高速公路隧道管理职责

高速公路隧道管理职责（推荐8篇）

高速公路隧道管理职责 篇1

随着改革开放的进一步深入，我国高速公路建设事业步入了一个历史上空前发展的时期，已建高速公路里程的不断增加，我国公路建设的发展，长隧道及特长隧道不断增多，如何安全管理好高速公路隧道，充分发挥高速公路的经济效益与社会效益，这一问题已摆在了高速公路营运管理者面前。

根据国家高速公路网规划，按照科学发展观的要求，结合湖南实际，到2010年底，全省将实现总规模3500公里左右的高速公路，特别是一些长、特长隧道的建成和运行，高速公路隧道的交通安全问题越来越严峻，高速公路管理部门的营运风险也越来越大，然而隧道交通安全问题中最重要的就是隧道火灾，因此我们应该重视隧道火灾的防范，（防火安全管理办法）探索隧道火灾的救援。

一、隧道事故的特点、问题及实例说明

（一）隧道现状

1.高速公路隧道，其墙面，地面和顶部装修，都采用防火涂料。在隧道内严禁放置可燃性的广告牌或宣传牌。隧道里可燃物质越多，火灾危险就越大。而且发生火灾之后，产生的热量越高，烟雾毒气越浓，持续延烧的时间越长。

2.长度超过一公里的隧道出入口均设置火灾报警装置——CO/VI测试仪。该装置为隧道内一氧化碳和能见度的检测仪器。在隧道内每隔150m设置一个摄像头，在隧道出入口处，放置电视监控装置，昼夜监视隧道内车辆运动状况。万一隧道内发生火灾，洞外情报板显示出事故现场情况。

3.对于穿行隧道的车辆，严禁装运易燃易爆危险品。如确属必须穿行，则应向相关部门事先提出申请，作出特殊调度安排。

4.长度超过一公里的隧道，在出入口附近，均备有消防蓄水池，用来提供隧道内消防供水。隧道内安装消防栓和轻水泡沫灭火系统，其他短隧道内均配置消火栓。

5.长度超过一公里的隧道，均安装通风设备和排烟设备。当区间隧道发生火灾时，应能背着乘客疏散方向排烟；迎着乘客疏散方向送新风。必要时，可采用纵向通风控制隧道中的烟雾。

6.长度超过一公里的隧道，隧道内设有人行、车行横洞。如果发生不可预见的情况时，可使隧道内乘客安全疏散。

（二）高速公路隧道常见火灾危险性根据我所处置过的隧道内外火灾的实际，从隧道管理与营运的角度来分析，隧道火灾具有以下几个主要特点：

（1）烟雾积量大、扩散快

由于受到隧道结构的约制，隧道内空气中氧含量与洞外比相对较低，隧道内发生火灾后，会产生大量的不完全燃烧产物（如：一氧化碳），形成的浓烟迅速扩散，烟的扩散使能见度降低，并且在蔓延的浓烟中夹杂的一氧化碳是无色、无味、有强烈毒性的可燃气体，危害性极大。

（2）隧道火灾发生具有随机性

隧道为不动的结构物，而作为通行隧道的车辆而言，具有多样化和随机变化的特点，因此受外因的影响隧道火灾有不可预见性，致使其具有随机发生的特点。

（3）道路堵塞重，不利救援

隧道长、路面窄，车辆流动大，发生火灾时，高速公路管理部门难以及时采取有效措施实行交通管制，堵塞车辆难以及时疏散，极易造成堵塞，可燃物多，火势顺车蔓延，易形成连体火灾燃烧的惨痛局面。

（4）火势发展快，不易控制

隧道本身是一个狭长的通道，隧道内发生的火灾多数情况下都会受到纵向风的影响，当然火势的发展速度也受车辆着火部位、燃烧物质等众多因素的共同作用，从我们曾处置的隧道火灾来分析，隧道火灾火势发展快，如果在初起阶段未能采取很好的措施扑救，火灾会迅速发展至猛烈阶段，酿成大火使扑救困难。

（三）实例说明

下面就以怀新高速龙马田隧道群事故为例，对隧道群的突发情况进行一些简要的分析：

自2008年6月13日，怀新高速新晃隧道管理所成立以来，截止2009年10月20日，龙马田隧道群共发生事故32起，其中追尾事故6起，翻车事故12起，由爆胎、雨天车轮打滑引起冲撞水泥盖板事故14起。

（1）。事故的主要特点：

1.从发生事故的地点分析：往怀化方向的7起，占总数的22﹪，往新晃方向25起占总数的78﹪；

2.从发生事故的时间分析，夜晚发生15起，占46﹪，白天17起，占54﹪；

3.从发生事故时的天气分析：雨天发生事故14起，占总数的43﹪，晴天发生18起，占总数的57﹪；

4.从交通工具分析，发生事故车辆共有44辆，大客车发生事故10起，占总数的23％；货车发生事故27辆，占总数的61％；小车发生事故7辆，占总数16％；

5.从事故影响道路通行能力分析：翻车事故100﹪造成隧道堵车，导致车辆长时间滞留，多车连环追尾会造成隧道堵车，单方冲撞隧道墙壁或者水泥盖板一般不影响道路通行。

（2）事故发生的主要原因

1.高速公路在实行计重收费前货车超限超载严重，主要体现在货车事故上。部分驾驶人员交通法规和交通安全意识淡薄，在行车中盲目自信或心存侥幸，超速行驶，特别体现在小车追尾事故。

2.雨天隧道湿滑是造成小型汽车事故多发的重要原因。

3.据统计在隧道里以及辖区其他路段事故车辆超速行驶，导致翻车。

4.在路面发生交通事故后，未及时撤离现场且未设置危险警告标志，后方来车车速过快，注意力不集中，从而引发二次交通事故。

二、隧道救援及安全对策的探讨

（一）充分发挥隧道长管理站及相关联动单位的作用

高速隧道管理部门的人员配置包括消防、监控，长隧道往往在其附近形成隧道群，例如龙马田隧道群，其分布着长短6座隧道，分别为分金石隧道、庙山隧道、炉坪隧道、界牌坳隧道、长弯冲隧道、龙马田隧道，其中龙马田与庙山为长隧道，隧道管理部门应扩展其功能，发挥专业优势，承担隧道群的管理任务。

1、日常管理：隧道日常巡逻、监控设备维护、电力设施的维护、故障车辆的前期安全布控、清理路面障碍物以及防盗功能。采取实时监控手段，在管理所内部设立监控室。日常监督由监控室承担。

2、突发事件处理：当遇到突发性事件时，监控即使通知交警、消防、路政等有关部门进行封闭道路、指挥车辆、反馈情况、调整灯光、情报板变化、信号灯变化等措施。

A、交通事故

（1）当接到报警时，监控应即使通知相关部门，隧道所消防员应及时赶到事发地点进行现场查看，并对发生事故的隧道进行布控，对事故的性质，地点、人员伤亡在第一时间反馈。

（2）在接到支援请求时，隧道消防应当携带相关装备器材迅速出动，监控立即通知交警，监控中心。

（3）消防班到达现场后，如果已发生车辆堵塞，应立即封闭隧道，禁止一切车辆进入，防止二次事故，造成事态扩大。并通知相关单位如收费站、监控中心进行分流作业。

（4）在现场情况已查明，应提供一条供施救车辆进入的通道，在交通已管制的情况下，出现紧急情况，可以将允许施救车辆逆向或者倒车行驶，以便争取时间，提高施救效率。

B、火灾事故

事故车辆如遇追尾、运输危险化学品车辆侧翻，极易引发火灾，隧道管理部门处理此类事件的要点应当有：

（1）隧道消防员应积配合路政、交警等部门积极疏散人员，救人第一。封闭隧道，查看火情，积极控制火势，抢救被困人员。并立即反馈信息。

（2）当火势比较小，隧道消防员应充分利用隧道内的消防设施，积极灭火。

（3）当火势较大，无法控制，应查看隧道被困车辆能否驶离现场，积极指挥滞留车辆迅速离开现场，封闭隧道，等待专业消防人员进行联合施救。

（4）在发生火灾后，根据情况通知监控将隧道内所有通风设施打开，尽可能将隧道火灾的危害性降到最低。

（5）隧道管理部门应要定期组织相关单位进行隧道区域突发事件的应急演练，设想隧道区域可能发生的突发事件，并制订预防措施，分析一般事故现场的容易忽视的细节，熟练掌握处理事故的要领，加强处理事故的能力，提高施救的速度，建立起高速公路隧道联动应急预案。

（二）探讨隧道火灾的安全对策

隧道火灾主要是由交通事故和车辆自燃引发。交通事故诱发的火灾是指因车辆在隧道内追尾、翻覆、碰撞等，造成车辆或货物燃烧；车辆自燃是指由于车辆本身电气短路或因刹车制动造成的车辆起火。那么我们就如何来预防和应对隧道火灾的发生展开探讨。

加强宣传隧道消防常识，让公众了解和掌握隧道火灾的应急自救和紧急逃生常识。对因隧道交通事故诱发的隧道火灾，从遏制隧道交通事故的发生着手预防隧道火灾的发生。倡导“初起火灾、自救为主”，“严重火灾、逃生为主”的方针和指导思想。隧道火灾事故初期，很可能隧道救援人员或专业消防队不能在第一时间到达现场，隧道使用者应以“初起火灾、早期自救”为主，及时利用隧道内的消防设施灭火自救，如无法自救，应观察烟雾的扩散方向选择正确的避难通道尽快逃离，使受灾人员在火灾蔓延前逃生到安全地方。

高速公路隧道火灾作为一类特殊场所的火灾，一旦发生火灾，如果不能快速有效地扑灭，必将造成严重的灾害，造成交通中断。建立快速高效的高速公路隧道火灾救援机制尤为重要。高速公路管理部门作为隧道管理的主体有责任做好隧道火灾的预防和救援工作，对火灾时的力量调集、道路警戒、物质运输、人员疏散等制定预案。然而，成立专门的隧道救援队伍需投入大量的人力、物力，形成“养兵千日用兵一时”的现象，这必将增加高速公路的管理成本，但是随着高速公路长（特长）隧道的增加，隧道的交通安全问题越来越突出，隧道救援工作

也显得更加重要。高速公路管理部门建立救援队，人员可由隧道消防、路政及养护等相关人员组成，集合配置的消防车、拖车、高空车等特种车辆资源，有组织的对救援队队员进行培训和演练，形成平时在各自的工作岗位上工作，当隧道发生火灾等特殊情况时，根据相关的组织办法达到“召之即来、来之能战、战之能胜、挥之即去”的救援模式，以担负消防部门赶到前初起火灾的扑救和组织疏散被困人员的任务。同时还要建立起兄弟单位、兄弟路段的联动机制。隧道内发生火灾或者事故，往往需要封闭隧道，进行交通管制，尤其是分流时，对道路通行能力会有大幅的影响，建立一套兄弟路段的联动机制尤为重要。

高速公路隧道不同于一般的其他地面建筑，隧道空间狭小，结构封闭，交通拥挤，一旦发生火灾或交通事故会给人民生命财产造成严重危害。高速公路隧道管理部门现有的隧道安全管理和事故预防，车辆施救开展的工作还不是很系统，人力物力投入不中是很充裕，部门之间的合作机制尚需加强和完善。因此，在国家、行业隧道工程、建设、管理尚没有完备的技术标准的情况下，制定一套隧道运营安全管理的制度，对于我省高速公路隧道安全管理，保护人身和财产安全，是十分必要的，也是势在必行的。

高速公路隧道管理职责 篇2

在高速公路隧道工程的施工过程中, 安全管理工作是一项非常重要的工作, 其安全性的好坏对于施工单位的名誉以及其管理技术和管理水平的高低都有着直接的影响, 所以, 隧道的施工管理工作中, 对全体人员的安全教育和培训工作应放在施工管理工作中的最重要位置, 如果不重视施工安全管理工作, 那么就会给安全事故造成隐患, 甚至会危及施工人员的生命财产安全。作为在高速公路隧道工程施工现场的管理人员, 必须制定科学的安全保护措施, 对所有进场的施工作业人员都应进行相应的安全知识的教育和培训工作, 向全员灌输“事前预防, 安全第一”的理念, 促使他们自觉的遵守安全法规和安全制度, 从而保证工程整体的效益。

2 高速公路隧道施工中的质量管理

施工现场质量管理工作中的一个重要组成部分就是对施工全过程的质量监控工作, 质量监控工作做到位了才能切实的保证高速公路隧道工程的整体施工质量, 不但保证了工程的施工质量, 同时也能够降低工程的施工成本。另外依据项目所制定的质量管理监测体系, 不但能够全面的监测高速公路隧道施工的各个范围, 同时对于重点的部位也能进行严格的监测工作。施工中质量监控工作所涉及的层面是非常广的, 从施工原材料、设计图纸到各分部工程分项工程, 每一个环节都是应进行监控检测的, 对监控的范围和重点部分进行充分的了解和分析, 有利于事前采取预防措施, 确保施工质量是在可控状态下的。

2.1 质量监控的首要工作就是学习并且会审设计图纸

施工中的最主要依据就是施工设计图纸了, 所以, 在施工的准备阶段, 质量监控人员就应先了解施工设计的意图, 如果所设计的产品从根上就是不符合要求的, 那么就更不要提什么施工质量了。我们应在学习施工图纸文件和会审施工图纸文件的基础上, 将两者有机的结合。会审工作并不仅仅指检查图纸中的对与错, 同时更要考虑是不是有利于施工的, 或是以现有的条件是不是足以完成的。在有些特殊的情况下, 虽然设计的图纸文件是符合设计的规范要求的, 但是由于施工条件或是施工技术的限制, 想完成又是很困难的, 因此就要对设计的图纸文件进行适当的优化, 从而保证施工的质量是符合要求的。

2.2 施工监控的核心工作就是对施工环境的质量监控

施工的技术流程、施工环境以及施工的设备设施对于项目工程的施工质量都有着重要的影响, 所以也要对其进行重点的监控。一些易污染、易燃易爆、易变形以及易碎的物品材料, 在其运输以及存放的过程中, 应给予重点的监控。而施工环境中的易滑坡和易倒塌部位也应进行严格的监控。

2.3 薄弱环节以及重点部位是质量监控的重点工作

高速公路隧道工程的对象以及施工团队的整体素质对高速公路隧道施工中的重点部位以及薄弱环节是有着决定性的影响的, 如爆破部位和支护部位等重点部位都要对其进行严格的监控, 对重点部位以及薄弱环境的管理和控制工作, 只要采取了科学合理的并且有针对性的治理措施, 还是能取得很好的时机效果的。比如说实施监控量测技术, 这样就能获取隧道围岩的力学数据, 从而对隧道的施工以及设计变更起到指导性的作用。德国、瑞士等发达国家的监控量测技术发展的已十分成熟, 广泛的应用电阻感应片, 同时将其与计算机相连接, 这样工程师在办公室就能够全方位的监控新开挖断面的力学变化情况了。伴随着计算机技术的快速发展, 以往很多极难解决的问题都可以通过互联网传到远方的管理咨询公司, 从而快速的做出判断和决策。

3 高速公路隧道施工中应大力的推广和使用新技术

对每一个分部工程和分项工程都实施质量规划、实施、监测以及处理的工作, 并进行严格的安全管理和质量管理工作, 从而保证工程质量全面实行, 然而这是一项负责并且庞大的系统工程, 而在施工中大力的推广和应用新技术将更有利于简化这项工作, 以下为应用的较为广泛的几项新技术: (1) 使用激光断面仪, 这种技术能够帮助施工人员迅速的掌握开挖断面的尺寸、形状、表面平整度以及欠挖超挖数据等指标, 另外使用激光断面仪还能够测量二次衬砌前后的隧道断面, 从而保证衬砌的厚度; (2) 加氯消毒除臭使用声波仪, 可以准确的测量锚杆压浆的密实度以及锚杆的长度, 这种技术精度更高并且速度更快; (3) 采用地质雷达能够监测出所喷射的混凝土的后部有没有空洞。

4 采用新奥法解决施工中的实际问题

要想应用新奥法, 就要保证项目有良好的施工组织和管理, 同时技术人员和测量人员也要具备过硬的专业素质, 否则就极容易在实施中出现问题。进行开挖操作时, 所暴露出的地质一定会改变原有地质的状态, 因此为防止出现突发情况, 施工地质人员一定要亲临现场。施工人员的眼睛极易受到化学物品以及干喷射所带来的灰尘的损伤, 因此一定要做好防护措施。湿喷虽然对眼睛的损伤性更小, 但是其支护岩体的效果却较差。

新奥法施工是在实际的施工经验中总结并完善的, 我国自从推广新奥法以来, 在二郎山、西山坪、梁山等多座公路隧道以及军都山、西坪以及大瑶山等铁路隧道工程中都得到了广泛的应用, 取得了非常卓越的成果, 当然也是存在着一定的问题的, 这就要求了公路工程行业的所有科研人员以及技术人员应继续的完善新奥法这种施工方法, 促进其在我国现代化的建设工作继续发挥重要的作用。

通过以上的论述, 我们对高速公路隧道施工中的安全管理、高速公路隧道施工中的质量管理、高速公路隧道施工中应大力的推广和使用新技术以及采用新奥法解决施工中的实际问题四个方面的内容进行了详细的分析和探讨。高速公路隧道施工管理工作是一项复杂并且系统的巨大工程, 在施工管理工作中, 我们应直面存在的种种问题并制定相应的改善措施去解决问题, 另外在实际的工作经验中要敢于大胆的创新和研究, 健全并施工的管理体系和管理制度, 保证项目施工的顺利进行, 提高工程项目施工的整体质量。

参考文献

[1]曹兴全.浅谈高速公路隧道施工工艺控制[J].现代物业, 2012.[1]曹兴全.浅谈高速公路隧道施工工艺控制[J].现代物业, 2012.

[2]田尚志.高速公路隧道信息化施工管理探讨[J].西南公路, 2009.[2]田尚志.高速公路隧道信息化施工管理探讨[J].西南公路, 2009.

[3]苏捷.浅析复杂环境下的高速公路隧道施工[J].交通科技与经济, 2010.[3]苏捷.浅析复杂环境下的高速公路隧道施工[J].交通科技与经济, 2010.

[4]刘彬.高速公路隧道施工管理探讨[J].中国高新技术企业, 2007.[4]刘彬.高速公路隧道施工管理探讨[J].中国高新技术企业, 2007.

高速公路隧道管理职责 篇3

关键词：高速公路;隧道施工;风险管理;措施

0  引言

进入21世纪以来，我国市场经济发展迅速，道路交通建设问题逐渐受到人们的关注。高速公路建设处于不断上升阶段，公路建设的数量节节攀升，而其面临的地质条件也趋于多样化。目前，隧道施工已十分普遍，相较于其它道路施工，隧道施工面临的工作量和难度都较大，而且需要协调各个学科及工种之间的关系。在高速公路隧道施工中，安全隐患及事故频繁发生，所以相关人员要充分掌握隧道施工的特点及形势，提高风险管理水平。

1  高速公路隧道风险管理研究现状

高速公路隧道施工具有涉及面广、工期长、技术复杂和工程量大等突出特点，存在较多的不确定因素和风险，而且风险本身也具有偶发性、突发性、综合性以及多样性等特征。目前，我国高速公路隧道建设成效显著，但是隧道安全施工管理尚处于初级阶段。目前，我国隧道工程建设施工中安全事故频繁发生，比如2005年都汶高速公路董家山隧道发生严重的瓦斯爆炸、2006年泉三高速公路保福岭隧道路段发生施工事故、2007年甘肃静宁隧道发生严重塌方现象等，这些安全事故的发生都表明公路隧道施工面临严峻的风险管理现状，需要采取各种有效措施进行风险控制和管理。

2  高速公路隧道施工安全事故频发的原因

2.1隧道工程所处的地质条件极为复杂

隧道工程施工地区围岩条件、围岩类别等与设计施工方案存在较大的出入，而且结构复杂，有着较强的突发性。2007年8月，宜万铁路野三关隧道出现大型透水事件，造成7人失踪、3人死亡，后果严重。事故后相关部门进行了事故成因分析，当地连续多日的持续降水打通了断层水系和地下岩腔，增加了隧道的承压水体，又由于勘查工作存在较大的失误，没有及时发现不明承压水体的存在，所以一旦揭露隧道岩体，就会严重影响岩溶水压的平衡，从而造成突水突泥事故的发生。

2.2施工工艺复杂、难度大

高速公路隧道工程工程量大，但是作业空间严重不足，机械设备数量大、结构复杂，从而增加了隧道工程的施工难度。隧道工程一般需要穿过险峻的山岭或者水下，施工难度系数高。2007年合宁铁路亭子山隧道发生严重塌方事故、2008年宜昌云集隧道约600米处发生顶部结构层石板垮塌事故等，这些事故发生的根本原因是由于隧道施工本身具备复杂的施工工艺和较大的难度。

2.3施工人员的风险意识较为薄弱

当前，我国高速公路隧道施工的工作人员文化程度较差、安全风险意识薄弱，而且工程周期长、规模大，涉及多个工作主体，所以在施工操作中因为安全意识薄弱而引发的安全事故屡见不鲜。2003年，上海轨道交通4号线发生管涌坍塌事故;2005年都汶高速公路董家山隧道发生瓦斯爆炸现象，伤亡惨重。只要施工操作人员和管理人员具备一定的安全防范意识，就可以避免事故的发生，减少工程损失和人员伤亡。

3  高速公路隧道施工风险管理程序

3.1风险识别

风险识别主要发生在目标明确过程中，施工方在细致掌握工程进展的前提下，找出可能存在的安全隐患。风险识别是风险管理的重要组成部分，是进行风险评估和风险应对的基础。风险识别涵盖面广，主要包括资料数据的收集、风险形式的估计和风险因素的识别等。

3.2风险评估

风险评估由隧道施工风险估计和评价两部分组成。风险评价是就隧道施工过程中存在的安全因素而言的，同时还要对各类风险进行评估，找出风险关键点，全面掌握工程的整体风险状况，将风险控制在合理的范围内，保证施工顺利进行。风险估计要求相关部门科学分析隧道施工各阶段存在的风险，同时对于可能造成的影响及后果有一个科学预测，夯实风险管理的基础，为施工企业进行风险管理奠定坚实的基础。

3.3风险应对

风险应对主要指事故发生时制定相应的应对措施的过程。风险应对主要包括两方面的内容：（1）在事故风险发生以前就要科学预测，制定切实可行的风险应对措施，尽可能降低事故风险，具体措施包括风险规避、缓解和分散等;（2）在风险发生以后，相关部门要制定出相应的财务安排，减轻项目目标所受的风险，具体措施包括自留、保险转移等。

3.4风险监控

风险监控处于隧道施工风险管理的最后一环，相关部门要切实提高对风险监控的重视力度。风险监控工作要始终贯彻到风险管理的各环节，要严格遵循风险管理规定的要求，全面评价和跟踪隧道工程的风险处理活动。

4  提高隧道工程风险管理水平的有效措施

4.1崩塌或塌方风险

隧道工程在施工过程中极易出现坍塌或塌方风险，要有效解决此问题可从以下几方面着手：（1）预加固围岩，科学设置超前管棚，以预注浆的方式加固围岩，切实提高围岩的性能指标;（2）在工程施工前制定出科学合理的防排水措施，引排地下水，以免地表水渗入隧道;（3）在开挖过程中使用台阶法、短台阶法、中壁法、眼睛法等，加强初期支护，如增设钢筋管、增加混凝土厚度、喷涂钢纤维混凝土、加长锚杆等;（4）加大量测围岩工作的力度，及时发现并处理围岩异常现象，可采取的措施有增加将衬砌混凝土厚度、设计永久混凝土支护、提高衬砌混凝土强度、改变将衬砌断面形式等。

4.2瓦斯风险

面对隧道施工工程中存在的瓦斯风险，相关部门可从以下方面着手：（1）隧道内照明装置、电器开关、移动设备以及固定设备等均采取防爆设计;（2）在瓦斯隧道内严禁吸烟，杜绝明火作业，进洞人员必须按要求着装棉制品;（3）将泥浆或其他材料注入瓦斯口，隔绝煤层裂缝和岩缝，防止瓦斯渗入，同时确保开挖面的混凝土封闭;（4）在存在瓦斯风险的0.3m煤层厚度条件下，要进行揭煤施工，同时还要探测出煤层的地质结构、岩性、厚度、倾角以及层位等;（5）在瓦斯排放以后，技术人员要打两个检测孔，及时掌握瓦斯排放情况，尽可能一次揭开煤层，对于无法一次揭开的煤层可以适当采取防突措施，安装金属骨架支护，杜绝冒顶现象的发生;（6）做好瓦斯监测和通风。

4.3涌水风险

面对隧道施工频繁发生的涌水事故，可从以下方面着手解决：（1）查明隧道位置与溶洞、暗河的水源流向;（2）大量铺砌排水沟，开凿涵洞、暗管、暗沟、泄水洞、引水槽等，堵截地下水，假若溶洞或者暗河的水流量较小且存在分支或其它出口，那么就应该利用注浆的方式进行水流封堵;（3）将管道排水和抽水机排水结合起来，分段设置固定泵或集水井，同时将临时移动泵站设置在固定泵站和开挖面之间，潜水泵负责将地下水抽离至固定泵站集水井内。

4.4岩溶风险

岩溶风险在隧道施工工程中经常出现，可采取的应对措施有：（1）在处理隧道底部的小溶洞时，利用换填片石、干砌片石和浆砌片石等方法进行回填压实工作，同时对于隧道边墙的小溶洞，要利用浆砌片石的方式封堵地下水，加强混凝土衬砌，而对于隧道拱部以上溶洞则应科学估计岩石破碎度，加固防护防拱支护;（2）在处理大规模溶洞时，可利用跨越和加固的处理方式，加固支承柱、边墙拱、简支梁跨越、拱桥支柱、挖孔桩支顶等，有效改善岩溶风险对隧道工程的危害。

5  结束语

总而言之，在高速公路隧道施工过程中要加强风险控制和管理，合理分析不同的地质和水文条件，做好风险预估工作，并针对存在的问题制定出切实可行的解决策略。隧道施工工程量浩大，偶发性因素多，而风险控制又是一个系统庞杂的过程，所以相关工作人员要始终将风险管理放在突出位置，在科学部署的前提下确保施工设计的可操作性和合理性，为高速公路安全运行奠定坚实的基础，推动社会主义和谐社会建设。

参考文献：

[1]高秀卿.高速公路隧道施工风险管理探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2011

[2]李晶晶.隧道工程项目施工过程的安全风险管理研究[D].上海交通大学，2009

[3]杨俊杰.高速公路隧道安全管理探索，《中国科技信息》2007 年24 期

高速公路隧道管理职责 篇4

1.结构物与线路分离或融合养护的专业化，机构设臵； 答：结构物与线路分离或融合养护的专业化依赖于专业的养护技 术人员、专业的养护设备、养护技术规范和操作规程的严格执行、严格的工作管理制度。

对于结构物与线路分离养护的情况，应分别设臵结构物养护机构和线路养护机构；对于结构物和线路融合养护的情况，其养护机构中仍应分别成立专业的结构物养护小组和线路养护小组。

遵循“分工明确，责任明确”的原则建立相关养护机构，并建设养护工作督查小组，严格进行养护工程的检查与验收工作。

2.每个隧道的薄弱点、日常养护和巡查观测检测的重点与突发事件应急处臵的一对一策略的建立；

答：每个隧道在后期运营过程中，明显的薄弱点有隧道照明达不到规范要求、隧道内交通事故频发、隧道内火灾易发且危害较大、紧急情况下车辆及人流疏散不易。针对隧道的薄弱点，日常养护和巡查观测检测的重点就是隧道照明灯具的完好率、火灾自动报警器的有效性、消防与救援设施的有效性、隧道监控系统、交通诱导标志、广播通讯设施及情报板等的有效性。

将隧道的薄弱点、日常巡查观测检测的重点与隧道应急处臵紧密结合起来，建立一对一策略。如建立隧道停电应急处臵预案、隧道内发生交通事故时的应急处臵预案、隧道内发生火灾时的应急处臵预案等一系列的一对一策略。

3.洞内交通事件和堵车发生时的现场管理和通风照明； 答：了解并确认现场；通知隧道巡查人员；更改车道指示器、情报板，合理控制交通；利用隧道广播和洞内情报板进行交通诱导指挥；加开基本照明，以便事故救援；巡查人员接到指令后，及时赶赴现场，一人在事故后方隧道口进行截流，同时做好截流后方预警工作，一人进入事故现场，了解具体情况，及时反馈给监控人员，如遇紧急情况，指挥隧道内人员通过疏散通道逃离现场；协助交警、路政、消防、医护等其他救援部门进行事故处臵、救援；事故处理完毕后，道路具备通行条件后，引导滞留车辆慢速通过，并做好预警工作，直至道路通行正常。

4.火灾监测装臵、轮廓标和路面标线、照明灯具的清洁和有效； 答：火灾监测装臵包括火灾自动报警系统和视屏监控系统。在消 防救援和监控系统的经常性检查、定期检查中进行全面的有效性检查。

隧道交通标线应保持完整、清洁和醒目。及时清洗脏污的标线，对破损严重和脱落的标线应及时补画；清除突起路标的脏污和杂物，及时紧固松动的路标，发现损坏或丢失的，应及时修复或补换。在照明系统日常检查过程中，如发现灯罩表面脏污或者灯光昏暗微弱，则做好记录在照明设施的养护过程中进行清洁或者更换灯管。

5.通风、广播通讯设施、灭火设施的有效性检查； 答：对于通风设施可以通过控制风机的启动与停止，由日常巡查 人员观察其运转有无异常；广播通讯设施可以在日常检查中进行播音试验，或者在经常性检修和定期检修中进行全面的有效性检查；灭火设施可以通过日常检查其外观有无异常破损，在经常性检修和定期检修中进行全面的有效性检查。

三者可以同时在火灾实地模拟训练中得到检查。

6.结构物的巡查和检测，机电系统的巡查和检测，消防系统的巡查和检测，供配电系统的巡查和检测；

答：土建结构的检查工作分为日常检查、定期检查、特别检查和 专项检查四类。日常检查是对土建结构的外观状况进行的日常巡视检查，检查以目测方法为主，配合以简单的检查工具进行，以定性判断为主，及时发现早期破损、显著病害和其他异常情况，并确定对策措施。定期检查、特别检查和专项检查按照《公路隧道养护技术规范》要求的内容和频度实施完成。

机电设施的养护维修可分为日常检查、经常性检修、定期检修、分解性检修和应急检查。日常检查是指在巡视车上或通过步行目测对机电设施外观和运行状态进行的一般巡视检查。经常性检修、定期检修和应急检查按照《公路隧道养护技术规范》要求的内容和频度实施完成。

消防系统的巡查与检测可分为日常检查、经常性检修和定期检修。日常检查主要是对隧道内消防和救援设施标志、消防设备、报警设备、洞外消防设施的外观进行巡视，及时处理设施的异常情况；消防系统一般不进行分解性检修，其经常性检修、定期检修按照《公路隧道养护技术规范》要求的内容和频度实施完成。使消防设施的设备完好率达到100%，救援设施的设备完好率不低于98%。

供配电设施日常检查主要针对变压器、高低压配电柜及变配电室内相关设备外观及一般运行状态进行，通过观察外观异常、声响、发热、气味、火花等现象，及时发现设备故障。经常性检修、定期检修和分解性检修按照《公路隧道养护技术规范》要求的内容和频度实施完成。供配电设施的设备完好率对于高速公路隧道应不低于98%，其他公路隧道应不低于95%。

7.危化物品、超限运输车辆的管理，交警、路政、治超、运营单位的关系。

答：对危化物品、超限运输车辆的管理，交警、路政、治超、运 输单位之间应相互配合、协作，确保未经公路管理机构批准的危化物品、超限运输车辆不得在公路上行驶，保障取得公路管理机构批准的危化物品、超限运输车辆安全行驶公路，护送其安全通过关键路段。

8.停电后，隧道的应急管理方案。

答：发布停电信息并做好预警工作；通知巡查人员与电工，同时 立即与供电部门联系，收集停电原因、停电时间等信息，并上报隧道管理部门；切换备用电源；电工检查备用发电机组情况，为后续发电做准备；将设备运行状况反馈给监控人员。

二、应急管理方面

1.应急预案编制的适用法律和依据，责任与法律风险防范； 答：适用法律和依据：交通运输部《公路交通突发事件应急预案》 和地方性的《突发公共事件总体应急预案》等。

在紧急事件处臵过程中，应急救援队伍应严格遵守相关法律，提高自身责任感和法律风险防范意识。

2.火灾等突发事件发生时应急处臵的流程、优先事项、现场处臵原则；

答：应急流程：事故报警；应急预案启动；紧急通告；指挥控制； 事态监控；交通管制；根据火灾情况对照明控制系统及通风控制系统进行合理操作，原则上隧道内发生火灾，无论照明现状如何，应将照明开到最大程度以便救火，应根据实际情况决定对着火点附近灯具是否进行断电处理，以免引发更大的火势；同时把正常通风模式改为事故通风模式，以控制烟雾扩散的速度和范围，打开事故前方风机为正转方向，视情况打开相邻隧道入口风机反转运转，以免烟雾倒灌；组织疏散车辆、人流；积极消灭或控制火势，必要时联系社会消防救援机构，请求应急支援；抢救受伤人员；清理事件现场。

优先事项：优先群众疏散；优先运送受伤人员车辆通行；优先消 防救援车辆通行。

现场处置原则：统一指挥、快速响应、以人为本、科学施救。

3.内设消防救援队伍与社会公共消防救援机构的关系、责任和义务、法律规定；

答：隧道内设消防救援队伍是社会公共消防救援机构的一个子 集，是一个专职化、具体化、划面为点的社会公共消防救援组织。

责任：负责所辖（区域）隧道在发生火灾等突发事件的预防、消防救援任务。

义务：认真完成日常养护、巡查任务，预防为主；火灾等突发事件发生时及时迅速响应应急预案，听从指挥，完成消防救援任务，保证隧道运营安全和公众生命安全，最大限度地减少财产损失、环境损害和不良社会影响。

法律规定：隧道内设消防救援队伍应严格遵守我国《中华人民共和国消防法》、《突发事件应对法》、《安全生产法》、《突发公共事件应急条例》等法律法规，提高自身法律风险防范意识。

4.运营单位与生产安全、公安、消防、交警、环保、医疗、气象、地震、国土等等部门的关系、快速报告、沟通方式。答：运营单位与生产安全、公安、消防、交警、环保、医疗、气 象、地震、国土等等部门之间相互协作、支持，在隧道内发生交通事故、火灾等紧急状况时，公安、消防、交警、医疗等部门为运营单位提高应急支援。

运营单位应与生产安全、公安、消防、交警、环保、医疗、气象、地震、国土等等部门建立快速、便捷的沟通渠道，比如建立专门的应急办公室，开通应急专线，有专人负责等。

三、教育培训科研方面 1.机电监控系统的职工培训；

答：熟悉、掌握硬盘录像机的参数及操作方法；掌握摄像机与镜 头的使用方法；掌握监控中心控制设备的设臵方法；掌握紧急情况处理流程；强化责任意识。

2.隧道设施养护的职工培训；

答：养护人员上岗前按照制定的培训计划及方案进行专业培训，并熟练掌握设施的使用要领和技术特性。特殊工种上岗前应作专门培训，并按当地劳动部门规定，经考核持证上岗。并且在工作期间，定期对隧道养护人员就隧道设施养护进行培训，使得每个人都熟练掌握隧道设施养护技术。

3.模拟演练与现场实操演练；

答：日常通过模拟系统开展模拟演练，熟练、掌握紧急状况下，应急处臵操作、流程；隧道运营管理单位应针对隧道内可能出现的交通事故、火灾，制定周密的救援计划，并按计划进行不少于1次/年的针对性的实地救援、防灾演习及火灾情况下的通风排烟演习，其他各种设施与防灾救援设施紧密配合，强化救援队伍防灾意识，苦练消防技能提高救灾本领。

4.模拟训练系统的开发；

答：消防训练系统一般可分为虚拟和仿真两种不同类型的系统。其中,前者亦即计算机仿真系统,是训练系统借助计算机图形学和虚拟现实技术,将火灾现场在计算机中逼真三维再现。仿真系统是真实模拟火灾现场,给予受训人员更加接近火灾现场的切身感受,使受训人员尽快从心理、知觉等方面适应和熟悉火场状况,为以后参加真实的灭火救援打下良好的基础。消防模拟训练系统所共有的特点是:(1)保障训练的安全；(2)仿真程度高；(3)自动化控制程度高。只有虚拟没有仿真,或者只有仿真没有虚拟的消防模拟训练系统都是不完备的。如何把二者有效地结合起来,在仿真系统的基础上融入虚拟技术,用虚拟技术更好的指导仿真训练和现场灭火救援,将是今后消防模拟训练系统的发展方向之一。

5.设施的改进与使用创新；

答：公路隧道机电设施包括供配电设施、照明设施、通风设施、消防及救援设施、监控设施等。这些设施应向“功能更完善、性能更可靠、火灾适用性更优越、费用更节约”的方向改进。这些设施的使用、操作和控制应更加人性化、智能化、综合化、网络化，并制定更加缜密细致的配合方案，使这些设施的使用得以优化和创新。

6.养护方法和设备的改进。

高速公路隧道管理职责 篇5

(试行）

由本单位桥梁养护工程师兼任），具体负责本辖区内隧道养护管理工作的监督和管理。

公路管理机构（或管养单位）应设专职隧道养护工程师（技术员），负责辖区内隧道的检查和保养维修工作。

养护道班（工区）设固定隧道养护工，协助专职隧道养护工程师每天进行日常检查。

施，避免事态的进一步发展。

检查工具：钢尺、游标卡尺、裂缝观测仪、锤子、渗漏水检查用的PH试纸、升降车、施工标志。

检查内容及及养护要点：

（1）洞口：仰坡上方山体是否有滑坡、岩石是否有岩崩征兆；挡土墙、截水沟等圬工体是否有裂缝、鼓肚、表面风化、下沉等现象。

（2）洞门：墙身有无开裂、块石松动；衬砌是否有起层、剥落现象；结构是否有沉陷、断裂现象。

（3）衬砌：是否有起层、剥落现象，洞顶是否有渗漏水，墙身施工缝是否有异常。

对于起层、剥落，及时清除可能影响交通安全的剥落层，并在现场用红油漆做好标记，注明检查日期，以便下次检查时进行对比，并采取行之有效的措施，消除行车安全隐患。

（4）洞内路面：路面伸缩缝内灌缝胶功效是否正常，路面是否有拱起、错台、断板现象。

（5）排水设施：排水沟内是否有沉沙、淤堵现象，地漏子等各部件完好情况。

（6）吊顶及内装：吊顶有无漏水，内装表面脏污程度。（7）交通标志、标线：检修道内衬墙上的突起路标，有无锈蚀、老化失效、缺损的标志；隧道内的标线是否脏污、破损或脱落现象，要及时更换或补充、维修或重新施划。

（三）特别检查：是在隧道受到自然灾害、墙体受到外力碰

撞事故、火灾等异常事件后，对受影响的结构立即进行检查，及时掌握结构受损情况。检查内容参照定期检查内容，检查结束后，针对受损部位及结构，要有专门的检测报告，制定合理的改进措施。

（四）专项检查：是根据定期检查和特殊检查的结果，委托具有相应检测资质的专业机构实施。

检测内容分为：

（1）由于外载荷作用造成结构性破坏。如衬砌变形、沉降，起层、剥落、突发性坍塌等。

（2）材料劣化导致结构破损。如衬砌断面强度降低，衬砌起层、剥落，钢筋腐蚀等。

（3）由于渗漏水导致结构破损。如从衬砌裂缝处渗水，影响行车安全；渗漏水导致结冰，砂土伴随流出。

检查完成后，应提交专项检查报告。伍来进行。

（二）照明设施主要包括灯具、托架、标志及照明线路，其检查分为：日常检查、经常性检查。

（1）日常检查要求隧道养护工要每天通过步行或养护巡查车对照明设施外观进行一般性检查员。

（2）经常性检查要求对照明设施的运转或损伤情况进行检查，破损零部件及时维修或更换。

（三）消防设施是指预防隧道火灾所配备干粉灭火器等消防器材，洞口处堆放的防火砂。

检查与养护要点：

（1）隧道养护工应该对消防器材柜的使用功能每月检查一次：要检查锁具有无异常、柜体是否锈蚀，柜内灭火器有无失盗现象。

（2）检查灭火器有无锈蚀，软管损伤，灭火器是否过期。（3）洞口防火砂是否码放整齐，有无妨碍行车现象。

通量及受污染程度,每年一次；内装为条形瓷砖的，每季度一次。

在清洁过程中，常温下建议用洒水车湿法清洁，对机电设施进行保护；冬季，建议用干法清洁，防止结冰，在清扫过程中，采取必要的降尘措施。

（3）隧道内排水设施清理工作应每年不少于2次，在汛期前、汛期后分别进行，如有车辆运输砂石料且漏洒严重，应增加排水设施清理次数，以保证排水畅通。

（4）隧道内标志、标线应定期进行清洁维护，保持其清晰、醒目，保证其正常使用功能。

（二）保养与维修

保养与维修工作主要包括经常性和预防性的保养和轻微损坏部分的维修工作

（1）洞口：两侧排水沟及洞口上方截水沟使用功能要保持完好，洞口圬工体表面平整，无冻胀、渗水、灰缝脱落现象，各种病害要及时处治；在每个洞口前储备10方消防砂，用于消防和冬季防滑，做到随用随补。

（2）洞身：内衬砌出现的瓷砖起层或剥落，应及时清除起层瓷砖，进行加固处理，如有渗漏水，要先将水导入边沟排出。

（3）路面：路面养护按《公路水泥混凝土路面养护技术规范》或《公路沥青路面养护技术规范》进行，边沟的盖板、地漏子，就近在隧道管理所储备一定数量的备件，一旦损坏，及时更换，保证洞内行车安全。

（4）吊顶及内装：要保持清洁美观，如有损坏，及时对缺损部位进行修复或更新。

（5）交通标志：应保持外观完整、清晰醒目，其位臵要适当，传递交通信息准确无误，检修道内衬墙上的突起路标，牌面脏污要及时清洗，有锈蚀、老化失效的标志，要及时更换。

检测仪器对仪表、灯具等设施进行标定或检修；由消防部门对隧道内的消防设施（如灭火器）进行检查、检修。

（4）应急检修是在隧道内或相邻地带发生重大事故或自然灾害后，对机电设施进行的强制检修。

（4）如作业内的隧道结构有安全隐患，易发生危险，先处理后，再进行养护维修作业。

农村公路养护管理站职责 篇6

1、贯彻执行落实国家有关公路技术标准、规范、法规和公路养护、建设的技术政策和规章制度。

2、负责指导各班组的公路小修保养工作，负责公路大中修工程的施工技术管理工作，协助领导做好公路养护工程的竣工验收工作。

3、定期组织检查公路、桥涵、构造物的技术状况，协助站（所）长提出的各类养护工程的技术措施和方案。

4、负责组织公路交通情况调查，掌握各项技术经济指标，收集和充实公路路况技术档案。

5、积极推广公路养护新技术、新材料、新工艺，协助有关部门培训公路养护工人。

站（所）长岗位职责

1、全面负责管养站（所）日常生产和行政管理工作。

2、贯彻执行党和国家的方针、政策、严格执行局的各项规章制度，建立健全管理站（所）的各项管理制度。

3、抓好干部职工的政治思想教育和业务学习，积极开展“创双文明”和劳动竞赛活动。

4、组织编制管理站（所）的工作计划，落实措施，加强管理，保证完成上级下达的各项工作任务。

5、全面完成上级下达的各项生产任务。

6、深入现场，积极开展调查研究，发现生产和工作中出现的新问题、新情况，应及时采取措施处理并上报。

7、抓好安全生产工作，关心职工生活，调动职工的工作积极性。

工作职责

1、贯彻执行“建养并重，强化管理；深化改革，调整结构；依靠科技，提高质量；依法治路，保障畅通”的公路工作方针。

2、遵守执行《公路小修保养工作制度》、《公路养护技术规范》，坚持科学养护与规范化管理，提高公路养护质量，改善公路服务水平。

3、认真完成上级下达的各项公路养护工作任务和生产指标。

4、采取正确的技术措施，改善公路路况，保持公路及其设施经常处于完好状态，保障公路行车安全、舒适、畅通。

5、坚持“预防为主，防治结合”的方针，积极做好公路水毁预防和抢修工作，提高公路的抗灾能力，减少公路损失。

6、积极创造文明样板路，确保公路畅、洁、绿、美。

7、协助路政部门保护公路路产，维护公路路权。

8、坚持“安全第一，预防为主”的方针，落实安全生产责任制，贯彻有关安全、劳动保护的法律法规，确保安全生产无事故。

9、严格执行机械管理制度，提高机械车辆的完好率和

使用率。

10、严格执行财务管理制度，做好资金管理和使用，及时准确提供财务信息。

11、积极推广公路养护新技术、新工艺、新方法，改善养护手段，提高养护水平和质量。

农村公路养护管理站（所）

统计员岗位职责

完成上级下达的统计任务，做好原始统计资料的搜集、整理、分析、上报，确保原始资料的真实、可靠。

2、协助站（所）长指定完成养护指标和各项计划，并组织人力实施。

3、配合有关部门搜集和整理各班组的生产、考勤等资料，提供有关统计资料。

4、对单位的计划执行情况进行统计分析，实行统计监督。

5、管理单位的统计报表和固定资产，建立健全统计台账制度。

6、准确、全面、及时填写各种图表数据，并公布上墙。

7、协助技术人员搜集和整理路况、桥梁、涵洞等技术资料。

高速公路隧道管理职责 篇7

我国学者对危险品运输课题非常关注, 并取得了一定的研究成果, 但有关公路隧道危险品运输管理问题却一直未形成系统的、全面的理论体系和方案对策, 主要表现在: (1) 国家法律法规存在盲点; (2) 事故应急救援单位责任不明; (3) 运营管理部门未制定针对性的应急救援预案; (4) 运营管理人员缺乏必要的危险化学品安全知识。笔者在归纳总结国内外相关研究成果的基础上, 以江西省目前最长的高速公路隧道——武吉高速公路九岭山隧道为例, 给出公路隧道危险品运输事故灾害等级及应急救援流程, 并按照风险最小原则, 提出危险品运输车辆通过公路隧道时的交通管制措施, 制定了危险品运输事故应急救援预案, 以期为山区高速公路隧道安全生产工作提供参考。

1 公路隧道危险品运输事故灾害等级

危险品运输被视为“流动的危险源”, 因其理化性能不同, 分别具有不同程度的易燃、易爆、毒害、腐蚀、放射性等性质, 且品种繁多、形态不一。根据相关标准, 纳入消防安全管理范围的危险品分为8类, 包括爆炸品, 压缩气体和液化气体, 易燃液体, 易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品, 氧化剂和有机过氧化物, 有毒品, 放射性物品, 腐蚀品。在公路交通运输过程中, 各类危险品在光、力、温度、湿度或静摩擦、振动的影响下以及与之性质不同的物体相接触时, 极易发生燃烧、爆炸、毒害、污染等事故, 造成惨重的经济损失和人员伤亡, 若在公路隧道内发生事故则危害性更大。参照道路交通事故等级划分标准, 按危险品运输车辆在公路隧道内发生事故的性质、危害程度和涉及范围, 将事故灾害等级划分为4级 (见表1) , 与之相应的事故应急救援流程 (以九岭山隧道为例) 见图2～4所示。

2 公路隧道危险品运输风险控制策略

要减少或规避公路隧道危险品运输事故风险, 一是降低事故发生概率, 二是一旦发生事故应尽量降低其损失。公路隧道运营管理部门既应为促进经济社会全面发展提供交通运输保障, 同时也应在兼顾公路交通运输需求及降低运输风险的前提下, 建立完善有效的危险品运输事故应急救援体制机制, 并强化公路隧道安全设施性能, 从法规、制度、执行等方面着手加强危险品运输车辆通行管理工作。

2.1 危险品运输事故风险控制措施

国内外采取的降低公路隧道危险品运输事故风险控制措施主要有:

(1) 完全禁止通行。

这是预防危险品运输车辆发生事故最佳方案, 适用于城市交通隧道、特长公路隧道、水下公路隧道、发生火灾可能会使结构遭受严重损毁隧道以及有其他迂回道路的隧道等。我国陕西秦岭终南山隧道 (18.02 km) 、甘肃麦积山隧道 (12.28 km) 、台湾八卦山隧道 (4 935 m) 目前禁行危险品运输车辆 (如图5所示) 。

(2) 通行时段管制。

在特定日或特定时段允许危险品运输车辆通行隧道, 通常须由引导车护送, 适用于根据实际情况必须开放以及在交通量低峰期内允许危险品运输车辆通行的隧道。如法国卢阿恩隧道 (Lioran Tunnel) 每年6月1日至9月30日全天禁止危险品运输车辆通行。

(3) 规定行车间距。

行车速度和行车安全距离是影响交通事故发生频率和严重程度的重要因素。日内瓦国际道路联盟 (IRF) 在瑞士圣哥达隧道 (Sankt-Gotthard Tunnel) 火灾后提出大货车必须保持前后车距至少150 m; 意法之间的勃朗峰隧道 (Mont Blanc Tunnel) 路缘设有蓝色LED诱导灯, 其间距为150 m, 行车时能同时看到2盏蓝色LED诱导灯即代表已保持规定距离, 如图6所示。

(4) 引导护送通行。

公路隧道运营管理人员或高速公路交警在执行引导护送任务前, 必须严格核查危险物品运输证、载运的危险品性质及车辆安全设施配备情况。1999年勃朗峰隧道火灾事故后, 为预防大货车相撞事故发生, 规定大货车通行隧道时必须由车队护送, 且每次只能有一个方向大货车通过, 每天通行隧道的大货车数量控制在1 100辆以内, 该数字是事故发生前允许通行量的一半。勃朗峰隧道入口前设置了大货车检查站和车辆温度检测设备, 以加强通行车辆安全管理, 如图7～8所示。勃朗峰隧道洞口设置了自动栏杆, 配合交通信号管制措施, 以确保交通控制策略行之有效, 见图9所示。

(5) 禁运特殊货物。

主要针对交通事故发生后会导致巨大灾难的危险品, 大部分禁运物质都是液态气体, 如液化石油气 (LPG) 、氯、易爆炸和有辐射性同位素等。

(6) 限定物品数量。

将运输的危险品数量加以限制, 以减轻运输车辆发生事故时可能造成的灾害。

2.2 危险品运输车辆交通管制措施

结合我国公路交通运输的实际情况, 从经济、安全等角度综合考虑通过隧道和绕道行驶两种方案, 按照最小风险原则, 在保证九岭山隧道运营安全和经济运行要求的基础上, 对于具有运输管理部门及公安部门核发的危险品准运证且其标注与实际载运危险品一致的车辆, 提出交通管制措施如下 (如图10所示) 。

(1) 允许通过隧道, 即允许危险品运输车辆在特定的时间段内 (02:00～05:00) , 在武吉高速公路路政交警车辆的护送引导下通过隧道。

(2) 限制通过隧道, 即根据载运危险品的种类及性质并视其所采取的安全防范措施, 在达到相应要求后 (超载车辆应卸去超重货物、超温车辆应降至要求温度) , 在武吉高速公路路政车辆交警的护送引导下通过隧道。

(3) 禁止通过隧道, 即对于某些载有特殊危险品 (如液化石油气、氯、有辐射性的同位素等) 的车辆或特殊车辆 (如超高、超长、超宽等) , 经检查确定后要求其立即离开隧道、绕道行驶。

(4) 危险品运输车辆在护送引导下通过隧道时, 应严格限制行车速度为40 km/h, 与引导车保持间距200 m, 在行驶过程中严禁超速、超车、蛇形、掉头、随意停车, 严禁行驶时打手机、吸烟;若是运输危险品车队通行, 其车辆间距应控制在300 m或只允许单车依次通过。

对于具有危险品准运证但其标注与实际载运危险品不一致的车辆, 或不具有危险品准运证但又载运危险品的车辆, 应禁止通过隧道, 并上报公安机关处理。

3 公路隧道危险品运输事故应急预案

图2～4给出了九岭山特长公路隧道危险品运输事故应急救援流程, 应急救援预案制定如下:

(1) 危险品事故前方车辆正常驶出隧道;

(2) 发生危险品事故车辆的司乘人员立刻下车, 利用隧道内紧急电话或手动报警器报警;

(3) 九岭山隧道监控中心接到报警后, 调整可变情报

板、可变限速标志、交通信号灯和车道指示器指令, 并通过有线广播系统向隧道内人员发出警报信号, 同时放下隧道洞口的自动栏杆, 封闭隧道交通;

(4) 九岭山隧道监控中心向武吉高速公路监控中心上报险情;

(5) 九岭山隧道监控中心向武吉高速公路交警、路政及铜鼓县和宜丰县消防、安监、环保部门发出求助;

(6) 交警、路政赶赴九岭山隧道事故现场后立即疏散被困车辆, 引导被困人员迅速撤离隧道, 若事故现场有人员伤亡, 应立即向铜鼓县或宜丰县120发出求助;

(7) 铜鼓县和宜丰县急救部门接到求助信号后, 立刻安排医院作好救助准备, 同时出动救护车迅速赶赴九岭山隧道事故现场;

(8) 救护车到事故现场后, 隧道管理、交警、路政人员协助医务人员救助伤员并送往铜鼓县或宜丰县医院;

(9) 铜鼓县和宜丰县环保、安监人员赶到九岭山隧道事故现场, 分析危险品类型, 提出处置方案, 并指导消防队员清理事故现场;

(10) 事故现场清理完毕后, 经环保部门检测确定达到相关卫生标准后, 隧道养护、路政人员进入九岭山隧道, 检查是否能够恢复通车;

(11) 若达到通车条件, 九岭山隧道监控中心下达恢复隧道交通指令, 恢复到正常运营状态。

4 结 语

(1) 参照道路交通事故等级划分标准, 将危险品运输车辆在公路隧道内发生事故的危害程度分为4级, 并给出与之对应的事故应急救援流程。

(2) 结合我国公路交通运输的实际情况, 从经济、安全等角度综合考虑通过隧道和绕道行驶两种方案, 按照最小风险原则, 提出危险品运输车辆通过公路隧道 (以九岭山特长公路为例) 时的交通管制措施, 并制定了危险品运输事故应急救援预案, 在保证其运营安全的基础上满足经济运行的要求。

(3) 由于危险品运输车辆管理的特殊性, 目前公路隧道运营管理部门对危险品运输车辆检测缺少明确的法律支持, 应尽快出台、完善相应的法规。此外, 应当建立危险品公路运输信息管理系统, 提供信息查询、管理决策、应急救援等服务, 以提升公路隧道的现代化管理水平。

摘要：在归纳总结国内外相关研究成果的基础上, 以江西省九岭山隧道为例, 给出公路隧道危险品运输事故灾害等级及应急救援流程, 并按照风险最小原则, 提出危险品运输车辆通过公路隧道时的交通管制措施, 制定危险品运输事故应急救援预案, 以期为山区高速公路隧道安全生产工作提供参考。

高速公路隧道行车安全分析与防范 篇8

关键词：高速公路；隧道行车；照明；安全措施

中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）07-

近年来，随着我国国民经济的快速增长，高速公路已成连接偏远山区与大城市的交通大动脉，而山区高速公路建设的特点是“逢山凿隧，遇水建桥”，几公里长甚至十公里以上的特长隧道也不算是新鲜事物。然而，随着道路车流的不断增长，近年来我国隧道交通事故呈上升趋势，尤其是特重大交通事故频频曝光，对于隧道管理与交通安全已引起社会的高度关注。

1 高速公路隧道行车环境的特点

广西百色至隆林高速公路被誉为“广西山区高速公路第一路”，桥隧比高达30%左右，通过两年多时间的观察、分析与实践，初步掌握隧道环境与驾驶员之间的一些关系。

一般高速公路的隧道都是采用不间断照明，尽管如此，每当汽车驶入隧道时，驾驶员的行为、心态仍是受到一定的影响。车辆在隧道中行进时，由于气压的充斥、发动机的轰鸣声、灯光的漫射、折射与反射等多重作用下，人的心脏、耳膜、眼睛、大脑等身体器官将承受很大的考验，复杂的环境从而导致驾

驶员产生视觉眩晕、心情浮躁等心理状态。

白天车辆进隧道，由于隧道外环境亮度高于洞内环境，视觉感知出现强烈反差，人的眼睛通常感觉不适。尽管洞内有加强照明，但驾驶员依然感觉进入一个“黑洞”，这种现象我们称之为“黑洞效应”。当然，晚上从隧道出来也会出现“黑洞效应”。

反之，白天车辆从隧道出来（或晚上进入有照明的隧道），由于光线由弱瞬间变强，使得人的眼睛感觉很“眩目”，该现象我们称之为“眩目效应”。

2 隧道行车中的研究与发现

在调查研究中，我们发现一个有趣的现象：车辆在穿越隧道时，驾驶员的行为会不经意的做出细微调整，大致有三个阶段，即：隧道前期调整环节、隧道中期适应环节和隧道末期调整环节。

2.1 第一阶段——隧道前期调整环节

进入隧道前，因为隧道和路面的构造发生变化，驾驶员会第一时间降低车辆的运行速度，降幅通常在10%～20%之间。此时更有趣的是，车辆行驶的横向位置通常会往道路中心线偏移，偏移幅度在0.5～0.8m之间，偏移幅度比较明显。经实践体验后发现，车辆在进入隧道前驾驶员会根据隧道的线形、视距以及对隧道的熟悉程度，自行调整车辆的速度和横向位置，这完全出于人的本能意识。

从安全的角度来看，此阶段的行车是存在一定安全隐患。有研究表明，隧道入口前50m和隧道出口100m通常是危险的高发区域，又称之为红色区域。

2.2 第二阶段——隧道中期适应环节

车辆进隧道后为尽快适应内部环境，驾驶员会不断地调整车辆状态。刚开始会保持较稳定的速度和横向位置向前行驶，但随着驾驶员对环境的逐渐适应，车辆的运行速度将有所提升，车速升幅与隧道横向宽度以及隧道纵向长度是有一定关系的。在隧道内，人们的视野角度相对变小，尤其在隧道内的侧向净距小于隧道外路面的侧向净距时，驾驶员会继续保持隧道前期调整中车辆前进的横向位置。在两公里以上的隧道中，随着车速的提升，车辆的横向偏移也会逐渐调整向右侧，但车辆的中线仍然不会与车道中线重合，只是车辆的相对偏移幅度有所减小而已。

2.3 第三阶段——隧道末期调整环节

车辆即将驶出隧道时，驾驶员将再次面临环境的转换。对于速度较快的小型客车来说，此时车辆速度将会相应的降低。在长度较短的隧道，车辆的横向偏移与进隧道时基本一致。对于长度在2km以上的长隧道，车辆的横向偏移将会恢复到进入隧道时的状态。

3 隧道行车的安全防范措施

3.1 利用科技改良隧道的环境

目前，高速公路的隧道照明系统已越来越人性化，逐步实现对隧道环境的全方位监测，包括隧道内的空气质量、温湿度、风速、噪音、一氧化碳含量、火灾监测、照明监测、车流监测、数字化交通控制等，通过有效的监控与调节，最大程度地改善隧道行车环境。

其中，在对隧道环境监测与控制的过程中，隧道监测系统可自动采集隧道照明的实时数据，计算出隧道内、外的光强比值，通过即时变换照明强度模式，调节照明亮度，有效地减轻“黑洞效应”与“眩光效应”对驾驶员的影响，从而保持良好的安全行车视野。

另外，舒适的隧道环境还需借助专业的空气动力学系统，如隧道射流风机系统的应用，对隧道内的空气质量、温度、湿度以及一氧化碳含量等起到很好的调节作用，有效提高隧道内环境的舒适度。

3.2 保持安全的车距，合理控制车辆的行驶速度

据相关研究表明，“黑洞效应”过程中人的眼睛会有短暂的“假失明”现象，此过程会持续0.2～0.8s，而人们从进隧道到完成适应隧道环境，通常需要10～20s的时间，适应的时间因人而异。按高速公路常规的行驶速度计算，在0.2～0.8s内车辆的行驶距离是5～25m；10～20秒内车辆的行驶距离是300～600m。所以出于安全考虑，进隧道前车辆应缓慢地将速度递减至60km/h左右，且前后车辆的距离分别保持在200m左右。

3.3 保持良好心态，消除心理影响，提高安全系数

环境差异会直接导致人体神经元做出本能的调节，人的心理状态亦受其影响，故正确认识和对待环境差异与心态的关系，是避免事故发生的关键所在。因此，心态调整与主动应对环境差异显得尤为重要，驾驶员需应加强以下几点：一是严格遵守交通规则，养成良好的驾车习惯；二是客观认识自身弱点和缺点，积极采取预防措施；三是时刻保持头脑清醒，增高突发事件的反应能力。

4 结语

通过对山区高速公路隧道行车的调查研究，着重分析人的主观能动性对行车安全的影响，强调改善隧道内环境的重要性，推广人性化隧道管理系统的应用，从而提升车辆高速行驶的安全系数。研究最后表明：客观环境因素与隧道交通事故发生的机理是存在不争的事实；人的心理素质与应对特殊环境的隐性因素在隧道交通事故占有很大的成分；加强隧道监测与控制，改善环境因素，可以有效降低隧道交通事故的发生几率。

参考文献

[1] 秦利燕，邵春福，贾洪飞.高速公路交通事故分析及预防对策研究[J].中国安全科学学报，2003，13（6）.

[2] 裴玉龙，王炜.道路交通事故成因及预防对策[M].北京：科学出版社，2004.

[3] 重庆交通科研设计院.公路隧道交通工程设计规范（JTG/T D7122004）[S].北京：人民交通出版社，2004.