行车事故案例（精选8篇）
言
安全是铁路运输的生命线。二十多年来,铁路运输公司始终坚持“安全第一，预防为主”的安全方针，把安全作为企业发展的头等大事来抓，取得了较好的效果。为了提高职工的安全意识，强化干部职工的业务素质和工作能力，促使职工按章作业，杜绝“三违”，消灭事故，我们从公司历年发生的各类事故中，选编了33起典型的事故及事故危机案例，供广大干部职工学习参考。希望通过学习，从中吸取事故教训，来提高自身业务素质和业务水平，促进我们公司健康、和谐、有续的发展，确保公司安全生产。
编
者：
2013.5.16
目录
（一）、挤道岔类
1、七里镇站1.24挤道岔事故（1997年元月24日）„„〃〃5
2、李漳河站12.6挤道岔事故（2003年12月6日）〃〃〃〃〃〃〃7
3、七里镇站7.5挤道岔事故（2005年7月5日）„„„〃〃9
4、李漳河站7.8挤道岔、脱线事故（2006年7 月8日）….11
5、李漳河站11.12挤道岔事故（2007年11月12日）…〃〃12
6、七里镇站12.15挤道岔事故（2012年12月15日）〃〃17
7、双龙站2.20挤道岔事故（2013年2月20日）〃〃〃21
（二）、调车冲突类
1、七里镇站11.1调车冲突事故（1996年11月1日）………26
2、七里镇站9.9调车冲突事故（1997年9月9日）〃〃〃〃〃〃28
3、轨道车1.12碰撞事故（1998年元月12日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃33
4、七里镇站12.17机车相撞事故（1998年12月17日）…..35
5、机务段5.2调车冲突事故（2003年5月2日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃37
6、七里镇站11.18机车撞路料事故（2006年11月18日）…40
7、李漳河站2〃21调车冲突事故…..〃（2011年2月21日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃42
（三）、脱轨、上土挡类
1、陕建煤台3.16调车脱轨事故（2002年3月16日）〃〃46
2、李漳河站2.26脱线事故〃（2005年2月26日）〃…….〃49
3、红石岩6.14脱轨、上土挡事故（2006年6月14日）……………51
4、陕建煤台11.8调车脱轨事故（2006年11月8日）……… 53
（四）、车辆溜逸类
1、七里镇站10.10轨道车溜逸事故（2005年10月10日）„„〃〃„57
（五）、设备故障类
1、机车6.25水锤事故（1998年6月25日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃58
（六）、险性事故类
1、黄陵站12.11向占用区间发出列车险性事故（1998年12月17日）………60
2、黄陵西站6.27列车冲突事故（2004年6月27日）„„„„„〃63
3、七里镇至黄陵西区间4.26机车撞路料事故（2006年4月26日）„„„„„.65
4、七里镇站7.7机车撞路料事故（2006年7月7日）……………67
5、李漳河站1.27未准备好进路接、发列车事故（2007年元月27日）……〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃67
6、李漳河站9.20列车撞铁鞋事故（2009年9月20日）……72
（七）、工伤事故类
1、七里镇站4.2路内重伤事故（1997年4月2日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃80
2、七里镇站4.4死亡事故（2001年4月4 日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃82
3、工务段12.28重伤事故（2002年12月28日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃85
（八）、列车货物坠落事故
1、列车货物11.2坠落事故（2009年11月2号）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃88
（九）事故危机类
1、李漳河站2.11车辆上土档事故危机（2009年2月11日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃95
2、七里镇站2.14车轮踏面热粘事故危机（2011年2月14日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃97
3、七里镇站8.8道岔挤切销折断事故危机（2011年8月8日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃100
4、黄陵站11.27车辆溜逸事故危机(2012年11月27日)〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃103 七里镇站1.24挤道岔事故
一、事故概况
1997年1月24日上午7时30分，机车2694从七里镇站2道出，入库交班。五号扳道房扳道员xxx在前方道岔未准备好的情况下，指挥机车从2道出来停在扳道房处，并告诉司机前面正在扳道，司机xxx明知前面道岔未扳好，也未得到扳道员的同意，就盲目动车前行，运行中也未注意瞭望，使机车进入正在扳动的道岔，造成机车第一轮对脱线。
二、事故定性
根据《煤炭行车事故处理规则》第九条第四款“挤道岔”；第九条“调车脱轨”定为一般行车事故。
三、事故原因及责任划分
司机xxx作业中，不遵守行车有关规定，在扳道员没有给信号的情况下，并知道前面道岔未扳好，擅自动车挤坏道岔，对该事故负全部责任。
四、事故教训
司机安全意识淡薄，有章不循，违章蛮干，不执行标准化作业，明知前面道岔未扳好，也未得到扳道员的同意，就盲目动车前行，运行中也未注意瞭望，使机车进入正在扳动的道岔。
五、防范措施
1、各单位领导要多下现场检查指导工作，班前会多讲 安全注意事项，班中多检查，狠抓违章、违纪，对违章、违纪绝不能姑息迁就，大事化小，小事化了，在抓行车安全的同时，要特别抓好人身安全。
2、加强职工安全教育，提高职工安全意识，促使职工按章作业，防止类似事故的发生。
李章河站12.6挤道岔事故
一、事故概况
2003年12月6日18时20分，李章河站调车作业时，计划为4—48，牵出线（小煤台）+11，5×○南，3—11，4+48，1—19，2—18，4×○北出，牵出线（小煤台）-11，4×○南。4×南时，机车驶上被挤坏8号道北出时挤坏8号道岔，4道○道岔。
二、事故定性：
根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条、第四款“挤道岔”之规定，该事故定为行车一般事故。
三、事故原因及责任划分
1、李章河站2号扳道员xxx在作业时，牵出线（小煤×南后，没有及时恢复定位，作业时天已黑也未台）+11，5○按规定开道岔标志灯，使事故失去了防止的机会，扳道员作业时未认真执行扳道的“四个作业程序”，没有认真确认，盲目还道，挤坏了8号道岔，在机车4道转南时，又未执行扳道作业的“四个作业程序”，使机车驶上了被挤坏处于四开状态下的8号道岔。扳道员xxx作业时简化作业程序，未有认真确认道岔开通状态，盲目还道，是造成该事故的主要原因，对该事故负主要责任。
2、调车员xxx在领车要过道后，标志灯在熄灭状态下，无法确认道岔是否正确，未按规定在道岔前一度停车，确认 道岔，是造成该事故的一定原因，对该事故负一定责任。
3、机车副司机xxx在牵出线（小煤台）—11对位后，返回要过4道，在道岔标志灯熄灭状态下，未按规定走近道岔，确认道岔是否正确，只看了扳道员的还道信号，便回复司机“4道好了”，造成事故的扩大，对该事故负一定责任。
四、事故教训
1、扳道员安全意识不强，没有把安全工作放在首位，作业时未认真执行“一看、二扳、三确认，四显示” 扳道作业程序，没有认真确认，盲目还道。
2、作业时没有及时恢复定位，作业时天已黑也未按规定开道岔标志灯。
3、调车员、副司机作业时，没有认真执行标准化作业。在道岔标志灯熄灭状态下，未按规定走近道岔，确认道岔是否正确，只看了扳道员的还道信号，便回复司机“4道好了”，造成事故的扩大。
五、防范措施
1、车务段组织全体扳道员，认真组织学习扳道作业的有关知识，严格遵守 “一看、二扳、三确认，四显示” 扳道作业程序，作业中不得简化作业程序，做到勾勾确认，道岔使用后必须及时恢复定位并加锁。
2、调车人员，司机乘务员作业中要完道后，特殊情况下，无法确认道岔开通是否正确时，应在道岔前一度停车，确认道岔开通无误后再继续作业。七里镇站7.5挤道岔事故
一、事故概况
2005年7月5日22时40分，6652机车出库进七里镇站三道，计划3道出进5道。在作业过程中，6652机车经9/11道联动道岔进5道时，司机xxx要道，扳道员xxx还道后，当6652机车经过9号道岔，还未越过联动道岔彼端的11号道岔时，扳道员没有确认6652机车是否越过11号道岔，便盲目扳动联动道岔，造成联动道岔在机车行进中途转换，致使11号道岔尖轨被挤坏，造成直接经济损失9000元。
二、事故定性
根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第四款“挤岔子”规定，该事故定性为行车一般事故。
三、事故原因及事故责任分析
扳道员xxx在作业过程中，未认真执行安全质量标准化作业程序，在6652机车进入9/11联动道岔中间时，未执行一看、二扳、三确认、四显示的扳动道岔程序，盲目扳动9/11联动道岔，是造成该事故的直接原因，对该事故负全部责任。
四、事故教训
扳道员在作业过程中，未执行“一看、二扳、三确认、四显示”的扳动道岔程序，盲目扳动道岔，并向司机盲目显示开通信号。
五、防范措施
1、车务段要加强职工安全教育，提高职工安全意识，组织职工认真学习《防止行车惯性事故措施》严格执行扳道的四个程序，杜绝类似事故的发生。
2、车务段要认真吸取该事故教训，找出管理中和职工在作业中的不足之处，制定出切实可行的安全措施，并认真实施。李漳河站7.8挤道岔、脱线事故
一、事故概况
2006年7月8日5时30分，李漳河站调车机进行作业，计划1+5出，3+30,1-22,4-13开车，当1+5牵出时，挤坏李漳河站1号道岔，但在岔子被挤后的第一时间，扳道员、调车机司机均未发现，在去3+30时，造成车辆驶上被挤坏1#道岔。
二、事故定性
根据《煤事规》第五条第四款“挤道岔”为一般事故，经2006年七月十三日安委会研究决定，按《煤事规》第五条第四款定性为调车挤道岔一般事故。
三、事故责任划分
1、李漳河1号扳道员XXX在2006年七月八日6时5分前后接收值班员传达调车作业计划，1+5,3+30,1-22,4-13开车的计划后，在6时10分从一道要道出时，扳道员XXX辩称自己睡觉，挤坏未准备好该调车进路的1#道岔。经公司安委会2006年七月十三日调查、分析、确认，扳道员XXX未确认该调车进路的有关道岔，盲目还道，是造成该事故的主要原因，因此扳道员XXX对该道岔事故负主要责任。
2、调车机司机XXX，在一道牵出时虽然要道，并看到扳道员的还道信号，但在以10公里左右速度运行中，未认真确认进路上的有关道岔，而且道岔被挤后未及时发现，是 造成该事故的一定因素，司机XXX对该事故负有一定责任。
3、调车长XXX在往三道后顶时，没有及时发现，致使车辆驶上被挤坏1#道岔。，应该防止事故扩大化的没有防止，给予通报批评。
四、事故教训
1、扳道员工作不认真，马马虎虎，作业时没有执行 “一看、二扳、三确认、四显示”四个程序，盲目显示进路开通信号。
五、防范措施
1、车务段要严肃劳动纪律，行车职工值班中严禁打盹睡觉，和干与行车无关的事项。
2、教育扳道员工作中认真执行扳动道岔的四个程序，一看、二扳、三确认、四显示的安全质量标准化作业程序。
3、机务段要教育司乘人员，按作业计划要道作业，必须按照股道号码要道，出X道，要X道，进X道，要X道。
4、坚持不安全不生产的原则，加强对职工的安全教育，防止人身轻伤以上事故的发生。李漳河站11.12挤道岔事故
一、事故概况
2007年11月12日上午李漳河站调车作业，9579机车司机xxx，副司机xxx接到第一批计划：（1△北出，煤2+20，煤1-20，3△转南，1+20，3×○北，煤2-20，1等）。当作业到煤2-20时，值班员xxx通知司机xxx煤2-20待闭。待闭后9579号机车司机xxx在压2DG的情况下，调车长xxx口头传达变更后的作业计划：煤1+20，2×○南，3合）。调车长传达完计划后，去煤2线检查车辆。信号员xxx在值班员未通知开始作业，操纵了D16一X2的调车进路，开放了D16调车信号。值班员xxx未发出通知开始作业，明知信号员操纵D16信号却未制止，又未监控显示器。9579号机车司机xxx，在待闭后开始作业时，只看D16信号显示，而待闭时压着D2信号机，D16信号开放不表示2一4DG，6一10DG上的4、6、10号道岔是否正确时，未得到值班员xxx的作业联控，擅自行车作业。副司机xxx未与司机执行呼唤应答，挤坏10号道岔。
二、事故定性：
根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第五节、第2.5.1条A3“挤道岔”及《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条、第4项“挤道岔”之规定。该事故定为挤道岔一般 事故。
三、事故原因及责任划分： 1、9579号机车司机xxx在待闭后，开始作业前，只看D16信号显示白色灯光，而待闭时压着D2信号机，D16信号的开放，不表示2一4DG、6一10DG上的4、6、10道岔是否正确时，未得到值班员xxx的作业联控，擅自动车作业时挤坏10道岔的主要原因，因此，司机xxx对该事故负主要责任。
2、副司机xxx未和司机执行呼唤应答，对该事故负一定责任。
3、信号员xxx在值班员未通知开始作业的情况下，明知煤2线单机出，经2道去煤1线加车的进路上10号道岔位臵不正确，操纵了D16一X2的调车进路，开放了D16调车信号，当司机动车，显示屏显示10#道岔开通位臵错误时，又没有及时发现，是发生该事故的次要原因，因此信号员xxx对该事故负有次要责任。
4、值班员xxx未发出通知开始作业，明知信号员操纵D16信号未制止，又未监控显示器，应防止未防止，是发生该事故的一定原因。因此，值班员xxx对该事故负有一定责任。
四、事故教训
1、司机待闭后，未确认有关信号机开放状态，对联锁 设备状况生疏，未得到值班员的作业联控，擅自动车，且司机、副司机未认真执行呼唤应答制度。
2、信号员在排列进路，开放信号后，未向司机说明安全注意事项及机车待闭时压着D2信号机。
3、车站值班员虽未通知开始作业，但未制止信号员排列该调车进路。
五、防范措施：
1、各基层段要按照公司“百日安全无事故”活动的通知和各基层段的安排，继续深入开展“百日安全无事故”活动，以查隐患、查“三违”为重点，深入作业现场，以安全质量标准化为基础，严格按作业程序操作，遵章守纪，保证行车安全。
2、严格《车机联控办法》的执行。接发列车时严格执行标准化的用语和联控时机，参加调车作业的现场有关人员，要严格执行《站细》中规定的联控呼唤制度，并按其程序严格执行。在作业的特殊地段，严禁未联控就擅自动车作业。
3、严格操纵道岔程序，任何时候必须先内后外，按程序操作。车务部门必须严格信号员和值班员之间联控，严禁在未得到值班员的同意任意操作道岔或开放调车信号。
4、值班员、信号员在值班中，严格显示屏的监控，值班员和信号员在接发列车、调车作业，操纵道岔，必须呼唤 应答，并确认监控，联控。七里镇站12.15挤道岔事故
一、事故概况
2012年12月15日7708机车担当G87066次本务机，17时27分G87066次列车运行至七里镇站进入四道停车。17时35分值班员通知7708机车司机XXX摘机车，并通知信号员XXX，4道北出，进2道。信号员、值班员XXX未认真复诵核对作业计划，信号员误认为7708机车从5道北出。随即排列5道至牵出线进路，并联控7708机车。7708机车司机未认真确认4道X4信号的显示状态，副司机XXX也未认真确认4道X4信号机是否开放。司机盲目动车，在4道X4显示红灯的状态下，运行至牵出线停车，致使4道至牵出线该调车进路的26#道岔被挤坏。造成事故直接经济损失19456元。
二、事故定性
依据《铁路交通事故调查处理规则》第二章第十五条D3项规定：挤道岔。定性为一般D类事故。
三、事故责任划分 1、7708机车司机XXX、副司机XXX未执行《技规》第224条第3项：时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制度，正确及时的执行信号（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。未执行《精细化管理5E标准》中《调车机车乘务员作业标准》第23条，调车作业中，无论牵引、推进、单机 运行，连挂车辆等任何情况下，机务人员必须严格遵守《技规》、《行规》、《操规》的有关规定及安全原则，把住三关（计划关、速度关、信号关），严格执行四句话的要求（信号二人看，看准再呼唤，连挂报位臵，牵出看邻线），不间断地进行瞭望，确认信号正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，准确掌握速度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。
未执行《操规》调车部分第五十五条：调车作业中应认真执行瞭望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。
（1）、司机XXX在4道北出时，违反以上规章制度，未认真确认第一架X4信号机的显示，未和副司机呼唤应答，确认信号机显示状态，在X4信号机显示红灯的状态下，盲目动车，运行越过该进路的26道岔，是调车挤岔子的主要原因，因此司机XXX负主要责任。
（2）、副司机XXX在4道北出时，违反以上规章制度，未认真确认第一架X4信号机是否开放，未和司机呼唤应答，在X4信号机显示红灯状态下，使机车运行越过该进路的26
##道岔，是调车挤岔子的重要原因，因此副司机XXX负重要责任。
2、车站信号员XXX，未执行《技规》第278条：严格按照车站值班员的接发列车命令，调车作业计划，正确及时地 准备进路，在扳动道岔，操纵信号时，认真执行“一看，二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度。
未执行《联防互控办法》第一条：车机联控是车务、机务等行车人员利用联控无线通讯设备，按规定联络，确认行车要求，提示行车安全信息，确保行车安全的互控措施。
车站信号员XXX违反以上规定，未正确执行车站值班员传达的调车作业计划，错误排列调车作业进路，向司机提示错误的安全信息，是调车作业中挤坏26道岔的重要原因。因此车站信号员XXX负重要责任。
3、车站值班员XXX，未认真执行《技规》第217条第4项：认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。未执行车站《行车作业手指口述标准》第九条：调车作业时，信号员准备好进路，必须同值班员联控，方可同调车长或司机联控，并执行“眼看、手指、口呼”制度。未执行七里镇车站联控规定，车站值班员、助理值班员，连接员，所有班组人员，必须执行作业标准化，“自控，互控，他控”凡发现当班人员在作业中存在的问题，所有人员必须积极互控制止，消除标准化方面执行死角。
车站值班员XXX，违反以上作业规定，向信号员口头传达作业计划时，未和信号员复诵核对，排列进路后未呼唤联控，未确认信号复示器的进路排列状态，是发生挤坏26道岔的次要原因，因此负次要责任。
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4、12.15挤岔子D类一般事故，列事故主要责任单位机务段。
四、事故教训 1、7708机车司机、副司机未执行《技规》第224条第3项、未执行《精细化管理5E标准》中《调车机车乘务员作业标准》第23条、未执行《操规》调车部分第五十五条。
2、车站值班员，未认真执行《技规》第217条第4项，未执行车站《行车作业手指口述标准》第九条。
3、车站信号员，未执行《技规》第278条，未执行《联防互控办法》第一条规定。
五、防范措施
1、公司各部门要齐心协力抓现场，抓不安全因素，抓规章制度的落实，确保安全形势稳定，为下一安全工作打好基础。
2、公司全体干部职工，要认真吸取该事故教训，举一反三，加强安全管理力度，加强干部巡查力度，认真执行标准化作业程序，互联互控制度，查人的不安全行为，物的不安全状态；查安全薄弱环节，加大“零点、黎明”行动频率，严格控制零时至5时的作业状态，查“三个第一钩”的作业制度的执行，杜绝人为事故和“三违”行为的发生。
3、机务段要认真吸取事故教训，组织职工尤其是乘务员要认真学习有关规章制度，认真执行单机作业时的司机、副司机确认调车信号的制度，把住三关即：信号二人看，看准再呼唤，不间断的进行瞭望，确认信号，正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，没有信号不准动车，未确认信号，不准动车，禁止闯红灯作业，保证在车站作业安全，杜绝类似事故发生。
4、车务段要认真吸取事故教训，组织行车人员，尤其是车站值班员、信号员，认真学习有关规章制度，严格执行口头传达调车作业计划，必须认真复诵核对，计划不清禁止作业。作业中排列进路时，每钩必须坚持和值班员联控，值班员必须执行盯控制度，值班员未盯控进路，信号员不得和司机联控。认真执行“干、唱、抹”的有效作业方法，确保作业安全。
5、各基层段要加强现场作业管理，举一反三，扎实开展安全隐患大排查，围剿习惯性违章，杜绝臆测行车，严格按照干部走动巡查图“路、段、点、线”进行巡查，不得漏查、漏检，杜绝在巡查、“零点、黎明”行动中走过程，以签字了事的不良现象，强化现场管理，保证运输安全。
双龙2.20挤道岔事故
一、事故概况
2013年2月20日，0211调机担当G87092次本务机，22时53分到达双龙站4道停车。车站做防溜后，通知0211调机4道单机北出，经煤
1、上3道待闭。司机XXX操纵机车到达3道后，只减速未停车，以每小时10公里速度继续向3道南端运行,副司机XXX在运行中，两次看到S3信号显示红灯，但未和司机联控。司机XXX没有确认信号显示状态和副司机XXX擅自作业，越出关闭的S3信号机，挤坏该进路11#、5#道岔。造成直接事故经济损失30800元。
二、事故定性
依据《铁路交通事故调查处理规定》第二章第十五条D3项规定：挤道岔，定性为一般D类事故。
三、事故责任划分
0211调车机司机XXX、副司机XXX未执行技规第217条第1项规定：车站调车工作，应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行。未执行技规第224条第3项：时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制度，正确及时的执行信号（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。
未执行《精细化管理5E标准》中《调车机车乘务员作业标准》第23条，调车作业中，无论牵引、推进、单机运行，连挂车辆等任何情况下，机车人员必须严格遵守《技规》、《行规》、《操规》的有关规定及安全原则，把住三关（计划关、速度关、信号关），严格执行四句话的要求（信号二人看，看准再呼唤，连挂报位臵，牵出看邻线），不间断地进行瞭望，确认信号正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，准确掌握速度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。
未执行《操规》调车部分第五十五条：调车作业中应认真执行瞭望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。1、0211机车司机XXX3道南出时，违反以上规章制度，在无作业计划的情况下擅自作业。作业时又未确认S3信号机的显示，未和副司机呼唤应答，在S3信号机显示红灯的状态下，盲目越过该信号机，使机车运行越过该进路上11#、9#、5#道岔，是挤坏11#、5#道岔的主要原因，因此司机XXX负主要责任。2、0211副司机XXX3道南出时，违反以上规章制度，在无作业计划的情况下擅自作业，但在3道北端和中段两次发现S3信号机显示红灯，未和司机呼唤应答，在S3信号显示红灯的状态下，运行越过该进路上11#、9#、5#道岔，是挤 坏11#、5#道岔的重要原因，因此副司机XXX负重要责任。
3、“2.20”挤岔子D类一般事故，列责任单位为机务段。
四、事故教训
1、机车司机作业未认真执行技规第217条第1项规定；技规第224条第3项；《精细化管理5E标准》中《调车机车乘务员作业标准》第23条，未执行《操规》调车部分第五十五条等规定。在无作业计划的情况下擅自作业。作业时又未确认S3信号机的显示，未和副司机呼唤应答，在S3信号机显示红灯的状态下，盲目越过该信号机。
2、副司机在无作业计划的情况下擅自作业，但在3道北端和中段两次发现S3信号机显示红灯，未和司机呼唤应答，在S3信号显示红灯的状态下，运行越过该进路道岔。
五、防范措施
1、机务段要认真吸取事故教训，组织职工尤其是乘务员认真学习有关规章制度，把住三关，即：信号二人看，看准再呼唤，不间断地进行瞭望，确认信号，正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，没有信号不准动车，未确认信号，不准动车，禁止闯红灯，禁止无作业计划时，擅自作业，保证在站作业安全，杜绝类似事故的发生。要组织从管理人员到全体职工的业务学习，加强职工责任意识教育，尤其是老司机的业务再学习问题，解决司机工作马虎大意，盲目蛮干不良习惯，教育他们养成兢兢业业工作态度，丝毫不差的执 行规章制度的敬业精神，确保列车运行，调车作业安全。要制定定时向当班人员提醒制度，特别是2:00—6:00之间的提醒，务必每半小时提醒一次，并做好记录。
2、各单位要进一步加强安全宣传教育工作，营造党政工团齐抓共管的安全生产氛围。要齐心协力抓现场，抓不安全因素，抓规章制度的落实，确保安全形势稳定。
3、各单位要认真吸取该事故教训，举一反三，加强安全管理力度，加强干部巡查力度，认真执行标准化作业程序，互联互控制度，查人的不安全行为，物的不安全状态；查安全薄弱环节，加大“零点、黎明”行动频率，杜绝人为事故和“三违”行为的发生。
4、各单位要加强现场作业管理，扎实开展安全隐患大排查，围剿习惯性违章，杜绝臆测行车，严格按照干部走动巡查图“路、段、点、线”进行巡查，不得漏查、漏检、杜绝在巡查、“零点，黎明”行动中走过程，以签字了事的不良现象，强化现场管理，保证运输安全。
5、各单位要按照《铁路运输公司关于开展“增强责任意识、履行岗位职责”主题教育月活动的通知》要求，组织好大讨论及各项活动，进一步加强全体干部职工的工作责任心，提高执行力，转变工作作风，营造“爱岗敬业讲奉献，专心致志干事业”的良好氛围，引导职工认真履行岗位职责，兢兢业业，尽职尽责地做好本职工作，推动公司生产经营等 各项工作顺利开展，保证今年不再发生安全事故。七里镇车站11.1调车冲突事故
一、事故概况
1996年11月1日9时，机车在七里镇站南头干几钩活后，司炉工xxx因到段上安镐把离开机车，没等司炉工xxx回来，机车就转北头作业。计划是3 +
22、张 + 3、3-
15、张 – 10，去李章河。于10点左右进了李章河，11点拉了17个重车返回七里镇站时，将17个重车摘在站外，单机进三道待闭，在进三道时由于司机臆测行车，粗心大意，速度较快与原停留车相撞。
二、事故定性
根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第五款“调车作业发生冲突，造成损失者”规定，该事故定性为行车一般事故。
三、事故原因及责任分析
（一）、去李漳河前三道停十五个车，机车乘务员及调车组人员均知道，但进三道时没有一个人对司机提醒，互相监督不够。
（二）、作为司机xxx本应以身作则，执行规章制度，副司机位臵无人的情况下按规定不能作业，但是司机xxx盲目蛮干臆测作业动了车，而且机车运行中没有很好注意瞭望进路，速度过高，导致事故的发生，对该事故负主要责任。
（三）、副司机xxx，离开岗位自己去烧汽，没有负担起瞭望责任，但应提醒坐在副司机位臵的调车员xxx注意瞭望而未做，对该事故应负一定责任。
四、事故教训
司机在没有副司机的情况下，盲目蛮干，臆测作业动车，而且机车运行中没有很好注意瞭望进路，速度过高，导致事故的发生。
五、防范措施
（一）、加强机车运行中两人瞭望确认制度，坚持执行十六字呼唤应答制度。
（二）、作业时要做到心中有数，决不许盲目蛮干，臆测行事。
（三）、作业时必须保证足够的人员，上班时不准做与工作无关的事。
黄陵西站9.9调车冲突事故
一、事故概况
1997年9月9日22点18分，七里镇站开秦家川的8412次列车，由于检车员xxx漏检，机车后第九位车（k0550055）手闸未松，车轮发热。8412次列车运行至黄陵西站停车,车长即通知调度，调度员找到列检答复“手闸松开后可以继续运行”,调度员即通知有关人员松闸处理,结果没有人松闸，车长要求司机和车站值班员给签名证明，手闸未松（误以为自己是防止了一起燃轴事故），要求甩车，调度员及车站值班员均未坚持原则，决定甩车。8412次司机xxx接到调车计划后，也不询问就开始作业，在推进运行中，速度高，并且在看不见调车信号的情况下，继续高速推进，调车作业中由于一系列违章，造成调车冲突，使渭化自备车K0550055两根牵引梁一段梁破损，两根侧梁弯曲，车钩落地；C4035310号车端梁凹陷，手闸损坏；C4621889车钩座铆钉折断，均够成小破，直接经济损失44500元。
二、事故定性
根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条，第五款规定，构成调车冲突一般事故。
三、事故原因及责任分析 1调车司机xxx，对股道是否有车心中无数，接到调车计划后，也不询问，就开始作业。（技规187条规定：计划不清，不准进行调车作业），在推进运行中，速度高，严重的是看不见调车信号情况下继续高速推进，（技规186条第一款规定，调车司机在作业中应做到负责调车作业安全，第三款规定：时刻注意确认信号，不间断的进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时的执行信号显示要求，没有信号，不准动车，信号不清，立即停车）。当发现红灯时，车列前端距原存车仅两个多车位，采取措施已晚，造成事故，应负主要责任。
2、运转车长xxx，在七里镇开车前，接收列车时应检查出手闸未松而没发现，当列车运行到黄陵站会车时，发现第九位手闸未松，向调度报告后，如能采取积极措施，可使列车继续运行，但没有这样做，坚持要甩车。调车作业时，又不参加作业（本应但当调车指挥人），应负事故重要责任。
3、黄陵站值班员xxx身为车站值班员，车站行车统一指挥，但由于组织不当，计划交底不清，明知一人在外作业，自己没有参加作业也不督促车长参加作业，造成严重后果，也应负重要责任。
4、行车调度员xxx，技规152条规定“行车调度员是行车工作的组织者和指挥者“。行车有关人员必须执行其命令，服从其指挥。注意列车运行情况，及时处理临时发生的问题，31 防止事故。如发生设备故障，应及时通知有关部门和人员，采取措施确保安全。当车长通知手闸未松，自己也找到了列检，列检当班班长答复，手闸松开后可继续运行。这时就应向车站布臵组织人员松闸开车。但没有这样做，盲目同意甩车，造成严重后果，应负次要责任。
5、列检员xxx，工作不够细心，漏检造成严重后果，负事故次要责任。
6、黄陵站助理值班员xxx，不坚持原则，盲目担当调车指挥人，又计划传达交底不清，负有一定责任。
7、黄陵站长xxx，当晚知道会车没有向值班员交代注意事项，过早离开车站，对该事故负领导责任。
四、事故教训
1、调车司机对股道是否有车心中无数，接到调车计划后，也不询问，就开始作业。在推进运行中，速度高，严重的是看不见调车信号情况下继续高速推进。作业中没有时刻注意确认信号，不间断的进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时的执行信号显示要求，没有信号，不准动车，信号不清，立即停车。
2、值班员组织不当，计划交底不清，明知一人在外作业，自己没有参加作业也不督促车长参加作业。
五、防范措施
1、通过该事故反映出有些行车人员行车概念不清，不
遵守行车纪律，盲干蛮干，业务素质低。要加强职工的安全教育和业务学习，提高职工的业务素质和应急处理能力，促使职工按章作业，确保行车安全。
2、加强调度指挥力度，今后要求所有行车人员坚决服从调度指挥。
3、要求严格按规章制度办事，不准臆测行事，抓平时的违章违纪现象，对违章违纪要严肃处理。
轨道车1.12碰撞事故
一、事故概况
1998年1月12日，轨道车去李章河车站送工务人员干活，由于去时给车站捎了五袋大米，轨道车在站外停车后进一道，司机准备把车停在运转室门口（已经减速），这时车上有人喊先把人送到北头，司机xxx问工长能否通过，工长xxx告诉司机可以通过，于是司机就盲目加速前进，使轨道车撞在防溜轨上，造成轨道车前后排障器及风泵损坏，直接经济损失达8000元。
二、根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第五款“调车作业中发生冲撞，造成损失者，”，定为一般事故。
三、事故原因及责任分析
1、司机xxx应根据规定按行车信号动车，进一道后应停车于运转室门前待给信号后再动车，但是未停车盲目运行是造成事故的主要原因，对该事故负主要责任。
2、车站值班员xxx，知道轨道车过不去，接车时未带信号旗，采取措施不果断，应负事故一定责任。
3、线路工长xxx对自己所管线路情况不清，盲目叫司机开车，盲目指挥，对事故负有一定责任。
四、事故教训
司机业务素质太低，没有根据行车信号动车，而是按照工长指挥动车，运行中速度过快。
五、防范措施
1、通过该事故反映出司机的业务素质太低，要加强司机业务学习，提高司机的业务素质，教育司机按章作业。
2、今后车辆运行中，司机是车辆运行操作人，对车辆运行过程负全部责任，司机应严格按规定行车，自己要做到心中有数，安全运行。
七里镇车站12.17机车相撞事故
一、事故概况
1998年12月17日七里镇车站三班，14时20分开始调车作业，计划六道北出，进李章河取重车，返回进二道甩车，然后一道转北，三道加挂……。当机车从一道转北过10号道岔后停车，这时扳道员xxx将10号道岔扳好后，向机车显示道岔开通信号，因14号道岔自机车从六道出去进李漳河后没有恢复定位，使应进入三道的机车错误的进入六道，而六道的车距警冲标不足一个车的距离。当机车行至14号道岔时，调车长xxx发现道岔不对，这时来不及给停车信号，就赶紧从机车跳下来喊“停车”，由于机车速度较快、惯性大未能停车，与原停留车辆相撞，造成第一位车（C4640890）第一位车钩报废，第一位台车与车体脱离，第二位台车左侧旁承脱开，第一位车钩受损下沉，第二位货车（C4523533）两处枕簧错位，转向架螺栓损伤数根，心盘螺栓断了八根，直接经济损失2500元。
二、事故定性
根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第二款直接经济损失价值2千元及以上，不足5万元；第五款“调车作业中发生冲撞，造成损失者”，之规定定为行车一般事故。
三、事故原因及责任分析
1、扳道员xxx准备调车作业进路错误，未认真执行扳道作业的“一扳、二看、三确认、四显示”四个程序，盲目给司机信号，是导致该事故的主要原因，对该事故负事故主要责任。
2、调车机车司机xxx没有认真确认进路，对该事故应防止而未防止，对事故负一定责任。
四、事故教训
扳道员准备调车作业进路错误，未认真执行扳道作业的“一扳、二看、三确认、四显示”四个程序，盲目给司机信号。
五、防范措施
1、要求扳道员及时恢复道岔定位，认真执行扳道四个程序河要道还道“四个程序”。
2、加强现场安全联防联控制度的贯彻落实。
3、要求机车乘务员加强瞭望确认进路。
机务段5.2调车冲突事故
一、事故概况
2003年5月2日19时05分，夲务机6405在机务段管线一道整备，值班员xxx通知6504机车司机xxx “机车整备完后转3道”，司机给副司机xxx讲：“加完水等司炉工回来一起把机车转入3道”，随后离开机车。副司机加完水后，没等司炉工回来，便和司炉学徒工xxx一起，将机车转往3道，由于在机车运行途中没有认真瞭望，对3道原停留无火机车的位臵心中无数，且超速行驶，与原停留3道的7160机车相撞，致使7160机车后移30米，撞坏中间库大门，6504机车水柜向后移位20cm，车钩缓冲器座裂纹。直接经济损失40000元。
二、事故定性
依据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第二款，“直接经济损失价值2千元以上，不足5万元”； 第九条第五款“调车作业中发生冲撞，造成损失者”之规定，该事故定为一般行车事故。
三、事故原因及事故责任划分
1、该事故的发生，暴露出机务段在安全管理上存在较大漏洞，该段对行车纪律熟视无睹，各项制度贯彻不力，致使脱岗、违章作业严重，制度不健全，现有作业办法、程序
不明细，机务段段长对该事故负有领导责任。2、6504机车副司机xxx，明知自己无权操纵机车，盲目服从司机指挥，违犯行车纪律、违规操纵机车，已知3道停有无火机车，而且行驶速度达15—20公里/小时，违犯了机车转线不得超过5公里/小时的段规定速度。并且在机车行进中没有认真瞭望，采取措施不力，是造成该事故的主要原因，对该事故负主要责任。3、6504司机xxx安全意识差，违反行车纪律，违章指挥，放弃司机职责，随意指挥副司机操纵机车并脱离司机工作岗位，是造成该事故的重要原因，对该事故负重要责任。
四、事故教训
1、机务段在安全管理上存在较大漏洞，该段对行车纪律熟视无睹，各项制度贯彻不力，致使脱岗、违章作业严重，制度不健全，现有作业办法、程序不明细。
2、机车副司机明知自己无权操纵机车，盲目服从司机指挥，违反行车纪律、违规操纵机车，在停有机车线上超速度运行。并且在机车行进中没有认真瞭望，采取措施不力。
3、司机安全意识差，违反行车纪律，违章指挥，放弃司机职责，随意指挥副司机操纵机车并脱离司机工作岗位，五、防范措施
1、机务段组织全体职工认真分析、讨论，查找该事故的原因及安全管理中的薄弱环节，有针对性的采取措施，着
重加强对乘务员和机务整备作业中的安全措施。
2机务段要加强行车纪律，不得简化作业程序，严格执行标准化作业，认真瞭望、精心操纵，确保安全生产。
3、全公司要以该事故未教训，认真组织职工学习行车规章，加强日常安全管理，确保公司的安全生产。
李章河站11.18机车撞路料事故
一、事故概况
2006年11月18日，在李章河车站清筛线路时，2名施工人员抬移清筛水泥枕越3道时，正在3道作业的9578内燃机车司机发现后，鸣笛示警，施工防护人员也喊“停止作业”，因抬混凝土枕人员安全意识极差，对强行呼唤不理睬，强行将混凝土枕抬移至3道外侧，但因匆忙造成放臵水泥枕侵限，发生与已采取停车措施的9578内燃机车相撞的事故。
二、事故定性
按照《煤炭工业铁路行车事故处理规则》中第九项第二十四款的规定，定性为一般事故。
三、事故原因及责任划分
该事故是由于施工人员强行抢道，作业匆忙，路料侵限所致。中铁六局项目部对该事故负全部责任。
四、事故教训
施工单位的安全意识淡薄，没有认真学习《工务安全规则》和《技规》，管理混乱，安全措施落实不到位，施工人员强行抢道，作业匆忙，路料侵限。
五、防范措施
1、加强在既有线路上施工管理，要加强施工单位的安
全管理，管理部门多到现场，进行安全监督，对违规作业加大处罚力度。要求施工单位严格遵守既有线施工的有关规定，保证行车安全和施工安全。
2、落实安全管理责任，主要是现场安全管理人员的责任。
3、加强施工防护人员的安全教育，提高处理突发问题的应变能力。
4、加强对施工人员的安全教育，增强安全意识，放臵类似事故的再次发生。
5、防护人员在工作中应尽职尽责，当遇到威胁安全的行为时，应立即采取果断措施，放臵路料必须严格执行限界规定，确保运输和施工安全。
李漳河站2〃21调车冲突事故
一、事故概况
2011年2月21日，7709机车从七里镇站开46012次单机（牵引9辆），15:36时到达李漳河站，15:50接到作业计划，计划为：1单机北出，7+22，3—22,1+9,5+1,7—10.....。调车长给司机、副司机传达，复诵计划结束后，开始作业，当作业进行到1+9牵出，从李漳河站牵出5+1时，司机按调车长的手信号推进运行，调车长在推进运行至原存车10—12车左右时，向司机显示十车距离信号，在没有听到司机回示信号的情况下，与值班员联控，用对讲机呼司机看信号（7709机车无平面调，与调车长无法联系）。但仍未听到司机回示信号，推进运行反而更快，调车长立即显示停车信号，并随即跳车，司机看到调车长跳车，采取紧急制动，车辆惯性滑行14.5米，与原存车在K32+715M处冲突。C64T4826976车辆构成小破，造成损失21130元。
二、事故定性
7709机车连挂9辆车推进运行调车作业时与5道48辆原存车相撞，导致车辆破损，根据《铁路交通事故调查处理规则》第二章第十五条第一款规定，造成调车冲突。事故定性为：一般D类事故。
该事故定机务段一般D类责任事故。
三、事故发生原因
（1）、7709机车司机XXX在牵出线推进9个车运行时，中断瞭望，在调车长显示十车距离信号时，没有按信号显示的要求，鸣笛回示和要求速度推进连挂，调车长采取紧急措施显示停车信号时，司机仍中断瞭望，没有第一时间看到停车信号，失去了最佳停车时机，是导致事故发生的主要原因。
（2）、7709机车副司机XXX，在牵出线顶9个车推进运行时，没有认真监督司机推进中瞭望和推进速度，没有及时提醒司机瞭望信号，是导致事故发生的次要原因。
四、事故责任分析
（1）、《铁路技术管理规程》第224条第3项规定：时刻注意确认信号，不间断进行瞭望，认真执行呼唤应答制度，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。
（2）、《铁路技术管理规程》第230条中第3项规定：接近连挂车辆时，不准超过5km/h。
（3）、根据公司《精细化管理5E标准》，调车乘务员作业标准第3条第3项规定：推进运行时，动车前必须试拉，作业中二人不间断的进行瞭望，盯住调车指挥人显示的手信号并及时鸣笛回示，正确及时执行信号显示的要求，认真执行呼唤应答。正确掌握速度，不准超过规定速度作业，调车指挥人显示10、5、3
车距信号，司机呼“10车、5车、3车”，副司机复诵，严格按10、5、3车距离控制速度，没有连挂信号不准挂车，信号中断或看不清信号立即停车。
经实地测试调车长显示十车距离信号，第1时间显示停车信号司机均能瞭望到，而司机XXX未看到调车长的十车和停车信号，不能按信号显示（指令）速度要求推进运行和及时停车，导致与原存车高于5km/h的速度连挂。因此司机XXX对该事故负主要责任。
（4）、根据公司《精细化管理5E标准》，调车作业标准第3条第13项规定：调车作业中，无论牵引、推进、单机运行、连挂车辆等任何情况下，机组人员必须严格遵守《技规》、《行规》、《操规》的有关规定及时安全原则。把住三关（计划关、速度关信号关）严格执行四句话要求（信号二人看，看准再呼唤，连挂报位臵，牵出看邻线），不间断的进行瞭望，确认信号，正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，准确掌握速度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。
7709机车从牵出线推进至5道挂车时，副司机XXX没有及时发现司机中断瞭望，没有监督司机把住“速度关、信号关”是导致与原车高于5km/h相撞。因此副司机XXX对该事故负次要责任。
五、事故教训
7709车司机在牵出线推进9个车运行时，中断瞭望，在调
车长显示十车距离信号时，没有按信号显示的要求，鸣笛回示和要求速度推进连挂。副司机在牵出线顶9个车推进运行时，没有认真监督司机推进中瞭望和推进速度，没有及时提醒司机瞭望信号。
六、防范措施
1、机务段要认真组织运转车间全体职工学习2011年公司安全工作会议精神和有关文件、规章制度，吸取事故教训，狠抓安全现场管理，加强现场作业监督力度，落实《精细化管理5E标准》，保证作业安全。
2、机务段、七里镇站要组织全体职工认真学习公司2004年下发的《严禁登乘内燃机机车的规定》，杜绝无调度命令登乘机车，确保行车安全和人身安全。
3、车辆段要组织职工认真学习《技规》、《行规》、《站细》有关装卸车的规定，防治车门未打好，造成挂坏行车设备和影响调车作业的事故发生。
4、运输科要尽快修订《严禁登乘内燃机机车的规定》，确保行车、运输秩序。
5、运输科、技术科要规范公司“平面调”的使用，保证运输和作业安全。
6、公司各部门要认真学习《安全通报》，尤其是各站、段要吸取事故教训，查找安全工作中的漏洞和不安全因素，开展反事故、反违章作业的教育活动。
7、加强干部安全巡查力度，重点监督动态中的“三违”现象，全面进行查违章，查安全死角，查违章指挥的“三查”活动，加强落实各类规章制度力度。
8、加强带班工作，要求带班干部深入作业现场，抓现场作业环节，加强作业现场监督，确保公司安全运输。
陕建煤台3.16调车脱线事故
一、事故概况
2002年3月16日23时40分许，七里镇车站运转二班给陕建煤台对位装车，调车长x xx在运转室向调车组传达了调车作业计划，但未强调在陕建煤台前一度停车，当机车顶送第一位车到达陕建煤台平交道口时，领车员下车，未再跟车前进，而是在车辆行进中数车，给十、五、三车信号，因错数车数（多送1车）导致第一辆车上土挡脱轨。造成直接经济损失10000元。
二、事故定性
根据《煤炭行车事故处理规则》第九条第八款“闯防护信号或闯土挡”； 第九条第九款“调车脱轨”规定，该事故定为一般行车事故。
三、事故原因及责任
1、第一位领车员xxx，当机车顶进第一位车到达陕建煤台平交道口时下车，未再跟车前进，而是在车辆行进中数车，给十、五、三车信号，因错数车数（多送1车）是造成该事故的主要原因。违反了《煤炭技规》第190条中的“推进时车列前部应有人进行瞭望，及时显示信号”，同时还违反了
《站细》第47条第三款第二项规定“统
1、统2对位时，调车作业必须在1号道岔前一度停车……..”之规定。造成车辆上土挡、脱轨。对该事故负主要责任。
2、调车长xxx在布臵调车作业计划时，未布臵到统1道岔前一度停车，安全技术交底不到位。对该事故负一定责任。
四、事故教训
1、未严格执行站细对陕建煤台作业在“1号道岔前一度停车”规定。
2、在给陕建煤台对车位时，第一位领车员提前下车，站在一旁在车辆行进中数车，给十、五、三车信号，因错数车数，造成事故，严重违章作业。
五、防范措施
1、车务段要认真组织职工学习《煤炭技规》、《行规》、《站细》，严格按行车规章进行作业，杜绝臆测行车。同时对职工加强安全教育，提高职工的安全意识，增强职工责任心。并以该事故为教训，在段内开展大讨论，找出原因，吸取教训，杜绝类似事故的发生。
2、完善行车标志，完善车挡标示器，保障行车设备完好。
李漳河车站2.26调车脱线事故
一、事故概况
2005年2月26日10时50分，七站调车组在李漳河站调车作业，计划为：1+19,3-2,2+19,4-36〃〃〃〃〃〃，当2+19牵出时，在3道—2时对甩下的2车辆未采取彻底的防溜措施，造成2车辆自动溜出警冲标，与2道牵出的车辆侧面发生冲突，使第一辆车C4670884重车第一位两对轮脱线。
二、事故定性
根据《煤事规》第九条第五款、第九款，该事故定为调车侧面冲突脱线的一般事故。
三、责任划分
调车员XXX在调车作业3—2时，没有按照调车作业规定进行作业，派学员XXX对3道临时停留车采取防溜措施，学员XXX防溜措施采取的不彻底，致使2辆重车从3道向南溜逸，遇从2+19正在牵出的车辆发生侧面冲突，造成C4670884第一位两轮对脱线，调车员XXX对该事故负全部责任
四、事故教训
调车员在调车作业时，没有按照调车作业规定进行作业，派学员对停留车采取防溜措施，学员防溜措施采取的不彻底，致使车辆溜逸。
1 行车安全概念
地铁的产品是乘客的位移, 实现位移的必要手段是列车运行, 我们通常把列车运行工作称为行车工作, 在运行过程中人员和设备的安全称为行车安全。行车安全是地铁运营最重要、最核心的部分, 它的质量指标是衡量地铁管理水平的重要环节。
2 防范行车事故措施
从历年来地铁发生的行车事故分析, 导致行车安全事故的主要有信号设计不足、车辆制动失灵、调度违章指挥、接发列车失误、司机臆测行车等几个方面。下文将对此进行分析, 并提出控制措施。
2.1 信号系统
信号系统是地铁行车指挥和列车运行控制系统, 它的性能直接关系到地铁运营安全、效率及质量。地铁信号系统的核心是列车自动控制系统 (ATC) , 它由列车自动防护系统 (ATP) 、列车自动驾驶系统 (A-TO) 、列车自动监控系统 (ATS) 构成。
如果信号系统不完善或存在缺陷, 将不能很好的预防行车事故, 甚至对地铁行车安全埋下隐患。如2006年6月22日, 美国华盛顿地铁相撞事故的直接原因是全自动的列车控制系统未能发现停在站上的列车, 没有发出信号让行进中的列车停下。2009年12月22日, 上海轨道交通一号线列车侧面冲撞事故的原因是采用临时非正常交路折返的情况下, 信号系统错发指令, 向列车发送65km/h的速度码, 造成制动距离不足, 导致列车冲突。因此, 地铁的信号系统在设计时和使用前应做到以下几个方面:
1) 地铁信号安全相关系统设计时应遵循EN50129 (铁路信号系统标准之一) 的要求, 考虑所有安全相关的整体、系统、设备的整个生命周期, 通过对系统生命周期各个阶段的安全环节把关, 实现整个系统的安全。2) 在硬件电路方面, 信号设备要严格按照“故障-安全”的设计理念, 信号机电灯电路应由安全继电器控制, 信号机控制模块要具备短路、断路检测功能, 当红灯故障时其他灯位无法点亮, 避免信号显示升级。3) 在软件逻辑方面, 地铁信号必须具备联锁进路防护。即列车在因硬件故障而丢失位置时, 在逻辑上仍处于占用状态, 对其所在区段进行防护, 避免向该区段排列列车进路。4) 地铁信号要安装ATP系统。因ATP系统会根据当前列车的位置为后续列车计算出允许运行的最大目标距离, 并据此计算出后续列车的运行速度, 使后续列车逐渐减速并在前车的安全距离以外停车, 避免行车事故的发生。5) 在地铁开通运营前, 所有的系统设计及现场测试数据应由独立的具有资质的第三方审查机构审查, 合格后颁发允许载客运营的安全认证, 获得安全认证的信号才能投入载客运营。
2.2 制动系统
地铁车辆作为城市公共交通工具, 主要的特点有:1) 在地下隧道、高架和地面轨道运行, 站距短、线路曲线半径小、坡度大。2) 客流量大而集中, 乘客上下车频繁, 高峰时会超载荷运行。3) 因站距短, 需有较高的起动加速度和制动减速度。
制动系统按控制功能可分为:1) 常用制动, 列车在正线运行中最常用的制动方式, 主要是为了保证列车精确停车。2) 快速制动, 能够实现比常用制动更大的平均减速度。3) 紧急制动, 列车在紧急情况下实施的制动方式, 紧急制动指令通过列车安全回路来控制。4) 停放制动, 能够实现长时间的停车。5) 保持制动, 主要是为了防止列车溜动。
良好的制动系统在关键时刻甚至可以避免事故的发生, 但如果列车的制动系统设计上存在不足或失去控制, 必将导致行车事故的发生。如2010年2月17日, 比利时城铁客车相撞事故发生时, 第三列车正朝该方向驶来, 因列车司机成功紧急制动, 避免了铁轨上的“连环”撞车悲剧。2012年2月22日, 阿根廷布宜诺斯艾利斯城铁列车出轨事故, 初步判断原因与列车未能及时制动或与刹车系统故障有关。为此, 确保车辆制动设备的性能, 对确保行车安全也十分重要, 应该在此方面要做到以下几点:
1) 制动系统在设计时应充分考虑安全性, 宜采用得电缓解、失电制动的模式及失电导向安全的原则。即在列车控制系统内设置紧急制动环路, 该环路在正常情况下处于得电状态, 当发生脱钩、超速等危险情况时, 紧急环路失电, 使列车产生紧急制动。2) 列车制动系统应带有自检功能, 每天列车上线前都应启动制动系统自检, 检查制动系统的状态。3) 列车司机室控制台应设有紧停按钮, 确保发生意外情况时, 司机可以通过按压紧停按钮, 已最短的距离停车。4) 停放制动的制动方式应采用弹簧制动, 采取“充气缓解、排气施加”的方式, 与常规制动互相补充。保证当列车发生常规制动失效情况时, 可以通过施加停放制动制停列车。
2.3 调度指挥
地铁运营的行车组织指挥工作, 贯彻高度集中, 统一指挥的原则, 行车调度员就是为适应行车组织特点而设置的行车统一指挥者, 负责组织协调行车有关各部门、各单位、各工种的工作, 指挥和监督行车工作的全过程, 保证行车工作均衡协调地、安全准确地运行。
行车调度员的基本任务有:1) 组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图工作。2) 监控列车到达、出发及途中运行情况, 确保列车运行正常秩序。3) 当列车运行秩序不正常时, 及时采取措施, 尽快恢复正常运行秩序。4) 及时、准确地处理行车异常情况, 防止行车事故的发生。
行车调度员的正确组织指挥, 特别是在非正常情况下的组织指挥, 是保证地铁运输生产得以正常有序地进行的前提, 是整个行车过程实现安全的重要环节。如2008年4月28日, 胶济线列车相撞事故的原因就是济南局列车调度员漏发了调度命令, 导致列车超速后脱轨。2011年9月27日, 上海地铁10号线追尾事故的一个原因就是地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下, 违规发布电话闭塞命令。为防止调度指挥人员违章指挥或人为失误导致行车事故的发生, 要重点做到以下几点:
1) 列车运行正常时, 行车调度员要注意监控列车的运行间隔, 发现两车距离过近时要提醒司机注意, 保障列车安全距离。当中央设备无法监控时, 行车调度员应根据车站的报点, 人工铺画运行图, 掌握正线列车的间隔。2) 若发生列车无信号保护时, 行车调度员应采用多停、扣车或限速等办法使全线列车运行速度降下来, 并及时采取其他的安全控制措施。3) 当需要非正常进路行车时 (小交路折返、站前折返、转线、反方向运行等) , 行车调度员应将有进路冲突的列车扣停在至少一个列车进路, 防止列车冲突。4) 行车调度员在办理列车进路时, 要严格执行双人确认制度, 防止错办、误办列车进路。在授权列车越过故障的信号机或信号区段时, 必须与司机严格确认, 确保司机正确理解调度命令, 防止司机误接调度命令行车。
2.4 接发作业
地铁列车正常行车时, 由信号系统自动控制, 车站不需要接发列车, 只有遇到特殊情况时 (信号故障需人工排列进路或列车退回车站等) 才须接发列车。
虽然车站接发列车已经不经常用到, 但因作业人员业务生疏、麻痹大意、违章违纪等因素导致的行车事故, 也往往造成严重的经济损失和带来不良的社会影响。如2011年9月27日, 上海地铁10号线追尾事故的另一个原因就是接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下, 违规同意发车站的电话闭塞要求, 最终导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。因此车站作业人员认真履行岗位职责和严格执行规章规范, 保证接发列车作业安全, 也对行车安全有重要的意义。具体要做到:
1) 办理闭塞作业时, 必须认真确认区间空闲。要检查确认前一列车是否完整到达;通过闭塞设备确认区间空闲;区间有否列车占用;区间是否封锁;区间内设有道岔时, 还要确认道岔开通位置正确并已锁闭。2) 准备列车进路时, 必须确认线路空闲, 以防止线路上存有机车、车辆及其它危及列车运行安全的障碍物等。如果进路上有道岔, 要对道岔逐个确认, 确认道岔位置正确及按要求加锁后, 方可报告接发车进路准备妥当。3) 办理行车凭证时, 必须认真严谨, 注意防止因差错而造成行车事故。交付行车凭证前, 要再度核对确认, 对其使用日期、区间、车次、地点、电话记录号码或调度命令号码等必须逐字逐项复诵, 认真进行核对经确认正确无误后, 方可交付使用。4) 行车指令传达时, 必须使用标准用语。车次必须准确清晰, 用语必须准确完整, 禁止用简化用语代替复诵制度, 要保证联控到位。
2.5 列车驾驶
列车运行是一个具有规律性的动态过程, 在这个动态过程中要避免各种不利因素对行车工作的影响。而司机作为列车最直接的监控者和操作者, 必须有熟练的业务技能和高度的安全意识, 并且要能够不断学习与遵守规则的素质才能确保运行正常进行。
司机严格执行规章制度是保证安全行车的最根本要素, 可以说司机是把好行车安全的最后一道关口。国内外同行业多次事故表明, 由于司机安全意识不强, 业务素质不高, 行车纪律松弛、制度执行不严, 疲劳行车、情绪开车等原因造成多起行车事故。如2006年7月3日, 西班牙巴伦西亚地铁出轨并倾覆事故的原因, 是列车超速行驶。2009年5月8日, 美国波士顿地铁追尾事故, 造成事故的原因是列车驾驶员在发送手机短信, 没有对信号进行确认。因此, 保证司机有较高的安全意识, 严格按照安全制度、行车规则执行乘务驾驶任务对防范行车事故有重要意义, 具体应做到:
1) 正常情况下, 司机动车前要认真确认各个行车要素和行车凭证, 严禁臆测行车、盲目赶点, 严格落实呼唤应答、手指口呼制度, 避免安全措施流于形式。2) 列车运行过程中, 司机要加强对列车状态的监控和前方进路的瞭望, 发现异常及时汇报, 如果危及行车安全的情况时, 立即采取紧急停车的措施。3) 司机在接收行调命令时, 要严格执行复诵制度, 对于行调发布的降级模式及列车进路的命令要认真确认, 并将调度命令记录到《司机手册》上, 确保调度命令正确执行。在接到授权越过故障信号机或信号区段时, 司机必须认真确认允许越过信号机的编号或故障区段的位置, 并严格限速通过, 防止发生意外。4) 司机对线路情况熟悉, 对线路上的弯道、信号机分布和限速情况要掌握到位, 在行经特殊路段时必须按照规定要求限速运行。
3 结语
综上所述, 设备的本质安全是确保行车安全的前提, 我们要从设备质量入手, 确保设备功能符合要求和状态良好;人员的业务素质是确保行车安全的根本保证, 只有行车人员的安全意识、业务技能达到行车作业的标准, 才能从根本上避免行车事故的发生。因此, 信号保护系统、车辆制动系统、调度行车指挥、车站接发列车、司机驾驶列车五个方面我们都不能松懈, 这样才能确保地铁行车安全。
摘要：本文通过对历年来地铁及同行业发生的行车安全事故分析, 找出影响行车安全的因素, 并针对性的提出控制措施, 提高地铁行车安全。
关键词：行车安全,信号系统,制动系统,行车指挥,接发列车,驾驶作业
参考文献
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“人有七情六欲，生活中会遇到各种事情。但不管有什么烦心事儿，只要坐进驾驶室，就要排除一切私心杂念，精力高度集中。”这是贾湘鸣的信条。
贾湘鸣是山东交通济宇高速运业有限公司的一名普通驾驶员，从业24年来，他恪守这一信条，创造了行车367万公里零事故的安全奇迹。
安全：熟悉车况如同自己的手指
常年奔波在路上，堵车是家常便饭。贾湘鸣很少着急，但是望向窗外的双眼，却掩不住焦虑——刚才有警车逶迤而过，这会儿又有救护车蜿蜒着过来，很显然，前面出事了。一场事故，影响的不仅是一个人，更是一个家庭，甚至多个家庭，他的心里沉甸甸的，方向盘上的手不自觉地握得更紧了。
驾驶员的手，握的不只是方向盘，更是无数个人的生命。从选择驾驶这一行业开始，贾湘鸣就深知这一点。所以，从第一天上路，他就严格遵守交通规则。他不抢道，也不超速，他明白自己的价值在路上，安全地行进每一米就是对旅客负责。
贾湘鸣现在行驶的是济南至青岛的线路，全程高速，他始终将车的时速控制在90～100公里。有时候遇到心急的乘客，会催他：“师傅，高速公路，你干嘛不开快一点啊？”贾湘鸣耐心地解释：“高速公路规定时速不能超过100公里，我不超速是为了保障您和大家的安全，一分钟的速度和整个路程的安全相比，您是不是更偏重安全？请多多谅解。”
在很多同行眼里，贾湘鸣不仅开车慢，适应新车更慢。从业二十几年，贾湘鸣换过好几种车，每换一种车，他都会仔细研究车辆的性能和技术状况，直至熟悉得如同自己的手指，如同战士熟悉自己的枪。换做别人，说不定早就上路边开边了解了，但贾湘鸣不，只要有一个地方没检查，有一个疑问没解决，他绝不上路。在高速公路休息区，他下车第一件事也必定是一个部位一个部位地检查轮胎、车体。他不怕慢，不嫌烦，更不怕下工夫，他只怕有隐患。隐患，意味着危险。
安全，是贾湘鸣学车时上的第一课，是他第一天上路时家人的叮嘱，如今24年过去，这两个字已成为他的血脉。
真情：在客车上享受“航空式服务”
“春运”，是一个很拥挤的词汇，对于贾湘鸣来说，他每天的日子都像春运。这不仅因为车站客流量大，还因为他有很多回头客，非他的车不坐，回头客又带来源源不断的新客。
这也难怪，遇上贾湘鸣这样的司机，想不坐他的车都难。有一次，从青岛返回济南的车上，几个农民工大哥带了半货仓的行李，而下车点又离公交车站比较远，等其他乘客下车后，贾湘鸣就与车站管理人员联系，然后驾车把他们送到公交车站，并帮他们一件件卸下行李。几位农民工大哥自是感激不尽，虽然他们不知道这位司机的名字，但是贾湘鸣驾驶的客车牌号、发车时间却永远镌刻在了他们心底。
这样的事情在贾湘鸣的职业生涯中数不胜数。因为长年在路上，他对“出门不易”这句话有更深刻的理解，因为上了路就是一车人的“主心骨”，他更对服务别有感触。
有一次，贾湘鸣正在车站发车区准备发车，一名旅客急匆匆跑来，试探着向他请求：“我刚才坐公交车钱包被偷了，有急事要赶到青岛，您能先帮我买张票，到青岛后我再把钱还给您吗？”碰到这样的事，多数人都会以为遇上了骗子，但贾湘鸣不，他二话没说，掏出钱便为其买了票。事后有人质疑他的做法，他说：“谁出门在外能保证不碰上点棘手的事呢？”是的，“在家靠父母，出门靠朋友”，上了贾湘鸣的车，就等于交了他这个朋友。
服务是什么？不仅是窗明几净，不仅是车辆平稳运行，不仅是视听节目优雅轻松，更是急旅客之所急，解旅客之所难。
节约：一年节油9200公升，
120万公里不换刹车片
仔细观察过贾湘鸣所驾驶车辆的人会发现，他的车不仅车厢内整洁干净，发动机、油箱、水箱等上面也是不惹尘埃。贾湘鸣的道理很简单：发动机、油箱、水箱上的尘土不经常打扫，不但影响油耗，还会影响动力；油管堵塞不畅，空气滤清器、分电器等相关汽车部件积尘多、油污多，就会造成电路短路，引发火灾。
多年的驾驶经验，还让贾湘鸣总结出一套行之有效的“省油经”： 驾车时要缓加油，不懒档，匀速行驶，过多的急加速和刹车，会明显增加油耗、磨损配件。准确地预测行驶前方的道路状况，可以避免不必要的刹车。行车途中，换档要及时、利索，换档的过程越短，汽车的动力性就发挥得越好，就越节省燃料。踩油门时要保持轻而缓的速度，猛踩油门，会增大油耗，而急抬油门，又会使发动机转速突然降低抵消一部分行驶惯性，同样使油耗增加。凭着这套“省油经”，贾湘鸣在2005年山东客运行业节油挑战赛中，一举夺得“潍柴动力·宇通客车杯”节油标兵荣誉称号。他现在驾驶的“欧洲之星”大客车，标准油耗是每百公里24公升，但他却成功将油耗控制在每百公里22公升，从济南到青岛，来回一趟就能省出12～13公升油，最高的时候，他一年节油达9200公升。
在驾驶界，这是了不得的成就，更了不得的是，贾湘鸣还创下了行车120万公里不换刹车片的骄人成绩。通常情况下，进口大客车的刹车片一般在30万公里就要进行更换，而贾湘鸣驾驶的高二型沃尔沃大客车在运行济南——威海线路期间，做到了120万公里不换刹车片。
铁道部1987年12月10日颁布实施
第一章 总 则
第１条 为了及时处理铁路行车事故，维护铁路运输秩序，贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针，使铁路运输更好地为国民经济建设服务，特制定本规则。
第２条 确保行车安全，必须加强领导，坚持把安全工作摆到各级领导的重要议事日程；加强政治思想工作，教育广大职工牢固树立安全第一、质量第一的思想；严格遵守劳动纪律，认真执行规章制度；加强科学管理，坚持预防为主的方针，开展群众性的安全生产活动，及时消除隐患；加强职工的技术培训工作，发动广大职工努力钻研技术业务，不断提高技术水平；采用新技术、新设备，搞好设备养护维修，不断提高技术设备质量；对长期坚持安全生产和防止事故有功人员给予表扬和奖励；提高革命警惕，防止坏人破坏。
第３条 凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故，按照本规则处理。
第４条 发生行车事故，应采取积极措施，迅速抢救，尽量减少损失。要依靠群众，调查研究，找出原因，分清责任，吸取教训，制定对策，防止同类事故再次发生。对事故责任者，应根据事故性质和情节，予以批评教育、纪律处分，直至给以经济、法律制裁。事故性质、情节严重的，还要逐级追究领导责任。对已发生的事故，应按本规则规定的时间和要求，及时上报，严肃处理。对事故拖延处理，推脱责任，姑息纵容，隐瞒不报或不如实反映情况的，应予以严肃批评教育，直至纪律处分。第二章 行车事故分类
第５条 按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，分为重大事故、大事故、险性事故和一般事故。
（一）重大事故
（１）客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时： 甲、人员死亡三人或死亡、重伤五人及其以上者； 乙、机车中破一台；
丙、动车、客车中破一辆； 丁、货车大破一辆；
戊、单线或双线之一线行车中断满两小时，或影响本列车满两小时。（２）其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时： 甲、人员死亡三人或死亡、重伤五人及其以上者； 乙、机车大破一台或中破两台；
丙、动车、客车大破一辆或中破两辆；
丁、货车报废两辆或大破四辆（大破两辆折合报废一辆）；
戊、单线行车中断满四小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满四小时，双线行车完全中断满两小时。
（３）调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时： 甲、人员死亡三人或死亡、重伤五人及其以上者； 乙、机车大破一台；
丙、动车、客车报废一辆； 丁、货车报废三辆； 戊、单线行车中断满四小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满四小时，双线行车完全中断满两小时。
（４）由于铁路技术设备、其他临时设备破损或货物装载不良，致使铁路技术设备破损，造成（２）款各项后果之一时。
（二）大事故
（１）客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时： 甲、人员死亡一人或重伤二人及其以上者； 乙、中途摘车或货车中破一辆； 丙、重型轨道车报废；
丁、单线或双线之一线行车中断满一小时，或影响本列车满一小时； 戊、报废钢轨二百米及其以上或钢筋混凝土轨枕五百根及其以上。（２）其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一时： 甲、人员死亡一人或重伤二人及其以上者； 乙、机车中破一台；
丙、动车、客车中破一辆； 丁、货车大破一辆或中破两辆； 戊、重型轨道车报废；
已、单线行车中断满两小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满两小时，双线行车完全中断满一小时；
庚、报废钢轨二百米及其以上或钢筋混凝土轨枕五百根及其以上。
（３）调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时： 甲、人员死亡一人或重伤二人及其以上者； 乙、机车中破一台；
丙、动车、客车大破一辆或中破两辆； 丁、货车报废一辆或大破两辆； 戊、重型轨道车报废；
已、单线行车中断满两小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满两小时，双线行车完全中断满一小时；
庚、报废钢轨二百米及其以上或钢筋混凝土轨枕五百根及其以上。
（４）由于铁路技术设备、其他临时设备破损或货物装载不良，致使铁路技术设备破损，造成（２）款各项后果之一时。
（三）险性事故（凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后果不够重大、大事故的为险性事故）：
（１）列车冲突；（２）列车脱轨；
（３）向占用区间发出列车；（４）向占用线接入列车；
（５）未准备好进路接、发列车；（６）未办或错办闭塞发出列车；（７）列车冒进信号或越过警冲标；（８）机车、车辆溜入区间或站内；
（９）列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落；
（１０）列车在区间碰撞轻型车辆、小车及施工机械；（１１）烧漏机车易熔塞；（１２）列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴；
（１３）其他（性质严重的列车事故经铁路局决定的列入本项）；
（四）一般事故（凡事故性质及损害后果不够重大、大事故及险性事故的为一般事故）：（１）调车冲突；（２）调车脱轨；（３）挤岔子；
（４）错办或未及时办理信号招致列车停车；（５）关闭折角塞门发出列车；
（６）错误办理行车凭证发车或耽误列车；（７）调车作业碰轧脱轨器或防护信号；（８）列车运行中刮坏技术设备或货物坠落；（９）列车分离： 甲、车钩破损分离； 乙、车钩自动分离；
（１０）机车破损故障耽误列车；（１１）车辆破损故障耽误列车： 甲、车辆燃轴； 乙、其他配件；
（１２）线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车： 甲、钢轨； 乙、道岔； 丙、其他设备；
（１３）水害、塌方、落石耽误列车；（１４）动车、重型轨道车故障耽误列车；
（１５）使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车；（１６）信号、通信设备故障耽误列车： 甲、信号设备； 乙、通信设备；
（１７）供电、给水设备故障耽误列车；（１８）施工、检修、清扫设备耽误列车；
（１９）行车值班、值乘人员违反劳动纪律、出务迟延耽误列车；（２０）列车发生火灾或爆炸招致机车车辆破损；（２１）滥用紧急制动阀耽误列车；
（２２）擅自发车、开车、停车。错办通过或在区间乘降所错误通过；（２３）列车拉铁鞋开车；
（２４）漏发、错发、漏传、错转命令耽误列车；（２５）未及时关闭道口栏木耽误列车；
（２６）其他（由于违章作业或损坏设备，危及行车安全，经铁路局决定算事故的均列入本项）。
第三章 行车事故的通报
第６条 发生重大、大事故时，按下列规定通报。
（一）在区间发生时，由运转车长（无运转车长时为司机）立即报告分局列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员。报告事项如下：（１）发生的月、日、时、分；（２）发生地点（区间、公里、米）；
（３）列车车次，列车种类，机车型号，牵引辆数、吨数、计长、关系人员姓名；（４）事故概况及原因；
（５）人员伤亡情况及机车、车辆、线路损坏情况；（６）双线区间是否影响另一线；
（７）是否需要救护车、救援列车或起重机。
如发生列车冲突、脱轨或其他严重事故，当时虽尚未判明是否算重大、大事故，亦应按本条规定通报。
（二）分局列车调度员接到事故通报后，立即报告调度值班主任。如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。分局调度值班主任，除立即报告铁路局调度值班科长外，应同时通报下列人员，迅速赶赴现场：（１）救援列车主任及救援队长；（２）分局长、有关副分局长；（３）公安分局（处）长；
（４）分局安全监察室主任、有关科长；
（５）有关车站站长及车务、列车、客运、机务、车辆、工务、电务、供电等段段长和医疗单位负责人。
有关车站接到事故通报后，应立即通报有关铁路公安派出所。如发生列车火灾或爆炸事故时，还应立即通报消防部门。
（三）铁路局调度值班科长接到事故通报后，立即报告铁路局长、有关副局长、安全监察室主任、有关业务处长、公安局（处）长及铁道部调度员。
（四）铁道部调度员接到事故通报后，立即报告值班处长。值班处长报告铁道部长、有关副部长、行车安全监察室主任、有关业务局长及公安局长。
（五）有关重大、大事故的通话，登记时向电话员声明，按紧急通话办理。第７条 发生险性及一般事故时，按下列规定通报：
（一）在区间发生时，由运转车长（无运转车长时为司机）或施工领导人立即报告分局列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员，报告事项同第６条
（一）项内容。
（二）铁路分局列车调度员接到事故报告后，及时向有关领导及有关单位通报，并向铁路局列车调度员报告。如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。
第８条 铁路局、分局列车调度员应将每件行车事故及时填写“行车事故概况”，同时抄送铁路局、分局安全监察室。铁道部调度员接到重大、大事故报告后，及时填写“行车事故概况”，并通知部行车安全监察室。发生重大、大事故时，各级安全监察部门及有关业务部门应将详细情况及时逐级报告上级主管业务部门。第四章 行车事故的调查和处理
第９条 重大、大事故由铁路局调查处理，并报铁道部。重大事故由铁道部审查批复。重大、大事故涉及两个局（厂）意见不一致时，由铁道部审查裁处。险性事故由铁路分局调查处理，涉及两个分局（工程、大修部门）时，由铁路局审查裁处。一般事故由有任免权限的基层单位调查处理，涉及两个分局（工程、大修部门）时，由铁路局裁处。涉及本分局两个基层单位时，由分局裁处。
第１０条 重大、大事故发生后，在铁路局、分局事故调查处理委员会到达现场前，由分局指定的车站会同有关单位组成事故现场临时调查处理小组。其任务是抢救伤员，尽快开通线路，作好救援准备工作，勘察现场，保存可疑证物，查找事故线索及原因，作成记录，向铁路局、分局事故调查处理委员会报告。
第１１条 铁路分局接到重大、大事故通报后，立即组成以铁路分局长或副分局长为主任委员，安全监察室主任为副主任委员，有关科长和公安分局（处）长为委员的事故调查处理委员会，迅速赶赴现场，组织指挥有关人员，积极抢救伤员，采取措施，迅速恢复通车，同时必须做好以下工作：
（一）勘察现场，详细检查机车、车辆、线路及其他设备，作成记录。由工务部门绘制现场示意图，公安部门摄影录像、保护、勘察现场、调查访问，如技术设备破损故障时，应保存其实物。
（二）如事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量，则应对事故地点前后各一百米的线路质量进行检查测量，做为衡量事故地点线路质量的参考依据。
（三）对事故关系人员分别调查，由本人写出书面材料或口头叙述（由事故调查处理委员会主任指定人员代笔记录并经本人签字）。
（四）检查有关技术文件的编制、填写情况，必要时将抄件附在调查记录内。
（五）提高警惕，注意是否有人破坏的迹象。
（六）根据调查结果，初步判定事故原因及责任，及时向铁路局详细汇报并向铁路局及铁道部拍发“重大、大事故电报”。
第１２条 铁路局接到重大、大事故通报后，立即组成以铁路局长为主任委员，安全监察室主任为副主任委员，有关处长和公安局（处）长为委员的事故调查处理委员会，迅速赶赴现场，进行调查处理。
第１３条 发生重大、大事故的基层责任单位，应于事故发生后三日内向分局提出重大、大事故报告（五份）。铁路分局应于接到基层单位的重大、大事故报告后，由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿重大、大事故调查处理报告（附详细的现场调查材料抄件），于五日内报铁路局（四份）。铁路局接到分局重大、大事故调查处理报告后，由事故调查处理委员会主任委员召开事故处理会议，分析原因，判明责任，作出处理决定，制定防止措施，然后由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿重大、大事故调查处理报告（连同详细的现场调查材料抄件），于七日内报送铁道部（三份）。大事故报铁道部核备。铁道部接到铁路局重大事故调查处理报告后，由主管安全工作的副部长主持召开事故审查会议，作出决定，由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿文电于九日内批复。
第１４条 重大、大事故发生局如初步判明与他局或铁路工厂有关时，应立即（在三日内）发出电报通知有关局或工厂，说明事故情况及原因。有关局或工厂接到电报后立即派员参加事故调查处理会议，作出会议纪要。如双方意见一致时，由责任单位按重大、大事故处理办法处理；如双方意见不一致时，由事故发生局将事故调查资料及会议纪要连同事故报告报送铁道部（三份），由铁道部审核。必要时由铁道部主管安全工作的副部长召集有关单位共同研究，确定责任单位后批复。然后由责任局（厂）向铁道部提出重大、大事故处理报告。第１５条 险性事故发生后，由分局长或副分局长组织有关基层单位的领导干部及分局有关业务科、安全监察室共同调查分析，查明原因及责任者，由主要责任单位于事故发生后三日内，向分局提出事故处理报告（两份）。然后由分局长召开事故处理会议，对事故责任者作出处理决定，制定防止措施，由责任业务部门（无责任业务部门时为关系业务部门）主稿文件，于事故发生后七日内公布处理结果，并报铁路局安全监察室及主管业务处备案。铁路局、分局对性质严重的险性事故，有权酌情提级扩大处理。
第１６条 一般事故发生后，基层单位领导干部应进行调查分析，涉及两个以上单位时，由分局安全监察室主持召开事故处理会议，分析原因及确定责任单位，由有任免权限的单位对责任者作出处理决定，于五日内处理完毕，将事故处理报告（安监报—２）报分局安全监察室及主管业务科备案。
分局认为有必要时，应派有关科、室人员对一般事故进行调查。
第１７条 险性及一般事故如确定为他局或铁路工厂责任时，由发生局业务处主稿叙明事故发生情况及原因，并附原始事故资料一份，经安全监察室会签后，转送责任局主管业务处、安全监察室或工厂各一份。责任局或工厂应即认真分析原因，确定责任者，并按各该事故处理办法进行处理。如二十日内未转出时，列发生局责任。
第１８条 属于破坏性事故及破坏嫌疑事故，由公安部门负责查处。第五章 行车事故的统计、分析、总结报告
第１９条 各单位应备有行车事故登记簿，详细记载各种行车事故的发生经过、原因及处理情况，定期分析总结，对职工进行安全生产教育。各级安全监察部门应将每日发生的行车事故记入行车事故件数统计表。
第２０条 铁路局、分局安全监察室应将每日发生事故情况及安全工作情况报告上级安全监察部门。铁路分局于月、季、半年、后五日内，铁路局于月、季、半年、后十日内做成行车事故报告表（安监报—４），逐级上报。
第２１条 铁路局、分局各业务部门应于月、季、末，对本系统行车事故进行分析总结，向上级主管业务部门报告，并抄送同级安全监察室。
铁路局、分局于季、末总结行车安全工作，并逐级上报。
第２２条 对行车事故的定性定责属于各级行车安全监察部门。上级行车安全监察部门发现下级行车安全监察部门对定性定责不准确时，有权加以纠正。
全路行车事故的统计数字和责任部门，均以各级安全监察部门记载为依据。事故涉及两个以上单位或部门时，应将件数列入主要责任单位或部门。由于行车事故原因造成客、货运等事故，按行车事故的责任单位确定。
各种事故虽确定他局或工厂责任，仍由发生局统计件数。
铁路所属机车、车辆、人员，在路外单位专用线上作业（包括在铁路所属线路上的车辆溜入专用线），造成行车事故，责任属于铁路的，由铁路统计件数，责任不属于铁路的，不统计件数。路外单位的机车、车辆、人员在铁路所属线路上作业（包括在路外专用线上作业的车辆溜入铁路车站内），造成行车事故，无论责任属于何方，均由铁路统计件数。路外单位租用铁路的机车、车辆，借调的人员发生行车事故时，按双方签定的合同规定办理。
凡经铁道部、铁路局（需报部备案）批准的技术革新项目、科研项目，进行性能试验时，在规定的试验期限内发生事故，不列行车责任事故。但由于违反操作规程以及其他人为的事故，仍列行车责任事故。凡已经正式投入使用的各种技术设备，发生行车事故时，一律列行车事故。
每日行车事故件数的统计，由前日十八时零一分起至当日十八时止计算。但填报事故发生时间时，应以实际时间为准，即以零点改变日期。
第２３条 行车事故的损失费用，应由主要责任单位承担（包括路外责任事故），特殊情况可由事故处理会议作出关系单位的分担决议。经决定后的事故责任单位不得拒付。定其他责任的事故损失费用（不包括路外企业责任的事故），由发生铁路局（或分局）列销。行车事故的损失费用属于铁路运营部门责任的，列入铁路运输成本非生产性支出。行车事故的损失费用包括清理行车事故所发生的一切费用，如：清理事故发生的工资，机车、车辆和设备修复、报废的费用，以及支付货主和旅客赔偿费等。关于支付的机车、车辆和设备报废的赔偿费，应作固定资产变价收入处理。索赔或转出行车事故损失时，必须附列损失明细表。
第２４条 凡企业自备车（包括外国车）、路内专用车、检修车、淘汰型车等（包括已批准淘汰转入非运用但还在使用的车辆）发生事故时，应按路内运用的机车、车辆发生事故一样统计，确定事故性质。
第２５条 未交付运营的工程临管线路发生的行车事故，由铁路局、工程局制定补充规则自行统计和掌握。
凡已交付铁路局运营并统计运营指标的线路，发生事故后均应统计铁路局件数。在运营线上施工封锁区间内发生行车事故，对造成后果一律按本规则的规定进行定性、统计和处理。
第六章 附 则
第２６条 《铁路行车事故处理规则》的解释权属于铁道部行车安全监察室。第２７条 寸轨铁路行车事故处理规则，由所属铁路局自行制定公布施行，并报铁道部备案；米轨铁路构成各类行车事故的条件，由所属铁路局参照本规则结合米轨铁路具体情况进行制定，并报铁道部审批。
重大、大事故电报拍发办法：
１、发报人：事故调查处理委员会。
２、收报人：铁道部长、铁道部行车安全监察室、铁路局长、铁路局安全监察室。３、电报等级：按特急电报办理，等级标志为“Ｔ”。４、电报内容、代号如下：
电文先记“行车重大事故”或“行车大事故”，然后用下列代号（表略）代替报告项目，再填记具体内容（不用的项目可省略）。
一、关于行车重大、大事故责任的判定
发生行车重大、大事故要认真分析，查明原因，判明责任。事故责任划分为全部责任、主要责任、次要责任、一定责任和无责任。负全部责任、主要责任的都要影响安全成绩。
（一）《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规，铁路广大职工必须贯彻执行。如因特殊情况经铁道部特批同意，由铁路局制订措施办法，暂不执行《技规》中的某些条款。由于措施不当或贯彻不力，造成行车重大、大事故时，列铁路局责任事故，确属主观上不能防止的，由铁道部承担责任。
铁道部、铁路局、铁路分局有关部门拟稿发布的文电，凡涉及有关部门而没有与有关部门协商、会签（不包括因部门间意见不一致，经领导裁定的问题），造成行车重大、大事故时，定拟稿发文电部门的责任事故。如已与有关部门协商、会签，造成行车重大、大事故时，根据具体情况确定。
（二）设备（包括零、配件）质量不良，造成行车重大、大事故时，除判明铁路工厂责任外，列路内该设备主管部门事故。确属路外产品制造部门责任的，由主管部门负责追究，由其赔偿全部经济损失，可不影响安全成绩。
技术设备的所属部门或管理部门，对设备原因造成的行车重大、大事故，不认真分析、查不清原因的，定该部门责任事故。
（三）凡因降雨或洪水使工务段设备损坏（如塌方落石、泥石流、路基冲刷、路基下沉、桥涵冲毁等）造成行车重大、大事故时，属于下列情况列工务部门其他事故，不影响安全成绩：（１）超过设计洪水频率、最高洪水位、最大降雨量或桥涵最大通过流量；或者虽不超过以上设计标准，但如属于一次洪水期内的局部冲刷或流向改变，将桥涵墩台或路基冲坏；（２）新线路基对地下水处理不当或违反施工规程留有隐患事先没有迹象的突发塌滑，或沿可路堤的河岸防护基础不够深，被洪水冲毁；（３）路堑堑顶至铁路一侧分水岭自然山坡上，路外开荒种地、挖渠修塘、砍伐树木、开山采石、采矿弃碴、破坏植被，经劝阻不听造成铁路设施损坏；（４）线路下的岩溶、古墓、古坑道、厚层地下冰热融造成的路基突然下沉或陷穴；（５）由于风、砂、雨、雪等自然影响，从目前科技水平，事先无法预测，或虽能预测，但人力无法抗拒的灾害。
除以上原因造成的事故均列工务责任事故，特殊情况可根据具体情况进行分析确定。
（四）凡因货物装载不良而造成的行车重大、大事故，定为货运部门责任事故。如确属发货人或自装货物单位的责任，由其赔偿全部经济损失，可列为货运部门其他事故，影响安全成绩。如系发货人自装自封的棚车，经调查分析，铁路工作人员无法检查发现，由发货人或自装货物单位赔偿全部经济损失的，列为货运部门其他事故，不影响安全成绩。
（五）凡路外单位托运的自轮运转的货物，必须经铁道部指定的铁路有关部门审核检查其技术状态，符合铁路运输有关规章规定的要求，方可托运。如在运输中由于自轮运转货物技术条件不符合规定，造成行车重大、大事故时，属于检查范围内的，定为审核检查部门的责任事故。属于审核检查范围以外的，由审核检查部门负责追究，由责任单位赔偿全部经济损失，列货运部门其他事故，不影响安全成绩。自轮运转货物，没有办理手续，未按规定进行审核检查，没有挂运命令，就编入列车，发生事故时，定编入或同意放行的部门（人员）责任。
（六）凡铁路所属部门、单位临时借用（或利用）路外企业单位机车或调车人员，为铁路部门进行调车作业和牵引列车，由于路外企业单位机车或调车人员的原因，发生行车重大、大事故时，不论责任属于那个部门，均定铁路借用（或利用）部门、单位责任事故。
铁路各部门各单位，凡以承发包、委托等形式、用集体（含知青）单位人员及非铁路正式职工，承担铁路行车设备施工、维修、生产铁路用零部件和参与铁路行车有关工作等，因产品、维修质量等原因发生行车重大、大事故时，算铁路承发包、委托单位责任事故。
凡路外企业单位委托铁路有关部门、单位（包括所属集体单位）承担的专用线及其他设施的维修工作，由于施工、维修质量原因，发生行车重大、大事故时，算铁路施工、维修部门、单位的责任。
（七）行车重大、大事故的发生局不认真组织调查分析，调查资料不完整，列其他责任事故根据又不足的，定发生局的责任事故。
（八）行车重大、大事故发生局，如初步判明事故责任系他局或铁路工厂责任时，应按《事规》第十四条规定，立即发出电报通知有关局或工厂派员参加事故调查处理会议，分析事故原因，定性定责。如有异义时，按规定报告铁道部裁定。如事故发生局没有及时通知有关局或铁路工厂派员参加事故调查处理会议，擅自决定列他局或铁路工厂责任，而他局或工厂提出异议时，定发生局责任事故。有关局或铁路工厂接到发生局通知后，没有派员参加事故调查处理会议，按发生局调查分析意见进行定性定责。
如双方推拖扯皮、不认真调查分析事故，经铁道部裁定，由事故发生局统计事故件数，影响双方安全成绩。
（九）下列事故可列为其他责任： １、除本规则中行车事故件数统计表、行车事故报告表中所列部门以外的铁路部门的责任事故，列其他责任事故，影响安全成绩。
２、路外单位责任事故，列入其他事故。如铁路也有一定责任时，影响安全成绩。列车火灾或爆炸事故，以及线路上障碍物造成的事故，除判明铁路责任，列有关部门责任事故外，可列其他事故，影响安全成绩。
３、特殊情况，经铁道部事故审查会议确定列其他责任的行车重大、大事故，是否影响安全成绩，根据具体情况分析确定。其他几项规定：
１、纯属领导责任造成的事故，列领导责任，影响安全成绩。
２、凡发现破损车辆构成行车重大、大事故条件时，应按《事规》规定调查分析处理上报。如经追查证明不是由于冲撞、脱轨或挤坏拉坏造成的，由铁路局写出专题报告，并附查证材料报部，经部审核同意后，可不列行车事故。３、所有各部门因违章作业、设备质量或零部件丢失所发生的事故，一律统计在各该部门事故中，能确定责任的，列责任事故。不能确定为铁路责任的，列该部门其他事故，是否影响安全成绩，根据具体情况确定。
４、对旧小型货车由于材质疲劳或构造不适应原因而发生的事故，列发生局车辆其他，不影响安全成绩。５、各铁路局对于险性和一般事故的处理，可参照上述规定确定责任，或是否影响安全成绩。
二、铁路行车事故分类内容解释
（一）总的解释及重大、大事故内容解释：
（１）“列车”：系指合于《铁路技术管理规程》第２３３条的规定。客运列车系指旅客列车（包括临时旅客列车）、混合列车。
列车与其他调车作业的机车、车辆等互相冲撞而发生的事故，算列车事故。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，算调车事故。
军用列车除有特殊通知者外，一律按其他列车算。通勤列车按客运列车算。调车机车进入区间（跟踪、越出站界调车除外），发生事故时算列车事故。
客运列车在中途站进行摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，以及客运列车或客运列车摘下本务机车后的车列，被其他列车、机车、车辆冲撞造成的事故，均算客运列车事故。
（２）“冲突”：系指列车、机车、车辆（包括轨道起重机，以下同）、动车、重型轨道车互相间或与设备（如车库、站台、车挡等）、轻型车辆发生冲撞，招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。
在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。
由于机车、车辆冲撞造成货物窜动，将车辆撞坏、挤坏时，算冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故性质。
（３）“脱轨”：系指机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）。
由于车辆脱轨造成货物窜动，将车辆撞坏、挤坏时，根据所造成的后果，确定事故性质。（４）“整备作业”：系指机车、车辆在段管线或站线上进行给油、给水、给煤、补砂、清扫、检查等而调移的作业。
（５）“人员死亡或重伤”：系指在发生事故当时正在为铁路运输执行职务或服务的人员，以及持有有效铁路乘车凭证的人员（包括旅客携带的一米以下享受免费乘车待遇的儿童，不包括抢救人员的伤亡）。铁路局向铁道部提报重大、大事故调查处理报告前，如人员伤亡情况发生变化，需相应改变事故等级。险性及一般事故在作出处理决定前，如人员伤亡情况发生变化，亦需相应改变事故等级。
（６）“重伤”：系指合于国家劳动部门关于重伤事故范围的有关规定。
（７）“行车中断”：系指不论事故发生在区间或站内，造成单线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至实际恢复连续通行客货列车条件的时间止。
恢复连续通行客货列车行车条件的时间（即线路开通的时间和恢复接触网送电的时间），由事故现场负责人报告分局列车调度员，以调度命令公布之。
施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。线路修复后如需进行试运转的，以试运转完了的时间作为线路开通的时间。如试运转后不能通车需要继续整修时，以线路实际达到连续通行客货列车行车条件时为线路开通的时间。破损的机车、车辆没有移开线路而影响行车时，不能作为线路开通。
电气化区段，用救援吊车进行救援起复，必须拆除和恢复接触网时，按本规则第５条规定时间，另加九十分钟确定事故性质。如接触网没有送电，改由蒸汽、内燃机车牵引运行时，不另加九十分钟。
如能在站内其他线通行（不包括改变列车运行方式或采取转线走之字形的办法）又回到原正线上可以进入区间的，不按中断算。
（８）“影响本列车时间”：系指由事故发生时间起至列车继续开车时间止计算。但在运行途中，继续整修机车车辆时，影响本列车时间合并计算。列车停运时按重大事故列算。
（９）“影响其他列车”：系指正在运行的列车，因受事故的影响而不能正常运行。但不包括单机、动车、重型轨道车。
（１０）“耽误列车”：系列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间（包括早到没有早开，晚点列车增晚）；列车停运、合并、保留。
（１１）“中途摘车”：系指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及其以上程度，或虽未破损但已不能运行，必须在中途甩下（不包括始发站和终点站）。
火灾、爆炸，如车辆损坏未达到中破及其以上程度，而又没有人员伤亡、行车中断或影响本列车未满一小时而中途甩车时，列一般事故。
（１２）“列车发生火灾或爆炸”：系指造成机车、车辆破损烧成孔洞、变形或影响使用时。（１３）客运列车发生冲突或脱轨造成的后果，包括本列或与其冲突的列车、机车、车辆造成的损失和影响。
（１４）一次造成两项以上事故时，按最严重的算一件。设备每发生故障一次，不论影响几个列车只算一件。
（二）险性事故分类内容解释：（３）“向占用区间发出列车”： “占用区间”系指：（１）区间内已进入列车；（２）区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）；（３）封锁的区间（属于技规２３２、２６６、２７４条的情况除外）；（４）区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车。列车发出后溜入的亦算；（５）发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通时；（６）禁止在区间交会的超限货物列车进入区间。
列车前端越过出站信号机或警冲标就算。
办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。
（４）“向占用线接入列车”：
“占用线”：系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。
列车前端进入进站（进路）信号机或站界标就算（按技规２４８条规定办理的列车除外）。（５）“未准备好进路接、发列车”： “进路”系指：（１）接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路；（２）发出列车时，由列车前端起至相对进站信号机或站界标为止的一段线路；（３）通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。
“未准备好的进路”系指：（１）进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；（２）进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括路外其他交通车辆）；（３）邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）越出警冲标；（４）违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车；（５）超限列车（包括挂有超限货物车辆的列车）、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。接入停车或通过的列车，列车前端进入进站（进路）信号机或站界标就算，发出的列车起动就算。
在同一未准备好的进路上，接发几个列车，就算几件险性事故。较大的车站或设有进路信号机的车站，分段接发列车时，按分段列算。如果每段都发生问题，每段都算险性事故。如果一次准备的全通路，就算一个进路，发生险性事故，就算一件。凡由于信号联锁条件错误或有关人员违章作业，致使信号错误升级显示进行或强行开放进行信号，造成耽误列车或列车已按错误显示的进行信号运行，虽未造成后果，均算险性事故。在站内施工维修的线路上，施工的机械或小车未及时撤出线路被列车刮上、碰上或轧上，列险性事故。未刮上、碰上或轧上而造成列车停车时，列一般事故（１５）项。（６）“未办或错办闭塞发出列车”：
系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标就算。未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。但原牌（签）折返未办手续不算行车事故。（７）“列车冒进信号或越过警冲标”：
列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指起接发列车隔开作用的脱轨器）时就算。双线区间反方向运行列车冒进站界标，列险性事故。在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，列一般事故（１６）项或（１７）项。但由于临时变更信号显示、误碰、错办或维修设备，致使信号关闭，以及原来显示停车信号，临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，均列险性事故。
（８）“机车、车辆溜入区间或站内”：
系指以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）由站内溜入区间或由区间溜入站内。在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。其他线路上的机车、车辆溜走时，按产生的后果认定。（９）“列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落”：
系指制动梁、下拉杆脱落在轨面或地面。列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现就算。
（１０）“列车在区间碰撞轻型车辆、小车及施工机械”： 刮上、碰上或轧上就算。
起道机、弯轨器、撞轨器、轨缝调整器、拔道器也算施工机械。（１１）“烧漏机车易熔塞”：
凡机务段支配的运用机车出段后发生易熔塞烧漏就算（包括回段后发现的亦算）。（１２）“列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴”：
机车、动车、重型轨道车出段或由固定停放地点开出后，发生断轴就算。列车中的车辆在运行、停留或始发到达检查时发生或发现断轴就算。“动车、重型轨道车”包括拖车。
（三）一般事故分类内容解释（３）“挤岔子”：
车轮挤过或挤坏道岔就算。
（４）“错办或未及时办理信号招致列车停车”： 系指：①因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车时；②禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车耽误使两列车均在站外停车时；③接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车时。（５）“关闭折角塞门发出列车”：
列车前端越过出站信号机或警冲标就算。（６）“错误办理行车凭证发车或耽误列车”：
系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，以及自动、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。
行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后（车站直接发车时为发车人员显示手信号后），发现行车凭证错误，即为错误办理行车凭证发车。
填写的路票、错填、漏填电话记录号码、车次、区间、地点时，列行车事故，其他项目漏填、错填时，不列行车事故。
自动闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机，列车起动后发觉停车未越过信号机或警冲标时，列一般事故。如果越过信号机显示的停车信号或警冲标时，算列车冒进信号或越过警冲标的险性事故。
责任的划分：停车列车起动，主要责任是司机。司机发现虽未发车或耽误列车责任是车站。通过列车司机未及时发现，主要责任是司机；司机发现及时停车责任是车站。车站发现错误进行纠正，未耽误列车，不列事故。
（７）“调车作业碰轨脱轨器或防护信号”：
“脱轨器”系指固定脱轨器及移动脱轨器。“防护信号”系指防护施工、装卸及车辆检修作业的固定信号或移动信号。
机车、车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号就算。对于插有停车信号的车辆，碰上车钩就算。（８）“列车运行中刮坏技术设备或货物坠落”：
凡货物坠落、货物装载不良、蓬布绳索松开、车门开放或脱落，致使设备损坏或人员伤亡，均按本项事故论。
责任的划分：货物装载不良或蓬布苫盖捆绑不良，列装车站责任；商检站未按规定检查处理时，列商检站责任；运转车长未按规定检查发现时，列运转车长责任。（９）“列车分离”：
包括车钩缓冲装置的破损。
断钩责任的划分：新痕为机务；旧痕或过限为车辆（机车煤水车车钩为机务）；砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷为制造单位。
编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态，或因车钩作用不良，而发生的车钩分离算本项事故。
二号车钩确属强度不够，发生破损分离时，不列行车事故。（１０）“机车破损故障耽误列车”：
系指机车出段（包括折返段）后，因机车破损故障（包括补机或回送机车）而耽误列车。在站内处理机车故障，自列车到站停车时间起至修复后通知车站时间止，不超过三十分钟时，不按耽误列车论，不列事故。但每一机车交路区段只准一次。
因机车故障在机务段、折返段（点）所在地更换机车，不耽误列车，不列事故。调车机车在车站发生破损故障，不列事故。（１１）“车辆破损故障耽误列车”： 列车在规定进行列检作业的车站，由于处理车辆破损故障、燃轴，在车站上处理软管、漏风、漏气或调车作业拉断软管，均不列行车事故。因车辆故障在没有列检作业的车站甩车，不超过图定的停站时间，不列行车事故，但旅客列车在中途站（包括有列检作业的车站）甩车时，不论是否耽误列车，均算责任单位事故。同一车辆在区间或车站连续燃轴时，只算一件。如经过列检人员处理后或列检人员未作处理而编入另一列车，该车再发生燃轴，则另算一件。一个列车在同一区间或车站有两辆以上燃轴或破损故障时，按其中最严重的算一件。另一辆在另一区间或车站又发生燃轴或破损故障时，则另算一件。责任的划分：凡在铁道部规定的列检检查范围内发生的破损故障或放定检过期车（超过允许延长日期），造成事故时，算列检责任。在定检期限内（包括允许延长日期），因检修质量不良或材质不良和规定的列检检查范围以外而造成的事故，算定检责任。
经列检到达检查或通过检查后发出的车辆，运行在七十公里以内发生的燃轴、热切事故，列列检责任，超过七十公里列定检责任；定检过期车（超过允许延长日期）不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列列检责任。定检后第一次使用的车辆（不包括经过翻车机卸车未经检修补油的车辆），不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，算定检责任。
在红外线轴温检查站（处理站）处理或摘甩燃轴车辆时，不列事故（旅客列车除外），但处理后应保证全区段不再燃轴。
提前施行轴检的车辆，其保证期限相应延长到厂、段、辅修到期为止，在延长期内发生定检责任的燃轴事故时，仍由提前施修单位负责。
滚动轴承的车辆发生燃轴时，其责任根据具体原因分析认定。“七十公里”，系指由列检作业站发出列车线路的出站（进路）信号机（无信号机时为警冲标）算起，至事故车辆前端停车地点止（脱轨时为脱轨地点）的距离。“定检后第一次使用的车辆”，系指定检后从空车出厂（段）——装车——卸车的一个全过程。（１２）“线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车”：
钢轨疲劳或材质不良（包括焊缝）发生折断耽误列车时，如不属漏检者，列工务部门其他事故。
工务部门事先发现钢轨折损（包括道岔、连结配件），将列车扣在站内停车不超过一小时，拦在区间停车不超过三十分钟时，不按耽误列车论，不列事故。（１３）“水害、塌方、落石耽误列车”： 人力能够事先预防进行整治的而未进行整治，使列车在区间或车站停车时，算工务部门责任事故。工务部门事先发现水害、塌方、落石将列车拦住停车，未造成机车、车辆破损或未脱轨，不列事故。遇有暴风雨、线路情况不明，采取措施使列车一度停车或将列车拦在区间，查明情况后列车又继续运行时，不列事故。（１４）“动车、重型轨道车故障耽误列车”：
动车、重型轨道车故障，不影响其他列车时，不列事故。（１６）“信号、通信设备故障耽误列车”：
凡因信号、通信设备故障耽误列车时，按下列规定，列有关单位的事故：（１）电务维修人员违章作业，造成信号、通信设备故障耽误列车时，列电务部门责任事故。（２）信号、通信设备维修不良造成故障耽误列车时，列电务部门责任事故。
（３）电务人员发现电务设备不良危及行车安全时，应积极设法修复。如不能立即修复时，应在“行车设备检查登记簿”内登记，停止使用。停止使用的设备，发生强行使用造成耽误列车时，列使用单位责任事故。
（４）信号设备中分散安装的晶体、电容、电阻、压敏电阻元件及其组成的整机，未经测试或超越周期使用，发生故障耽误列车时，列电务部门责任事故。
（５）无法防止的雷害和无法检查、发现的电务设备材质不良（如地下电缆断线，线圈内部断线等），而造成故障耽误列车时，列电务部门其他事故。（６）铁路电务工厂的产品，自安装使用时起，在工厂保修期内，发生质量故障耽误列车时，列该生产厂责任事故；超过工厂保修期的列电务部门责任事故。（１７）“供电、给水设备故障耽误列车”： 由于路外供电临时停电，不列事故。
（１８）“施工、检修、清扫设备耽误列车”：
如因特殊情况需要延长施工时间时，提前通知车站值班员、列车调度员，经列车调度员确认后耽误列车时，不列事故。
施工、检修、清扫设备人员躲避不及时，造成列车停车，亦按本项论。（１９）“行车值班、值乘人员违反劳动纪律、出务迟延耽误列车”：
机车乘务人员、运转车长，在列车开车时未按规定人数出务值乘，不论耽误列车与否，均按本项论。
（２０）“列车发生火灾或爆炸招致机车车辆破损”：
在车站停留的保留车列发生火灾或爆炸时，不按行车事故算。（２１）“滥用紧急制动阀耽误列车”：
系指违反《技规》２３６条规定的使用紧急制动阀。
（２２）“擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过”： “擅自发车”，系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车时。“擅自开车”，系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。“擅自停车”，系指在正常情况下，不应停车而停车。
“错办通过”，系指应停车的列车而错办通过（不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车）。司机、运转车长发觉，采取措施停车，未越过出站（进路）信号机或警冲标时，不列事故。司机按照信号的显示进入区间时，列车站责任事故。在区间乘降所错误通过，列司机责任。机车、车辆大、中破范围
一、机车大破范围 １、蒸汽机车
下列各部分之一必须解体修复时：
锅炉、车架、汽缸（煤水车按货车办理）。２、内燃机车
甲、下列各项之一必须大修修复时： 柴油机、转向架。
乙、车体及各梁按货车有关规定办理。３、电力机车
甲、下列各项之一必须大修修复时： 主变压器、转向架。
二、机车中破范围 １、蒸汽机车
下列各部件之一必须更换时：
轮对、滑板托架（煤水车按货车办理）。２、内燃机车
甲、下列各项之一必须大修修复时：
三台牵引电动机、轮对、主发动机、液力变速箱。乙、转向架、车体及各梁按货车有关规定办理。３、电力机车
甲、下列各项之一必须大修修复时： 三台牵引电动机、轮对。乙、转向架、车体及各梁按货车有关规定办理。
三、车辆大破范围
破损程度达到下列条件之一时：
１、中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一种弯曲或破损合计够两根（中梁每侧按一根计算）； ２、牵引梁折断两根，或折断一根加上述各梁弯曲或破损一根（贯通式中梁牵引部分按中梁算，非贯通式及无中梁的按牵引梁计算）；
３、货车车体（底架以上部分，以下同）破损或凹凸变形（不包括地板）敞车面积达５０％，棚车、保温车、罐车、守车面积达３０％。火灾或爆炸损计算车体面积时，包括地板在内。０．８米以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达９０％（包括端、侧板及地板）； ４、客车、机械保温车车体破损，需施修车棚椽子、侧梁、侧柱、通过台顶棚中梁、车棚内角柱、端柱之任何一项；
５、机械保温车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一项需要大修时；
６、客车火灾或爆炸内部烧损需要修换的面积达二十平方米（包括顶、端、侧、地、门板以及间隔板）。
四、车辆中破范围
破损程度达到下列条件之一时：
１、中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一根弯曲或破损； ２、牵引梁折断一根（牵引梁定义与大破同）； ３、货车车体破损凹凸变形（不包括地板），敞车面积达２５％，棚车、保温车、罐车、守车面积达１５％。火灾或爆炸烧损计算车体面积时，包括地板在内。０．８米以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达５０％（包括端、侧板及地板）； ４、转向架的侧架、摇枕、均衡梁或轮对破损需要更换任何一项； ５、机械保温车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一项需要段修时；
６、客车火灾或爆炸内部烧损需要换修的面积达十平方米（包括顶、端、侧、地、门板以及间隔板）。
五、车辆各梁大、中破程度按下表限度计算：
甲、客车、动车：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ｜梁别｜
弯
曲
｜
破
损
｜ ｜
｜（上、下、左、右）｜
｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜ ｜侧梁｜
４０毫米
｜裂纹破损达到原断面积｜ ｜
｜
｜１／２
｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜ ｜端梁｜
３０毫米
｜
″
｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜ ｜中梁｜
５０毫米
｜裂纹破损延伸至垂直面｜ ｜
｜
｜（不包括盖板）
｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜ ｜枕梁｜
３０毫米
｜
″
｜ －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
乙、货车： －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ｜梁别｜
弯
曲
｜
破
损
｜ ｜
｜（上、下、左、右）｜
｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜ ｜侧梁｜
１１０毫米
｜裂纹破损达到原断面积
｜ ｜
｜
｜１／２
｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜ ｜
｜
｜裂纹破损达到原断面积
｜ ｜端梁｜
１００毫米
｜１／２或冲击座上部断面全｜ ｜
｜
｜部裂损
｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜ ｜中梁｜
５０毫米
｜裂纹破损延伸至垂直面
｜ ｜
｜（下垂为６０毫米）｜（不包括盖板）
｜ ｜－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜ ｜枕梁｜
５０毫米
｜
″
｜ －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
注：
１、客车端梁包括通过台端梁。守车端梁弯曲、破损以外端梁计算。２、非贯通式侧梁、端梁，不按侧梁、端梁算。
３、货车端梁在角部向内延伸２００毫米范围内的破损不按大、中破损计算，超过２００毫米范围时，破损限度合并计算。
４、机械保温车（包括机械车、乘务车、保温车）各梁大、中破损程度按客车计算。５、０．８米以下低边车底架以上无论破损程度如何，均按小破计算（火灾或爆炸除外）。６、货车改造的简易客车破损时，按货车办理。
７、在确认破损程度时，木制客车，４０吨及其以下旧小型货车（保温车、检衡车、四轴守车除外），Ｃ１３、Ｃ６０型货车，４５０工字钢及角钢组合中梁的Ｃ５０型货车以及拱板转向架的货车破损，达中破程度时按小破办理，达大破程度时按中破办理，达报废程度时按大破办理。但在统计报告时，仍按实际破损程度统计和报告。在调车作业中将上述车辆撞坏仅构成小破而没有其他后果时，应通知列检检查修理，由责任单位承担经济损失，不列行车事故。
８、计算破损程度时，原有裂纹破损旧痕的尺寸，不计算在内。
９、中、侧梁弯曲测量方法，以两个枕梁间平直线的延长线为基准。两轴车应找出原底架的水平线，然后延长测量之。端梁弯曲测量方法，以两端引出平行线为基准，垂直测量之。每根梁如多弯曲时，按弯曲最大的一处算，上下左右不相加。
（试行）
一、行车事故的含义
行车事故指青羊公交公司企业内部驾驶人驾驶公交营运车辆或公务车辆发生的道路交通事故。包括：营运事故、非营运事故、场站事故。
营运事故：在执行营运任务过程中发生的道路交通事故。非营运事故：在非营运当中发生的道路交通事故。场站事故：发生在公交内部停车场及首末站区域内或其他不受道路交通安全法约束地域的行车事故。
责任行车事故是指在行车事故中负有全部、主要、同等、次要责任的行车事故。
二、内部行车事故分类
事故分轻微、一般、重大和特大事故四个等级。
1、轻微事故是指一次事故造成轻伤2人（含）以下，或直接经济损失在10万元（含）以下的事故。
2、一般事故是指一次事故造成重伤2人（含）以下，或轻伤3人（含）以上，或直接经济损失在50万元（含）以下的事故。
3、重大事故是指一次事故造成死亡2人（含）以下，或重伤3-10人，或直接经济损失在200万元（含）以下的事故。
4、特大事故是指一次事故造成死亡3人（含）以上，或重伤11人以上，或直接经济损失在200万元以上的事故。
三、行车事故的处理程序
行车事故的处理需按中华人民共和国《道路交通安全法》及其《道路交通事故处理办法》的规定执行。
1、各营运科接到驾驶员或乘务员行车事故报案后，要询问事故发生时间、地点、人员伤亡情况、车辆损失和事故简要经过等，提示驾驶员注意事项，并向保险公司报案。
2、发生一般以上行车事故，营运科要及时向公司经理和安全科长报告，并及时派员或安管人员赶赴现场，收集证据，弄清事实，处理现场。重特大事故立即启动应急预案。
3、轻微事故和一般事故：经理或安全科长及时赶赴现场处理，并负责事故的善后处理工作。
4、重大事故：营运单位立即启动《公司道路交通事故专项应急预案》。公司经理、机务安全科长立即赶赴现场协助处理，由公司分管安全领导指导，安全科具体负责事故的善后处理。
5、特大事故：公司立即启动《平顺县青羊公交公司道路交通事故专项应急预案》。
6、各类事故发生后，营运科和安全科应及时向保险公司报案，办妥有关手续。
7、发生事故后，当事人必须在24小时内递交事故书面经 2
过情况和吸取事故教训的材料。营运科安全管理人员必须详细询问当事人，及时向交通事故处理单位咨询情况和沟通信息，协助、配合有关部门做好善后工作；
8、发生重特大事故，营运科应在20分钟内报告公司应急办公室和安全科，公司应急办公室按应急预案规定上报上级管理部门。
9、发生行车事故，造成经济损失，需先行垫付资金的，计划财务处应及时准备足够的现金先行垫付。
10、在行车事故的处理过程中，安管人员应按照交通法规和有关规定，坚持实事求是的原则，力求维护企业和职工利益。
11、事故结案后，营运科应及时将事故认定书、赔偿调解书及各种有关单据整理齐全，根据有关调解协议和法院判决赔偿法律文书，由营运科和安全科按照保险条款及时向保险公司索赔。
12、事故费用的报批：事故处理结束，在保险公司赔付到账后，由营运科汇总各项费用，经安全科审核到计划财务处报账。
四、行车事故处理原则
应严格执行事故处理的“四不放过”原则，即：事故原因不查清不放过；当事人和广大职工没受到教育不放过；当事人和相关责任人没有受到处罚不放过；没有相应的防范和整改措施 3
不放过。
五、对行车事故责任人的处理
1、行车事故责任人的责任认定依据公安交通管理部门下达的事故认定书或司法机关下达的判决书确定。一般以下场站事故责任认定由事故发生单位认定。
2、行车事故责任人除承担相应的法律责任外，根据事故的责任得到相应的经济处罚和下岗培训。
事故实际经济损失＝事故全部经济损失-保险赔偿金 事故全部经济损失＝公司为事故支付的全部费用 1）对负全部责任的事故责任人，处罚承担事故实际经济损失的25%；事故全部经济损失在2万元（含）以上的，并处不低于一个月的下岗培训；事故全部经济损失在5万元（含）以上的，并处不低于两个月的下岗培训；事故全部经济损失在10万元（含）以上的，并处不低于三个月的下岗培训。
2）对负主要责任的事故责任人，处罚承担事故实际经济损失的15%；事故全部经济损失在3万元（含）以上的，并处不低于一个月的下岗培训；事故全部经济损失在5万元（含）以上的，并处不低于两个月的下岗培训；事故全部经济损失在10万元（含）以上的，并处不低于三个月的下岗培训。
3）对负同等责任的事故责任人，处罚承担事故实际经济损失的10%；事故全部经济损失在4万元（含）以上的，并处不 4
低于一个月的下岗培训；事故全部经济损失在6万元（含）以上的，并处不低于两个月的下岗培训；事故全部经济损失在10万元（含）以上的，并处不低于三个月的下岗培训。
4)对负次要责任的事故责任人，处罚承担事故实际经济损失的5%；事故全部经济损失在5万元（含）以上的，并处不低于一个月的下岗培训；事故全部经济损失在8万元（含）以上的，并处不低于两个月下岗培训。
5）在行车事故中，事故责任人有超速行驶或使用手机接听电话者，追加处罚承担事故实际经济损失的5%。
3、有下列情形之一的，由司法机关依法惩处外，事故的全部经济损失由责任人承担，并下岗培训6个月以上，直至辞退：
1）肇事后事故责任人不报警、不向单位报案，草率私自了结，留下后患，扩大损失的。
2）行车中严重超速行使（超过规定时速50%，规定时速30迈，进出站5迈）、强超硬会、闲谈和接打电话肇事的。
3）酒后驾车者、擅自将车辆交给他人驾驶者、擅自脱离营运线路改道行使者、驾驶车辆办私事者、非驾驶员驾车者。
六、对事故责任人的处理程序
1、事故处理结束，营运科将事故认定书或司法判决书及各种票据汇总报安全科，安全科依据本办法对事故责任人进行处罚。
2、行车事故责任人下岗培训：
1）事故全部经济损失低于第五条第二款规定值的，营运科可根据实际情况予以事故责任人适当的下岗培训，由营运科负责，必须登记、记录培训情况，建立台账，每月底报安全科备档；
2）一个月（含）以上的下岗培训，由办公室负责培训； 3）培训程序：由营运科通过安全科将其介绍到办公室，再由办公室接受下岗培训；培训合格后，由办公室通过安全科将其介绍回营运科，由营运科为其安排工作岗位。同时，办公室将参加培训人员的相关培训资料复印件一份送安全科备档。
4）事故责任已认定，事故的经济损失基本确定，因特殊原因事故未处理完结时，由事故营运科责任人报请公司经理审批，事故责任人可先下岗培训。
七、对事故责任人罚款的追偿
1、对事故责任人的罚款：依据本办法对事故责任人罚款。计算公式：事故实际经济损失×x%=罚款
2、在保险公司赔偿款没有到达公司账户前，保险赔偿金按同类型事故的保险赔偿金计算（估算）；
计算公式：[事故全部经济损失-保险赔偿金（估算）]×x%=罚款
保险赔偿款到账后，按规定抵销，多退少补。
3、事故责任人个人支付给对方的各项赔偿金，由事故责任人自己承担，有执法部门及相关部门的认定,可抵偿对事故责任人的罚款。
计算公式：罚款-事故责任人个人支付给对方的各项赔偿金=追偿金额。
当事故责任人个人支付给对方的各项赔偿金高于对事故责任人的罚款时，多出部分由事故责任人自己承担，公司不再对事故责任人进行罚款处理。
4、事故责任人在事故处理完结后，罚款金额在5000元（含）以下的，在参加下岗培训前，一次性到公司财务科交清罚款；罚款金额在5000元以上的，在参加下岗培训前，可到公司财务科先交纳总罚款的30%，剩余的罚款额，从事故责任人每月的收入中扣除，直至事故责任人偿清为止。月扣除标准：每月扣500元。在下岗接受培训期间按相关规定执行。
5、事故责任人重新上岗后，仍然从事驾驶员工作的，从上岗之日起开始计算，在一年内没有发生任何交通责任事故的，可减免罚款的5%；在两年内没有发生任何交通责任事故的，可减免罚款的10%；在三年内没有发生任何交通责任事故的，可减免罚款的20%。罚款偿清减免自然终止，不足一年的不进行减免。
6、罚款的减免：事故责任人所在单位要对事故责任人的月出勤、月行驶公里、月营运收入等进行考核。出勤不足、未完 7
成规定任务的不予减免，每年的12月28日营运科须将考核的相关资料及意见报安全科审核，经理同意，由安全科下达减免通知书，方可执行减免。
7、营运科每月23日，须将对事故责任人的罚款追偿和扣款明细报安全科。
8、事故责任人在追偿罚款期间，一般不得调动，确因工作需要内部调动的，须经公司领导同意，由调入科室负责追偿事故责任人罚款余额。
9、事故责任人如遇特殊情况需减免罚款时，由其所在科室报请经理，提交公司领导工作会议审批。
八、其他
1、本办法从2016年 月 日起执行。从执行之日起，与本办法相抵触的均按本办法执行。
2、本办法由青羊公交公司解释。
一、自行车行车特点：
1、自行车在城市里轻便灵活，所以骑车人就会见空就钻、见慢会超、见阻会绕、逢友会停、逢闹会看，一碰就倒，一倒就伤。
2、自行车在农村带人载货，重车摇晃，空车冲撞，几辆并行，上坡绕骑，下坡加速，刹车不灵。
二、骑自行车人的一般特点：
1、骑车人对交通法规知之甚少，遵章守法观念淡薄。骑自行车人不必经过专业培训，不需任何机关考核发证，所以对交通法规知之甚少，城里的人耳听目染，对城市道路交通法规还略知一二。农村里的人则茫然不知了，他们只知道目的地是自己骑车的方向，他们是凭感觉，凭兴趣在骑车的，他们的许多行为都是违法交通法规的。
2、不同年龄、不同性别，不同性格的人骑车特点不一样。因自行车是一种老少皆宜、一学就会的交通工具，所以不同年龄、不同性别、不同性格的人有不同骑车特点。青年人喜欢骑飞车，见空就抢道；女同志胆小怕摔，遇到情况骑车不稳；做生意的载货赶市骑的猛；农民无规则想东想西随心所欲；学生、职工为赶上学、上班，心急怕迟到“勇往直前”。
3、不同的时间有不同的骑车特点：早晨，学生上学、职工上班车辆较为集中，生怕迟到而骑的较快。下午放学，学生结束了一天紧张学习，成群结队嘻嘻闹闹。职工下班想带些东西回家而在途中东张西望。晚上出门休闲，会几人有说有笑地并行骑车。
4、不同的气候、不同的道路条件有不同的骑车特点：路宽时骑车人容易麻痹大意，思想不集中；路窄，车辆摇摇晃晃；城镇集市等地方人车秩序较乱；巷弄路口自行车乱穿插；冰雪路面容易摔倒；路边不平骑在中间；泥沙路面为避风沙而逆向骑行；雨天骑车披着雨披撑着伞而视线不清；雷雨来临之际为避雨而不顾左右；等等。分析掌握骑车人一般特点及规律，机动车驾驶员就能识别判断其一般骑车人动态，遇到各种情况采取相应措施而防患于未然。
三、市区行车如何防止和自行车相撞的操作方法
1、在市区，特别是在无机动车与非机动车分道的混合交通道路行车时，要集中精力，警惕青年人骑车“见空就钻“特点，人多车密就容易发生刮擦，被擦的骑车人就极易不碰就倒。转弯时如果驾驶员只注意自己车头已过骑车人而猛打方向，也会碰擦骑车人，特别是超长货车。遇到这种情况，驾驶员应做好停车准备，注意两边后视镜，必要时采取紧急果断制动措施。
2、在市区车辆被堵时，要警惕骑车人“见堵就绕”特点，汽车一堵，自行车、行人密集，驾驶员如果只注意前方动态而不观察左右两边情况，就极容易造成碰撞自行车而发生交通事故，遇到这种情况车辆起步时，应观察左右两边后视镜，监视两边自行车动态，确认安全方可起步行使，要做到“宁停三分，不抢一秒”。
3、在市区与车辆交会时，要警惕注意自行车“见慢就超”特点，汽车一慢自行车就超，如正遇两车交会把骑车人夹在中间形成“夹心车”，骑车人进退两难，不是撞在交会车上就是擦在被超车辆上，遇到这种情况驾驶员要密切注意会车时双方左右的自行车动态，随时做好刹车、停车准备，防止碰撞“夹心车”。
4、在市区行人密集区行车时遇到女同志骑车时，要警惕“妇女胆较小，骑车不稳当”特点。一般女同志胆小，一遇到情况就刹车，一刹车就倒，如果驾驶员不注意自己车辆与骑车人车距间隙，擦身而过，造成骑车女同志心慌而骑车不稳，欲骑不敢骑，想停不敢停，极易发生自行车倒向机动车而被车辆后轮压过造成车祸，驾驶员遇到这种情况不要多鸣号，应减速让行，多留安全距离，注意观察两边情况，决不能在窄路上冒险超越自行车或与之交会。
5、在市区，城郊行驶中遇到自行车上下班高峰时要警惕“职工上班怕迟到”特点，在人多车密情况下，你尽管不断鸣号，但骑车人为赶时间仍不礼让居中骑车，这时驾驶员就要采取减速行驶，切勿采取加速绕道穿行或抢道超越，否则在双方加速的情况下极易临危不及而酿成大祸。只有减速避让，观察车流动态，及时准备停车才能确保安全。
6、市区夜间行车时要警惕骑车人“几个人并行说说笑笑”特点。因为夜晚车辆较少，骑车人串在一起有说有笑，注意力不集中，与车辆交会时受灯光照射影响，视线模糊眼发花，受精神紧张而措施不当发生意外，因此遇到这种情况时驾驶员应变近光灯或小灯，集中思想，流出足够安全距离，减速行驶，缓缓通过。
四、在公路上行车防止和自行车碰擦的操作方法
1、在公路上超越自行车时要警惕“路宽麻痹路窄摆”特点。并注意被超自行车的前方道路上有无其他障碍物，无障碍方可超越，如果前方过程中，自行车可能因听见汽车声音而回头张望，碰到前方障碍物而连人带车一起倒下，为了安全，驾驶员
应在超前作出综合分析，果断作出该超不该超判断，然后再采取适当预防措施的前提下再超越，超越时不能靠的太近，临危时不能急打方向，否则易碰擦自行车而造成危险。一般情况下，驾驶员需要选择适当地点，减速靠边留出足够的安全间隙超越自行车，情况复杂，路面狭窄而自行车又无停车，下车相让迹象时，还是让骑车人超过障碍物之后再驾驶通过，千万不要冒险勉强交会或超越。
2、在上、下坡驾驶车辆时要注意“上坡绕行、下坡飞跑、刹车无效”特点，特别是遇到上坡弯道，农村骑自行车人在车架上带着人或载着货，下坡时车速块，冲力又大，刹车又不灵，遇到汽车心一慌不知所措，又不懂交通规则，很容易发生交通事故，驾驶员遇到这种情况时要集中思想，驾驶在自己路线上，不能随着自行车的行驶方向来改换自己行驶路线避让，遇到紧急情况时应采取制动停车，避免防止发生不测。
五、不同气候行车防止和自行车碰撞操作方法
1、遇到雨雾天气行驶时要注意“驾车人和骑车人同样存在着视线不清”特点。视线就是安全，若你常在雨雾中开车，那视线不清是最大的隐患，尤其是左右侧及后方的视野更为重要，驾车人的视线好坏在于车窗玻璃，当然除雨刷的刮水动作外，也可以亮起前大灯来让骑车人看清你的位置。而雨雾天汽车人因下雨天穿着雨披、打着伞低头骑车，视线不清、听觉不灵，只顾骑车赶路，很少注意周围，驾驶员遇到这种情况要有预见，警惕骑车人横穿道路，左右摇晃，突如其来的改变方向而撞在汽车上发生事故。因此该提前减速，行驶在自己路线上做好准备，以防自行车临近横穿或滑倒。
2、在冰雪路面上行车时要注意骑车人“冰雪路面宜滑倒”特点。下雪以后道路冰冻，自行车很难骑，容易滑倒，加上自行车与骑车双方制动和方向不易控制，很容易发生事故，驾驶员遇到这种情况，就应减速行驶，密切关注前方骑车人动态，不能跟得太近，靠得太拢，以防骑车人滑倒而来不及避让发生意外。结束语 车让车让出礼貌，车让车让出一份安全，车让车让出一份文明。综上所述，机动车驾驶员在行车中如何在不同的路面、不同的时间、不同的气候充分掌握骑自行车的不同的规律，不同的特点，相应采取不同的防范措施，才能有效地避免汽车于自行车发生交通事故。本人虽有多年的驾驶经历，但水平和经验有限，表达能力较差，文中难免存有不足及错漏之处，恳请专家教授及同行们批评指正。参考文献及资料：
1、《交通安全教程》浙江科技出版社
行车工作人员不良的心理状态和技术素质及由此产生的非标准化作业, 是发生列车运行事故的主要原因。虽然行车装备日趋先进, 但在目前情况下, 要实现列车安全运行, 人脑记忆和感官反映仍不可忽视;虽然铁路规章制度不断严密完善, 但欲使其有效地发挥作用仍离不开工作人员认真负责的工作态度和良好的心理状态。通过对大量的列车运行事故的分析说明, 工作人员不良的心理状态和技术素质及由此产生的非标准化作业, 是事故发生的主要原因。
一、对调度会让计划存在依赖心理
调度员布置会让计划后, 容易形成一个固定的行车概念, 而放松对信号的了望。
二、过分信赖客运列车运行的稳定性
客运列车的运行时刻、停车站、接车股道比较稳定, 因此易过分信赖。曾有一个旅客列车司机在变更会让计划后冒进信号闯入站内, 虽然出站信号红灯, 却以为是临线的, 而临线开放的绿灯认为是本线的, 全速前进, 进入有车线, 发生列车冲突。可见, 由习惯形成的过分依赖对行车安全的危害有多么大。
三、机车乘务员相互间存在依赖心理
机车乘务员在了望信号时呼唤应答, 联防互控, 对保证安全十分有效, 但如果责任心不强, 又会产生相互依赖心理, 有时两人都在呼唤应答, 实际上谁也没有确认信号。例如:1989年6月6日, 81892次列车运行接近秦皇岛站, 司机把进站信号红灯误认为黄灯, 副司机听到呼唤, 漫不经心, 盲目应答, 致使列车冒进进站信号机, 构成险性事故。
技术素质是工作人员在业务知识、理论水平、实作技能、文化机基础等方面的综合反映。技术素质不良是人员因素上的另一个重要方面, 具体体现在机车乘务员为:机车乘务员是一个技术性很强的工种, 一方面机车乘务员要正确掌握机车的使用及保养方法, 保证机车的正常运转和列车的安全运行;另一方面, 要熟知行车工作组织方法和处理非正常情况的规定, 没有较高的技术素质是不能适应行车安全工作的需要的。货物因素也是造成列车运行事故的主要因素之一。行车人员了解这一点, 对防止事故发生有重要的意义。货物因素对列车运行的影响主要表现在两个方面:
(一) 货物在外力的作用下发生位移、倒塌、窜动、坠落
车辆上装载的货物, 在列车运行中, 由于受到外力的影响, 可能发生位移、倒塌、窜动、坠落, 造成货物列车行车事故。特别是装在敞车、平车类货车上的集重、超长、超限、圆木及易窜货物在运行中受到纵向惯性力、横行力、垂直惯性力及风力作用, 更容易发生上述危害行车安全的问题。
(二) 特殊条件运输的货物发生超载、偏重、起火、爆炸
1) 集重货物:集重货物重量大, 支重面小。装车后单位面积受力较大, 如超过容许载荷, 就可能引起车底变形或折断, 招致货车破损和列车颠覆事故。2) 超长货物:超长货物两端伸出, 由于车辆本身的垂直振动而产生垂直惯性力, 使转向架所负担的重量相应增大, 容易发生超载问题。3) 超限货物:由于超限货物列车运行条件特殊, 组织方法复杂, 联系环节较多, 行车要求严格, 因此, 他在安全系数方面要小于一般列车。一旦某个环节发生问题就会发生列车运行事故。4) 危险货物:危险货物具有易燃、易爆炸、腐蚀、毒害、放射线等性质, 因此与列车运行安全有着密切的关系。如果在运行中处理不当, 就有可能引起各类严重的行车事故。
路外因素对列车安全运行的影响主要表现在两个方面:
1) 交通车辆在道口与火车发生碰撞。道口问题是路外因素影响铁路行车安全的一个集中点。在铁路道口, 机动车与客货列车相撞的事故屡屡发生, 造成的经济损失十分巨大。道口之祸, 触目惊心, 扭转铁路道口的安全局面已经成为铁路和地方紧迫而艰巨的任务。
2) 路外人员对行车的干扰。a.行人在线路上行走、坐卧、休息、玩耍或不顾来往列车盲目穿行线路, 都会造成耽误列车或路外人员伤亡事故。b.路外人员抓车、扒车、钻车、跳车, 有时会关闭折角塞门或提开车钩。c.在线路两侧放牧。d.损坏铁路技术设备和坏人破坏。e.押运人、旅客不慎引起火灾。f.利用铁路自杀也不乏其人。
2003年4月25日，某小学组织学生到野外春游，学生们都非常高兴，大家排着队跟着老师到野外的小河边。学生们尽情热闹和嬉戏。后来，老师安排学生分组自由活动，大家就三五成群地散开了。学生李某发现一种好看的野果，就问其他学生。没有人知道，李某就说：“我先尝尝吧。”于是，李某小心地摘了一粒果吃起来，觉得味道还不错，就又吃了一粒。其他同学看到，也一边摘一边吃起来。后来其他小组的同学也好奇地吃起来，而老师并没有制止该种情况。等到下午要返回学校时，凡是吃了果子的学生都出现不同程度的呕吐、腹痛、头晕现象，尤其以李某的情况严重。老师意识到学生可能吃了野果中毒了，于是赶紧将学生送到医院救治。结果因为李某吃得过多而中毒死亡。最后，大家才知道这种野果就是叫水麻桑果的毒果。
点评：该学生伤害事故发生在学校组织的校外活动中，造成该事故发生的原因，就在于学校或教师在出游的过程中未对学生进行相应的安全教育，并在发现学生吃野果的时候，未在可预见的范围内采取必要的安全措施，以制止学生吃野果的行为，结果造成李某中毒死亡、其他学生不同程度中毒的事故发生。因此，学校及老师没有尽到职责，在他们的教育管理责任范围内是有过错的，属于学校责任事故范围，学校应当承担全部民事责任。根据有关司法解释，对未成年人依法负有教育、管理、保护义务的学校、幼儿园或者其他教育机构，来尽职责范围内的相关义务致使未成年人遭受人身损害，或者未成年人致他人人身损害的，应当承担与其过错相应的赔偿责任。
未及时制止学生的危险行为导致校园伤害
上海青浦某中学生吴某在中午放学后，约了6名同学一起来到学校最北边的围墙处，在那里玩“射箭游戏”，围墙边满地的植物杆就成了他们“攻击敌人”的最好“武器”。在嬉戏中，同学庄某的“武器”正好射向吴某的右眼，班主任立即找来吴桌的父亲，将其送至医院，吴某为治疗花费了一万余元的医药费。后来因赔偿费用与学校及庄某家长没有协商一致，吴某家长将学校和庄某作为被告起诉至法院。
点评：学生之间的伤害事故，在校园伤害案中占有很大比例。由于这类事故的加害人为另一学生，学校大多认为其不应为这类事故“埋单”。但是，《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第七条明确规定：“对未成年人依法负有教育、管理、保护义务的学校、幼儿园或者其他教育机构，未尽职责范围内的相关义务致使未成年人遭受人身损害，或者未成年人致他人人身损害的，应当承担与其过错相应的赔偿责任。”本案中，吴某在中午放学后，约了6名同学一起来到学校最北边的围墙处，在那里玩“射箭游戏”，对自己和他人的人身都具有一定危险性，学校因疏于管理，未能及时发现并进行有效劝阻，结果导致吴某受伤，法院审理后认为，由于学校对围墙边的植物杆未及时清理，且在学生游戏时未及时制止，属管理不当，负次要责任，承担20％的赔偿责任。
教师体罚学生导致校园伤害
小学五年级学生军军因迷恋上网已逃学两天。班主任唐老师了解实情后，利用自己上语文课的时间，罚军军站在讲台边。但军军站在那里并不老实，故意伸出舌头，左右摇晃脑袋，逗得下面的同学忍不住笑出声来。唐老师见状很是气愤，上前推了军军一把，导致军军摔倒在地，右手腕关节处的手骨移位，花去医疗费3200多元，还不得不休学一年。经教育局调解处理，学校赔偿了军军致伤的全部损失。
点评：《未成年人保护法》第十五条规定：“学校、幼儿园的教职员应当尊重未成年人的人格尊严，不得对未成年学生和儿童实施体罚、变相体罚或者其他侮辱人格尊严的行为。”《学生伤害事故处理办法》第九条第九项还规定：学校教师或者其他工作人员体罚或者变相体罚学生，或者在履行职责过程中违反工作要求、操作规程、职业道德或者其他有关规定，造成学生伤害事故的，学校应依法承担相应的责任。本案中，军军年幼贪玩，逃学上网，作为班主任的唐老师本应对他进行耐心批评教育，促使他认识到错误，逐渐改正缺点和不足，但唐老师却对军军又是罚站又是推搡，致其受伤。由于唐老师系学校工作人员，是代表学校对学生进行教育教学活动的，他体罚军军的行为属于职务行为，依法应由学校承担。
学校组织或者安排未成年学生从事不宜参加的活动导致校园伤害
某市一家在当地颇有影响的商场，与外资公司合营，重新装修，即将开业。为造声势，他们邀请了社会名流、领导来参加开业庆典仪式，还邀请了附近的某小学鼓号队助威。该商场许诺活动时间为5月18日上午9点到11点，前后两个小时即付学校酬金2000元，学校同意。鼓号队20名学生于18日上午8点40分就到商场门口等候。其中打小鼓的10岁的李某身体虚弱，这几天又在发烧吃药，早上他妈妈已经代他向老师请假了，可是学校找不到人替，非要李某来不可。这天天气气温反常，竟有36℃，身穿厚厚的演奏服背着鼓号的小学生们站在太阳下，大汗淋漓，可还得在老师的督促下，一遍一遍地练习着。就这样在烈日暴晒下，李某突然晕倒，经查为高温导致的急性脑颅出血。后经抢救治疗脱离生命危险，并不得不休学一年。
点评：学生到学校接受教育，是为了更好地成长，以便将来能够为国家、为社会作贡献、为自己的未来更美好而打下坚实的基础。这就需要学校重点培养学生德、智、体、美、劳，使其成为全面发展的合格人才。但是，在实际的生活中，学校为了某种目的往往不合时宜地安排学生从事与其不相适应的活动。在学校违反规定，让学生从事不宜的劳动、体育活动的情况下，造成学生受到人身伤害的，学校应当承担赔偿责任。
本案属于典型的学校违反有关规定，组织或者安排未成年学生从事不宜未成年人参加的其他活动，而造成学生人身伤害的事故，对此，学校应当承担赔偿责任，也就是说学校是本案事故的赔偿责任主体。
学校设施有疵瑕导致校园伤害
某中学的住宿生唐某到热水房去提水，在其接水时，锅炉发生爆炸。唐某来不及躲避，被开水泼溅到脸上及全身，造成大面积烫伤。学校迅速采取措施，对唐某进行紧急救助和治疗。后该学生脸部和身体留下大面积伤痕。
点评：《教育法》规定，设立学校必须有符合标准的教学场所及设施、设备等。《未成年人保护法》第十六条第一款也规定：“学校不得使未成年学生在危及人身安全、健康的校舍和其他教育教学设施中活动。”另外，根据教育部颁布的《学生伤害事故处理办法》第九条第一项规定，因学校的校舍、场地、其他公共设施，以及学校提供给学生使用的学具、教育教学和生活设施、设备不符合国家规定的标准，或者有明显不安全因素而造成的学生伤害事故，学校应当依法承担相应的责任。
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