公司有权在征得国外客户同意的情况下，将体积数报错的工厂的产品落下。为了避免类事的事情再次发生，在订单下了以后，务必在1周内估算出较准确的体积数。同时为了核实工厂的所提供的包装尺寸的准确性，要求质检员验货时，对装箱尺寸进行校对，并告知正确的装箱尺寸。

13、国内A公司从香港B公司进口A套德国设备，合同价格条件为CFR广西梧州，装运港是德国汉堡，装运期为开出信用证后90天内，提单通知人是卸货港的外运公司。合同签订后，A公司于7月25日开出信用证，10月18日香港B公司发来装船通知，11月上旬B公司将全套议付单据寄交开证行，A公司业务员经审核未发现不符并议付了货款。船运从汉堡到广西梧州包括在香港转船正常时间应在45 – 50天内。12月上旬，A公司屡次查询梧州外运公司都无货物消息，公司怀疑B公司倒签提单，随即电询B公司，B公司答复却已如期装船。12月下旬，A公司仍未见货物，再次电告B公司要求联系其德国发货方协助查询货物下落。B公司回电说德国正处圣诞节假期，德方无人上班，没法联络。A公司无奈只好等待。元月上旬，圣诞假期结束，B公司来电，称货物早已在去年12月初运抵广州黄埔港，请速派人前往黄埔办理报关提货手续。此时货物海关滞报已40多天，待A公司办好所报关提货手续已是次年元月底，发生的滞箱费，仓储费，海关滞报金，差旅费及其他相关费用达十几万元。[分析]造成上述结果的原因主要有以下几个：

（1）合同未列明转运港。A公司按经验想当然认为转运港定是香港，卸货港A定是梧州。可德国发货方并不知道香港—梧州有船来往，他们安排了汉堡—香港—广州—梧州的运输路线。而上述路线是合理的。

（2）原合同规定提单通知人为卸货港的外运公司较笼统。货抵黄埔后，黄埔外运不知货主是谁。按原外贸公司进口合同标准合适，提单“收货人”通常为“凭指定”，“通知人”为“目的港外运公司”。A公司认为合同目的港是梧州，因此他们只和梧州外运联系，根本没想到黄埔外运。解决办法：

今后对采用《INCONERMS》“C”组（如CFR，CIF，CPT，CIP），即由合同卖方安排运输支付运费条款的进口合同，如目的港是内河或内陆口岸，或装运港与目的港间无直达航线需要周转的：

（1）可允许转船但要明确规定转船的地点。转船地点的选择要考虑经济和便捷的原则，最好在中国关区以外（如香港，新加坡等），已避免在异地办理报关或转关手续。

（2）合同和信用证最好要求在提单“通知人”栏打上收货人或外贸代理公司的名字，联系人姓名、电话号码等，以便联系。

（3）如有可能，进口合同尽可能采用FOB价格术语，由买方自行寻找船公司安排运输。

14、进口商要求出口公司改变运输方式提前或取消装运部分货物（已超过原信用证允许的数量增减幅度）。我某出口公司收到一国外来证，货物为40000只打火机，总价值为4万美圆，允许分批装运，采用海运方式。后客户来传真表示急需其中10000只（总数量的1/4）打火机，并要求改用空运方式提前装运，并提出这部分货款采用电汇方式（T/T）在发货前汇至我方。遇到此类问题该怎么办？

[分析]收到T/T后立即空运10000只打火机，然后，在装运有效期前海运剩余30000只打火机，随后递交全套单据向银行议付，单据上的数量与金额分别为30000只与3万美圆。因该证规定允许分批装运，银行便认为货物已被分批装运，只要单据与信用证完全相符，根据《UCP500》第十条d款规定，开证行凭单证相符履行付款责任。假如该客户要取消其中10000只打火机，出口商也可采取类似的方法进行处理。如果该证规定“不允许分批装运”（Partial Shipment Not Allowed）或我方没有充分利用“允许分批装运”条款，为解决上述问题，我方只得要求客户修改信用证，从而给进出口双方带来不必要的银行费用和麻烦。

14、我方某公司收到一国外来证，货物为1X20 集装箱各式运动鞋和塑料底布面库存拖鞋，价值分别45154美圆和2846美圆，允许分批装运，单据要求规定我方必须提供由中国商品检验局签发的品质检验证书（简称质检证）。货物备妥发运前，我方商检局认为该批拖鞋品质未达到国家标准不能为其签发质检证。为此，我方立即要求客户修改信用证（即删除库存拖鞋的质检证条款），客户以改证费用太高且可能影响交货期为由拒绝改证，但表示只要货物和封样一致，他仍会接受货物。

[分析]此时，我方采取如下操作：根据信用证要求如期装运货物，并要求船公司出具二套海运提单，分别代表运动鞋和库存拖鞋，然后将其会同各自出口单据，先后（日期差距应稍大，但都应在规定的交单期内）分套向银行议付。因信用证允许分批装运，银行便视每套单据为每批货物单据。经先后分套审核单据，议付行认为运动鞋项下的单据完全符合信用证要求，而库存拖鞋项下的单据缺少质检证。议付行先后向国外寄单，根据《UCP500》第十条d款和第十四条b款规定，运动鞋的货款安全收回，而库存拖鞋的货款可能会因单证不符遭到开证行拒付，事实上，该客户还是接受了上述不符点而履行付款。如果该证规定“不允许分批装运”，我方就不可能作出上述处理从而达到安全收汇的目的。

综上所述，我们不难看出充分利用“允许分批装运”条款对解决上述实际问题具有十分重要的意义。它不仅可以为进出口双方省却修改信用证等诸多麻烦及银行费用（有时进口商会借机要求改变付款方式，如采用装船后T/T或D/P等），而且可以为出口商分散收汇风险。因此，我方在与外商签订出口合同时应尽量争取信用证允许分批装运，这将有利于我方在履行合同过程中解决一些实际问题。15、2001年3月，国内某公司（以下简称甲方）于加拿大某公司（以下简称乙方）鉴定一设备引进合同。根据恒通，甲方于2001年4月30日开立以乙方为受益人的不可撤销的即期信用证。信用证中要求乙方在交单时，提供全套已装船清洁提单。2001年6月12日，甲方受到开证银行进口信用证付款通知书。甲方业务人员审核议付单据后发现乙方提交的提单存在以下疑点：

1、提单签署日期早于装船日期。

2、提单中没有已装船字样。

根据以上疑点，甲方断定该提单为备运提单，并采取以下措施：

1、向开证行提出单据不符点，并拒付货款。

2、向有关司法机关提出诈骗立案请求。

3、查询有关船运信息，确定货物是否已装船发运。

4、向乙方发出书面通知，提出甲方疑义并要求对方做出书面解释。乙方公司在收到甲方通知及开证行的拒付函后，知道了事情的严重性并向甲方做出书面解释并片面强调船务公司方面的责任。在此情况下，甲方公司再次发函表明立场，并指出由于乙方原因，设备未按合同规定期限到港并安装调试已严重违反合同并给甲方造成了不可估量的损失。要求乙方及时派人来协商解决问题，否则，甲方将采取必要的法律手段解决双方的纠纷。乙方遂于2001年7月派人来中国。在甲方出具了充分的证据后，乙方承认该批货物由于种种原因并为按合同规定时间装运，同时承认了其所提交的提单为备运提单。最终，经双方协商，乙方同意在总货款12.5万美元的基础上降价4万美元并提供三年免费维修服务作为赔偿并同意取消信用证，付款方式改为货到目的港后以电汇方式支付。

[分析]本案例的焦点在于乙方提交银行的议付单据中提单不符合信用证规定的已装船清洁提单的要求。由于乙方在实际业务操作已经不可能在信用证规定的时间内向信用证议付行提交符合要求的单据，便心存侥幸以备运提单作为正式已装船清洁提单作为议付单据。岂不知这种做法不仅违反了合同的有关要求而且已经构成了诈骗，其行为人不仅负民事方面的责任还要负刑事责任。作为信用证受益人要从中总结以下经验：

1、在合同和信用证中详细清楚地规定议付单据中的提单必须是全套清洁的已装船提单。

2、受到议付单据后，仔细认真地审核相关单证，确认所有单据符合单单相符，单证相符的要求。

3、仔细审核提单中的每一个细节，确保所收到的提单是全套清洁已装船提单。

忠告：对于备运提单必须特别注意提单中是否有“已装船”字样，而预借提单因其一般注有“已装船”字样，很难鉴别其真伪，只有通过对照受益人向议付行交单的日期是否早于提单签署日期、装运时间是否晚于提单签署日期、或通过船务公告中的航班时间表来判定，这两种提单也只能通过上述办法从中找出单据的不符点进而拒付，然后通过协商、仲裁或司法程序解决；倒签提单是“已装船”提单，其与预借提单的根本区别在于其签署行为实施的时间是在货物装船以后，而预借提单实在货物实际装船以前。由于倒签提单实际上是“已装船”提单，承运人只是把货物的装船日期及提单的签署日期提前，再审单过程中很难发现；即使通过船务公告或实际装运船只的航海日志确认该提单属倒签提单，但由于UCP500条款中已明确，银行不负责鉴定单据的真伪，开证申请人也就无法因此拒付货款。在这种情况下，只能通过司法程序向法院申请出具止付令，实施财产保全。只有这样，开证行才有权做出拒付。

16、我某外贸公司与澳大利亚某商达成一项皮手套出口合同，价格条件为CIF悉尼，支付方式为不可撤销即期信用证，投保协会货物保险条款ICC（A）险。生产厂家在生产的最后一道工序将手套的适度降低限度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦棱纸箱，再装入集装箱。货物到达目的港后，检验结果表明，全部货物湿、霉、玷污、变色，损失达8万美元。据分析，该批货物出口地不异常热，进口地不异常冷，完全属于正常运输。问：⑴保险公司对该批货物是否负责赔偿？为什么？⑵进口商对受损货物是否支付货款？为什么？ 17、1997年，我国WK外贸公司向香港出口罐头一批共500箱，按照CIF HONGKONG向保险公司投保一切险。但是因为海运提单上只写明进口商的名称，没有详细注明其地址，货物抵达香港后，船公司无法通知进口商来货场提货，又未与WK公司的货运代理联系，自行决定将该批货物运回起运港天津新港。在运回途中因为轮船渗水，有229箱罐头受到海水浸泡。货物运回新港后，WK公司没有将货物卸下，只是在海运提单上补写进口商详细地址后，又运回香港。进口商提货后发现罐头已经生锈，所以只提取了未生锈的271箱罐头，其余的罐头又运回新港。WK外贸公司发现货物有锈蚀后，凭保险单向保险公司提起索赔，要求赔偿229箱货物的锈损。保险公司经过调查发现，生锈发生在第二航次，而不是第一航次。投保人未对第二航次投保，不属于承保范围，于是保险公司拒绝赔偿。如果你是外贸公司拟将怎么办？

国际经济法第1阶段练习题 篇3

考试科目:《国际经济法》（总论、国际贸易）（总分100分）

______________学习中心（教学点）批次： 层次：

专业： 学号： 身份证号：

姓名： 得分：

一、单项选择题（在每小题列出的四个选项中有一个选项是符合题目要求的，请将正确选项的字母填在题后的括号内。每小题1分，共计15分）

1、全球合作的中心环节是()。

A、平等互利 B、真诚合作 C、南北合作 D、南南合作

2、正式确立了各国对本国境内的自然资源享有永久主权的基本原则的法律文件是（）A、《关于自然资源永久主权的宣言》 B、《建立国际经济新秩序宣言》 C、《各国经济权利和义务宪章》

D、《关于自由开发目然财富和自然资源的权利的决议》

3、《各国经济权利和义务宪章》要求发达国家在国际经济合作中应尽可能给予发展中国家()。

A、无差别待遇 B、最惠国待遇 C、普惠待遇 D、互惠待遇

4、()原则确立了各国对境内的外国资产有权收归国有或征用。

A、经济主权 B、公平互利 C、全球合作 D、有约必守

5、《洛美协定》主要体现了()原则。A、经济主权 B、公平互利 C、全球合作 D、有约必守

6、“有约必守”原则和()原则同属举世公认的基本法理原则，二者相反相成，成为维护和发展正常经济交往和契约关系的两个必备前提。

A、违法合同自始无效 B、平等互利

7、《关税与贸易总协定》长期推行的()原则，在经济发展水平悬殊的发达国家和发展中国家的贸易往来中是显失公平的。

A、关税普惠制 B、国民待遇

C、非互惠的普惠待遇 D、互惠、最惠国和无差别

8、中国甲公司与英国乙公司订有一笔货物销售合同，约定以跟单托收方式结算。甲公司交运货物后，开立了以乙公司为付款人的见票即付汇票，并附随单据，交由中国银行某省分行通过中国银行伦敦分行向乙公司收款。下列何种表述是错误的？ A.中国银行某省分行是托收行，中国银行伦敦分行为代收行 C、情势变迁 D、公平互利 B.中国银行某省分行与中国银行伦敦分行之间是委托关系

C.如果中国银行伦敦分行违反托收指示行事，导致甲公司遭受损失，甲公司可以直接对其起诉

D.中国银行伦敦分行与乙公司之间没有法律上的直接关系

9、通常订有滞期费和速遣费条款的合同是（）

A、航次租船合同

B、定期租船合同

C、班轮运输合同

D、光船租船合同

10、委付适用的情形只能是保险标的发生（）

A、共同海损

B、推定全损

C、实际全损

D、部分损失

11、根据我国保障措施制度，下列选项中何种损害是保障措施意义上的严重损害？

A.对销售同类产品的经销商的损害

B.对销售同类产品或直接竞争产品的经销商的损害 C.对生产同类产品或直接竞争产品的生产商的损害 D.对生产同类产品或直接竞争产品的工人的损害

12.根据我国《反补贴条例》，采取反补贴措施的补贴应是下列选项中的哪一种？ A.出口补贴 B.国内补贴 C.出口国专向补贴 D.出口国普遍补贴

13.依照《跟单信用证统一惯例》（UCP５００号）的规定，下列哪一种情况发生时，银行可拒绝付款？

A.货物的数量与合同的规定不符 B.货物的质量与合同的规定不符 C.货物在运输途中由于台风灭失 D.发票与提单不符

14.假设有下列情形：中国甲厂、乙厂和丙厂代表中国丙烯酸酯产业向主管部门提出了对原产于A国、B国和C国的丙烯酸酯进行反倾销调查的申请，经审查终局裁定确定倾销成立并对国内产业造成了损害，决定征收反倾销税。在此情形下，反倾销税的纳税人应是下列选项中的哪一个？ A.丙烯酸酯的出口人 B.丙烯酸酯的进口经营者 C.丙烯酸酯的中国消费者

D.丙烯酸酯在A、B、C三国的生产者

15、根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，国际货物销售合同指的是()在不同国家的当事人之间所订立的货物销售合同。

A、营业地 B、住所

C、国籍 D、货物的制造地和销售地

二、多项选择题（在每小题列出的五个选项中二至五个选项是符合题目要求的，请将正确选项前的字母填在题后的括号内。多选，少选，错选均无分。每小题3分，共计15分）

1、在国际货物买卖中，买方违反合同主要表现为()。A、迟收货物 B、拒收货物 C、拒收单证 D、拒不付款 E、延迟付款

2、在关于ClF术语的表述中，正确的有()。A.、ClF通常也称为“到岸价格” B、卖方必须自付费用，根据通常条件订立运输合同 C、卖方必须自付费用取得货物保险 D、该术语可用于各种运输方式

E、卖方在目的港当货物越过船舷时完成交货

3、国际货物买卖合同，在有下列情形之一时即告终止（）A、合同已按约定条件得到履行 B、由于障碍。履行合同义务成为不可能 C、双方当事人就终止合同达成协议 D、宣告合同无效

E、一方当事人严重违反合同

4、下列有关贸易术语的表述，正确的有()。A、C组术语是装运合同 B、D组术语是到货合同

C、在FAS术语下，卖方须办理出口清关手续 D、具体使用Cm术语时，应在其后加注目的港 E、在CIF术语下，卖方只需投保最低限度的保险险别

5、根据《联合国国际货物销售合同公约》的有关规定，对()的添加或不同条件均视为在实质上变更发价的条件。

A、货物质量和数量 B、货物价格 C、付款 D、交货地点和时间 E、赔偿责任范围

1、有约必守：当事国一旦参加签订双边经济条约或多边条约，就在享受该项条约赋予的国际经济权利的同时，也受到该条约和国际法的约束，必须信守条约的规定，实践自己作为缔约国的诺言，履行自己的国际经济义务。

2.委付：保险标的出现推定全损时，被保险人就保险标的物的全部向保险人提出请求求偿。

3、国际贸易术语：在国际贸易中，买卖双方所承担的义务，会影响到商品的价格。在长期的国际贸易实践中，逐渐形成了把某些和价格密切相关的贸易条件与价格直接联系在一起，形成了若干种报价的模式。每一模式都规定了买卖双方在某些贸易条件中所承担的义务。用来说明这种义务的术语，称之为贸易术语。

4、中止履行合同：指在合同义务履行之前或履行的过程中，由于某种客观情况的出现，使得当事人不能履行合同义务而只能暂时停止的情况。

5、清洁提单：货物在装船时外表状况良好，承运人未加任何货损，包装不良或其他有碍结汇批注的提单。

四、简答题（每小题7分，共计35分）

1、国际直接投资与国际间接投资有哪些区别？

二者最大的区别在于直接投资对国外企业控制权的要求。直接投资既全部或部分的拥有国外企业，又直接或间接的经营国外企业。而间接投资则很少涉及到这一问题。第二，从资本移动的形式上看，直接投资不只是单纯货币形态的资本转移，而是货币资本、技术设备、经营管理知识和经验等经验资源在国际间的一揽子转移。第三，直接投资具有实体性，它一般通过投资主体在国外创设独资、合资、合作等生产经营性企业得以实现；而间接投资则通过投资主体购买有价证券或发放贷款等方式进行，投资者按期收取股息、利息，或通过买卖有价证券赚取差价，其投资具有虚拟性。最后，由于直接投资直接参与企业的生产经营活动，其投资回报与投资项目的生命周期、企业经营状况密切相关，通常周期较长，风险较大；而间接投资则更具流动性，风险也相对要小。

2、“情势变迁”原则适用于国际条约应具备哪些要件?(1)情势变迁的时间必须是在缔约之后；(2)情势变迁的程度必须是根本性；

(3)情势变迁的实况必须是当事国所未预见的；

(4)情势变迁的结果必须是丧失了当事国当初同意接受该条约拘束的必要基础或基本前提；(5)情势变迁的影响必须是势将根本改变依据该条约尚待履行的义务的范围或程度；(6)情势变迁的原因必须不是出于该当事国本身的违约行为；(7)势变迁原则适用的对象必须不是边界条约或条款。

3、简述《海牙规则》关于承运人最低限度义务的规定。

（一）适航义务

承运人在开航前和开航时必须谨慎处理，以便：使船舶具有适航性；适当地配备船员、设备和船舶供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他运载货物的部位适宜并能安全地收受、运送和保管货物。

（二）管货义务

承运人应适当和谨慎地装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸下货物。

4、简述非关税壁垒的特点。

首先，非关税措施比关税具有更大的灵活性和针对性。关税的制定，往往要通过一定的立法程序，要调整或更改税率，也需要一定的法律程序和手续，因此关税具有一定的延续性。而非关税措施的制定与实施，则通常采用行政程序，制定起来比较迅速，程序也较简单，能随时针对某国和某种商品采取或更换相应的限制进口措施，从而较快地达到限制进口的目的。

其次，非关税措施的保护作用比关税的作用更为强烈和直接。关税措施是通过征收关税来提高商品成本和价格，进而削弱其竞争能力的，因而其保护作用具有间接性。而一些非关税措施如进口配额，预先限定进口的数量和金额，超过限额就直接禁止进口，这样就能快速和直接地达到关税措施难以达到的目的。

最后，非关税措施比关税更具有隐蔽性和歧视性。关税措施，包括税率的确定和征收办法都是透明的，出口商可以比较容易地获得有关信息。另外，关税措施的歧视性也较低，它往往要受到双边关系和国际多边贸易协定的制约。但一些非关税措施则往往透明度差，隐蔽性强，而且有较强的针对性，容易对别的国家实施差别待遇。

5、简述国际服务贸易的主要特征。

一、发达国家是国际服务贸易的主体。

首先 , 国际服务贸易呈现以欧美为主的格局 , 美国在国际服务贸易中占最大比重。其次 , 国际服务贸易对象的技术含量越来越高。最后 , 发达国家的服务贸易壁垒呈现逐步降低的趋势。

二、国际分工基于各国的竞争优势

三、国际服务贸易政策具有二重性

五、案例分析（共计10分）

外国一家贸易公司与我国一家进出口公司订立合同购买化肥５００吨。合同规定，１９９４年１月３０日前开出信用证，２月５日前装船。１月２８日买方开来信用证，有效期至２月１０日。由于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至２月１７日并将信用证有效期延长至２月２０日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。２月１７日货物装船后，卖方到银行议付时，遭到拒绝。问，根据国际贸易支付惯例,银行有无权利拒付? 答：1.银行有权拒绝议付。理由如下：

国际贸易术语习题1 篇4

《2000年国际贸易术语解释通则》（Incoterms 2000）共列出十三种贸易术语，其要点如下：

E组：启运

(一)工厂交货(EXW)本术语英文为“EXW orks(…named place)”，即“工厂交货(……指定地点)”。它指卖方负有在其所在地即车间、工厂、仓库等把备妥的货物交付给买方的责任，但通常不负责将货物装上买方准备的车辆上或办理货物结关。买方承担自卖方的所在地将货物运至预期的目的地的全部费用和风险。采用EXW条件成交时，卖方的风险、责任、费用都是最小的。

F组：主要运费未付

(二)货交承运人(FCA)

本术语英文为“Free Carrier(…named place)”，即“货物交承运人(……指定地点)”。它指卖方应负责将其移交的货物，办理出关后，在指定的地点交付给买方指定的承运人照管。根据商业惯例，当卖方被要求与承运人通过签订合同进行协作时，在买方承担风险和费用的情况下，卖方可以照此办理。本术语适用于任何运输方式。采用这一交货条件时，买方要自费订立从指定地点启运的运输契约，并及时通知卖方。《2000通则》规定，若双方约定的交货地点是卖方所在地，卖方负责把货物装上买方制定的承运人的运输工具即可，若交货地是其它地点，卖方在自己的运输工具上完成交货，无需卸货。

(三)船边交货(FAS)

本术语英文为“Free Alongside ship(…named port of shipment)”即“船边交货(……指定装运港)”。它指卖方在指定的装运港码头或驳船上把货物交至船边，从这时起买方须承担货物灭失或损坏的全部费用和风险，另外买方须办理出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。与《90通则》不同的是，《2000通则》规定，办理货物出口报关的风险、责任、费用改由买方承担。

(四)船上交货(FOB)

本术语英文为“Free on Board(…named port of shipment)”，即“船上交货(……指定装运港)”。它指卖方在指定的装运港把货物送过船舷后交付，货过船舷后买方须承担货物的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。

C组：主要运费已付

(五)成本加运费(CFR)

本术语英文为“Cost and Freight(named port of shipment)”，即“成本加运费(……指定目的港)”。它指卖方必须支付把货物运至指定目的港所需的开支和运费，但从货物交至船上甲板后，货物的风险、灭失或损坏以及发生事故后造成的额外开支，在货物越过指定港的船舷后，就由卖方转向买方负担．另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。

(六)成本、保险费加运费(CIF)

本术语英文为“Cost, Insurance and Freight(…named port of shipment)”，即“成本、保险费加运费(……指定目的港)”。它指卖方除负有与“成本加运费”术语相同的义务外，卖方还须办理货物在运输途中应由买方承担购货物灭失或损坏的海运保险并支付保险费。本术语适用于海运或内河运输。

(七)运费付至(CPT)

本术语英文为“Carriage Paid to)：tid to(…named place of destination)”，即“运费付至(……指定目的地)”。本术语系指卖方支付货物运至指定目的地的运费。关于货物灭失或损坏的风险以及货物交至承运人后发生事件所产生的任何额外费用，自货物已交付给承运人照管之时起，从卖方转由买方承担。另外，卖方须办理货物出口的结关手续。本术语适用于各种运输方式，包括多式联运。

(八)运费及保险费付至(CIP)

本术语英文为“Carriage and Insurance Paid to(…named place of destination)”，即“运费及保险费付至(……指定目的地)。”它指卖方除负有与“运费付至(……指定目的地)”术语相同的义务外，卖方还须办理货物在运输途中应由买方承担的货物灭失或损坏风险的海运保险并支付保险费。本术语适用于任何运输方式。

D组：到达

(九)边境交货(DAF)

本术语的英文为“Delivered at Frontier(…named place)”，即“边境交货(……指定地点)”。它指卖方承担如下义务，将备妥的货物运至边境上的指定地点，办理货物出口结关手续，在毗邻国家海关关境前交货，本术语主要适用于通过铁路或公路运输的货物，也可用于其他运输方式。

(十)目的港船上交货(DES)

本术语的英文为“Delivered Ex Ship(…named port of destination)”，即“目的港船上交货(……指定目的港)”。它系指卖方履行如下义务，把备妥的货物，在指定目的港的船甲板上不办理货物进口结关手续的情况下，交给买方，故卖方须承担包括货物运至指定目的港的所有费用与风险。本术语只适用于海运或内河运输。

(十一)目的港码头交货(DEQ)

本术语的英文为：“Delivered Ex Quay(Duty Paid)(…named port of destination)”，即“目的港码头交货(……指定目的港)”。卖方义务如下：支付运费，在规定时间内将货物运至目的港，承担卸货的责任和费用，并在目的港码头将货物置于买方处置之下，承担在目的港码头将货物置于买方处置下之前的风险和费用。办理货物进口报关的责任、费用、风险由买方承担。本术语适用于水上运输和多式联运。

(十二)未完税交货(DDU)

本术语的英文为“Delivered Duty Unpaid(…named place of destination)”，即“未完税交货(……指定目的地)”。它指卖方将备好的货物，在进口国指定的地点交付，而且须承担货物运至指定地点的一切费用和风险(不包括关税、捐税及进口时应支付的其他官方费用)，另外须承担办理海关手续的费用和风险。买方须承担因未能及时办理货物进口结关而引起的额外费用和风险。本术语适用于各种运输方式。

(十三)完税后交货(DDP)

本术语的英文为“Delivered Duty Paid(…named place of destination)”，即“完税后交货(……指定目的地)”。它是指卖方将备好的货物在进口国指定地点交付，而且承担将货物运至指定地点的一切费用和风险，并办理进口结关。本术语可适用于各种运输方式。

贸易术语的作用