中国汽车零部件市场调查报告（精选8篇）
一、中国汽车零部件市场状况
前市场，主要是指汽车制造业和汽车的整车销售业；后市场，则主要是指汽车的维修保养、配件供应、美容养护和汽车改装等服务，这两个市场对汽车零部件的需求均十分庞大。汽车市场良好的产销状况无疑推动了零部件市场发展。汽车产业调整和振兴规划的出台以及汽车以旧换新、汽车下乡等优惠措施对汽车消费增长作出一定贡献。汽车消费的增长拉动了国内汽车零部件及配件市场需求的增长。中国作为一个新兴汽车大国，汽车保有量近年来迅速扩大。由于中国的汽车保有总量大，所代表的后市场需求潜力相当大。二手车市场对零部件市场的需求旺盛，其持续繁荣有力带动了零部件市场的进一步扩张。随着整车销售市场的不断扩大，从其中分得一杯羹的零部件产业获利也必将随之增长。中国相关部门对节能与新能源汽车的技术路线已经基本形成了共识，即以纯电动汽车作为汽车工业转型的主要战略取向。
二、汽车零部件的销售渠道
1、零部件品牌专营店管道
为了避免产品层层批发带来的价格混乱，并树立零部件品牌的良好形象，一些零部件厂商已经开始设立零部件品牌专卖店或授权经销商。在专卖店体系内，零部件产品执行统一销售价，这样就避免了不良价格竞争，而且产品品质和品牌形象都能够得到保证。
2、汽修连锁店管道
汽车维修连锁店是集汽车维修、零部件销售以及快速养护为一体的综合性修理厂，成为以整车厂为主导的4S店模式的强有力竞争者和补充。4S店包含整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、资讯回馈等(Survey)，相当于专卖店，是由厂家统一设计，根据厂家的模式经营管理的。
3、网路行销尚处起步阶段
据市场调查显示，网路行销意识最强的是乘用车生产厂商，80%以上的轿车生产厂商对网路行销十分重视，绝大多数都制定了专门的互联网行销战略；意识最弱的是汽车零部件的制造商，大约只有10%不到的汽车零部件公司有利用网路电子商务来为公司带来商机和品牌提升的意识。⑴、汽车配件网络化经营的现状
目前，有极少一部分汽配经销商开展了网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。此类经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。客户只需坐在自己公司的电脑前进入该公司的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后就可以安坐在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。
⑵、汽车配件网络化经营的优点
首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整
自己的生产和汽车配件调配计划。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。
⑶、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和改革之路
中国汽车配件网络销售的发展应该适合中国的国情，走有中国特色的互联网经营之路。如何结合中国的国情和互联网发展的特点，踏踏实实地去做一些实事，才是当今汽车配件网络经营发展的当务之急。中国的汽车配件电子商务和网络化经营必须走企业联合之路－网络公司与实体企业结合，实现机构调整以及采购、配送、财务、市场信息的重新构建，只有这样才会是实实在在的互联网经营。目前，汽车配件的网络化经营还有比较长的一段路要跋涉，但是，传统企业一定要顺应互联网时代作出选择，网络化经营必然是汽车配件营销的必由之路和改革之路。
三、汽配城
1、汽配城面临的挑战
汽配城内所集中的经销商大多数是中小级别业者，其资金实力有限，不可能在短期内达到采购的规模化，从而在上游压缩成本，所以该模式将在未来竞争中处于成本劣势。汽配城内经销商大量聚集，供需双方往往不稳定，各经销商之间相互拿货现象相当普遍，直接影响了个配件经销商的获利能力。由于汽配城内部相互拿货以及各经销商本身的进货渠道混乱，市场内缺乏有力的监督体系，使汽配城内产品的质量品质以及售后服务无法得到有效的保证。国内汽配市场竞争的日益激烈，新型流通模式不断出现，汽配城的发展潜力非常有限，虽然不会被新模式完全取代，但影响力将逐渐下降。
2、经营者积极探索出路
⑴、加大整顿力度
打击假冒伪劣产品，整顿散户等措施。
⑵、扩大规模
汽配城的区域性特征决定了其自身发展的局限性，而城城联营、自身扩建或自建新的汽配城能够为优秀经营模式的复制和汽配城的扩张提供可能
⑶、优化商户组成引进品牌生产商、经销商和汽配超市。品牌引进，提供优惠条件吸引与汽配城进驻商户产品互补品牌零配件生产商和经销商；品牌支持，建立品牌产品展销中心，帮助企业进行品牌宣传，并为品牌经销商免费提供经营管理、营销、及相关政策法规的专门培训，加快其发展；品牌提升，品牌生产商、销售商业务得到快速发展，品牌形象不断提升，汽配城的影响力也由此提高；从而实现汽配城与引进汽配品牌的共赢。
⑷、多元化经营
建立汽车交易综合服务区
3、汽车交易综合服务区的优势
根据国家统计局发布的《国民经济行业分类》 (GB/T4754-2002) :汽车零部件制造是指机动车辆及其车身的各种零配件的制造, 大体可以包括发动系统、传动系统、制动系统、转向系统、行使系统、车载电子电气系统、车身附件零部件 (如汽车剥离、座椅等) 七大系统。
从销售对象和渠道来分, 汽车零部件行业大体可以分为OEM模式 (整车配套模式) 和AM模式 (售后服务模式) , OEM模式即向汽车整车或发动机等大型组件生产厂商提供相应汽车零部件;AM模式即售后服务市场, 生产厂家主要通过4S店、汽车修理厂、改装厂出售汽车零部件。
依据零部件企业的系统集成能力、研发能力、和供货方式的不同, 汽车零部件企业可以分为系统集成供应商 (即模块供应商) 、分总成供应商和零件供应商。系统集成供应商可以与整车企业同步研发, 供货方式为模块化供货;零件供应商不具有系统集成能力, 只能按图开发或按图生产。分总成供应商则介于两者之间。
从汽车整车生产厂家与汽车零部件生产厂家之间的产业生态链关系来看, 可以分为日韩模式和欧美契约模式, 日韩模式的主要特点是上下游企业以资本为纽带, 整车厂家参股甚至控股零部件企业, 零部件企业服务于有资本关联关系的整车厂家, 甚至成为整车厂家的附属, 该模式以在日资、韩资汽车企业较为流行。欧美契约模式以德国和美国汽车生产企业为代表, 整车企业和零部件企业保持独立的契约关系, 销售关系的建立需要通过严格的招投标程序, 选优汰劣, 市场化竞争。
与汽车行业一样, 我国汽车零部件市场大体也可分为两大阵营, 外资 (合资) 品牌企业与内资 (民族) 品牌企业。改革开放后, 随着通用、丰田、福特、大众等外资品牌汽车进入国内市场, 一些跨国公司如德国博世、美国德尔福、伟世通、日本电装也纷纷在国内设厂。总体而言, 外资零部件企业在品牌、研发技术、规模、质量控制方面具有垄断优势, 一般而言, 集中在高端零部件市场, 而国内零部件企业则主要集中在中低端市场。以汽车电子市场为例, 2011年汽车电子场占有率最大的十位企业中只有一位是内资品牌。由于内资与外资企业在装备、技术方面的差异, 内资企业与外资 (合资) 品牌之间竞争主要表现在价格、服务满意度和供货及时性方面。
我国的汽车零部件产业的发展起步于新中国成立, 历经60多年的发展, 取得了长足进步, 中国目前已经成为世界汽车的产销大国, 也涌现出一批发展速度较快的自主 (内资) 品牌, 一部分实力较强、技术先进的内资企业通过严格质量成本控制以及不断提升技术水平逐步进入汽车零部件采购体系, 并在激烈的市场竞争脱颖而生。另一方面, 总体而言, 绝大多数内资品牌企业, 研发能力较弱, 量产规模较小, 产品质量控制的稳定性和可靠性较差, 粗放式管理, 产业集中度不高。制造技术目前仍然属于中低水平, 一些技术附加值较高的产品如动力转向、减震、自动变速等仍然处于初步发展阶段, 大量零部件生产企业尚处于模仿别人的技术的阶段, 无法达到同步化研发的水平。
二、行业发展趋势
一是全球化采购的趋势, 近年来, 整车企业面对激烈的市场竞争和产品升级加快的要求, 为降低成本, 加快新车研发周期, 获得更多竞争优势, 按照质量、成本、交货、服务、技术 (QCDSQCDD) 原则对所需的零部件在全球范围内择优采购。以美国通用公司为例, 其零部件自制率为35%左右, 而日本丰田仅为22%。采购全球化在另一个方面也促进了全球汽车零部件产业也迅速发展壮大, 造就了博世 (德国) 、电装 (日本) 、大陆 (德国) 、江森自控 (美国) 、爱信精机 (日本) 等世界500强企业。
二是模块化采购的趋势, 模块化供货是全球化采购带来的一种新的管理理念和经营模式, 近年来, 由于激烈是市场竞争, 各国主要汽车生产厂家纷纷变革供应链管理体制, 整车厂家致力于整车开发、整车装配、系统总成等核心环节, 将零部件研发、采购、生产等环节交给专业零部件生产厂家, 提高彼此的专业化分工程度和生产作业效率。
模块化供应商应该具备以下功能:1) 提供成套或成系统的产品, 大大简化整车企业的装配负荷;2) 结合整车企业给定的系统级目标或零件级目标, 同步参与整车厂家的新车研发, 缩短新车型的研发周期;3) 具有系统集成能力, 即能够根据整车企业对零部件产品提出的系统级性能目标提出解决方案, 并能够完成零部件系统以及系统内各零件的设计图纸, 保证整车性能与零部件系统的性能及的最优匹配。大型模块供应商具有为整车企业提供单个或多个完整系统的能力, 中小型模块供应商具有为整车企业或大型系统集成供应商提供单个或多个零部件子系统的能力。
三、我国汽车配件市场的市场规模和发展前景
2013年我国汽车产销量双双突破2000万辆, 并连续5年蝉联全球第一, 汽车零配件的产值也多年保持20%的复合增长率。另一方面, 我国的整车制造行业处于产业成长期, 汽车的人均保有量依旧很低, 据《中国汽车社会发展报告2012-2013》统计, 在每千人汽车保有量方面, 以2010年为例, 美国为762辆, 日本为578辆, 德国为600辆, 欧洲为432辆, 而中国只有58辆。从上述角度来看, 我国的整车制造行业仍然处于产业成长期, 此外受益于我国工业化/城镇化建设的推进, 中西部地区道路基础设施的改善及居民家庭收入的提高, 预计未来相当长一段时间, 国内汽车需求仍将保持持续增长, 这为我国的汽车零部件企业的发展提供了广阔的发展空间。表1为我国汽车零部件相关统计数据。
数据来源:安徽凤凰滤清器股份有限公司公开转让说明书 (原始来源:资料来源:中国汽车工业协会、国家统计局)
从国家产业政策来看, 汽车零部件行业历来被我国政府视为国民经济支柱产业, 长期重点支持。2006年国家发改委颁发《关于汽车工业结构调整意见的通知》, 鼓励发展汽车零部件产业集群, 鼓励零部件企业上规模上水平, 鼓励零部件企业进行跨地区兼并重组。2009年3月, 国务院颁发《汽车产业调整与振兴规划》 (2009) , 鼓励自主化关键零部件技术, 支持汽车零部件企业骨干企业扩大产能规模, 提升市场份额。2009年10月, 商务部、发改委、工信部、财政部、海关总署、质检总局等六部委颁发《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》, 提出到2015年, 我国汽车和零部件出口年均增长20%的发展目标;到2020年, 我国汽车和零部件出口值占世界汽车贸易总额10%的战略目标。2009年8月, 发改委及工信部颁布《汽车产业发展政策》, 提出汽车零部件企业要积极参与整车/主机厂的产品开发工作, 鼓励优势企业提升系统开发能力, 提升模块化供货能力。2010年3月, 工信部提出《关于加强汽车产品质量建设促进汽车产业健康发展的指导意见》, 提出汽车生产企业要加强企业全面质量管理, 强调要积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料, 不断改善品种、提高质量。2013年1月, 工信部发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》, 提出, 鼓励零部件骨干企业与整车生产企业建立长期战略合作关系, 鼓励兼并重组扩大规模, 支持跨国并购, 参与全球资源整合。
摘要：汽车零部件企业的经营模式主要分为OEM和AM。近年来, 汽车零部件行业呈现全球化和模块化采购趋势。受益于国家产业政策的大力支持, 我国工业化/城镇化建设的推进, 中西部地区道路基础设施的改善及居民家庭收入的提高, 加之我国平均汽车保有量基数较低, 我国汽车零部件生产未来仍然具有广阔的成长空间。国内自主品牌企业必须通过增强技术创新能力、加大成本质量控制、提升管理能力、兼并重组等措施, 才能在瞬息万变的市场竞争中立于不败之地。
关键词：模块化采购,经营模式,行业发展前景,产业政策
参考文献
[1]产业信息网.2014年全球汽车零部件行业结构特征、市场现状及发展趋势展望[EB/OL].产业信息网, 2014-04-28.
[2]张仁琪, 高汉初.世界汽车工业道路、趋势、矛盾、对策[M].中国经济出版社, 2009.
一､我国汽车零部件出口的市场格局
多年来我国汽车零部件产品出口始终采取全方位､多元化和重点市场､重点产品､重点突破的战略方针,大力开拓国际市场｡在巩固和发展原有的北美,东南亚､中东､非洲市场的基础上,开拓了南美,欧盟市场､南部非洲等一些新兴市场｡现在,我国汽车零部件出口的国家超过200个｡十年来,我国汽车零部件的主要出口市场所占比重发生明显变化｡从主要出口市场来看,今年上半年和去年相同,汽车零部件5大出口市场仍然为美国(26.3%),中东(11.8%),东南亚(17.8%),香港(12.3%),南美(7.6%),较之1995年前后位次及各自所占比重发生了明显的变化｡1995年五大出口市场排位及所占比重分别是香港(60.3%),美国(14.5%),中东(7.6%),东南亚(4.5%),以及北非(2.3%)｡由此可见,从各个市场所占比重的变化｡表现为5大市场所占份额趋近于均衡,对美国出口大幅度增长,南美地区成为一个全新的市场增长地区｡由于改革与开放的进一步深入,以前几个主要依托香港作转口贸易的地区如东南亚,南美现正在逐步摆脱了港商的影响,对香港市场的依赖程度也在减弱,改变了市场结构单一的局面,反映出汽车零部件产品重点出口市场正在逐步完善｡我们自主开发市场的能力得到了加强｡
二､我国汽车零部件出口商品结构的优化
1. 技术含量高､附加值大的商品出口明显增多｡汽车零部件的出口经过十几年的扶持和引导,已逐步由劳动密集型､资源密集型向技术含量及附加值较高的产品转移,出口结构正逐步向合理方向调整｡这也正是反映出随着改革开放我国整体的工业水平正在不断地提升｡这种结构的调整和产品档次的提升体现在两个方面｡一是在传统汽车零部件的出口产品中,有一些产品是属于劳动力密集型产品,如汽车的电器件包括汽车的点火开关､闪光器､喇叭､继电器等等｡以前由于我们的质量达不到西方国家的技术标准,也就不能取得出口到发达国家和地区的许可｡但是现在随着企业的市场意识和质量意识的不断加强,许多企业正在申请这样或那样的标准,如进入欧洲的CE标准,进入美国的SAE或DOT标准｡这样我们的传统产品不但可以继续占领传统市场,同时开辟和进入了新的市场和地区｡另一方面是一些以前我国根本无力生产,主要依赖进口的产品,通过技术和设备的引进,现在不仅完成进口替代而且还可以出口,这主要包括一些对机械加工精度要求高的产品,如汽车上传动件､刹车件等｡这方面我国有一个非常成功的典例,那就是万向集团｡万向集团是靠着生产汽车上的万向节起家的,该公司从成立之时起,走的是一条高投入､高质量､高起点的发展之路｡几年前,国际市场对中国的汽车轮毂轴承的需求开始旺盛,万向集团抓住这一时机,引进了世界上先进的生产设备,生产的产品成功地进入了北美的维修市场｡更令人骄傲的是,他们生产的轮毂轴承取得福特公司的OEM资格(配套生产的资格),仅这一项,万向集团每年就可以出口2000万美元｡这也是国内第一家获得国外汽车制造企业认可的配套生产的零部件生产企业｡相信这样的机会能够越来越多的摆在我们面前,能否抓住机遇则是企业自身的问题｡
2. 大额商品的出口逐年增大｡由于我国以前的汽车零部件出口市场主要限于发展中国家的维修市场上,产品主要集中在劳动力密集型､低附加值的产品上,所以出口额的增长很缓慢,呈现一种慢爬坡的态势｡出口的产品品种也非常多,外贸公司戏称这样的工作为“抓中药”｡随着我国的产品逐步得到欧美市场的认可,成功地开辟这些发达国家的维修甚至配套市场,我国许多单项产品的出口呈现急遮增长的态势,也拉动了整个汽车零部件行业性出口的增长｡
3. 传统商品仍具有一定的出口实力｡随着传统商品技术水平､产品质量的不断提高,外观设计的不断改进,品种的不断丰富,我国汽车零部件在国际市场上仍将占有一席之地,同样也具有很大的出口潜力｡
三､我国汽车零部件出口企业的结构
我国汽车零部件出口企业已从单一的国有外工贸公司为主,形成了目前国有外工贸公司､外商投资企业和国有生产企业“三位一体”的体系结构｡出口企业的组织结构日趋合理完善｡
1. 国有外工贸公司仍然是出口的主力军｡从目前来看,汽车零部件的出口仍然有其鲜明的特点,即主要面向维修市场,因此这就决定的该产品的品种的繁多,单个产品的数量不会很大,专业的外工贸公司就起到了对产品和市场熟悉,组织货源的功能｡一般地讲,即使客商熟悉国内的生产企业,他们也不会跨过专业外工贸公司直接从工厂定货,因为单从一票货的出口一般要涉及5到6家生产企业,这里需要有人作大量的组织工作,在这里专业的公司就发挥了别人不可替代的作用,而且从长期来看,这个作用也将长久地存在下去｡另外,国有的专业外工贸公司也利用了固有的销售渠道,对国际市场的动态掌握及时的优势,在汽车零部件的出口中发挥着重要的作用｡从行业的统计也可以看出来,中汽系统下属的子公司的出口额占到了出口总额的50%以上｡
2. 生产企业的直接对外销售将保证行业出口的持续增长｡从国家政策的长远趋势来看,外贸经营权将进一步下放,这就意味着企业把自己的产品推出国门的门槛大大地降低了｡一般地讲,国有企业在把自己的产品销往国外的初期,用举步唯艰､如履薄冰来形容实在不为过分｡当时可以说有三大问题是阻止企业走出国门的最大障碍,如果企业没有极大的决心是很难克服的｡其一是缺乏外贸人才:由于在改革开放的初期,外贸人才主要集中在专业外贸公司里｡作为生产型企业没有自营进出口权,当然也就没有必要去培养既懂外语,又懂产品知识的外贸人才｡这就使得企业的对外联系和宣传都必须经过专业外贸公司｡从管理学上讲,这会限制信息传递的速度和准确件｡其二是缺乏相应的设备和技术保障:由于出口的产品无论在品质､外观上还是在包装上都有着严格的要求｡很多企业可以说是闻所未闻,更不必说去完成｡这需要企业投入很多的资金完成设备的引进和改造｡其三是观念的差距:由于有诸多困难,加上当时的企业的生存环境不似现在这般艰难和竞争,企业缺乏忧患意识和开拓的意识｡事实上证明那些成功地迈出这一步的企业大多数体验到了柳暗花明又一村的喜悦｡在以后国有企业形势普遍严峻,但那些率先走出国门的企业较之那些还着眼于国内的企业往往能够承受得起恶劣环境的考验｡因为他们已学会两条腿走路,更重要的是他们站的更高,看的更远｡现在这些企业往往趋向于生产单一的产品,在这一领域会取得专业性的优势｡
3. 三资企业异军突起,成为推动这一行业发展的生力军｡在目前相对于众多的外商投资企业,在汽年零部件这一行业中,外资的引入还是近几年的事情｡外资进入的迟缓主要有几方面的原因｡一是中国的整体汽车工业的水平的落后,造成了尽管中国人口众多,幅员辽阔,但中国的汽车的保有量无论是从总量上还是从人均占有量上都大大地落后于发达国家的水平｡二是汽车零部件行业是一个资金密集型行业,需要投入相应的设备和生产技术,同时对生产的外部环境有较高的要求,如能否及时采购到合格的原材料｡能否雇佣到合格的技术工人等等,所有一切都造成了该行业缺乏对外资的吸引力｡
汽车零部件工业是汽车工业发展的基础,如果没有强大的零部件工业作为后盾,就不可能有具备国际竞争力的汽车业,可以说汽车制造业的竞争很大程度上是其零部件的竞争｡虽然多年以来中用汽车零件工业取得了较大的发展,很多的产品远销到国际市场,且发展形势喜人,但世界零部件工业也在迅速发展和变化,尤其是在世界经济发展不平衡和汽车工业的变化带动下,零部件工业呈现出过去截然不同的发展趋势｡目前我国加入世贸五年保护期将满,在新形势下,中国的汽车零部件行业的发展给予新的思考和研究｡
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2011-2015 年中国汽车零部件产业 全景调研与投资方向研究报告
北京智研科信咨询有限公司
编制
北京智研科信咨询有限公司
报告简介
汽车零部件是指组成交通运输工具汽车的各个部分的基本单元，也叫汽车配 件，简称汽配。汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因 素。汽车零部件生产企业脱离整车企业并形成专业化零部件集团，正成为一种全 球化趋势。国际著名的汽车及零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业，引进技术合资企业已超过 1000 家。国内一批科技含量高、效益好、规模大的汽 车及零部件企业逐步成长起来。随着国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采 购”策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场将出现巨大的零部件配 件缺口。《2011-2015 年中国汽车零部件产业全景调研与投资方向研究报告》根据对 汽车零部件产品监测统计数据指标体系，通过技术手段，形成的连续性监测数据，反映了一定时期内中国汽车零部件产品生产消费的现状、变化及趋势。本报告以 汽车零部件行业作为切入点，通过对汽车零部件行业特征和统计数据的全面分 析，确定汽车零部件行业发展概况和基本特征；运用科学的方法和模型，帮助企 业掌握市场动向，明确汽车零部件行业竞争趋势。为企业制定发展战略、进行投 资决策和企业经营管理提供权威、充分、可靠的决策依据。
【出品单位】 中国报告网
北京智研科信咨询有限公司
报告目录、图表部份 第一章 2010 年全球汽车零部件市场动态分析 第一节 2010 年全球汽车零部件市场分析
一、汽车零部件全球贸易格局分析
二、世界汽车零部件商的新特点
三、汽车零部件跨国公司经营规模的分析比较
四、世界领先汽车零部件供应商大力拓展亚太市场
五、全球零部件供应商发展趋势
六、世界变速器行业发展趋势分析 第二节 跨国汽车公司全球采购战略
一、汽车厂家开展零部件全球采购
二、汽车零部件供应体系
三、世界各国的汽车零部件企业三大梯队格局
四、跨国汽车公司全球采购模式
五、代表厂家
1、美国通用公司
2、日本丰田 第三节 2010 年全球部分国家汽车零部件市场分析
一、日本汽车整车和零部件业分析
二、韩国汽车零部件分析
三、泰国汽车零部件业市场分析
四、俄罗斯汽车零部件市场发展分析
第二章 2010 年国内外汽车产业运行态势分析
北京智研科信咨询有限公司
第一节 2010 年世界汽车行业运行分析
一、世界汽车产量连续两年下滑
二、2008、2009 年世界各国汽车产量统分析
1、乘用车
2、商用车
3、同比分析
三、世界豪华汽车销售情况分析 第二节 2006-2010 年中国汽车产业数据分析
一、中国汽车产量分析及同比分析
二、中国汽车销量同比分析
三、中国汽车进出口数据同比分析
四、中国汽车保有量分析 第三节
2010 年中国汽车电子产业运行分析
一、中国汽车电子产业的发展水平
二、2010 年汽车电子业规模分析
三、汽车电子市场需求旺盛
四、2010 年中国汽车电子细分市场分析
1、汽车半导体及电子元器件
2、汽车电子控制装置
3、车载汽车电子装置 第四节 2010 年中国汽车产业面临的挑战及对策
一、国外贸易保护政策阻碍中国汽车出口
二、中国汽车行业自身存在的缺陷
三、中国汽车工业面临人才紧缺难题
四、中国汽车产业应坚持走精益生产之路4
北京智研科信咨询有限公司
第三章 2010 年中国汽车零部件产业新形势分析 第一节 2010 年中国汽车零部件业运行总况
一、中国汽车零部件行业面临大规模整合
二、中国汽车及零部件行业经济效益分析
三、中国已经成为世界汽车零部件工厂
四、中国汽车零部件企业出击海外收购 第二节 2010 年中国汽车零部件行业发展模式现状与方向分析
一、中国汽车零部件行业发展模式现状
二、国外汽车零部件行业模式比较
三、我国汽车零部件行业模式的发展方向 第三节 2010 年中国新能源汽车零部件工业发展现状分析
一、汽车零部件企业加快布局新能源领域
二、新能源汽车关键零部件产业化获突破
三、新能源汽车关键零部件产业化提速 第四节 2010 年我国汽车零部件再制造试点工作启动
一、中国汽车零部件再制造十年历程
二、我国正式启动汽车零部件再制造试点工作
三、汽车零部件再制造试点工作深化
四、2010 年汽车零部件再制造成本分析
五、2010 年我国汽车零部件再制造技术达到国际先进水平
第四章 2010 年中国汽车零部件市场深度剖析 第一节 2010 年中国汽车零部件市场发展分析
一、中国汽配市场发展综述
北京智研科信咨询有限公司
二、2010 年我国汽车零部件销售产值分析
三、2010 年中国汽车零部件产业发展情况分析
四、2010 汽车零部件业 4 大关键词
五、生存环境恶化零部件行业产权交易频繁 第二节 2010 年中国汽车零部件市场发展形势分析
一、2010 年中国汽车零部件市场规模分析
二、中国汽车零部件销量分析
三、全球知名汽车零部件制造商抢滩中国市场
四、2010 年中国汽车零部件业成本复苏分析 第三节 2010 年部分地区零部件业发展动态
一、零部件产业集群决定汽车集团发展的未来
二、湖北十堰市汽车零部件市场分析
三、北京各区县汽车及其零部件产业集群详述
四、天津滨海汽车零部件产业园正式成立
五、广东汽车零部件出口分析
六、宁波汽车零部件行业经济运行数据分析
七、2010 年吉林省汽车零部件工业发展情况概述
八、2010 长春汽车零部件企业全力挺进北美
第五章 2010 年中国汽车零部件市场渠道分析 第一节 2010 年中国汽车零部件供应商分析
一、国内汽车零部件供应商优势
二、国内汽车零部件供应商劣势 第二节 2010 年中国汽车零部件市场渠道分析
一、渠道商买家数量及分布情况
北京智研科信咨询有限公司
二、汽车配件渠道商采购决策流程及关键环节分析 第三节中国汽车公司采购模式与趋势对汽车零部件企业的影响
第六章 2010 年中国汽车零部件产业外贸分析 第一节 2010 年中国汽车零部件应对国际贸易壁垒
一、2010 年中国出口汽车零件特点
二、中国汽车零部件产业海外销售形势分析
三、中国零部件出口遭遇贸易壁垒
四、零部件企业应对反倾销 第二节中国汽车零部件贸易争端情况分析
一、汽车零部件进口税率上的“攻防战”
二、对中国汽车零部件贸易争端的思考
三、对零部件进口争端可能结果的思考及对策
四、汽车零部件业应拿起反倾销武器
第七章 2010 年中国汽车零部件细分市场分析 第一节 轴承业发展分析
一、轴承行业总体需求规模分析
二、轴承产量分析
三、汽车用轴承进出口贸易数据分析
1、汽车用滚珠轴
承 84821000
2、汽车用锥形滚子轴承 84822000
3、汽车用鼓形滚子轴承 84823000
4、汽车用滚针轴承 84824000
四、中国汽车轴承配套市场分析
北京智研科信咨询有限公司
第二节 车轮与轮胎行业发展分析
一、市场动态聚焦
二、市场需求规模分析
三、市场供给情况
四、进出口贸易分析
五、中国汽车车轮与轮胎配套市场分析 第三节 汽车发动机行业分析 第四节 汽车车身分析 第五节 汽车电子分析 第六节 变速箱分析 第七节 汽车滤清器分析 第八节 汽车玻璃分析 第九节 汽车底盘分析 第十节 其他汽车零、附件分析
第八章 2006-2010 年中国汽车零部件及配件制造行业主要数据监测 分析 第一节 2006-2010 年 11 月份中国汽车零部件及配件制造行业规模分 析
一、企业数量增长分析
二、从业人数增长分析
三、资产规模增长分析 第二节 2010 年 11 月中国汽车零部件及配件制造行业结构分析
一、企业数量结构分析
1、不同类型分析
北京智研科信咨询有限公司
2、不同所有制分析
二、销售收入结构分析
1、不同类型分析
2、不同所有制分析 第三节 2006-2010 年 11 月中国汽车零部件及配件制造行业产值分析
一、产成品增长分析
二、工业销售产值分析
三、出口交货值分析 第四节 2006-2010 年 11 月中国汽车零部件及配件制造行业成本费用 分析
一、销售成本分析
二、费用分析 第五节 2006-2010 年 11 月中国汽车零部件及配件制造行业盈利能力 分析
一、主要盈利指标分析
二、主要盈利能力指标分析
第九章 第一节
2010 年中国汽车零部件行业竞争格局分析 2010 年全球汽车零部件业竞争格局分析
一、全球汽车业整体格局变化分析
二、全球汽车业整体格局变化特征分析
三、全球车企扩张模式的选择分析
四、零部件供应商整合并购潮分析
五、汽车格局变化对中国市场影响分析 第二节 2010 年中国汽车零部件业竞争力分析
北京智研科信咨询有限公司
一、中国汽车零部件市场仍处“战国”时期
二、国内汽车零部件企业竞争分析
三、台湾汽车零部件制造商布局大陆市场分析
四、中国汽车零部件海外扩张分析
五、汽车零部件售后市场竞争日趋激烈
六、中国汽车零部件出口竞争力评价
七、中国汽车零部件产业低价竞争及对产业的影响 第三节 2010 年中国汽车零部件供应商 QSTP 分析
一、质量
二、服务
三、技术
四、价格 第四节 2010 年中国汽车零部件企业提升竞争力策略分析
一、汽车零部件企业的研发能力分析
二、汽车零部件企业的出路情况分析
三、国内零部件企业整合资源应对措施
第十章 2010 年中国汽车零部件的营销策略分析 第一节 2010 年汽车零配件行业营销模式分析
一、中国汽车零部件出口渠道
二、中国汽车零配件企业的营销模式选择
三、中国汽车零配件销售渠道模式
四、汽配超市成为汽车零部件新的销售模式 第二节 2010 年中国汽车零部件企业营销渠道构建
一、加入跨国汽车公司的全球采购之路
北京智研科信咨询有限公司
二、加入跨国汽车零部件公司的全球采购体系
三、加入国内汽车集团集中采购与配套体系
四、进入汽车售后维修服务体系
五、进入汽配市场（城）销售渠道
六、建立和进入汽车零部件连锁销售体系
七、开拓电子商务销售渠道 第三节 汽车零配件的网络营销
一、中国汽车零配件网络化经营现状
二、汽车配件网络化经营优势
三、网络化是汽车配件经营的必
经之路 第四节 2010 年中国汽车零部件营销服务体系重构
一、营销服务体系重购的因素
二、营销服务新体系构建原则
三、营销服务新体系结构及职能
四、营销服务新体系的有利之处
五、营销服务新体系实施策略
第十一章 第一节 第二节 第三节 第四节
2010 年世界汽车零部件主要企业竞争分析 德国博世集团 日本电装公司 德尔福 法国法雷奥集团
第五节 美国天合汽车集团
第十二章
2010 年中国汽车零部件重点厂商运营财务指标分析
北京智研科信咨询有限公司
第一节 万向集团公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第二节 上海汽车股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第三节 一汽解放汽车有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第四节 陕西东风车桥传动系统股份有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
北京智研科信咨询有限公司
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第五节 柳州五菱汽车联合发展公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第六节 凤城市曙光汽车半轴有限责任公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第七节 北京现代摩比斯汽车零部件有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第八节 上海汇众汽车制造有限公司
北京智研科信咨询有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第九节 联合汽车电子有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第十节 戴卡轮毂制造有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第十一节 东风德纳车桥有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
北京智研科信咨询有限公司
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第十二节 山东隆基集团有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第十三节 东华汽车实业有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能
力分析
六、企业成长能力分析 第十四节 博世汽车部件（苏州）有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第十五节 长春一汽富维汽车零部件股份有限公司
一、企业概况15
北京智研科信咨询有限公司
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第十三章 第一节
2010-2015 中国汽车零部件配套市场前景预测 2011-2015 年中国汽车零部件配套市场发展预测
一、黄金增长期预测
二、供应商数量预测
三、配套市场竞争预测 第二节 2011-2015 年中国汽车零部件配套市场发展趋势
一、出口和国际化趋势
二、内外资零部件企业竞争趋势
三、本土汽车零部件供应商发展趋势
第十四章 2011-2015 年中国汽车零部件行业发展趋势分析 第一节 2011-2015 年中国汽车零部件业发展前景
一、2011-2015 年中国汽车零部件及配件制造行业预测分析
二、汽车零部件行业的四个发展方向
三、轻量化成为汽车零部件的发展方向
四、长三角地区将逐渐形成汽车零部件的产业地带
五、中国汽车零部件再制造产业大有可为 第二节 2011-2015 年中国汽车零部件市场发展前景预测分析
一、汽车零部件的出口中长期发展趋势16
北京智研科信咨询有限公司
二、我国汽车零部件行业的未来增长点
三、中国中型汽车机械零部件市场的发展预测
四、汽车售后零部件市场的发展前景广阔
五、加大力度做成精品成国内汽配市场的发展趋势
六、中国汽车零部件出口俄罗斯贸易前景广阔
第十五章 2010 年中国汽车零部件产业投资环境分析 第一节 2010 年中国宏观经济环境分析
一、中国 GDP 分析
二、消费价格指数分析
三、城乡居民收入分析
四、社会消费品零售总额
五、全社会固定资产投资分析
六、进出口总额及增长率分析 第二节 2010 年中国汽车零部件产业政策环境分析
一、《汽车产业发展政策》
二、《汽车工业产业政策》
三、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》 第三节 2010 年中国汽车零部件产业社会环境分析
第十六章 第一节 第二节
2011-2015 年中国汽车零部件行业投资商机与风险测评 2011-2015 年中国汽车零部件行业投资周期分析 2011-2015 年中国汽车零部件行业投资机会分析
一、车用柴油发动机前景光明
二、我国轮胎市场发展潜力巨大
北京智研科信咨询有限公司
三、全钢载重子午线轮胎业前景光明
四、汽车传感器市场加快成长 第三节 2011-2015 年中国汽车零部件行业投资风险预警
一、宏观调控政策风险
二、市场竞争风险
三、技术供给风险
四、市场运营机制风险
五、进退入风险 第四节 2011-2015 年中国汽车零部件行业投资特点及策略点评
一、跨国汽车零部件企业投资的特点
二、国内零部件企业海外收购分析
景预测报告
目 录
第一章 汽车租赁的相关概述 1 第一节 汽车租赁概念的阐释 1
一、汽车租赁的业态 1
二、汽车租赁的属性 2
三、汽车租赁的模式 4 第二节 汽车租赁特征的描述 5
一、汽车租赁的特点 5
二、汽车租赁的功能 7
三、汽车租赁的优势 7
四、汽车租赁与城市交通中的作用 8 第三节 汽车租赁业与出租汽车业的不同 13
一、运作方式不同 13
二、管理成本不同 13
三、经营性质不同 14
四、管理方式不同 14
第二章 2010-2011年世界汽车租赁业的发展概述 15 第一节 2010-2011年世界汽车租赁业的发展概况 15
一、世界汽车租赁业发展历程 15
二、世界汽车租赁业的发展背景 15
三、世界汽车租赁市场发展规模 16
四、世界汽车租赁主要经营特点 16
五、世界主要汽车租赁公司的运营 17
六、世界汽车租赁未来发展趋势 18 第二节 2010-2011年世界汽车租赁业的主要经营运作特点 19
一、运营的车辆以经济型和小型车辆为主 19
二、与汽车生产厂商合作紧密 20
三、先进的经营管理和市场营销模式 20
四、其他经营运作特点 20 第三节 2010-2011年世界主要国家汽车租赁业的发展 21
一、世界汽车租赁业发展现状 21
二、美国汽车租赁业逐渐复苏 22
三、法国汽车租赁业恢复增长 22
四、俄罗斯汽车租赁市场前景广阔 22 第四节 2010-2011年世界汽车租赁企业经营运作模式分析 23
一、汽车租赁公司履行的职责 23
二、特许经营店履行的职责 24
三、汽车租赁服务业务流程 24
第三章 2010-2011年中国汽车租赁业发展形势分析 25 第一节 汽车租赁业发展总况 25
一、汽车租赁市场的崛起 25
二、汽车租赁行业现状及规模 25
三、宏观经济推动租赁市场发展 26
四、出租车与汽车租赁的竞争分析 26 第二节 中国汽车租赁业在道路运输业中的地位 27
一、汽车租赁具备的独特功能 27
二、汽车租赁业在道路运输业的地位与现状 28
三、道路运输业对汽车租赁的需求特点 28
四、汽车租赁在道路运输业中的发展与未来 29 第三节 推动中国汽车租赁业发展的环境因素分析 32
一、国民经济的稳步增长推动汽车租赁业的发展 32
二、消费方式、消费观念的改变促进汽车租赁业发展 32
三、科技手段的进步保证汽车租赁业的发展 32
四、汽车产业的不断发展是汽车租赁业发展的基础 32
五、合作与联盟促进汽车租赁业的持续发展 33 第四节 2010-2011年中国汽车租赁业的发展状况分析 33
一、中国汽车租赁业的发展背景和过程 33
二、中国汽车租赁业的发展现状 33
三、中国汽车租赁企业发展现状 34
四、中国汽车租赁企业面临困境 34
五、台湾和香港汽车租赁业的发展分析 36 第五节 2010-2011年中国汽车租赁市场结构分析 41
一、租赁车辆结构分析 41
二、用户消费结构分析 42
三、租赁期限结构分析 42
四、租赁价格构成分析 43
五、租赁车辆处理方式 43 第六节 2010年中国汽车租赁市场结构分析 43
一、高度集中在一线城市的租赁市场 43
二、各区域市场差异显著 44
三、独特的市场业态 45
四、用户结构划分 45 第七节 2010-2011年电子商务与中国汽车租赁业的发展 47
一、电子商务的影响力及在中国的发展 47
二、中国汽车租赁业发展电子商务的必要性 48
三、电子商务在汽车租赁业中的应用 49
四、汽车租赁企业电子商务系统的解决方案 50 第八节 2010-2011年中国汽车租赁业的问题及策略分析 53
一、中国汽车租赁业的病症 53
二、中国汽车租赁发展的制约因素 54 3
三、中国汽车租赁市场的信息不对称问题及策略 55
四、我国汽车租赁行业发展的对策建议 56
第四章 2010-2011年中国主要地区的汽车租赁业发展走势分析 58 第一节 北京汽车租赁业 58
一、地铁5号线有望拉动北京汽车租赁业 58
二、奥运前夕北京汽车租赁市场火热 59
三、北京汽车租赁企业现状及展望 60
四、北京13个地铁站周边将设汽车租赁点 61 第二节 上海汽车租赁业 61
一、上海汽车租赁业的现状 61
二、上海汽车租赁行业发展 62
三、上海汽车租赁行业管理 63
四、2010年上海汽车租赁——牌照发放重启 63 第三节 广州汽车租赁业 64
一、广州汽车租赁管理暂行规定 64
二、广州汽车租赁行业发展分析 67
三、广州汽车租赁市场竞争分析 67
四、广州汽车租赁行业潜藏商机 68 第四节 其他内地省市的汽车租赁业 69
一、山东省汽车租赁业概况 69
二、福建省汽车租赁业概况 69
三、青海省汽车租赁业问题亟需改善 69
四、天津放开汽车租赁行政许可 71
五、兰州汽车租赁业发展空间大 71
第五章 2010-2011年国外汽车租赁主要企业经营动态分析 73 第一节 赫兹（HERTZ）73
一、赫兹公司简介 73
二、汽车租赁在中国 73 4
三、赫兹公司经营状况分析 74 第二节 安飞士.巴基特集团（AVISBUDGETGROUP）74
一、安飞士.巴基特集团简介 74
二、安飞士汽车租赁业务 75
三、2010年安飞士中国店将增至百家 76
四、2010年全球竞争分析 76 第三节 安飞士欧洲公司（AVISEUROPE）76
一、安飞士欧洲公司简介 76
二、安飞士欧洲公司业务范围 76
三、安飞士欧洲公司企业文化 77 第四节 欧洲汽车（EUROPCAR）77
一、欧洲汽车公司简介 77
二、欧洲汽车公司发展历程 77
三、欧洲汽车公司租赁站点 78
四、欧洲汽车公司业务管理 78
第六章 2010-2011年国内汽车租赁重点企业经营形势分析 80 第一节 首汽（中国）汽车租赁有限公司 80
一、公司简介 80
二、首汽租赁的发展之路 80
三、首汽租赁开通电子商务平台 80
四、2010年市场拓展情况 81 第二节 深圳市至尊汽车租赁股份有限公司 82
一、公司简介 82
二、至尊租车的发展现状 82
三、至尊租车的经营模式 83
四、2010年至尊租车发展分析 83 第三节 上海一嗨汽车租赁有限公司 83
一、公司简介 83 二、一嗨租车发展情况 84 三、一嗨租车的“差异化”定位 84
四、2010年经营发展状况 84 第四节 北京银建汽车租赁有限公司 85
一、公司简介 85
二、银建租赁服务项目 85
三、银建租赁的营运服务概况 86
四、银建租赁的技术发展概况 86 第五节 神州租车（中国）有限公司 87
一、公司简介 87
二、神州租车的服务优势 87
三、神州租车发展现状 88
四、2010年经营状况 88 第六节 上海大众汽车租赁公司 89
一、公司简介 89
二、大众租赁主要业绩 90
三、2010年发展状况 91
第七章 2010-2011年中国汽车产业运行动态分析 93 第一节 中国汽车工业发展分析 93
一、民族汽车工业的发展分析 93
二、中国汽车行业回顾及其展望 97
三、我国重点汽车企业经济效益 101 第二节 中国汽车行业经济运行分析 103
一、汽车行业销量分析 103
二、我国汽车业运行分析 103
三、汽车保有量分析 108
四、我国汽车产量分析 109 第三节 中国汽车零部件行业分析 109
一、我国汽车零部件行业现状分析 109
二、2009年汽车零部件行业发展分析 110
三、2010年汽车零部件行业发展分析 111
四、2011年汽车零部件行业发展预测 112
第八章 2010-2011年中国汽车流通行业运行形势分析 113 第一节 2010-2011年中国汽车流通行业综合分析 113
一、中国汽车流通行业成熟度 113
二、中国汽车流通业并购大戏纷纷上演 114
三、中国汽车流通体制向品牌营销转变 114 第二节 2010年汽车流通行业发展分析 116
一、发展环境不断向好 116
二、汽车企业积极拓展二三级市场 116
三、汽车流通渠道以新车销售渠道为主 117 第三节 2010-2011年中国汽车流通中存在的问题及对策分析 118
一、中国汽车流通行业中存在的主要问题 118
二、中国汽车流通市场的八大瓶颈 120
第九章 中国汽车租赁业的政策法规及实践分析 124 第一节 中国汽车租赁业的相关法律法规 124
一、行业管理、政策法规 124
二、汽车租赁业相关协会情况 124
三、中国首部汽车租赁规范出台 124 第二节 中国首部汽车租赁规范解析 126
一、出租方需2小时内提供救援 126
二、租车交通违法须5日内认罚 127
三、租赁公司承担维护费用 127
四、车辆配置GPS难执行 127 第三节 车辆被第三方占据的法律保护分析 128
一、承租方将车辆抵押给第三方 128
二、承租方将车辆转卖给第三方 129
三、租赁车辆涉及刑事案件被扣留的特例 129 7
四、相关法律措施 130 第四节 连带责任的法律保护分析 131
一、汽车租赁企业负连带责任违反民事法律原则 131
二、交通安全法规没有租赁公司承担连带责任的规定 131
三、《中华人民共和国合同法》条款适用于汽车租赁 132
四、案例支持汽车租赁企业在交通事故中的无过错免责 133 第五节 中国汽车租赁业发展的政策建议 134
一、研究并出台促进发展的投资、税收政策 134
二、研究制定统一规范的管理政策 135
三、加紧进行将租赁应用到货运业的政策研究 135
第十章 2011-2015年中国汽车租赁业的风险控制分析 137 第一节 2011-2015年中国汽车租赁风险的形成 137
一、汽车租赁本身是高风险行业 137
二、维护出租方权益的法律环境不健全 137
三、信用体系缺失 138 第二节 2011-2015年中国汽车租赁的经营风险 139
一、车辆在租赁中失控 139
二、车辆被盗 140
三、拖欠租金 140 第三节 2011-2015年中国汽车租赁风险的防范措施 140
一、签定合同前的风险防范措施 140
二、签定合同时的风险防范措施 141
三、合同履行中的风险防范措施 143
四、善后处理 144 第四节 2011-2015年中国降低汽车租赁企业经营风险的信息化手段 145
一、GPS监控系统 145
二、CRM客户关系管理系统 145
三、企业网点联网 145
第十一章 2011-2015年中国汽车租赁业的影响因素 147 第一节 外部影响因素分析 147
一、行业管理滞后，政策法规不完善 147
二、信用机制缺乏，经营风险大 147
三、缺乏相关上、下游行业的配套支持 148 第二节 内部影响因素分析 148
一、汽车租赁企业规模过小 148
二、租赁价格的影响 149
三、汽车租赁企业服务因素 150 第三节 存在的问题及解决办法 151
一、存在问题 151
二、解决办法 152
三、发展对策 154
第十二章 2011-2015年中国汽车租赁业的前景及趋势预测 155 第一节 2011-2015年中国汽车租赁市场的发展潜力分析 155
一、个人租车市场会越来越大 155
二、流动人口租车市场潜力无限 155
三、潜在的企业租车用户在快速增长 156 第二节 2011-2015年中国汽车租赁业的前景和趋势展望 156
一、中国汽车租赁业前景光明 156
二、2015年汽车租赁业将有180亿市场 157
三、汽车租赁业未来发展的三大趋势 157 第三节 2011-2015年中国汽车租赁业发展机遇 159
一、经济全球化进程的加快 159
二、中国汽车工业的崛起 159
三、中国工业化、城市化的推进 160
刘宇
2007-08-14 [
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在世界汽车制造业日益重视供应链管理、千方百计降低成本提高供应链效率、拓展更大利润空间的今天，高速增长的我国汽车工业刚刚开始触及汽车供应链管理的边缘。随着我国汽车市场上经济型轿车所占比重越来越大，汽车制造、经销企业对成本的敏感度逐渐提高。成本意识的提高，会刺激物流需求，因为降低成本的一个有效途径就是优化物流。汽车物流被认为是所有行业物流中技术性最强、涉及面最广、复杂程度最高的领域之一。在汽车物流中，零部件物流又被公认为物流系统良性运作并持续优化的最关键环节。在供应链管理中，零部件采购供应的管理也是企业经营管理不可忽视的重要部分。企业要在国际化分工越来越细、产品和技术发展日新月异的今天，具备参与竞争、迎接挑战的实力，就必须在零部件物流的管理上更新观念、开拓创新，掌握有效利用资源的方法，以系统的观点、系统工程的方法做好充分的技术准备，才能积极应战，从成功走向成功。
汽车零部件供应物流是为了适应汽车制造企业的需求，将零部件及相关信息从供应商运到汽车生产基地。为了高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施和控制的过程，是集现代运输、储存、分拣排序、包装、产品流通及相关的信息流、资金流于一体的综合性管理。包括生产计划制定、采购订单的下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线的物料管理等。在汽车行业零部件全球采购的背景下，从生产厂家出厂的零部件，从功用上分析，要满足多种用途，有一部分提供给整车制造商，作为生产资料；有一部分提供给汽车维修部门或零售商，以满足汽车销售以后的维修功用。提供给整车制造商的部分批量往往很大，而提供给零售商和维修部门的批量相对要小得多。针对同一个运送目的地，要同时满足两方面的需要，这就决定了物流配送的复杂性。总体来看，随着IT技术的发展和管理理念的更新，零部件物流发展呈现以下趋势。
1．整合式零部件供应物流
整合式零部件供应物流，最高目标是在保证汽车生产制造需求的同时，最小化供应物流成本。整合式零部件供应物流可以简单的定义为：改变了现有的需求将零部件经仓库中转、重新分拣才能送至生产车间的供应物流模式，而是将所有的供应商零部件交由一家第三方物流服务运输管理，供应商按汽车制造厂的生产需求将零部件按序排好放入料箱筐，然后第三方物流服务商尽量直接将零部件从供应商手中运至生产车间，而不需经仓库储存中转。
1.1 整合式零部件供应物流有几个明显的特点
首先，所有的供应商的零部件运输完全外包，由一家第三方物流服务商来组织、协调整个供应运输过程；其次，一些需要排序零部件，由其供应商按汽车生产车间的需求提前摆好，不再需要到仓库分拣排序；再次，大部分零部件不再需要送至汽车制造厂的仓库或物流中心里，而是送至生产车间，供生产直接使用；最后，供应商是按汽车制造厂的生产节拍来供货的，因此，供货的周期一般都是以小时为单位计算的，供货频率较快，每次供货量也都较少。因此，在设计整合式零部件供应物流模式时，需要考虑以下两个区别于以往模式的明显的特性：
（1）零部件供应物流业务完全外包，所有供应商的零部件均由一家第三方物流服务商来进行物流管理，汽车制造厂只需将不同时刻的需求（零部件的类型、排列顺序、数量等）发送给第三方物流公司，然后由第三方物流服务商安排车辆和运输路线，将零部件从供应商手中直接运至生产车间。汽车制造厂只需将需求发给第三方物流服务商和在生产车间收货、验货，其它物流事项（安排车辆、管理库存等）均无需管理。
（2）为了满足JIT的生产需要和达到真正意义上的“零库存”，零部件需要直接从供应商的手中运至汽车生产车间，虽然整合式零部件的供应模式可以将大部分供应商的零部件直接送至汽车生产车间，但是考虑到一些距离较远的供应商和不适合纳入循环取货的供应商，同时还得考虑到一些突发事件（如不能按时送货），第三方物流服务商需要建立一个物流中心用于存放远距离供应商的零部件和用于处理意外事件的少量库存。根据整合式零部件供应物流模式的特点，在设计整合式零部件供应物流模式时需要达到三个目标：提高车辆利用率、直送车间，追求真正意义上的“零库存”和提高送货服务质量。
在整个物流系统中，物流中心是提高整个系统运行水平的重要一环。整合式汽车零部件模式的物流中心是属于集货型物流中心，即上家只有一家汽车制造厂，而下家却是相对分散独立的供应商。
1.2 整合式零部件供应物流模式下的物流中心的作用
主要有：
（1）成为远距离供应商零部件中转区，先将远距离供应商的零部件送至物流中心，进行拆装储存，然后再根据汽车制造厂的不同时刻的需求，将这些零部件按汽车制造厂的要求进行分拣排序，再送至汽车制造厂的生产车间。
（2）整合式零部件供应物流模式要求将大部分的零部件直接从供应商手中运至汽车制造厂，但是可能由于交通阻塞或缺货等原因，不能按时按需将部分零部件送至生产车间，就需要第三方物流服务商从物流中心快速组织分拣那部分不能按时送至车间的零部件，然后送至生产车间。
整合式零部件供应物流模式下的信息系统主要是包含汽车制造厂和第三方物流服务商的信息共享系统、第三方物流服务商和各供应商的信息共享系统、零部件的跟踪系统、车辆路线排程系统、运输动态监控系统和应急处理系统。在整个物流信息系中，第三方物流服务商是信息处理中心，是汽车制造厂发送的信息和供应商接收、交换信息的衔接点，也是调度和监控车辆的指挥所。
在整个物流信息系统中，主要以网络为媒介来传递汽车制造厂和第三方物流服务商、第三方物流服务商与各供应商之间的信息，采用无线射频（RFID）和条码标签来标识每一个零
部件和料箱筐，可以方便零部件的跟踪，也加快了收、验货的速度和提高了准确率。
在整合零部件供应物流模式的信息子系统中，最难控制、也是使用高科技手段最多的子系统当属车辆运输动态监控信息系统。该系统可随时准确了解车辆的地理位置、运行速度和方向，以及可通过与GIS结合了解前方道路状况，临时调整车辆行驶路线和速度，以保证能按时接货和交货；可以通过GSM随时向第三方物流服务商监控中心汇报收、验货状况；与其它信息系统进行数据同时更新和数据交换；如有紧急情况，可以立即向控制中心报警以便物流中心重新分拣、运输相关的零部件。
在整合式零部件供应物流模式中，仓库管理等费用所占物流总成本的比重较小，车辆的运输费用是最大的一块。因此，在整合式汽车零部件供应物流模式的信息子系统中，车辆路线排程信息子系统是最为核心的。车辆路线排程也是最难实施的，主要是由于涉及的对象较多，需求变化快，使得每次路线的排程结果都不一样，因此，车辆路线排程信息子系统直接影响着整合式零部件供应物流模式的实施效果。
在国内的汽车行业中，一汽-大众和上汽大众的零部件物流管理相对完善。一汽-大众是目前国内轿车企业，年生产能力35万辆，生产大众捷达、宝来、高尔夫三个品牌计82种车型和奥迪A4、A6两个级别62种车型。主要的零部件供应商是一汽四环。大众物流公司为一汽-大众提供前五个车型、近3000种国产化汽车零部件的信息系统、仓储配送、精确供货、理货、运输管理等物流服务。上海大众的360多家供应商，80%分布在江浙，90%分布在上海大众的100km以内。2003年7月荷兰天地（TNT）物流公司正式启动零部件入厂物流事业部，2003年7月拿下5年10亿的上海大众入厂物流合同。目前TNT提供整车物流、零部件的进口和出口服务，售后服务，核心竞争力是汽车物流，优势是提供综合的物流解决方案。
2．第四方物流
由埃森哲公司最早提出的第四方物流是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。
依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。
（1）集成：第四方物流集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。
（2）再造：供应链过程协作和供应链过程的再设计。第四方物流最高层次的方案就是再造。
（3）变革：通过新技术实现各供应链职能的加强。
（4）实施：流程一体化，系统集成和运作交接。
（5）执行：承担多个供应链职能和流程的运作。
在欧洲，埃森哲公司和菲亚特公司的子公司New Holland成立了一个合资企业New
Holland Logistics S.P.A.，专门经营服务零配件物流。合资公司由New Holland拥有80%的股份，埃森哲占20%的股份。New Holland为合资企业投入了6个国家的仓库，775个雇员，资本投资和运作管理能力。埃森哲方面投入了管理人员，信息技术，运作管理和流程再造的专长。零配件管理运作业务涵盖了计划、采购、库存、分销、运输和客户支持。截止到2004为止，在过去7年的总投资回报有6700万美元。其中65%的节省来自运作成本降低，20%来自库存管理，其他15%来自运费节省。同时，New Holland Logistics实现了90%以上的定单完成准确率。
3．供应链管理
供应链管理是一种集成的管理思想和方法，其围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，并通过分析、整合价值链来进行供应链管理。
3.1 供应链管理的主要理念
主要理念有：
（1）摒弃“大而全”、“小而全”的传统“纵向一体化”管理思想，与供应商和经销商建立“合作—竞争”的战略伙伴关系，实行优势互补；选择供应链合作伙伴，以物流或产品为纽带构建供应链系统。
（2）供应链不仅存在于公司价值链的各个环节，而且延伸到供应商和经销商的价值链。制造企业应成为供应链的管理者，对外通过业务外包实现企业外环资源的借用，对内则集中精力抓好关键性业务，建立持久的竞争优势。
（3）借助先进的信息技术，建立供应链管理运行的支持系统和平台；通过信息共享和集成来减小协调过程中的不确定性，对整个物流渠道的产品、服务和信息实行管理，以获得最大的运行效率和效益。
（4）通过VMI、第三方物流等技术来提高供应链的物流效率，降低物流成本，使价值链真正增值；充分考虑生产线的制造能力，零部件的供应能力，流通配送环节的运输能力等约束条件，致力于整个供应链的优化。
（5）根据供应链管理的需要，与战略合作伙伴一起，以满足顾客需求为宗旨，不断修正和设计供应链的内外结构及业务流程，组合资源要素，增强整个供应链的竞争力。
3.2 汽车行业供应链是最典型的供应链组织结构模式，具有如下特点：
（1）以汽车制造企业为供应链的核心企业。汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。
（2）汽车行业供应链管理的重点在于：核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控
制等。
（3）供需间的关系十分密切。汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作。供应商提供具有技术挑战性的部件；伙伴成员共享信息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。
（4）物流配送功能的专业化。原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，社会化、专业化的物流体系逐步完善，以汽车物流为纽带整合供应链，第三方物流配送中心完成汽车供应链物流配送功能。
（5）利用计算机网络技术。全面规划汽车供应链中的物流、商流、信息流、资金流，构建电子商务采购和销售平台，通过应用条码技术、EDI技术、电子订货系统、POS，数据读取系统等信息技术，做到供应链成员能够及时有效地获取需求信息并及时响应，以满足顾客需求。
本协议的成功签署, 对加强汽车零部件再制造产业宣传, 扩大汽车零部件再制造的产业影响力及社会认知度;加快汽车零部件再制造产品的研发, 扩展再制造配件产品种类;搭建面向市场的汽车零部件产品供应平台, 引进第三方认证机构, 建立汽车零部件再制造企业和产品的质量认证体系;为汽车零部件再制造企业及产品提供保险、银行、投资等综合金融服务有着重要意义。
2015年, 平安在我国保险行业内首推再制造产品保险, 该产品包含“产品质量保证保险”和“产品责任保险”, 是保险业针对再制造企业推出的国内第一单产品, 不仅有助于扩大再制造产品社会影响力, 也有助于提升再制造产品的品牌形象、市场竞争力, 为再制造产品应用提供有力保障。
而不少欧美进口汽车厂商却已经开始庆祝它们躲过一劫，实际上，我有关部门在2005年出台的这一“构成整车特征的汽车零部件进口管理办法（下称办法）”，从出台伊始就陷入了争论与谈判之中，尽管我有关部门做出了多次让步，例如将“办法”的正式实施日期延迟到了2008年7月1日，但欧盟、美国、加拿大的联合上诉，依然让它在实施之前便被迫中止。
然而，这场贸易争端虽然已经有了结果，但这次事件还远远没有画上句号。也许对于关注这场贸易争端的人们而言，该记住的不仅仅是这是“加入世贸组织”后的首次败诉—一旦关税限制政策难以为继，又将给国内汽车零部件生产厂商带来哪些影响？该如何减少损失？种种疑问都让这次“汽车零部件进口关税”事件继续保留着足够的悬念。
争端“回眸”
2005年我国有关部门出台的“构成整车特征的汽车零部件进口管理办法”，其实质是保护中国汽车工业发展。“办法”中明确规定了构成整车特征的进口汽车零部件按照25%的整车税率计征关税，而不是普通零部件10%的税率。
同时，“办法”还明确了构成“整车”特征的几个方面：进口全散件或半散件组装汽车的；进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的，进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)(含)以上装车的以及进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)(含)以上装车的；进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。
其中，第三项整车特征核定标准自2006年7月1日起开始生效。而正是这第三项标准，引发了欧美等国汽车企业要求中国在世贸组织框架下履行其成员国责任。
第三项标准为什么会令这些跨国巨头们如此恐慌?天津岗谷机械公司的孙进总经理表达了他的看法：“现在国内市场上的豪华车主要有宝马、奔驰、奥迪等，这些品牌的高端车型，在国外的市场销量都相当可观，在中国市场正因为尚未实现国产化，或国产化率尚未达到40%的底线，而须以25%的整车税率进口零部件，相对于10%的汽车零部件进口关税，在关税税额差上就将产生15%的利润损失，因而售价居高不下，难以拓展销量。”
可以想象，若没有这样的关税限制政策，则这些跨国汽车企业的账目上将出现完全不同的变化，孙进对此分析道：“若这15%的利润，厂家用于保持现有利润基础上对销售进行降价让利的话，则一辆50万元左右的豪华车则可降至42.5万元左右，价格的降低将推动销售的增长，相应带来利润的增加，可以想象这对于欧美汽车企业而言，是一个多么诱人的前景。”
正是由于利益的驱动，欧美汽车企业在办法出台后发出了强烈的反对声浪。在此期间，我有关部门做出了适当的让步，同意将第三条标准缓期两年执行。
然而对“缓期”的结果，不少专家提出了疑问，一些豪华车对零部件配套体系要求极高，对本土配套厂商的认证有时就需要两年甚至更长时间，因此，两年的宽限期之后，这些厂家能否达到要求?会不会到时又多生事端？
专家们的担忧得到了印证，眼看着2008年7月1日大限将近，仍然未能迈过40%这条鸿沟的欧美汽车企业再次开始抗议，并最终导致了中国“入世”后的首次败诉。
继续上诉？
欧美等国将中国告上WTO时，所用的理由是中国对占车价60%或以上的外国进口零部件征收高额关税的政策，使得进口零部件在中国汽车制造商眼中失去竞争力，外国汽车零部件生产企业被迫将生产地转移至中国。
而我国有关部门认为，此举只是为了防止欧美汽车企业依靠大量进口零部件的方法，来变相逃避应缴纳的高额关税。此前有消息称，曾有某著名欧美汽车生产厂商进口汽车零部件后，在其合资企业的正式厂房尚未竣工的情况下，就在厂房附近开始了汽车生产，明眼人一看便知，这样的生产，自然是“组装”而非“现造”。
正因如此，当最终败诉的结果传来后，一些专家表示了不可理解。中国前入世谈判代表、中国WTO研究会副会长徐秉金认为，中国制定的政策并不违背WTO的相关规则，而且制止进口大部分汽车零部件到当地组装逃避税收的做法在包括欧美在内的其他国家都是普遍存在的。有关部门必须继续上诉，不然，自身利益将受到“极大伤害”。
然而，尽管有消息称商务部有关司局正在与中国WTO研究会、中国汽车流通协会等机构合作商讨对策，但到目前为止，还没有新的消息。
那么，这样的结果将会给中国的零部件生产行业带来哪些影响？
孙进认为，对现有高端车型中国产化率已超过40%的厂家来说，现在的结果应该对其影响不大。它造成的困扰，也许将体现在今后的潜在风险中。“从汽车零部件产业来看，WTO的此次裁定，加大了国内汽车零部件产业已经存在的受到进口产品冲击的风险，今后一段时间，有受到倾销的可能。”
而孙进同时认为，倘若取消限制政策，这些车型毋庸置疑会采用散件拼装的方式进口，迅速抢占高端豪华车的国内市场份额，“不仅对于国内尚未建立足够优势，以及计划中开发自主品牌高端车型的厂家来说，面临的凶险状况可想而知。更关键的是，久而久之或许对自主品牌低端车以及零部件市场也不可避免地带来冲击。”
与此同时，另一个问题同样引人关注，中国零部件生产行业应该采取怎样的措施，来尽量减轻因政策可能出现变化而导致的损失？
孙进表示，比如通过国内自主品牌的旗舰组合、通过国外收购或并购等手段来提高竞争力从而减轻损失。
此外，中国企业也要合理运用法律法规，维护汽车零部件产业的健康良性发展。例如合理运用反倾销规则和保障措施规则，当进口零部件存在倾销或数量激增等情况时，则可以采取反倾销手段或保障措施许可的手段，限制零部件的进口；或者当外资零部件厂家在国内实施垄断等不合理竞争手段时，也可以运用《反不当竞争法》和《反垄断法》来维护我国汽车零部件企业的合法权益以及维护市场的公平竞争秩序。
此次的败诉可以说是对中国汽车产业整体结构性政策的一次提醒，对我们今后产业政策的制定，尤其汽车零部件产业相关政策的制定起到警示作用，正如我们有些专家对裁决结果出来后感到有些愕然一样，此次败诉尚属中国加入WTO后的首次败诉，正所谓“不打没把握的仗”，今后政府有关部门在制定相关政策以及应对相关争议时应该能吸取此次的教训。
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