物流中心规划与布局

物流中心规划与布局（通用10篇）

物流中心规划与布局 篇1

【报告来源】前瞻网

【报告内容】2013-2017年中国物流园区布局规划与经营模式分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）

报告目录请查看《2013-2017年中国物流园区布局规划与经营模式分析报告》 物流园区是现代物流发展中的新生事物，也是中国区域物流系统规划中的重中之重。众多不同类型的物流企业能够共享相关基础设施和配套服务，专业化组织物流活动，优势互补，发挥整体优势，产生规模效益。

近年来，中国经济中心城市开始意识到物流园区对于促进物流的技术升级和服务升级，许多省和经济中心城市从政府到企业都提高了对物流园区规划建设的重视，并在区域物流发展规划中都规划了若干物流园区。物流园区已成为物流领域的投资热点，并出现了各种类型的物流园区投资项目。由于物流园区建设需要占用大量的土地和资金等，如果不对物流园区进行科学规划和合理运作，其投资风险是巨大的。

本报告主要分析了中国物流园区的发展环境；国外物流园区的发展状况及经验借鉴；中国物流行业发展机会前瞻；中国物流园区的发展状况；物流园区的布局规划；物流园区的经营模式和招商策略；物流园区细分领域建设及运营情况；物流园区相关企业经营情况；以及物流园区投融资分析及前景展望。同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个物流园区的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机！

本报告最大的特点就是前瞻性和适时性。报告根据国内外物流园区的发展轨迹及多年的实践经验，对物流园区的规划经营及未来的发展趋势做出审慎分析。是物流园区投资建设企业、物流园区运营企业、物流园区管理机构准确了解行业当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。

物流中心规划与布局 篇2

物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域;同时也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施。

2 我国物流园区规划与布局中面临的主要问题

2.1 各地物流园区规划发展不平衡

我国沿海地区比中西部地区发展快、南方地区比北方地区发展快。香港已成为国际物流枢纽中心,深圳和上海已经进入物流园区规划发展的实施阶段;而中西部地区对于物流园区的认识和规划工作则处于相对落后阶段。我国物流规划各地发展不平衡可概括为“两个极端”:一方面沿海地区物流园区规划得过多、过滥,如珠江三角地区广州、深圳和东莞三市就规划了七八个大型物流园区,“盲目”规划的现象严重,直接导致了物流基础设施重复建设、资源浪费严重:另一方面,西部地区则明显存在理念、研究、规划“滞后”的问题。

2.2 区域之间缺少必要的统筹协调,全国范围缺少统一的总体布局规划

目前,各个城市都意识到物流园区所具有的经济和环境优势,政府部门积极规划开发物流园区,通过投资基础设施、制定优惠政策和贷款的倾斜,促进物流园区建设,吸引物流企业进驻。物流企业对物流园区的建设也十分关注,有的企业还进驻园区参与建设。

但从全国情形看,物流园区的规划很多是地方的政府行为,且大都处于规划和前期建设阶段,并未与上一层次规划和周边区域进行衔接。在政府的热情下催生出来的物流园区并不能克服原有的体制性束缚,其发展现状也不尽如人意,没有产生真正的效益。在各地政府的规划之下,散落在城市各个角落的运输公司、仓库、集散中心、货运站也开始在物流园区的名义下集结,但其规模、功能都远远不能达到一个真正的物流园区的标准。这些仓促上马的物流园区项目对当地的经济形势认识不足,对货运交通流向的调研不充分。行政色彩浓厚,大部分园区运营都没有步入良性循环轨道,并给当地政府造成了沉重的财政负担。可见,园区建设存在着“重投入轻产出,重规划轻经营,重规模轻运营,重设施开发轻市场开发”的问题。

2.3 部门之间缺少必要的协调统一

当前,很多城市的公路、铁路、仓储、商贸等与物流相关的部门和企业都在分别规划和建设本部门的物流园区和物流节点,相互之间缺乏综合协调。例如北京市交通部门在规划6个一级公路货运站和几十个二、三级公路货运站的同时,北京铁路局也拟定了相应布局调整规划,北京市商业部门也制定了本系统的主要高级物流节点规划。一些城市的物流园区规划还缺乏与城市总体规划的有机协调,各部门规划的主要物流节点的空间服务范围很少有重叠在一起的,存在严重的脱节现象,极易造成物流设施功能单一、投资分散、重复浪费、效益低下,难以发挥物流园区应有的作用,不利于物流系统节点资源的优化配置。

3 发展现代化物流园区的规划与布局策略

3.1 符合城市总体规划,科学选址

物流园区是城市的重要组成部分。物流园区的规划和设置应首先符合城市的总体规划和布局,符合城市产业空间布局和产业结构调整需要,符合货物尤其是危险品城市管理的长远效果,符合城市的功能定位和发展战略,进行科学选址。

3.2 从全局出发,统一规划

物流园区功能的发挥,需要很多政策、社会设施等宏观因素和条件的指导和支持,这些职能都必须由政府出面积极推动甚至实施。建设综合物流园区必须按照社会经济发展的要求和现代物流发展的规律,在全国运输大通道的格局下,按照区域经济的功能、布局和发展趋势,依据物流需求量和不同特点,由政府统一规划,尤其要打破地区、行业的界限,按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循环的思路进行规划,防止各自为阵、盲目布点、恶性竞争、贪大求洋的情况,避免走弯路、误时间、费钱财。

3.3 充分利用现有条件,有效进行资源整合

目前我国物流业发展的现状是条块分割、多头管理,“大而全、小而全”的影响很深,各种物流资源大量闲置和浪费。鉴于此,在规划建设物流园区中,要树立全新的观念,采取新的运行机制,按照市场经济原则和政府引导的方法,探索一条物流资源社会化和物流资源优化整合的路子,实现传统物流与现代物流的健康过渡和最佳衔接。原有的运输场、站以及大型停车场、集贸市场等,往往都具有交通便捷、传统物流资源较多的优点。

对新建物流园区,应把对过去的运输场站和仓储中心作为首先的选址对象,达到提升传统物流,整合物流资源,提升行业竞争力的最佳效果。

3.4 园区之间明确定位,合理分工,相互协调

物流园区由于其所处的地理条件的不同、产业发展的要求不同及辐射的区域范围大小的不同,是有不同类型和层次的。不同类型和层次的物流园区其功能定位不同,每一个物流园区都有其独特的功能定位。而层次的划分,显然要求各物流园区要互为补充,形成一个有机的物流系统。

4 结论

物流园区在我国的发展刚刚起步,其规划方法、思想尚不成熟,需要在实践中逐步加以完善。希望本文的研究能建立起我国物流园区建设的策略体系,对促进我国物流园区建设以及物流产业的快速发展提供参考建议。

摘要：物流园区是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点,在我国尚处于发展初期,面临的规划与布局不合理问题已成为一大障碍。本文通过分析我国物流园区发展现状及规划、布局中面临的主要问题,提出发展策略。

关键词：物流园区,规划,布局,管理

参考文献

[1]赵洪波,等.我国物流园区发展的问题与建议[J].学术交流,2006(7).

[2]林勇,等.我国现代物流政策体系的缺位与构建[J].商业研究,2006(18).

物流园区布局规划发展研究综述 篇3

摘要：物流园区的发展影响着物流资源的整合以及物流产业的集聚。目前针对物流园区规划的研究主要是定性的方法，缺乏定量研究，不能较为客观地研究物流园区规划建设。本文通过分析物流园区的研究现状，然后从物流园区运作模式、布局规划、货流预测等几个方面评述了国内物流园区的发展状况。

关键词：物流园区； 布局规划； 综述

物流园区是指利用多样化物流设施集合不同类型物流企业的实现物流集中布局作业的重要场所，是社会化、开发型高效物流体系的重要体现。

1.选题背景分析

物流园区的合理布局能够助推区域物流的发展，实现产业经济集群。建立高效的现代物流，逐步解决城市交通压力现状，优化城市布局，推进物流结点集中化建设。合理布局物流园区，引导相关物流企业不断更新物流技术，加强物流基础设施建设，实现资源最大化最优化地利用，推动社会经济发展。

2.国内外研究概况

物流园区在我国的发展起步较晚，几乎就是近几年才开始兴起，国外针对物流园区的研究历史也比较短，所以，在物流园区规划建设方面较为滞后，研究著作等都较少，研究方向广而不精，无法有效地指导物流园区的规划发展。

2.1 国外物流园区研究概述

国外在物流园区布局建设方面的研究成果较为缺乏，主要集中研究的是物流节点的规模和选址确定与评价和对物流设施选择和物流设施布局的评价以及物流园区的运作模式等几个方面。

2.2 国内物流园区研究概述

随着我国经济的跨越式发展，我国对物流园区规划建设也越来越重视，对物流园区的研究论著也较为广泛。主要包括：

2.2.1 对对物流园区运营模式的研究

我国能够推广的较为先进的物流园区运营模式较少，其发展多靠依赖国外的发展经验，但是物流远去的运营状况关乎区域经济的发展未来，因此最近几年正在积极扩大对物流园区的经营模式的研究。

王翔[1]通过运用SOA理论研究，建立了基于SOA的物流园区公共信息服务平台模型，详细论述了物流园区的运营机制，为进行物流园区运营模式的研究提供了方向。翁启伟[2]利用价值链管理对物流园区模式进行研究，提出了基于价值链管理的物流园区模式的发展优势。刘亚姝[3]运用AHP方法对物流信息平台的高效运营提出一系列保障措施。刘学明[4]提出中心城市综合物流园区应多元化融资，融资方式选择优先序依次为获取政府补助投资、企业股权融资、银行贷款、融资租赁等。

当前，我国学者针对物流园区运营模式的发展方式已取得很大进步，但如何将物流园区布局规划建设同物流园区运营模式研究相结合是后期的研究重点。

2.2.2 对物流园区布局规划研究

物流系统规划主要是指灵活而有序地进行物流系统发展的计划设计。进行物流系统规划需要建立明确的发展目标，选择合适的发展路线，通过积极的组织措施开展规划研究。王叶青[5]通过物流园区特性了阐述物流园区内部功能区布局规划相关内容，然后利用MSFLB规划方法，建立物流园区内部功能区布局规划方法的流程。张婷婷[6]以物流需求为导向研究了物流园区的用地规模大小。殷莹[7]通过重点分析物流量预测方法，提出了最优定权组合预测模型，并对土默特右旗进行了物流量预测；然后通过价值链分析进行功能区定位，并使用SLP方法对功能区进行了布局规划。

根据当前的文献分析，可知我国学者针对物流园区布局规划的研究主要集中于部分地区，如保税港区、既有的物流园区区域经济带。我国目前针对物流节点、物流园区布局规划建设的研究没有形成系统性的研究体系。因此，无法满足飞速发展的物流园区的规划和建设的理论需求。

2.2.3 对物流园区的货流预测研究

物流园区的货流预测是反映以及确定物流园区布局数量、物流园区选址地点以及规模等基础。进行我国大城市的物流园区规划建设时，主要靠货运量来预测物流园区的物流量和规模大小，理论研究匮乏。因此，如何选择合理的预测方法，成为探讨物流园区布局规划的发展关键。

2.2.4 综合评价法在物流园区选址与运营的应用

综合评价法主要运用在物流园区选址以及运营绩效上。目前，关于物流园区综合评价的方法主要有有AHP法、模糊综合评价法、灰色综合评价方法等。如史媛[25]利用灰色综合评价方法分析了物流园区选址问题。姜军[26]将模糊综合评价法应用于港口物流园区项目风险的评价中，其中市场风险和经济风险为评价指标体系中权重最大的两项，通过评价将难以量化的风险因素进行量化，比较有效地解决了港口物流园区项目的风险评价问题。

采用专家打分法以及模糊综合评价方法等定性与定量相结合的方法，能将多种影响物流园区选址的因素考虑在内，但难以量化定性因素，也较难选择主要影响因素。因此，借鉴配送中心以及物流中心等节点的选址方法，然后根据物流园区选址的特殊性来建立数学模型进行物流园区选址。

2.2.5 对物流园区的规模确定研究

与选址相比较，针对如何确定物流园区的规模的文献极少，国内外也没有确立较为成熟的物流园区规模确定方法。针对物流园区的规模确定的理论研究仍处发展阶段。

3.评述

物流园区研究方向并不均衡，现阶段对物流园区的研究更多的集中在宏观上，物流园区的选址和布局开始逐步形成一套教科学的方法，与城市物流规划等区域物流规划相结合。其次就是针对园区运作模式、运营管理、成本控制、信息管理等相关研究虽有发展，但没有形成一套科学的理论体系指导物流园区的系统性规划和功能布局。

物流园区对区域经济发展的重要性逐步扩大，涉及内容的广泛性对布局规划理论、信息管理理论等多种理论的结合提出了更高的要求。因此，如何获取更真实可靠的数据建立合理的系统模型进行物流园区布局规划，如何结合物流园区的自身特点来研究物流园区的布局规划方法和运作模式，这关系到物流园区的可持续发展以及物流园区建立后的经济效益问题，是我国目前物流园区规划建设的研究重点。（作者单位：重庆交通大学研究生部）

参考文献：

[1]王翔.基于SOA的物流园区信息服务平台设计及运营模式研究[D].武汉理工大学，2010.

[2]翁启伟.基于价值链管理的物流园区运营模式探讨[J].商业时代，2013，（10）：47-48.

[3]刘亚姝.区域物流信息平台运营模式研究[D].石家庄经济学院，2013.

[4]刘学明.中心城市综合物流园区开发模式及融资问题研究——以宁夏交通物流园区为例[D].中国科学院大学，2013.

[5]王叶青.物流园区内部功能区布局规划实证研究[D].浙江工商大学，2010.

[6]张婷婷.以物流需求为导向的物流园区用地规模研究——以陕西省为例[D].长安大学，2011.

[7]殷莹.基于价值链分析的物流园区用地规模及布局研究[D].大连交通大学，2013.

[8]史媛，杨茂盛.基于灰色综合评价方法的物流园区选址研究[J].商场现代化，2009，（2）：129.

物流中心规划与布局 篇4

概述

纵观目前公司现状，物流中心所辖三个课（部门）――采购、生管、物管存在不同程度的困难与瓶颈。

1.采购课：主要是如何进一步挖掘现有供应商“潜力 ”－价格方面，提高其供应的质量、及时性、配合度 ；加强供应商信用等级评定，建立供应商信用档案及资料归类；开拓新的供应商和渠道；提 升现有采购人员的专业水平和综 合素质提高，优化人员配比和结构，降低管理成本和采购成本，提高采购效能。

2.生管课：部门是刚刚组建的部门，人员是新入职的刚毕业的大学生，不了解什

么叫PMC；不清楚生管员应具备那些基本素质和技能；不了解公司产品生产过程和加工工艺流程；不熟悉车间人员、生产班组的产能、技能水平、机器设备名称用途等；不明白生管员每天要做具体做那些工作，如何做好PDCA；缺乏系统培训等等。

3.物管课：仓储比较分散，且有些是与制造部门相互交错，基本上是开发或半开

放式管理；物料交接与领用比较不规范；仓储仓位编号不健全；物料标识卡不规范；ABC法库存管理原则没有较好执行；呆滞品或滞留品太多，先进先出原则没有坚持；每月盘点制度不建全；物、料、卡数量规格不一致；仓储人员数据意识不强，工作主动性、积极性不高，人浮于事，人员流动性较大等等亟待解决。

为了更好解决以上存在的问题，经过深入调研与走访，聚思广义，结合公司现况和多年工作经验，借鉴其他公司的较为成功案例，建议公司目前调整与改善的重点在物管和生管方面，同时加强采购注重价格议定、供应商的开发与维护、评定，跟催与交期达交率提高。下面作简要概述：

一仓储方面:

对现有仓库布置进行统筹规划。对现有仓库进行整合，在保障必要的仓储面积情况下，尽可能缩现有仓库面积。具体如下：

原材料仓储库区域

首先对原材料、内外球笼，仓库进行整改，确定一定的仓储量保障３－４天生产需要量情况下，压缩到原材料仓库；其次整合后对现有仓储人员工作职责与工作内容重新分工定位。

对包材仓库的区域进行合理压缩，尽可能让包装车间腾出一个区域作米近三

天生产所需的纸箱固定堆放区。保障生产一周生产需要量。

附件仓储库区域

１，附件仓库与现制成品配件库，按现有布置进行优化。首先是按物料类

别进定位（仓储位号），建立物料明示看板与物料卡，其次依据前面

信息建立物料电子台帐，让物料管制卡、明示看板、电子台帐三者相

结合。

２，附件仓库所辖物料，按照现有物料种类与仓储仓位设计需要，重新搭

建一部分货架，提高空间利用率，进而压缩总的仓储面积，提高现场

５S管理效

３，对附件库现有人员的分工进行优化，明确其具体工作职责与工作内容。成 品 库 区 域

对现有区域进行统筹规划，划定堆放区域明线和区域号（在地面仓位号），同时建立物料小看板，明示订单号、品牌、品规格、型号、数量，将其与电子

台帐相结合。

在适当时间调整现有成品仓操作流程：设想只设成品仓管１名（要会开叉车，负责成品收发存；数量清点核销与电子台帐的建立与盘存；现场５S保持与维

护）；原打包人员划归包装车间管理，另附加按规定要求把货品打好栈板，打

可由厂内计价人员或厂外人员以承包形式负责，按一个柜多少钱，由成品仓

管监柜。

假设推算：假设原配置人员工资如下：统计１名２０００+组长３８００+普工２名*３０００+打包工２名*３０００+仓管３名*２6００＝２４４００+３０个柜*９０元＝２8300元；新方案：成品仓管３８００元+车间打包工２名*３０００元+拉货人员１名２０００元（或实行计件）*１５柜＊１００元／用栈板柜＊１５柜＊２４０元／不用栈板柜＝１５９００元≈１８０００元．

其它是轮毂仓库暂不动,后根据生产量酌情作调整.关于仓管人员工资待遇方面尽量推行优化减人加薪 原则，生

管、采购同此原则。目的是调动积极性、主动性、责任性，提高办事效率，降低管理成本。

在现阶段侧重点在统筹仓储规划与布局的同时，加强仓储的帐、物、卡数据准确性，物料收发存流程的优化与执行，为后续的K3系统的推行创造必要硬件条件。与有关部门人员通力协作，加快物料编码的建立与系统化（汇编），必 要时申请外援，请有关机构专业人员参与。同时要有系统有计划对现有仓管人员进行有关ERP理念的灌输与相关知识的宣导；力争在4个月左右开始在物流系统试推行K3系统，年底能凸现系统的功效来。这样势必会带动制造中心、技术研发中心、质量中心等部门同步也融入K3系统，发挥其应有作用，提高整个生产效能，降低成本，拓展利润空间，提高市场竞争力。

仓储与各制造部门交接时一定要坚持原则：目前阶段要按计划订单上的数量核发，有领料单且相关车间主管/组长签字，领料者与仓管当面点清交接，事后无效 ；补料要有相关责任部门课长以上领导签字的书面手续。

当与供应商送货交接时，一定先由品管检验合格后，然后仓管清点入

库，并即时做好物料卡与电子帐。（送货单一定要有品管签字或检验报单，方可同意入库入帐）

生管方面

人员配置:

现阶段维持现有人员编制，待新入人员对生产工艺、生产流程、车间

班组人员与设备/产能有一个较为清晰的认知后，并熟练运作一段时间后，进行“精兵简政”：

将原不制造中心的生产调度课与生管课进行合并简减优化，提高工作

效率，降低人工管理成本。

设PMC主管(生管课长)1名,物料需求计划(MC)1名,计划专员1名

(原生产调度),充分利用现有制造中心6名统计人员，生管课文员1名。 关于制造中心下辖各车间班组物料交接手续进行完善.由各统计员回收各工序物料交接单,上面有上下交接人签字/品管/

组长.一式3份:操作1份、统计、生产留底,由统计按生管设定计划数

量核算工价,多余部份原则上不予核算,品管要对其数量质量签字确认，相反要追究当事人经济责任(即层层把关,确保数量准确)

 建议每天生产例会由制造中心经理负责召集,余课主持，物流中心经理、采购主管、仓储课、品质经理、生产车间各课长参与。时间不宜超过30分钟，建议以一问一答方式进行。要有记录与反馈，重要的是要

有问责制。

 交期由余课与业务沟通确定；将最终交期与计划安排交生产有关部门

（生产、品质、采购、仓储）执行。

采购方面

订单的采购物料的交期由生管课长根据业务交期/采购周期/与生

产产能与周期，会同采购课长、制造经理会商后确认，最终交期由

生管课长决定。

最终交期由采购课长按生管课长确定的交货期（生产月、周、日计

划）督导各采购员按要求，催导供应商按时保质保量交期。

生产月周日计划各相关人员（品质、仓储、统计、生产各课长等）

都要做到人手1份。

在适当时机对现有采购人员配置与分工进行优化：采购课长1名

兼1项采购如主件采购、附件采购1名、包材兼内勤（信息收集

整理汇总归档）1名、轮毂采购兼杂项1名。

每日由采购课长召集各采购员开采购进展碰头会，将结果由采购课

物流中心规划与布局 篇5

关键字：连锁餐饮、食品中央工厂、冷链物流、制冷负荷、使用寿命„

随着产业结构的调整，大众化餐饮发展迅速，连锁餐饮中央厨房模式成为餐企降低物料经营成本、提高规模效益的途径。

中央厨房能使物料成本降低，但相比运营成本，物料成本的降低显而有限。中央厨房保持产品品质稳定、能够产生规模化效益却显而易见！主要的是餐企应选择好以最适合生产规模的店面数量作为建立中央工厂的门坎。

而中央厨房和QS食品中央工厂前期建设需要大量投资，配备完善的物流及冷热链系统、实验室等。其中冷库建设的投资占据很大比例，而冷库设计、建设直接关系到工程整体建设的成败！影响到日后工厂运营管理及预期使用寿命。

一般来说，食品冷链物流配送中心的规划设计，应依据加工工艺设计各区域温层及设施配置。

首先，我们应该了解中央厨房和食品中央工厂的功能及产品属性。之后，在进行细化设计前还要了解需要执行哪些国家有关食品安全、质量管理、冷库设计的标准规范。

然后，就是按照“冷库设计规范”进行冷库总体容量，制冷负荷及系统、机电配备控制，作业流程等细化设计了。

根据对食品加工及冷链存储标准的要求，餐饮食品生产单位存储库房主要分为常温库、冷藏库、冷冻库三种不同温度存储要求。

中央厨房和食品工厂根据食品生产加工需求需设置“速冻冷库”、温度在-18℃以下，一般控制在-25℃至-35℃；-40℃以下急冻的高档海鲜类存储；-25℃肉类、冰淇淋类等长期冻品储存；-18℃的一般肉类、水产冻品储存；0-4℃冷藏存储，以及果蔬类存储的气调库。

冷库建设方面需要注意：

1、预估存储容量要适应发展需要，建筑结构形式、地基处理要根据荷载要求，考虑防潮、防冻融„

2、内部作业形式考虑自动化仓库、自动分拣系统等设计需要。

3、制冷系统一般是氨系统或氟系统，制冷负荷计算、设备选型是关键„

4、根据不同温控要求选则适合的冷库板，施工时做好断热处理„

冷库实际经济使用寿命是很难计算的，冷库建造的不经济有可能会给后期带来较高的营运成本，表现为：后期制冷投入增加、温度降不到设计要求、耗电量加大、维护成本加大等。

但如果出现负荷设计误差、气密不足、断热不够、冷桥未处理、材料不达标„带来的直接后果将是：温度降不下来、耗电量加大、库存藏品品质受损，物流作业因冷凝水、冰霜影响受阻，甚至产生安全生产等危险„

中裕设计

物流中心规划与布局 篇6

在现代办公室装修设计中，由于办公室主要是作为办公场所存在的，在我们的日常办公与生活中有着至关重要的影响与作用；因其不同于一般的装修项目，其中涉及到的装修细节较多，诸如室内空间的布局与规划，窗帘的选择与布局以及灯光色彩的布局与搭配等等。那么，怎样做好窗帘布置与规划的呢？

首先，由于办公室主要是作为办公场所存在的，在我们开展办公室装修设计时，要想让装修效果更为理想，更能满足室内工作人员的工作需求，做好对办公室窗帘的选择与布局就显得尤为重要。一般来说，在装修过程中，对于室内窗帘的选择布置一定要能与室内的办公家具，灯饰及其他装饰品在造型与色彩上达到协调适宜的效果。

其次，由于窗帘在现代办公室的室内环境中处于显眼位置，窗帘选择与布置的合理与否对办公室整体装修效果的营造有着重要的影响。因此，在选择与布局窗帘的时候，对于窗帘色彩的选择一定要与办公室的主色调相和谐。倘若墙壁与地面粗糙不平的，对于窗帘布的选择可采用大花图案，以衬托室内背景。

山东省区域物流布局规划探讨 篇7

随着经济一体化和区域一体化的发展, 区域经济地位日益突出, 而被称为“第三方利润源泉”的物流产业水平的高低对区域经济在国家乃至全球的竞争力至关重要。作为区域经济组成部分的现代物流业的发展水平, 已经成为一个评价区域经济发展综合实力的重要标志。本文拟从山东区域经济发展现状出发对山东省物流产业发展规划进行探讨。

山东省物流产业发展现状概述

2009年山东省物流总量不断增加, 各种运输方式共完成货运28.44亿吨, 居全国第一位, 比上年增长13.0%;沿海港口完成货物吞吐量7.31亿吨, 比上年增长11.1%, 其中集装箱吞吐量完成1394.61万标箱, 外贸吞吐量4.52亿吨, 比上年分别增长16%和17%。全省136户重点企业集团大部分都实施了物流管理, 年流动资产平均周转4次以上, 高出全省平均水平近l倍。全省连锁企业物流配送额达到864亿元, 三联家电集团、青岛利群集团、青岛维客集团、潍坊百货集团、威海糖酒集团、淄博新星集团等建起现代化、智能化、机械化物流配送中心, 促进了连锁经营的发展。

虽然山东省物流发展较快, 但我们必须清醒地看到:山东省物流业的发展仍面临诸多问题。主要体现在以下三方面:

物流企业管理不规范, 政策法规滞后。各政府部门及物流相关部门缺乏统一的资源配置, 法律法规也体现着各自部门的利益, 不能适应现代物流业务跨行业、多元化的需要, 成为阻碍物流业发展的重要因素。

物流企业规模小、功能少、分布分散, 物流资源需要重新组合。由于我国的物流业正处在起步阶段, 实际运作中普遍存在经营规模小、服务功能少、融资能力弱、缺乏网络或经营管理不规范等问题, 亟需对物流资源进行重组和整合, 以有效聚集有效资源形成强大的物流生产力。

物流人才匮乏, 物流技术水平落后。物流经营管理人才的匮乏成为今后山东省发展物流业的瓶颈, 与此同时, 物流技术特别是物流信息技术在各类企业中的运用还非常有限, 这也成为制约物流业发展的重要因素。

基于互动关系的区域物流规划设计原则

可持续发展原则。发展区域物流产业时要提高土地资源的使用效率, 减少和杜绝不合理占用土地:要将发展现代物流与发展交通、合理利用能源和保护环境统筹考虑, 避免物流设施建设和物流作业对交通资源及能源的不合理使用、对环境的破坏和对居民工作、生活的干扰。

资源整合原则。资源整合包括两部分:一是存量物流资源整合。运用市场机制, 加强对现有物流资源的改造、改组, 提高存量物流资源使用效率;二是城区物流资源外移。适应城市发展规划, 将分散于城市中心区域的仓储等物流设施, 逐步转移到城市外围交通便利、土地资源充沛的公共物流区, 实现物流设施的相对集中。

创新性原则。传统物流企业要加快改制步伐, 培育和扶持龙头企业和骨干大型物流企业, 在改造和整合传统物流企业的同时, 创造物流品牌, 成为行业发展的主导力量。积极引进或嫁接国际知名的大型物流企业或连锁商业, 引入先进的经营理念、经营技术和管理经验, 以合资合作等形式推动本地物流企业发展创新。

主体性原则。解决山东省物流企业普遍存在多、小、散、乱的问题, 向更高层次发展, 大力扶持一批现有的大型物流企业发展, 按照一体化、信息化、标准化的要求, 帮助企业提高信息化和技术装备水平, 增强服务功能, 使其进一步做大做强。力争建立具有一定规模和较强竞争力的现代物流企业集团, 创建或引进一定数量在全国有一定知名度的物流品牌, 在龙头物流企业主体的带动下, 全面推进我省现代物流业的快速、稳定和健康发展。

互动关系下山东省区域物流发展规划探讨

物流区域规划应着重于解决地区的物流规模布局和发展顺序, 提供融资、土地、管理等方面的支持, 在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上, 通过广泛调查生产和销售布局、物流现状, 根据各种运输方式衔接的可能, 在区域范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展, 引导区域内各经济主体按统一规划建设物流园区。

国外区域一体化的经验说明, 区域物流一体化必须有强有力的组织保证和协商机制。山东省政府及各县市区地方政府的物流管理部门必须牵头组成物流区域发展协调小组, 就协同区域物流发展产业政策, 整合区域物流产业发展规划, 构建产业链条, 合作建设区域内大型物流基础设施、消灭地方保护主义等共同重大课题进行全面的交流、磋商与共同发展。通过协调机制, 逐渐实现区域和区域之间、线路和结点之间、各种运输方式之间的合理配置, 解决低水平重复建设, 消除贸易壁垒和商品流通的地区障碍, 共同打造区域商品流通一体化格局, 建立功能完善、覆盖面广的区域物流网络。

改善物流设施布局, 构筑综合运输体系。首先, 对山东省工业、商业、运输、货代、联运、物资、仓储等行业现有物流软硬件设施进行整合, 完善设施功能, 提高使用效率。根据山东省物流市场的实际需求, 在物流总体规划指导下, 分步制定全省物流园区建设规划, 优先整合已有的存量资源, 减少土地占用, 防止“一哄而上”的重复建设和盲目发展, 做到有的放矢地建设必要的物流基地。再次, 依据城市功能定位、经济发展、区位优势和基础设施等条件, 建议重点建设济南、潍坊、青岛、烟台、临沂等区域性物流集聚中心, 以加快这些地区物流业的发展, 并带动全省其它节点城市物流业的发展。引入市场机制, 通过政策引导, 外引内联, 鼓励不同所有制投资者, 特别是个体私营业主和外资企业参与物流基础设施建设。支持条件具备的地方设立海关或海关办事处, 减化通关手续, 提高通关效率。最后, 整合各类运输方式, 在全省范围内构筑综合运输体系。畅通铁路物流、公路物流、水运物流和航空物流几大物流通道。推进各种运输方式的联合与合作, 发展多式联运, 推进海-铁联运, 公铁联运, 加强不同运输方式之间的合理分工与协调, 发挥最大效益。充分发挥铁路运输长距离、大运量和公路运输门到门, 快捷、方便的优势, 通过市场调节, 尽量将大宗散货交给铁路运输, 公路主要负责集装箱的运输, 提高运输效益。加强港口集疏运通道和主要运输干线的衔接, 扩大集疏运通道的运输能力。

政府规划合理的大型物流园区可以带动园区内物流企业间服务的对接, 从而使物流产业在园区的规划下更具规模、更集成化、系统化, 可以实现信息等资源的合理配置和基础设施的综合利用。也能成为地区经济发展招商引资的热点, 提高地区的综合竞争力。所以说合理规划物流园区是物流产业快速发展的保证。园区建设应严格按照产业发展规划进行, 充分发挥铁路、公路等运输优势, 综合利用已有、规划和在建的物流基础设施, 完善配套设施, 防止盲目投资和重复建设。同时注重吸引强大的跨国物流公司和国内知名物流企业落户山东, 将其先进的管理经验在我省物流企业中推广, 加速提高我省物流企业自身技术与管理实力。

物流中心规划与布局 篇8

与布局规划调研

一、本县城镇化的总体趋势和突出特点

（一）巧家县区域基本情况

巧家位于云南省东北部、昭通市西南部，东接鲁甸县，南连曲靖市会泽县、昆明市东川区，西与四川省宁南县隔江相望，北临四川省金阳县，是出入滇川大通道。县城距省会昆明市280公里，昭通市225公里，成都市450公里。县境南北长98公里，东西宽157公里。金沙江环流于县境西北，牛栏江萦绕于县境东北，滇东北最高峰——国家级自然保护区4041米的大药山主峰屹立于县境中部。巧家地处攀西经济圈腹地，连接昆明滇中经济圈，是钥启金沙江融入长江经济带的门户，是上承乌东德，中居白鹤滩，下启溪洛渡、向家坝金沙江中下游四大电站的关节点，是内地与云南之间“交通走廊”、“文化走廊”、“经济走廊”的辐射地带，是中西部地区从陆上南下经四川进云南与东南亚各国交往的门户、桥梁和纽带。境内山高谷深，沟壑纵横，形成了独特的“两江一山”地貌。亚热带与温带共存的高原立体气候比较明显，“一山分四季、十里不同天”，“山下桃花山上雪、一日之行四季衣”是巧家气候特征的形象描述。

巧家县城由来已久，古有堂琅之称，近几年，城镇规模以极快的速度发展，城市结构也得到了较大改善，在住房、交通、环境卫生等方面已有所改善，但与全国城市化的发展速度及要求差距还很大。

（二）巧家县2020前城镇化进程分析

区域的竞争是城镇的竞争,城镇的竞争又体现为区域中心城镇的竞争,因此在区域城镇系统中,中心城镇也就担负着辐射和引导区域整体发展的关键职能,中心城镇的综合实力愈强,主导职能愈突出,则该城镇系统的中心趋势就愈明显,也就对区域发展的推动力愈大.针对巧家目前形成的“弱城弱镇”、中心城镇带动辐射能力薄弱的现实，未来城镇体系结构优化的关键在于城镇规模等级与空间组织结构，强化中心城镇地位和作用，形成合理的中心地体系，增强城镇系统功能，从而提高城镇系统的整体发展水平。加强县城的发展，扩大规模，增强集聚能力，成为13万人口的城市，形成带动县域经济发展的龙头；优先提升巧家县城的中心地位，培育为一个能够卓有成效地辐射带动整个县域，形成昭通南部重要的发展极；扶持大寨镇、老店镇（中心镇），形成县域重要的增长极，使之成为具有一定辐射和带动能力的县域次中心，带动县域片区发展。重视一般建制镇集积聚效应的提升，形成带动农村城镇化的重要据点，从而在整个县域形成不同层次、紧密联系，互动发展的区域发展中心体系与中小城镇有机结合、协调发展城镇化道路。

（三）巧家县城镇化的突出特点

白鹤滩电站的建设，给巧家城市化发展带来了极大的机遇和挑战。根据巧家城镇规划巧家县城空间结构为“一湖一岛三区”形成沿交通干道发展的依山面水、城景交融的亚热带湖滨城市。“一湖”即为位于县城东面的白鹤滩水；“一岛”即为县城南面的邱家梁子。待水库建成后，将形成一个背山面水的岛屿，利用其得天独厚的环境资源，作为旅游发展用地；“三区”即为蒙姑的工业片区、中部的老城片区及其南面的新城片区；“交通干线发展”：县区主要沿白鹤大道和该线后的过境公路这两条南北的道路呈带状发展；“依山面水、城景交融”：依山，就是背靠玉屏山；面水，就是面向白鹤滩水库。形成景在城中，城在景中，城景互织的亚热带湖滨城市。届时，巧家县城人口固定预计可以达到13万左右，加上流动人口大量增加。目前县城的中小学校以及职业中学已经远远不能满足办学的需要，所以在“十二五”期间巧家县城至少要增加高级中学两所，初级中学一所，县直属小学两所、县幼儿园三所、扩大现有的职业中学办学规模，这样才能基本满足当前日益发展的城镇化带来的办学需要，才能办人民满意的教育的需要。

二、城镇化进程中教育改革发展与学校布局存在的主要问题

快速城镇化引发的教育资源短缺问题

近年来由于我县城镇化发展迅速，但是教育配套却相对滞后，目前我县城区仅有公办幼儿园一所，小学三所（县直属二所，镇属一所），初级中学二所，高级中学二所，职业中学一所，除高中和职业中学现阶段勉强满足办学外，小学和初级中学均已远远不能满足办学需要，以初级中学为例，县城仅有巧家县第三中学和第四中学两校，根据2011年春季学期教育统计数据，第三中学占地55.2亩，校舍建筑面积13576㎡，教职工111人（其中专任教室99人），有教学班36个，学生2443人，平均每班学生68人；第四中学占地31.06亩，校舍建筑面积14556㎡，教职工106人（其中专任教室88人），有教学班29个，学生1940人，平均每班学生67人。参照《农村普通中小学校建标(建标109-2008)》标准第三中学占地需要124.53亩，差69.33亩，校舍建筑面积需要37402㎡差23826.33㎡，第四中学占地需98.89亩，差标准67.83亩，校舍建筑面积需要29701㎡差15145㎡；按照城市中学师生比16:1计算，第三中学需教职工152人，差41人，第四中学需教职工121人，差12人。两校的班级学生也严重超过45——50的标准，其他生均占有量如图书、实验器材、计算机室、实验室等也严重不达标。

学龄人口流动规律及政策分析

流动人口问题是我国改革开放后各城镇出现的新的人口问题。近年来流动人口已进入家庭化阶段，“举家进城”已成为人口流动的主要形式，农民工进城务工经商，广泛参与城镇建设，其未成年学龄子女也随之进城，他们子女的就学问题就不可避免地摆在了人们面前。根据调查：

流动人口子女流动性大,入学率低。流动人口在城市期间工作更换频繁，一般未成年孩子随父母流动，随着父母工作岗位的变换，居住地也变换频繁，造成孩子上学难。不少学校反映，流动人口学生流动性大，有的学校学生年流动率在30％以上，这种状况使部分流动人口子女难以得到适龄教育。

政策扶持缺位、空位现象严重，流动人口子女就学难。现行的《义务教育法》规定：“义务教育事业实行地方负责，分级管理。”即向适龄学生普及义务教育工作，应由其户籍所在地政府负责解决，教育经费预算也是按照户籍学生人口数由县（市）区财政下拨。而流入地政府没有用来承担对流动人口子女进行教育的专项资金，所以从政策上说，对这些孩子的入学，流入地政府不负主要责任。流动人口子女入学不能得到流出地、流入地政府的支持，流动人口子女难以享受到城镇子女同等的受教育权利，子女入学一切都得靠自力更生，靠找个人关系。

教育发展的薄弱环节问题

随着城镇化进程的提高，人们的生活水平、医疗水平、教育理念都在这个过程中大为改变，人民对办学的要求已经不是人人有学上，而是从有人人有受教育的机会改变为人人有好的学校上，有享受良好教育的机会。在这种理念下，办“重点学校”办“名校”成了一些学校的办学理念，甚至地方政府也有意扶持这类学校，久而久之，好教师流向“重点”、“名校”，优质生源挤向“重点”、“名校”，所谓“重点”、“名校”学生挤破门槛，人满为患，农村学校门可罗雀，形成恶性循环，使“教育公平”成了一句空话，也浪费了大量的教育资源，反而使更多的人享受不到优质教育。“重点”、“名校”已经成为当前教育最大的瓶颈，办优质教育成为当前教育发展最薄弱的环节。

对土地资源的需求问题

土地资源是有限资源，在今天快速的城市化进程中，土地越来越紧张，大中城市寸土寸金，小城市也毫不逊色，根据《农村普通中小学校建标(建标109-2008)》农村寄宿制完全小学24班制（1080名学生）需用地34226㎡（51.33亩），农村寄宿制中学24班制（1200名学生）需用地41370㎡（62亩），城市目前尚未有统一标准，参照《农村普通中小学校建标(建标109-2008)》，我县绝大多数学校都没有达标。譬如上面列举的巧家县第三中学和巧家县第四中学的占地两校均不及标准的一半，而随着巧家城镇化建设的速度，城区学校数在“十二五”期间高需要建设二所搞中、二所初中、二所小学、三所幼儿园，根据相关标准估算，约需土地560亩。这就需要政府有勇气放弃土地带来的巨大利益，做教育好用地规划、解决教育用地难的问题。

三、城镇化进程中农民工子女随迁教育的问题 流动人口文化水平普遍偏低，多数为初中、小学水平，他们来到城市后，切身感受到知识的重要性。据调查，93．2％的人认为“孩子没文化，今后就没出息”，95％的人不愿意自己的下一代将来成睁眼瞎，再当打工仔，自己再辛苦也要让孩子上学，希望自己的孩子也像城里的孩子一样上学。很多农民工认为，“大人赚钱全部为了孩子”，改变了以往“赚钱为了造房子”的传统想法。所以农民工子女有迫切的上学的愿望，但是由于城市的教育资源是统筹安排的，也是有限的，在这中状况下如何让更多的农民工子女入学呢?笔者认为：

首先，国家基本教育政策应该在城市、城镇和乡村义务教育学校办学条件之间达到基本的均衡，力求实现城乡居民子女受教育机会均等。

第二，大力改变农村学校的办学条件，提高农村学校师资力量，让农民工的留守子女受到良好的教育。

第三，对义务教育阶段和非义务教育阶段的农民工子女应该根据实际情况制定相关措施。

义务教育阶段流动人口子女就学应与本地居民子女就学待遇同等，教育经费预算由以往的按户籍学生人口数下拨的原则改为按在校学生人数下拨，鼓励学校充分利用教育资源吸纳学生，不足部分从收取的城市建设管理费中提取部分经费予以补足，保障义务教育阶段农民工随迁子女享受平等教育的机会。

非义务教育阶段农民工随迁子女教育也要有合理保障。农民工所在城镇应考虑农民工素质、技能、进城时限及对GDP和纳税的贡献，在其具备在城镇生活和居住（含租房）的基本条件时，可以为其解决户口问题，其子女就学问题也就解决了；对于临时进城的农民工随带子女非义务教育的就学问题，在由所在城镇地方财政承担主要经费的前提下，流入地的城镇学校有权根据学校的学生容量决定是否接受其入学，如能接受，则其费用应由户口所在地拨付当地标准的人均教育成本款额，再由家长补足该城市与户籍所在地教育成本的差额来解决，既不应由该城市地方财政承担，也不应收取择校费。

四、城镇化与学校布局之间相互作用和影响 国家教育发展研究中心教育政策评估研究室主任杨银付说“人类生产和生活方式由乡村型向城市型转化的历史过程，表现为乡村人口向城市人口转化及城市不断发展完善的过程。”当前，随着城市化发展的推进，城市人口急剧增长，反之农村人口下降，对如何布局校点，整合教育资源，确保教育公平带来了前所未有的难题。

城镇化的高速发展有助教育的发展 由于大量的人口涌进城市，农民工举家进城，导致城市人口增长，适龄入学人数增多，这就意味着城区学校数要增加，规模也更大，这对集中优势资源办学是一次机遇，同时由于城市的医疗卫生、文化娱乐、饮食、住房条件等大大好于农村，教师在这样的环境中更安心从教、乐于从教。所以无论是教学设施、师资力量都会较好，在这样的条件下，优质教育就有了前提和保障。

合理的学校布局可以推进城镇化建设

由于城镇筹措教育经费多种渠道比较畅通，学校设施齐全，教师稳定，相比农村学校而言，办学条件较好，符合上良好的学校，享受优质教育的理念，很多家长都愿意把孩子送到城区学校就读，这些学生进入城镇后，需要解决吃住、学习用品、生活用品、交通等一系列的问题，这就拉动了城镇消费，刺激了城镇经济发展。所以根据城镇规划发展合理布局学校也是城镇化进程的需要。

五、城镇化进程中学校布局规划的策略和举措。科学布局，合理规划。山、边、穷地区许多自然村布局过于分散和规模过小（甚至只有几户）的状况，在些地方修建学校是一种巨大浪费。不少希望工程捐助建在自然村的校舍因生源过少而弃之不用，就是应该吸收的教训。所以要综合考虑城镇化发展、人口变化、经济社会发展状况、地域特点、教育发展水平等实际，按照高中、初中向县城集中，初中、小学向乡镇政府所在地集中的“两集中”原则，打破乡镇、村组行政区划的界限，对本行政区域内中小学校进行布局调整。

整合资源、统筹安排。分类别、步骤、年度推进校舍建设，有计划地撤并一些学校，比如“一师一校”，以及学生人数较少的校点，实现速度、质量、效益相统一，推进区域内教育资源均衡和优化配置。

突出重点，发挥效益。结合实际，按照轻重缓急，相对集中使用好资金，优先改造义务教育阶段学校。

重视配套实施，提高办学条件。在建设校园硬件的同时，要综合考虑，学生上学道路，低年级学生进校后的生活保障等问题。如为了方便较远的学生入学，应该考虑校车接送，对寄宿制学生实行配备生活老师及心理辅导老师，全面关心学生的身心健康成长。

因地制宜，多样结合。采取规模办学的寄宿制或乘车上学、或几个村分年级交叉招生交叉上学、两三个学校联合办学及复式教学，适当放宽教师编制，采用非正规办学辅助、部分科目的教师“走教”等多种形式进行办学。

总之，城市化的发展问题是关乎全面实现小康社会，建设中国特色社会主义现代化伟大事业全局的重大问题，也是保持国民经济持续快速、稳步发展的非常紧迫和现实的问题，也是社会进步和发展的必然趋势，它与教育的发展是相辅相成的，城市化的发展离不开人的素质，人们的整体素质离不开教育的发展，教育水平的提高有利于城市化的进程，它们之间涵盖的因素是方方面面的，不是单一的，它需要地方政府的正确决策，有力的措施保障，更需要广大人民群众的积极支持与参与„„。

物流系统规划与设计论文 篇9

一、考核方式

（1）要求学生写一篇关于物流认识的论文，字数3000字以

上，要求以正规论文格式进行书写，有标题、摘要、关键词、参考文献；

（2）

（3）

（4）

二、考核内容

（1）阐述一下自己对物流行业的认识，包括物流行业的组

成，物流行业的发展现状。

（2）举例说明你认为中国物流行业或者某个地区的物流行

业发展存在的问题有哪些？解决措施有哪些？

（3）

物流中心规划与布局 篇10

近年来, 湖南省在物流产业整体发展特别是物流园区建设投入上的力度非常之大, 而长株潭区域在湖南省的物流产业总投资中又占有较大比重, 2011年出台的《湖南省“十二五”物流业发展规划》已经明确提出以长株潭区域为核心的“一核三区”四大物流区域的建设目标, 同时, 全省十大省级物流园区有四家座落于此。政策的扶持及基础环境的改善为长株潭城市群物流产业发展创造了十分有利的条件, 但也应该看到, 本区域物流园区布局规划及建设仍落后于区域经济增长水平, 因此, 三地亟需优化资源配置, 打破壁垒、整体规划、避免重复、共同发展。

物流园区布局规划存在的问题

长株潭城市群物流园区布局缺乏整体运作机制, 资源整合力度需要大力加强。因行政归属及历史原因, 三市物流产业发展并不均衡, 作为省会城市, 长沙所拥资源最为丰富, 株洲次之, 湘潭则相对落后, 这直接体现在园区与节点的规划上呈西南轻东北重的格局。三市物流园区建设主要基于本行政区域进行规划, 欠缺系统思考与全局运作。

区域内各园区间缺乏有效功能衔接, 定位不准确。除空港物流园因资源的独占性, 功能特征体现较明显外, 绝大部分物流园区系统层次关系混乱, 造成大量混用的现象, 而且园区之间的相互关系和作用分工不明确, 许多项目功能相似, 公路、铁路、水运、仓储、商贸等与物流相关的部门和企业都在分别规划和建设物流园区和物流节点, 相互之间缺乏统筹协调。

参照欧洲《欧洲物流园区体系和联合运输分析报告》 (F V-2000) 的研究结果, 两种运输方式联运 (公路—铁路或公路—水路联运) 的物流园区之间适于联合运输又可避免物流园区间不利竞争的合理距离为150km, 而仅有公路一种运输方式的物流园区与其他类型物流园区之间的合理距离为60km, 日本及我国株三角地区物流园区间的间隔半径平均为40km。可以看出, 长株潭地区物流园区间间隔半径平均为8~10km, 除《长株潭城市群现代物流业发展规划》规划布局的四大物流园区外, 三市各自的物流业发展规划中还规划建设了物流中心、配送中心近50个, “盲目”规划的现象较为严重, 致使物流基础设施重复建设、资源浪费严重, 与经济发展实际需求相背离, 经营状况不理想, 无法实现规模经济效应。

物流园区的规划, 对实际的运营成本与效率有显著影响, 也决定了以后规模的扩充与发展。作为国家两型社会试验区, 长株潭城市群必须认真思考一体化建设过程中物流园区规划存在的问题, 根据规划原则, 构建更加切合实际的规划体系。

物流园区布局规划分析

布局规划原则:物流园区的规划选址应与国家以及省市的经济发展方针、政策相适应, 与物流资源分布和需求分布相适应, 与国民经济和社会发展相适应。在物流园区的建设与发展过程中, 既充分考虑有关选址及运营费用, 同时将市场需求作为物流园区建设规模的重要参考依据, 通过对需求层次和结构进行分析, 确定与之相适应的物流园区的功能设施及规模, 以总费用最低作为物流园区选址的原则。园区规划选址应在地域分布、技术水平等方面相互协调, 并按照区域经济的功能、布局和发展趋势, 依据物流需求量的不同特点进行统一规划, 尤其要打破地区、行业的界限, 按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循环的思想进行规划。园区规划选址应当具有战略眼光, 首先要作全局思考, 其次要作长远思考, 局部应服从全局, 当前利益应服从长远利益, 物流园区建设超前于现有物流业发展阶段。

布局规划思路:首先通过欧洲各国及珠三角 (参考2011-2015年珠三角地区物流业投资分析及前景预测报告) 社会运量和物流量之间的关系比较, 可以得出每1个物流量相当于12个社会综合运输量的结论。在这个基础上通过基年长株潭地区社会运量的统计汇总, 获得相应的地区物流量, 通过计算可以得到“远景年物流量”, 并参照博士后基金项目 (编号:200604008555) 研究成果得出长株潭地区目前所需物流园区数量需要进行调整的结论。

然后根据克里斯塔勒六边形法则, 在规划区域需求密度均匀、物流园区满足输送任务的条件下, 结合专家意见和经验判断确定的车辆经济输送半径, 可得到由正六边形紧密连接组成的区域分割图, 并经计算得到正六边形的面积, 从而确定在区域总面积2.8×104km 2范围内, 按照45km的间距, 三市城区总面积约1.3×103km2, 半径30km范围内, 可粗略确定物流园区数量为31个, 其中省级园区4个, 区域级园区9个, 市级园区18个。, s-长株潭城市群面积, r-经济输送半径。

参照《湖南省“十二五”物流业发展规划》与《长株潭城市群现代物流业发展规划》, 综合分析长株潭现有园区发展、园区间距、资源与环境等实际情况, 重点建设园区方面, 考虑到大托铺机场面临搬迁至宁乡县大屯营乡的实情, 建议将大托铺园区降级为市级物流中心;因九华园区与株易路口园区只有湘江之隔, 而株易路口交通区位好, 地处长株潭三市交界处, 距三市中心距离15~25公里, 此处构建的物流园区辐射半径能够覆盖整个地区, 建议两园区合并为扩大后的九华园区, 此举措也有利于打破行政分割和地区分割, 引导三市经济一体化发展;随着长沙火车北站的搬迁重建, 金霞物流园区的重要性越发凸显, 建议与空港物流园区重新进行功能定位, 突出各自水运与空运的比较优势;其他市级园区可根据资源优化配置的原则调整为29个园区, 并重点向株潭地区倾斜, 以打破区域发展不均衡的弊端。

物流园区根据各自区位及资源、环境特点明确功能定位与服务范围 (详见左表) 。

通过以上合理举措, 能够有效满足市场需求, 实现科学发展, 创造规模经济效应。