铁路线路施工方案（通用8篇）
作者：发布时间：2007-4-13 14:16:35
线路大修施工（major repair construction of track）在运营线上，在不影响运输的前提下，开天窗进行的线路大修工程。必须认真贯彻执行安全第一，预防为主的方针，加强对施工安全的领导，落实施工负责人安全责任制，完善岗位责任制，严格遵守作业纪律、劳动纪律，掌握事故规律，落实防范措施，施工作业应严格执行各项施工作业标准，按设计文件要求有关技术标准，强化质量控制，确保施工安全、质量和进度，并按所用施工机械采用不同的作业方式。
施工特点 在运营线上逐段开天窗施工，施工时破坏了的线路轨道，必须在天窗时间内完成各项作业，准时开通线路恢复行车；日日封锁、慢行，对行车安全影响较大，施工的安全管理至关重要；涉及车、机、工、电、辆各方面，必须统筹安排，协调配合；露天作业，受环境和气候影响较大，尤其是铺设无缝线路；点多线长，人员、机具、材料分布在较长的作业线上，人员调遣和大量新旧材料运输均较困难。施工负责人必须深入现场，加强领导，做好施工组织管理工作，使大修工程有序运作，才能确保安全、质量和工程进度。
基本条件 铁路局应根据线路大修的近、远期规划，统筹安排，修建设施齐全、交通便捷的大修基地；在运行图中安排与施工相应的“天窗”；给施工单位配置施工所必需的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工具、通讯设施等，以及必要的检修设备；组织固定的专业队伍承担大修施工，以巩固生产秩序，提高技术水平，保质保量地完成任务。
施工组织设计 施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量，按照工程件名和批准的施工计划，研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状；施工技术和技术标准；施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备；工程数量及所需材料供应；按工序编制施工进度指标图表；保证施工进度、质量和安全的措施；施工临时设施；职工生产保障安排等。
各项制度 施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。
施工技术责任制 严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准，合理控制施工和慢行地段长度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，提高施工技术水平；加强与工务段驻队领工员的联系，协助检查施工安全和质量。
施工三检制 每次开工前、施工中、线路开通及收工前，施工负责人应组织有关人员，各自对分管地段的施工准备、施工作业方法和线路设备状态进行检查。巡查养护制 施工现场设置巡查养护人员，对施工地段进行巡检，发现危及行车安全的处所要及时消除，无力消除的要及时向上级报告，采取措施，保证行车安全。
工序交接制 前一道工序完成后，施工负责人组织相关工序负责人进行交接。
隐蔽工程检查制 隐蔽工程每个阶段结束时，由施工单位会同接管单位共同检查，确认符合设计要求后，填写记录，才准继续施工。
职工岗位培训制 新工人上岗前，必须进行安全教育和技术培训，考试合格后，才能上岗工作；采用新工艺、新设备，必须先制订操作规程和安全保障措施，并对有关职工进行培训，考试合格后，方能上岗操作。
安全检查分析制 安全工作应抓早、抓小、抓苗头、抓薄弱环节，做好定期的、季节性的及节假日和工地转移前后的安全检查，及时消除隐患；组织群众，开展事故预想活动，防止事故发生，对事故苗头和已发生的事故，应及时分析、处理，吸取教训。
材料管理制度 质量、规格不符合标准或出厂证件不符合要求的材料不得使用；新旧材料及时清点入库，堆码整齐，防止损坏或丢失；材料的收发、运送、使用和交换，要严格按规定办理帐务手续。
施工机械管理制 建立、健全施工、运输和装卸机械的设备台账、技术档案和管理制度，实行岗位责任制，严格执行维修保养制度，提高设备完好率。
大型机械施工作业 大型施工机械包括清筛车、捣固车、动力稳定车和配碴整形车等，（参见彩图插页第16页）施工时组成机群联合进行。作业分为清筛和整理两部分。
清筛作业 每个施工队一般配置2 个作业组。每个作业组应配清筛车、捣固车、动力稳定车各1辆，操作人员16人，其中清筛车9人，负责道床清筛作业；捣固车5 人，负责清筛后线路的起道、拨道、捣固作业；动力稳定车2 人，负责清筛、捣固后的线路稳定作业。每个作业组另配辅助工若干名，负责道碴倒运、清除障碍、施工防护和线路巡养等。
整理作业 在清筛作业完成后进行。作业组应配捣固车、动力稳定车、配碴整形车各一辆，操作人员11名，负责线路的起道、拨道、捣固、动力稳定、道碴调配、粗整道床等工作。另配辅助工若干名，负责螺栓和扣件涂油、线路改道、整正扣件、道口整修、均匀道碴、细整道床、整修路肩、清理侧沟、整理外观、施工防护和线路巡养等。
作业程序 ①作业前，详细调查施工地段，清除、拆移线路上影响清筛作业的障碍物及设备；提前与有关单位联系施工配合事宜，遇有道口还应与交通部门联系张贴公告等；道碴缺少地段应预卸道碴。②封锁前慢行时间内，挖好轨下导梁槽，穿入导梁及挖掘链；检查机械，排除故障，试运转后，编组连挂待命；防护人员携带信号备品按慢行信号防护。③封锁后，防护人员设置停车信号防护；施工机组进入封锁区间，到达工地后各机械分解到达作业地点。清筛机解锁落架，联结枕下导梁及挖掘链，运转正常后开始作业；操作人员根据线路状态，不断调整挖掘梁相对枕底的位置，控制挖掘深度，发现道床内有异物或机械发生异常时，应及时停车处理。随车人员随时清理轨面道碴，收拢散碴为捣固车作业创造条件。捣固车紧随其后，进行起道、拨道、捣固和枕端夯拍，并有专人随车检查作业质量，发现问题及时处理。捣固后动力稳定车跟进作业，在动力稳定装置的振动和静压力的共同作用下使线路道床均匀下沉迅速稳定密实。封锁终了前10～15min，清筛机首先停车，拆开挖掘链及导梁，收起各项装置上架锁定后向前行驶150m，捣固车、动力稳定车相继作业到清筛终点，并做好顺坡后驶向清筛车与其连挂，然后驶往指定车站。施工负责人检查线路，确认已达到放行列车条件后开通线路，撤除停车信号，改为慢行信号防护。在封锁清筛的同时，整理机组对已清筛的线路进行整理作业。自动卸碴车在指定地点卸碴后，捣固车进行起、拨、捣作业，动力稳定车进行稳定线路作业，配碴整形车随后整理道床。另组织人工方枕，找小坑，细拨道，矫直钢轨死弯（捏轨），整正扣件，涂油，恢复被拆移的设备，刷新线路诸标，回收旧料及其他大型机械不能做的项目。④线路开通后，进行清筛道床坡角、清运污土及其他人工作业，巡养班立即巡检线路，保证施工地段行车安全。
中型机械施工作业 采用中、小型机械，如中型清筛机，16头捣固车、4头液压捣固机等进行清筛、捣固，并辅以人工整理的作业。
施工组织 在施工负责人的统一指挥下设施工防护组，负责驻站联络和作业地段防护，办理封锁登记、消记、传达施工负责人指令，保证行车和人身安全；清筛作业组，负责清筛机的运用和维修管理，作业前清除通道障碍，作业中清除机身两侧及轨面的道碴，把清碴推人道心，保证清筛机行进正常；捣固整理组，负责起拨道机、捣固车、捣固机的操作和维修，完成清筛后线路的起道、拨道、和捣固，保证线路迅速恢复到放行列车的条件，按设计文件的技术要求整修线路达到验收标准；巡养组，负责收工后至次日上工前的施工地段的巡查和养护，及时处理危及行车安全的处所，困难时应及时报告施工负责人组织力量处理，确保行车安全。
作业方法 按施工程序可分为为准备作业、清筛作业、捣固作业、整理作业。①准备作业。与大型机械施工的作业程序①，②款相同。②清筛作业。与大型机械施工的作业程序③款中清筛部分相同。③捣固作业。紧跟清筛作业用起拨道机起道，捣固车或液压捣固机捣固一直到清筛终点，并做好顺坡，按放行列车条件整修达到标准后即可开通线路，撤除停车信号改为慢行信号防护。④整理作业。主要在线路开通后的慢行时间内完成。整理作业内容与大型机械施工作业内容相同，除捣固用液压捣固机外，其他作业均由人工进行。线路开通后，巡养班立即巡检线路，保证施工地段行车安全。龙门架换铺轨排作业 适用于线路换轨大修同时成段更换混凝土枕。需修建大修基地，配置龙门架换铺轨排列车。
大修基地 是大修施工的重要辅助设施，应设在交通便捷，地势平坦宽阔，有可靠电源、水源，距工地100～150km与区段站邻近的中、小车站附近。基地内应有新轨排组装，旧轨排拆除和轨料整修、材料堆放的场地，并有工程列车整备、调车、编组的配线及生活设施等。
龙门架换铺轨排列车 运送和换铺轨排的设备。该列车由两台牵引机车、发电车、龙门驾车、清筛机车、龙口轨车、新旧轨排车、道碴车等组成。为确保该列车准时运送轨排和施工作业的安全，施工单位应提前对该列车的运行路线进行检查，发现限界不足时需采取措施；运行途中需限速，并有专人负责检查监护；远离基地施工时，龙门架车等不运送新轨排的车辆在就近车站甩挂，以确保运行安全。
换铺轨排的施工分为准备作业，基本作业和整理作业三部分。
准备作业 在“天窗”前的慢行时间内进行，设慢行信号防护。主要内容有整正施工地段龙门架走行轨；松开再拧紧钢轨接头螺栓；扒开枕盒内道碴至规定深度；排除清筛作业障碍；拨正线路，设置临时方向桩；拆除道口铺面等。
基本作业 在“天窗”内进行，设停车信号防护。主要内容有龙门架换铺轨排，清筛机清筛道床，捣固等作业。线路封锁后，龙门架换铺轨排列车进入区间，到达工地后，列车在清筛机车后方解体，分成两车列，各有一台机车牵引。两车列分别将龙门架车的走行轨与地面上的走行轨连接好。前车列龙门架下车吊起旧轨排上车，再卸下清筛机（大揭盖式），挂好钢丝绳在机车牵引下进行道床清筛；后车列启动龙门架在清筛过并平整好的道床上吊铺新轨排。在R≤400 m的曲线铺设时，要采取措施，防止车上叠放的轨排偏移倾倒；在车列后面 即组织人员和机械进行起道、捣固，整修线路。在封锁点结束前20分钟左右，清筛机停止作业，并吊装上车；后车列铺完轨排后，龙门架收回车上，拆下走行轨留在工地，前后车列连结后驶往邻站停靠。在做好顺坡，施工负责人检查确认已达到放行列车条件后，开通线路，施工防护改为慢行信号。线路开通后，应尽快组织力量整修线路，使新铺轨排迅速稳定，逐步提高列车限速。
整理作业 其中抬大平，拨大方向的起拨道捣固作业应在封锁点内进行，其他作业，如方正轨枕、调整扣件、找小坑、细拨道、改道、回填道床、整修路肩和道口、搞好外观、回收旧料等，在慢行时间内进行。有条件时整理作业可在封锁点内采用捣固车、动力稳定车和配碴整形车进行。
无缝线路的铺设 是线路大修的主要工程项目，由钢轨焊接、装运与铺设三项作业组成。钢轨焊接 分厂焊与工地焊。①厂焊是由焊轨厂将无孔的标准轨，用气压焊法或接触焊法焊成长250～500m的长钢轨。经质检合格后，由长钢轨运输列车运至铺设现场。厂焊的工艺流程见图1。②工地焊是在铺设工地用小型气压焊机按设计长度将长钢轨焊联成长轨条。工地焊接亦称联合接头焊接。焊接时环境温度应在0℃以上，焊后探伤并热处理。
长钢轨的装运 承轨台上存放的长钢轨，装运时应注意①每根长钢轨的起吊、横移、下落的操作要保持同步；②下落就位要准确到位；③每装好一层，要立即上好长钢轨间隔铁，同时紧固长钢轨锁定装置，严防列车运行中长钢轨横向移位或纵向串动；④列车的押运人员，要作好监护，途中停车要进行检查，确保运行安全。长钢轨运至工地后，卸轨操作人员，按卸轨操作工艺，将长钢轨卸下，放在轨枕两侧端部。
封锁前的准备 ①方正长轨条始终端；②埋设位移观测桩；③拨顺并串动长轨条，放散初始应力，使始瑞拨入时能与线路上钢轨吻合；④备齐终端龙口轨和锯轨机等工具；⑤散布扣件及橡胶垫板、垫片。在封锁前的慢行时间，轨枕扣件隔一卸一，卸下始终端各两套接头螺栓。
长轨条的铺设 在封锁时间内进行。用Ⅰ型或Ⅱ型换轨车作业，从长轨条一端向另一端依次拨入新轨拨出旧轨，换轨车行进速度（即作业效率）每小时1～2km。Ⅱ型换轨车提高了走行的平稳性和作业效率，并克服了新轨拨入与旧轨拨出时的交叉干扰。施工领导人要准确记录长轨始、终端落槽时轨温，其平均值为锁定轨温，如锁定轨温不在设计锁定轨温范围内，铺后必须进行应力放散或调整，并重新锁定。低温铺设时，要配备钢轨拉伸器张拉钢轨，提高锁定轨温值，使之符合设计规定。终端落槽合拢时，严禁用氧乙炔焰切割钢轨或撞轨合拢。长轨条锁定后应立即做好位移观测标记。线路开通后应全面按标准复紧扣件、调整轨距、整正线路。
跨区间或全区间长轨条的铺设 按每段长度为1500m左右依次铺设，以一个封锁点铺设锁定的轨条长度为管理单元，铺设方法分为连入法铺设和插入法铺设。
连入法铺设 轨温处在设计锁定轨温范围以内或以下，适用此法。进行换轨作业时，如轨温适度，先将新铺单元长轨条始端与已铺的相邻单元长轨条终端直接焊连。如轨温低于设计锁定轨温的下限，新轨落槽后，每15 m左右支垫一滚筒，先拉伸后焊连，使锁定轨温符合设计要求。焊连时采用具有拉伸功能的小型气压焊机焊接，便于拉伸到位后立即施焊。电气化区段采用不停电换轨作业方法施工，用待铺的单元长轨条作为接触网的临时回流线，遇有胶结绝缘接头，必须设置临时接续线。
不停电换轨作业法 电化区段不停电换轨作业，必须解决因拆出旧轨铺入新轨而中断的接触网回流通道问题。为此，利用了待换的长轨条作为接触网回流通道。长轨条两端各采用长度分别为30m和4m截面积为70mm2 的铜线两根，采用新旧钢轨交替连接的方法，解决了铺轨时新旧轨进出换轨车龙口时回流通道不中断的问题。具体做法：①线路封锁后，在长轨条的连入端（始端）用两条各长30m的铜线，将线路上已换入的新轨与待轨长轨条连接起来，连接点见图2 之（a），A，B和A1，B1；在长轨条的合拢端用两条各长4 m的铜线，将待换长轨条与线上旧轨连接起来，连接点见图2 之（a），C，D和C1，D1；连好后拆除旧轨始终端的接续线。②将新旧长轨条引进各自的龙口后，换轨车即可前进，待新轨落槽换轨车暂停，用两条各长4 m的铜线将合拢轨连接起来，连接点见图2 之（b），E，F 和E1，F1，连好后拆除长30 m的铜线，换轨车启动作业。③换轨车临终端之前停车，用始端拆下的30 m长铜线，将换轨车龙口之后铺设中的长轨条与线路上合拢端的旧轨连接起来，连接点见图2 之（c），G，H和G1，H1，连好后立即拆除4 m长的连接铜钱，换轨车继续前进，直至新旧轨合拢。
图2 不停电换轨作业示意图
为保证不停电换轨作业正常进行，必须选拔人员培训，专门负责回流线的安装与拆除工作。作业时要穿着安全服及绝缘鞋。插入法铺设 在轨温高于设计锁定轨温上限的情况下采用。换轨作业时，在新铺单元长轨条与已铺单元长轨条之间，插入长度不短于6 m的临时缓冲轨。此法可在任意自然轨温条件下，分段依次铺设。待轨温适宜季节，取出缓冲轨插入短轨放散应力，而后进行最终焊接。施工时应注意：①原则上可任意自然轨温条件下铺设，但如有可能还是要尽量在设计轨温范围内，或靠近设计锁定轨温的条件下铺设。②在低于设计锁定轨温条件下铺设时，最好用12.5m钢 轨作为缓冲轨。③终焊的施工温度，最好在较低温度下进行，采用拉伸法放散应力。④终焊最好选用小型气压焊机施焊。如采用铝热焊法，应配备宽臂距拉伸机作业。
更换新道岔新岔枕 实现道岔号码标准化、道岔钢轨与线路钢轨同型等强及提高行车速度的主要措施。线路设备大修的重要项目。更换道岔的施工方法，有就地更换法、现场整组预铺拨入法和工厂装配现场吊铺法等。
就地更换法 预先将新道岔组件运至待换道岔两旁，做好准备。封锁线路后，拆除旧道岔，拨入新道岔组件铺钉合陇。①准备作业。此项工作应在确定新道岔位置，准确计算配轨，全面考虑施工条件之后进行。作业内容一般为扒开枕盒道碴至轨枕底面；在现有钢轨上标出新岔枕位置，新岔枕对位穿入枕盒内；道岔轨件对位连接；各类垫板依次就位并上好部分滑床板；配轨尽量与新道岔连在一起；预先拉轨匀缝，并加强道岔前后的锁定；如下股基本轨弯折量不足，应预先弯足，钢轨有死弯，应捏直；对需要拆除的各类连接螺栓、轨距杆进行涂油，难起的道钉拔起后重新打入；施工领导人召集各小组长赴现场熟悉情况，明确分工，制订应急措施，清点必备的材料、工具、信号等。②封锁施工。要求做到快速、安全、优质，在规定时间内开通线路。封锁施工基本作业内容为临近封锁施工之前对需要拆开的接头螺栓加垫圈，并拆除2、5位螺栓；起出多余道钉；拆除防爬器和轨距杆；拆除道岔连接杆；散布钉孔木片和道钉，施工负责人接到行车调度和车站值班员命令，确认封锁时间后下达命令设好防护，开始拆开接头，卸去道岔拉杆，起出全部道钉，将旧轨拨出，放在新轨外侧；抬出旧岔枕，拨入新道岔轨组，连接、钉道；安装全部拉杆、连接杆，配合电务部门进行转辙试验，调整尖轨密帖；全面整修线路、紧固零件，确认合格后，开通道岔。
现场预铺整组拨入法 是比较快捷、优质、安全的铺设方法，对采用混凝土岔枕的道岔更为合适。各主要干线铺设的提速道岔普遍采用此法。其施工程序分为两部分。①铺设前的准备工作施工前应对既有道岔的技术状况、周边施工环境、预铺场地等进行调查。预铺场地分为就地对位预铺和异地错位预铺，有条件时选用就地对位预铺为佳。就地对位预铺时，平整场地，搭设道岔预铺平台，整组预铺，一次横移就位；异地错位预铺时，异地搭设平台，整组预铺，先横移道岔至既有线上，以既有线钢轨作为纵移走行轨，再纵移道岔至铺设岔位，道岔就位后与前后端配轨连接；拆除旧道岔与道岔纵移同步进行。预铺平台用旧枕木搭建牢固，表面平整，高度适宜，既要便于预铺操作又要便于推移道岔落位。在平台上预铺道岔的全长范围内铺设6～8根横向走行轨，走行轨均衡设在岔枕之间，垂直于新旧道岔的直股钢轨，且彼此平行，走行轨轨面沿推进方向设为下坡，滑轮设在预铺道岔的钢轨之下，滑轮为双轮缘双轮结构。道岔的预铺按设计图进行，做到：岔枕就位要准确，预铺道岔的直股与既有道岔直股要平行；道岔前后连接轨的配轨长度要准确；作好尖轨，可动心轨的密帖检验；大胶垫、铁垫板对位安放，轨距块按内外股对号入位，既不能敲打，也不得离缝2mm以上。完成预铺之后，工务、电务联合调试并检验，确认达到标准方准上道。施工封锁前的慢行时间内要把轨枕盒内道碴和轨枕头外道碴保留1/3，多余道碴扒出，岔枕一般隔6抽1，挖开枕底道碴至计划深度，并保持两侧枕底道床不松动；设好道床下挖深度、宽度控制桩；旧岔及其前后轨引起的扣件隔一卸一，保留的扣件逐一松动后拧紧；卸下钢轨接头2、5位螺栓，其余逐一松动后拧紧；按单根抽换方法抽换道岔前、后轨枕；铺好由平台引向岔位的走行轨，将预铺好的道岔连同滑轮置于走行轨上，装好防溜设备，设专人看护。②封锁点内推移道岔就位先拆除旧道岔、旧岔枕及道岔前后引轨；更换道岔前后配轨；下挖道床至设计高程，整平夯实底碴并设好排水坡；接通横移走行轨；统一指挥，撤除防溜设备，横移道岔，稳步推进，准确到位；如需纵移道岔，要先把道岔横移至既有线钢轨上，将各滑轮转90°置于轨上，纵移道岔至新岔位前；在新岔位整平的道床上，铺设纵向走行轨，并用夹板与既有线钢轨联结，用旧枕木支垫走行轨；继续纵移道岔到新岔位，并在各滑轮处枕底支垫砂袋3～4 层，砂袋与枕底之间垫2 块钢板，钢板间涂黄油，起高道岔轨排，撤出走行轨及支垫枕木和滑轮，将道岔缓慢落到砂袋的钢板上；确道子岔位置正确，各支点统一捅破1～2 层砂袋，使道岔落至预定位置；拨动道岔使之纵向合拢到位，横向大方向到位，取出钢板后继续捅破砂袋，使道岔轨面降至既有线轨面高程，与道岔前后配轨合拢；回填新碴全面起道捣固；安装、调试电务设备，使之达标；施工负责人全面检查，确认达到开通条件后，发布开通命令。封锁点内作业的示意框图见图3。
图3 整组道岔拨入法工序框图
改建既有线和增建第二线铁路工程相对于新建铁路工程, 最大的不同在于要保证铁路行车的安全。在铁路既有线桥涵接长或顶进施工过程中, 保证行车安全的关键在于加固线路的施工。线路加固要结合现场实际情况, 如路基高度、既有线线下结构物孔跨样式、线路的走向、是否存在道岔、线间距的大小、附近是否存在可利用的相关结构物以及地质情况等, 选定不同的线路加固方案。在制订施工方案时要充分考虑线路的横向移动、在顶进过程中路基坍塌等问题, 因地制宜, 编制出科学合理的施工方案。现就浙赣铁路电气化提速改造工程中桥涵顶进施工所采用的线路加固方案作一介绍, 供类似施工参考。
二、线路加固方案
1. 吊轨法。
一般吊轨束梁采用P43以上钢轨, 组合形式根据线路的跨度、线路荷载等因素进行相应的选择。当加固桥涵位于岔区时, 应单独设计成轨束渐变形式, 其长度每端悬出框架6.25 m;当吊轨所用轨型和主轨相一致时, 易侵入限界, 则应在主轨下面垫垫板, 吊轨端部设置梭头, 以防止机车车辆底部零件挂上吊轨。方法一:单层轨束梁。每根束梁由2根~9根轨组成, 当钢轨数在4根以上时, 则将轨缝交错布置, 但此时必须将钢轨拧紧在一起, 以保证上下轨底在同一水平面上, 其连接方法有两种:1) 用结合螺栓穿过钢轨的腰部连接, 在钢轨间的空隙处用木块填紧, 在每组轨束之间设有木顶撑, 以防止轨束梁的横向移动, 顺线路方向每隔1.5 m处设置一根横向连接木, 并用4根垂直螺栓与枕木连接在一起。2) 用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧, 以代替第一种形式的结合螺栓, 其优点是避免了在轨腰上钻眼施工。方法二:双层束轨梁。必须使用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧, 提高垂直角钢和横向连接木的截面尺寸, 以满足施工荷载之要求。或者采取通过上下层之间设置10 mm厚钢板焊接, 再用螺栓连接的施工方案。吊轨法一般适用于较小跨度桥涵的接长施工。该方法的特点是施工简便, 加固容易, 具有较强的现场施工经验。
2. 吊轨横梁法。
在吊轨梁下设置钢横梁, 钢横梁可以放置在枕木底或直接放置在枕木间, 以便获得更大的桥下空间。在桥身顶进过程中, 横梁的前进端设置在路基顶部 (一般情况下设置在路肩、线路中央、另一侧路肩, 或者在困难条件下可以设置在线路的正下方;基础结构一般选用枕木垛搭设) , 横梁的后部直接搭设在框架顶部。在框架顶进过程中, 随框架的顶进, 横抬梁阶段性地向前移动, 横抬梁移动的原则是保证横抬梁的两个支点受力有效。特别是保证横抬梁前端土体的稳定性。列车通过时, 顶进工作停止, 且横抬梁必须加固牢靠 (用木楔抄紧) , 在顶进过程中, 横抬梁的滑动方案有三种:方案一:安放工字钢横梁时, 一般先在下面穿入槽钢, 槽口向上, 槽内涂满黄油。然后将工字钢拖入槽钢内, 槽钢直接在框架顶部滑行, 在槽钢上部用U形螺栓、扣板将横抬梁与吊轨梁连成一体。横梁与主轨、吊轨梁之间垫以胶垫, 防止联电影响信号显示。方案二:在横抬梁和框架桥的顶部设置钢滚轴, 这种情况下线路的荷载摩擦系数约为0.4, 线路的横向控制比较理想。在一框架桥施工过程中, 原设计横抬梁与框架之间用木支撑, 后来由于在顶进过程中, 线路随顶进发生横移, 在用预先埋置的导链调整过程中, 发现木支撑情况下的摩擦系数为0.8, 在更换为钢滚轴之后, 摩擦系数变为0.4, 明显提高了线路的横向调整能力。方案三:在横抬梁下部设置独立的轨道小车, 这种情况下不受框架顶部排水坡的影响, 应用效果较好。
3. 吊轨纵横梁法。
在高填路基段 (双线) 的大跨度顶进框架桥施工过程中, 一般选择吊轨纵横梁法, 一方面它可以解决线路间距不足的问题, 另一方面它可以有效地保证线路的通车状况。它的最大优点在于利用横抬梁和纵梁共同受力来承受列车传来的荷载, 有效地利用了各种杆件的相互受力关系, 而且, 它对基础结构的要求不高, 一般情况下, 纵抬梁所用的挖孔桩基础底部较框架底低2.0 m即可, 有效地降低了线路的附属工程施工数量。这种线路加固方法在现场施工中应用广泛。
4. 钢便梁架空线路。
在大跨度框架桥顶进施工中, 一般选择本方法比较经济合理。钢便梁一般选择定型产品D便梁, 本施工方案对线路要求比较严格 (直曲线、线间距、道床厚度以及枕木类型等) , D便梁的持力支点中的一般选择挖孔桩基础, 对便梁的整体性有积极的意义。在路肩较宽的地段, 同时满足稳定性的基础上, 可以选择明挖基础, 在明挖基础上部可以通过系梁等方案来增大基础面积, 以满足线路荷载的要求。D便梁的安装可由施工单位根据现场情况, 自行编制安装设计, 在条件允许时, 建议采用如下施工方案:方案一:按计划位置, 先将一片纵梁就位, 另一片纵梁垫高出枕木面20 cm左右, 以便更换枕木, 待纵梁垫稳牢固后, 安装连接板及牛腿。安装横梁的位置与枕木位置相同, 所以事先应将枕木间距适当调整, 抽换横梁应按工务要求“六抽一”, 由纵梁两端向中心排列抽换, 抽一根枕木, 塞一根横梁, 其中有一根钢轨下需要垫大块绝缘橡胶板, 防止轨道电路短路, 上好扣件。在长钢轨地段施工时, 为增加长钢轨的稳定性, 要在横梁上安装挡碴板, 并捣固道床。将垫高的一片纵梁降落到位, 并连接纵横梁。逐段扒除道碴, 安装斜杆和所有连接系统, 组装过程中, 连接板及牛腿上的螺栓孔全部上满螺栓, 弹簧垫圈不得遗漏。方案二:横梁就位。事先将枕木间距适当调整, 按“六抽一”规则抽换枕木, 采用定位角钢定位横梁, 同时垫好橡胶垫, 上好扣件。纵梁就位, 连接纵横梁。逐段扒除道碴, 安装斜杆和所有连接系统。特别提示:牛腿及连接板上全部螺栓应同时上紧, 弹簧垫圈置于螺母与平垫圈之间。使用过程中。应随时检查, 上紧松动的螺栓。斜杆不得遗漏, 尤其在曲线上使用更应注意。桥上应尽可能避免钢轨接头, 不能避免时, 钢轨接头必须调整在横梁上, 用接头扣板。不同条件下使用D便梁时, 必须严格遵守该便梁设置表中的规定, 不得随意进行改动。D24型便梁当线间距为4 m时, 可采用最低位布置, 此时应将上牛腿进行相应的更换, 以满足线路限界的要求。当施工条件有所变化时, 按说明书中各类便梁的布置形式均不满足线间距和界限的要求时, 可采用缩短或加长型横梁。钢轨垫板采用氯丁橡胶特制的斜垫板, 厚度为20mm, 不得随意替代。缓和曲线、竖曲线不能上桥, 列车不宜在桥上停车。每次使用后均应整修, 补刷油漆, 螺栓丝扣上油。D型便梁主要尺寸见附表。
5. 其他加固方法。
既有涵洞接长在施工中, 既有路基填方H=2 m~7 m范围, 基坑开挖不大于3.0 m时的情况, 还可以根据实际情况采取钢管桩、钢轨桩对铁路进行防护, 此时需采取限速等措施。钢管桩一般采用直径55 mm的钢管沿台尾等距依次打入 (或振动下沉) 到路基坡脚, 打入深度为基底以下0.6 L (L为二线基坑底以上桩长) , 同侧设置锚固桩固定钢管桩, 以增强既有路基整体刚度、稳定性。钢轨桩一般将钢轨两根反扣组合为一组, 沿涵洞两侧路肩依次打入路基边坡。打入深度满足基坑底以下深度大于开挖深度。
关键词：铁路；运营线路；桥梁；施工技术；改造
随着我国经济的飞速发展，铁路事业的不断崛起起带动我国铁路监控的发展。在我国铁路一直以来在陆上运输的重要组成部分，也是国家重点投入的基础设施。近年来，铁路事业迅速发展，高速铁路不断建设，为了更好的保障新技术新设备的稳定运行，铁路管理部门铁路营运线路的桥梁改造质量要求较之于传统的技术系统也有了很大提高。
一、施工准备工作
1.在原有的桥墩台设计施工图纸上进行整合，并达到要求的设计强度。
2.提前对垫石进行精确的找平，以确保施工后桥梁钢支架在同一水平线上。根据施工后的桥梁支架位置，在垫石顶面预先埋设钢板，采用锚栓固定。
3.为了防止改造过程中桥梁纵向偏移过大，及时对桥台两端的梁缝间的石渣进行清理，并在每个梁缝间固定一块木板。
4.按装横向螺旋千斤顶和竖向的千斤顶，每个梁下端放两台千斤顶，由同一个油泵控制，以确保两台千斤顶同时作业，避免中间横隔板因起梁不均造成的剪力过大而被破坏。
5.在正式启动改造工程前，提前一天进行试顶，同时检查施工设备的状态是否良好。
二、施工步骤
拆除线路接头夹板和支座螺帽→起梁→穿入支座下摆固定钢板及钢板滑道→落梁→横向移梁到位→起梁→取出鋼板滑道、滑车→落梁、就位→焊连、固定支座下摆、线路连接、整修线路。
1.拆除钢支架座下摆锚栓螺帽，同时解开梁两端线路上的鱼尾夹板，断开轨道。
2.在起梁的时候，工作人员统一听从现场指挥员的指挥。在墩帽顶外侧设置枕木朵，根据起梁的高度随时加垫木板，以防止起梁过程中因千斤顶出现故障而导致梁端下沉。
3.当梁体起到一定高度后，在钢板滑道上放入移梁滑车，滑车顶端放一块1厘米厚的木板。将每片梁下两支座下摆间用的干硬性砂浆摆平，然后钢板上预留对应的锚栓孔沿支座对应下落固定。
4.落梁的顺序和起梁的顺序是相同的，交叉落梁，在每个梁端上下之间安装一个横向螺旋千斤顶。
5.根据梁间大小缝隙，按顺序依次将不同厚度的钢板放入支座下摆和钢板缝隙中，然后焊接、固定支座下摆。同时把两边的石渣进行回填并小机捣固。
在组织工作人员安装人行道板和线间盖板的同时，进行轨道连通，大机捣固、整修线路，使在桥梁上的线路能稳定通车。
6.检查安装周边的护栏，继续焊接支座下摆，加强桥梁两端和横向的连接。同时大型机械撤离，开通线路。
三、桥梁改造技术基本原则
1.孔跨布置原则
①根据京沪高速铁路及客运专线铁路等项目的研究成果，对常规跨度桥梁采用32米的简支箱梁最为经济合理。②桥涵孔径类型力求简化，除因跨越道路或河沟的需要外，常用跨度桥梁尽量按等跨布置，减少变跨桥梁，便于架桥机架梁。考虑到景观要求，在使用24米调整32米桥跨时，采用与32米等高箱梁的处理措施。③路桥分界高度除城镇以外的线路地段根据地质条件确定，一般应小于8.0米，以避免高桥台大锥体。④桥跨布置以不压缩河道为原则，根据桥涵水文情况合理确定桥涵孔径、基础类型及埋深。
2.梁部结构类型
梁部结构根据本线的设计实施，首此采用了并编制了时速250公里客运专线。其方法不分与梁相交的支座是柱、墙（砼墙或砌体墙），还是梁，取用钢筋构造均以结构类型为准。
3.墩台与基础类型
根据城际铁路的项目特点，其桥墩高度一般均在20米以下，为简化施工，本线全线桥墩均采用实体墩。墩台设计着重考虑了与梁型的协调，在满足刚度的情况下，优化了桥墩尺寸，15米以下桥墩墩底纵向尺寸为2.2米，横向尺寸为6.0米，具有较好的经济性。同时对桥墩外形，亦根据建造美学原则，考虑了与环境的协调，造型采用了流线形花瓶形状，线条流畅美观，与梁部相互衬托，使本线桥梁具有独特的效果。桥台也采用与梁型匹配的矩形空心桥台。桥墩基础在墩高15米以下一般选用8根1.0米的钻孔钻，可保证墩台和基础整体具有足够的纵横向刚度，可以满足高速行车的安全性和旅客乘坐的舒适度。桥台一般采用12根1.0米的钻孔。
四、施工安全注意事项
1.在桥梁墩台施工作业的人员必须提前做好安全培训，施工的过程中戴好安全帽、系好安全带。
2.施工之前对各项机械设备进行仔细的检查，确保机械安全作业。
3.在每个梁端使用木块支撑加固，保证梁体的安全稳定，通车之前检查各项机械设备有无侵限。
五、结束语
通过提高桥梁改造施工技术铁路线路运营已实现提速目标，在工期目标内合理安排施工顺序，行车过渡充分利用正式工程和既有设备，降低工程造价成本，减少对桥梁的技术投资。同时掌握桥梁改造施工的重要技术和关键控制环节，对多孔径、大跨度的桥梁整体改造起到积极的作用。
一、编制依据
⑴、铁道第二勘察设计院郑州至西安客运专线设计图纸、设计文件、招标文件。
⑵、中华人民共和国行业标准铁建设函[2005]754号《客运专线无碴轨道铁路设计指南》、铁路工程施工技术指南《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》、中华人民共和国行业标准铁建设函[2005]160号《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》。
⑶、从工地现场调查、采集、咨询所获取的资料。
⑷、本公司现行的《质量手册》（第三版）、《程序文件》（第三版）。
⑸、本企业拥有的科技成果、工法成果、机械机具设备、管理水平、技术装备以及多年积累的类似工程施工经验。
⑹、铁道部建设文明工地标准及当地政府在环保等方面的具体规定和要求。
二、编制范围
本框架涵工程实施性施工组织设计编制范围为郑州至西安客运专线******、******框架涵。
三、工程概况
******为过水涵，正交涵，孔径为1-2.0，净高2.5米，入口泄水井，出口与泄水洞相接；******涵洞为交通涵，正交涵，孔径为1-6.0，净高4.7米，位于观音堂隧道出口和长山隧道进口之间。两座涵洞均为一座一孔的钢筋混凝土框架涵。
四、主要施工工艺及施工方法
桥涵主体采用现浇法施工，施工顺序为：先正线后两侧，先主体后附属，先主体框架后出入口.具体施工顺序如下步骤：
4.1
基坑开挖
采用机械开挖，并辅以人工清底找平，基坑的开挖尺寸据据涵洞底版的尺寸、支模及操作的要求进行确定。基坑的开挖坡度以保证边坡的稳定为原则。根据现场土质，一般采取1：0.5边坡。
4.2
箱身主体施工
箱身主体分节施工，每节长度按设计图纸的分节长度而定。浇注箱身混凝土分两部分施工，先浇注箱身底板至边墙下梗肋部，当底板混凝土强度达到70%后，再浇注边墙及顶板混凝土。边墙与底板混凝土接榫处必须凿毛清洗干净，后涂纯水泥浆，再浇注上部混凝土。
4.3.模板工程
4.3.1模板制作
涵身主体模板采用钢模和木模结合，根据施工进度及设计台型进行加工改装。要求模板表面平整，尺寸偏差符合设计要求，具有足够的刚度、强度、稳定性，且拆装方便接缝严密不漏浆。
4.3.2模板及支架安装
模板采用吊车配合人工安装，安装好后，检查轴线、高程符合设计要求后加固，保证模板在灌注混凝土过程受力后不变形、不移位。模内干净无杂物，拼合平整严密。支架结构的立面、平面均应安装牢固，并能抵挡振动时偶然撞击。支架立柱应在两个互相垂直的方向加以固定，支架支承部分必须安置在可靠的地基上。模板支撑好，刷脱模剂，经监理工程师对模板检查合格后，方可进行下道工序。
4.4
钢筋的制备
钢筋统一在钢筋加工厂加工成半成品，运到现场后进行绑扎和焊接。
4.4.1钢筋半成品加工基本要求
(1)、钢筋应具有出厂合格证。
(2)、钢筋表面洁净，使用前应将表面油腻、漆皮、鳞锈等清除干净。
(3)、钢筋平直,无局部弯折。采用冷拉方法调直钢筋时,I级钢筋的冷拉率不宜大于2%。
(4)、钢筋的弯制和末端符合设计及规范要求。
(5)、各种钢筋下料尺寸符合设计及规范要求。
4.4.2成型安装要求
(1)、钢筋骨架绑扎适量的垫块，以保持钢筋在模板中的准确位置和保护层厚度。
(2)、按设计图纸要求，做好综合接地钢筋的设置。
4.5混凝土浇筑
混凝土采用自动计量拌和机集中拌和，砼输送车运输至现场，泵送入模，插入式振动棒捣固。
4.5.1施工要求与注意事项：
（1）浇筑前，对支架、模板、钢筋和预埋件进行检查，模板内的杂物、积水和钢筋上的污垢应清理干净；模板如有缝隙，应填塞严密，模板内面应涂刷脱模剂。
（2）浇筑前，检查混凝土的均匀性和坍落度。
（3）浇筑混凝土使用的脚手架，应便于人员与料具上下，且必须保证安全。
（4）混凝土分层浇筑厚度不宜超过30cm。边墙混凝土施工时，混凝土需对称分层浇注、振捣。
（5）浇筑混凝土时，采用插入式振动棒振动捣实。振动器振动捣实，应符合下列规定：
①插入式振动器移动间距不应超过振动器作用半径的1.5倍；与侧模应保持5～10cm的距离；插入下层混凝土5～10cm；每一层振动完毕后边振动边徐徐提出振动棒；避免振动棒碰撞模板、钢筋及其它预埋件。
②对每一振动部位，必须振动到该部位混凝土密实为止。密实的标志是混凝土停止下沉、不再冒出气泡、表面呈现平坦、泛浆。
（6）混凝土的浇筑应连续进行，如因故必须间断时，其间断时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑的时间，允许间断时间应经试验确定，若超过允许间断时间，须采取保证质量措施或按工作缝处理。
（7）在混凝土浇筑过程中，应注意观测：
在灌注过程中应注意模板、支架等支撑情况，设专人检查，如有变形，移位或沉陷应立即校正并加固，处理后方可继续浇筑。
（8）在浇筑过程中或浇筑完成时，如混凝土表面泌水较多，须在不扰动已浇筑混凝土的条件下，采取措施将水排除。继续浇筑混凝土时，应查明原因，采取措施，减少泌水。
（9）混凝土浇筑完成后，及时用塑料薄膜包裹并定时洒水养护。
4.6
防水层、保护层施工
箱身防水分三部分，其顶部先用M10防水砂浆垫成三角排水坡，再在其上粘贴3mm厚BAC防水卷材；侧墙先抹20cm后通水不透水土壤保护层，再粘贴4mm厚BAC防水卷材，箱底和槽底先在夯填层面做200mm厚C20厚混凝土垫层，其上抹20mm厚M10水泥砂浆找平层，再粘贴石油沥青玛碲脂，最后一层上抹50mm厚水泥砂浆保护层。
4.7
沉降缝施工
沉降缝的施工，要做到使缝两边的构造物能自由沉降，又能严密防止水分渗漏，故沉降缝必须贯穿整个断面（包括基础）。
4.7.1
沉降缝施工步骤为：
(1)、安装钢筋支架和横筋
在安装框架钢筋时，将钢筋支架和横筋与框架钢筋固定在一起，用以固定传力杆和橡胶止水带
(2)、固定传力杆和橡胶止水带
(3)、浇注箱身混凝土
浇注混凝土时要注意加强橡胶止水带周围混凝土的捣实。
(4)、安装沥青木板
在浇注下一节箱身混凝土前将加工好的沥青木板（2cm厚）固定好。
(5)、填塞聚氯乙烯胶泥
当相邻两节箱身混凝土浇注完毕，在沥青木板箱身内侧填塞5cm长聚氯乙烯胶泥，用于加强沉降缝的防水。
4.7.2
沉降缝断面大样图如下图所示：
4.7.3
沉降缝施工质量要求
(1)、沉降缝填塞前，缝内应清扫干净，保持干燥，不得有杂物和积水。
(2)、沉降缝表面质量应达到缝宽均匀、缝身竖直，环向贯通，塞填密实，外表光洁。
(3)、沉降缝不得渗水。
4.8
涵身主体施工工艺流程
施工工艺流程见图6.1。
图4.1框架预制施工工艺流程图
测
量
放
线
施工准备
.绑扎底板及边墙下部钢筋
立底板侧模及端模
制作混凝土试件
浇注底板边墙根部混凝土
钢筋加工
绑扎墙身钢筋
立
墙
身
模
搭
设
支
架
立顶板底模及边墙模
绑扎顶板钢筋
立顶板侧模及端模
制作混凝土试件
浇注墙身及顶板混凝土
框架防水层、保护层
4.9翼墙施工
4.9.1
基坑开挖
翼墙基坑采用人工配合机械开挖，基坑挖至设计标高经检查合格后，立即进行翼墙基础施工。
4.9.2
翼墙及帽石
本框架桥翼墙基础和墙身和帽石采用C30混凝土。基础混凝土施工要求参照框架混凝土施工要求。
4.9.3
施工工艺流程
翼墙施工工艺流程见图4.2。
图4.2施工工艺流程图
测
量
放
样
基
坑
支
护
基
坑
开
挖
制作混凝土试件
混凝土配合比
基
础
混
凝
土
制作混凝土试件
混凝土配合比
墙
身
混
凝
土
反
滤
层
泄
水
孔
墙
背
夯
回
填
墙身施工至设计高度
制作混凝土试件
混凝土配合比
帽
石
4.10出、入口施工
进出口砌筑采用M10浆砌片石。施工时要进行放线定位，基础开挖的同时要开挖好施工排水沟。砌体砌筑时要注意片石尺寸满足设计要求，座浆饱满，沉降缝直顺。砌体表面线型直顺、勾缝美观、坡度顺适。浆砌片石砌筑时应严格遵守设计及《铁路混凝土及砌体工程规范》有关要求，采用挤浆法砌筑，砌块的灰缝要互相错开，灰缝饱满，不得出现竖向通缝，砌筑用片石必须修凿平整并勾缝。
砌体施工前，必须按设计放样挂线，备足符合图纸及规范要求的各类材料，以确保砌筑美观。
4.11路面施工
框架施工完后，对框架底板标高进行测量，按设计路面纵坡、横坡布置标高控制点，并与框架两端路基路面顺接，路面设计为C30防水混凝土，采用搅拌站集中拌制，输送泵泵送，插入式振动器配合平板振动器进行捣固，混凝土浇注完毕，及时进行养护。
4.12涵洞沉降与变形控制
4.12.1基底沉降观测及评估
4.12.1.1
无碴轨道对桥、涵工后沉降的要求
根据无碴轨道对桥梁的要求，无碴轨道施工完成后，箱身的均匀沉降量不得超过20mm，相邻墩台沉降量之差不应超过5mm。
4.12.1.2
测试数据的取得
在箱身顶部两侧均预埋N16钢管并套丝,顶端安设M16带帽不锈钢螺杆。测量体系的设置考虑了各个施工阶段和运营期间的测试，以便获取更多的数据，校核测试结果。仪器采用精密水准仪，测量控制精度为1mm。架梁前，每周观测一次，架梁后第一个月，每周测量一次；第二、三个月，每2周测量一次；第四、五、六个月，每月测量一次。
4.12.1.3
观测数据的分析
在施工过程中，对箱顶的观测主要是提供箱身和基础的沉降，根据观测的数据绘制时间和沉降曲线。根据双曲线预测将来的沉降结果，和实际的测量结果进行比较，判定预测的可靠性和沉降是否趋于稳定。
4.12.1.4
涵洞沉降的评估
根据计算确定，如果预测精度准确，且预测最终残余沉降差小于无碴轨道对桥涵的要求，方可进行刚性道床施工。
五、质量目标及质量保证措施
5.1质量目标
本项目质量目标：工程质量全部达到国家及铁道部现行的工程质量验收标准，一次验收合格率100%，优良率90%以上，争创优质工程。
5.2质量管理机构
建立以项目经理为首的质量管理机构，明确各作业班组质量责任，定期考核、奖罚，充分调动全体职工的创优积极性。
质量管理机构框图
项目经理
技术组
物资、设备组
总工程师
试验室
安全质量监察组
质检工程师
班组质检员
5.3质量保证措施
5.3.1加强对职、民的质量教育，强化质量意识，对参加施工的全体人员进行技术教育培训、考核，实行持证上岗制度，把创优工作贯穿到施工生产的全过程。
5.3.2建立健全工程质量检查制度，实行施工技术部门管理、质量检查部门监控的监管分立体制，执行三级检查制度，立足自检自控，确保工程创全优。
5.3.3加强施工技术管理，对工程试验、外业测量、现场质量监督、内业资料整理等工作做到分工明确，责任到人。
5.3.4加强工序质量控制，严格按ISO9001质量管理模式组织生产，依据施工技术规范、质量检验评定标准及招标文件与施工合同条款对质量的要求制定各工序、各环节的操作标准、工艺标准和检查标准。对工序标准的执行情况做好记录，使各工序衔接有序。
（1）对基坑、钢筋等隐蔽工程，认真作好检查和签证工作，未经检查不得隐蔽，签证资料及时分类整理。
（2）模板要求表面平顺，模板安装时，必须严格控制接缝宽度，同时，保证模板具有足够的强度、刚度和稳定性，以保证混凝土浇注作业时模板不变形。浇注混凝土前模板必须清除干净，并在其表面涂刷同一种脱模剂，以保证模板的外观质量要求。
（3）混凝土施工质量控制，混凝土拌制前，对所有水泥、砂石等原材料进行试验，并选取最佳配合比，混凝土拌制时，根据调配的施工配合比严格计量，拌制过程中按要求留置混凝土试件，并及时做好试件的养护、编号、送检及试压工作。
浇筑混凝土应分层进行，插入式振捣器振捣密实，并保证混凝土浇注的连续性。使混凝土内实外美。混凝土浇注完毕，及时对其进行养护。
（4）对砌体工程须作到灰缝饱满、外观平顺，以确保砌筑美观。不得出现通缝，瞎缝，杜绝砌体沉降及开裂现象。
六、安全目标及安全保证措施
6.1安全目标
安全目标：杜绝施工责任行车险性以上事故；杜绝职、民工重伤以上事故；无火警事故及爆炸事故；年轻伤率低于3‰；无机械行车和道路交通责任事故。
6.2安全保证措施
为实现上述安全目标，成立以项目经理为第一责任者的安全生产管理小组，下设安全质量检察组及专职安检工程师，各作业班组成立安全生产小组，设安全员，自上而下形成安全生产监督、保证体系，对施工生产全过程实行安全监控。
(1)开工前探明地下管线位置，与有关产权单位联系，对有影响的电缆管线进行拆迁。
(2)工地备足各种抢险物质，加强对既有边坡雨天巡视和路基位移沉降检测，发现异常情况及时采取措施处理。
(3)实行安全生产检查制度。项目部每月、各作业班组每旬进行安全生产检查，专职安检工程师和安全员负责日常安全检查，发现问题及时处理，堵塞漏洞，消除隐患。
(4)开展安全教育，上岗前，认真学习有关施工安全规则和安全技术操作规程，提高全员安全生产意识，特殊工种进行岗前培训，持证上岗。
(5)实行各项安全生产岗位责任制，明确责任，把安全工作落实到每个人。
(6)施工现场做到布局合理，机械设备安置稳固、材料堆放整齐，用电设施安装触电保护器，场地平整，为安全生产创造良好的环境。施工现场设醒目的安全标语和安全警示标志，提示工人注意安全。基坑边必要做好防护。
(7)施工用脚手架、模板、钢架、支架等承重结构经设计检算，保证有足够的强度和安全系数。
(8)所有起重设备、电器设备、运输设备等，加强保养，使其保持良好的工作状态并具有完备的安全装置，所有机具设备的操作人员均经过严格训练，持证上岗，并严格遵守操作规程，严禁违章作业。
(9)挖土作业须戴安全帽、并设置中间挖土平台，根据土质情况采取放坡开挖。
(10)
坚持使用安全“三安”（安全帽、安全带、安全网），进入施工现场的人员必须佩戴安全帽。
(11)
所有机械设备、运输设备等安装就位后均要试运行，合格后方可进行使用，并按操作规范操作，操作人员持证上岗，并做到人机固定。
(12)夜间施工应照明充足，上、下人处均应设照明装置。
(13)临时用电线路的架设和机具动力配电装置及开关插座，均应符合安全用电的操作规范要求，安装漏电保护器，所有配电开关都要设箱上锁并专人负责管理。
—
END
*****项目部
线路基础首基试点策划指导
按照《建设管理纲要》及交流分公司《关于开展淮南～皖南～浙北～沪西1000kV交流线路工程首基试点的通知》的要求，本工程施工必须全面推行示范先行、样板引路的施工思路，线路工程首基基础浇筑、钢管塔组立及首个区段放线等重大工序均必须组织试点，统一操作流程、质量标准和施工工艺。
为确保首基试点顺利进行，取得预期效果，特编制本策划用以指导线路基础首基试点工作的开展。
一、试点的意义
1、进一步规范施工行为，树立首基试点的典范，推进标准化建设，实现“安全可靠、自主创新、经济合理、环境友好、国际一流”精品的建设目标。
2、验证施工方案的技术可行性、经济合理性、安全可靠性。
3、关键工序必须经施工试点合格后，方可开展大面积施工。
二、首基试点的分级及基本程序
1、本工程首基试点采用分级制，即全线首基试点、业主项目部首基试点、标段首基试点。全线首基试点由交流分公司负责组织，选择具有代表性的标段进行试点；业主项目部首基试点由业主项目部会同监理负责组织，选择管辖范围内具有代表性的标段或基础型进行试 点；标段首基试点由施工单位负责组织，选择具有代表性的基础性进行试点。首基试点工作作为工程施工的试验和样板，各级试点由组织单位制定试点策划方案，下一级试点在上一级试点完成后进行。承担全线首基试点的，不需再进行业主项目部及标段首基试点，承担业主项目部首基试点的标段，业主项目部首基试点与标段首基试点一并进行，不承担全线首基试点或业主项目部首基试点的标段，均需进行标段首基试点。
2、试点基本程序如下：试点方案策划→施工单位确定试点塔号并进行现场布置→相关单位及人员入场→施工单位项目经理、监理单位总监分别做试点汇报→试点正式开始→现场总结会。
三、职责与分工
1、业主项目部负责组织1～4标段线路工程首基试点工作。
2、监理单位配合业主项目部，督促施工单位进行试点策划及准备工作，负责通知各相关各单位及人员参加首基试点。
3、施工单位负责编制试点策划方案并负责实施，按照要求接待各试点参加单位及人员。
4、全段设计、监理、施工等单位参加业主项目部级首基试点。
5、标段首基试点，由施工单位组织本标段的首基试点工作，本段设计、监理、施工等单位参加，并做好记录。
四、试点现场布置要求
1、施工现场应按照国家电网公司《输变电安全文明施工标准》（Q/GDW 250-2009）进行布置；
2、现场人员着装整齐规范，精神面貌良好；
3、试点塔号现场应划分出停车场；
4、试点塔号现场应设主席台、音响设备，事先印发会务（活动）指南，明确位次表，确保人员到场后能够对号入位，井然有序；
5、施工单位需安排专人负责现场接待，确保现场秩序。
五、首基试点会务安排
1、由业主项目部确定首基试点会务承办单位、组织单位，并负责会议通知的发放。
2、确定***标承担业主项目部首基试点，1-4标段的监理、设计、施工单位均参加，监理单位总监、设计主设、施工单位项目经理参加；
3、标段首基试点，该标段监理单位、设计单位派代表参加。
六、试点仪式策划
1、由施工单位根据现场准备情况，确定试点仪式开始与结束的具体时间，并体现在会务指南上，业主项目部首基试点由业主项目经理主持，标段首基试点由施工单位项目经理或项目总工主持。
2、首基试点各方发言顺序：施工单位首先发言，其次监理单位汇报，最后业主项目部领导宣布试点仪式开始。如邀请建设单位领导出席则由领导宣布仪式开始，建设单位领导发言稿由业主项目部负责准备。
3、首基试点全程录像与、拍照及中午就餐由承担试点的施工单位负责。
七、首基试点现场总结会 试点结束当天即召开现场总结会，业主项目部首基试点总结由业主项目经理主持，标段首基试点总结由施工单位项目经理或项目总工主持。总结会召开地点应选择在承担首基试点的施工单位项目经理部会议室，如果场地受限也可以选择在宾馆进行。通过轮流发言和讨论，学习和总结特高压同塔双回交流工程线路基础首基试点的先进经验，找出差距和不足。
八、宣传报道工作及负责人
一、工程施工概况
（一）、编制范围：
本方案编制范围为新建贵广（南广）铁路广州枢纽及相关工程贵广南广右线33#～67#墩即里程为：YDK821+537.263～YDK822+818.820段的下部结构、贵广南广左线212#～248#墩即里程为：NDK821+651.69～NDK822+788.965段的下部结构、跨三山大道路连续梁工程、跨涌源路连续梁工程及钢桁拱架设等,主要工程包括：
1、（85.75+286+85.75）钢桁拱桥33#墩、34#墩下部结构施工及钢桁拱架设。2、33#～67#墩即里程为：YDK821+537.263～YDK822+833.32段的下部结构。3、212#～248#墩即里程为：NDK821+651.69～NDK822+788.965段的下部结构。
4、跨三山大道路连续梁工程。
5、跨涌源路连续梁工程。
6、东平水道特大桥广州台至陈村水道特大桥贵阳台之间约130m路基。
（二）、施工情况简述
贵广南广铁路广州枢纽及相关工程项目邻近武广客运专线施工，施工项目主要包括：钢桁拱桥架设，简支T梁下部结构施工，连续梁施工以及路基施工。钢桁拱桥架设靠近武广铁路东平水道桥，与其预留两线的广茂线右线有18米间距。简支T梁下部结构个别墩位与武广铁路墩位重合，承台边缘与武广铁路墩位承台比较靠近。三山大道连续梁处在直线段内，与武广铁路比较靠近，采用挂篮施工。路基段离武广铁路隧道大约有50米距离，施工多采用半开挖半填筑的方法进行。
二、安全风险因素
1、钢桁拱桥架设：钢桁拱桥贵广右线靠近武广铁路东平水道桥预留线右线仅有18米距离，杆件起吊以及钢梁拼装会对武广铁路造成影响。主要存在的安全风险有：防止拼装冲钉打入及退出过程侵入武广铁路线；防止架梁吊机扒杆过长，侵入武广铁路线上方；防止杆件起吊失落，造成铁路影响；防止火灾对武广铁路既有线的影响。
2、简支梁下部结构施工：个别墩位与武广线墩位重合，桩基础及承台施工离武广铁路比较靠近，施工过程中容易发生以下安全风险：支护不到位造成武广线侧的土壤下沉；机械开挖承台基坑碰损武广线承台及墩身；高墩施工吊机吊物碰撞墩身；高墩施工吊机扒杆过高靠近武广线接触网；存有易燃易爆品在武广线附近。
3、连续梁施工：跨三山大道连续梁处在直线段内，邻近武广铁路线，连续梁采用挂篮施工法施工，施工过程中需要防范以下安全风险：吊机起吊侵入武广线；施工过程发生火灾，对武广线造成影响；存有易燃易爆物品对武广线造成影响；施工过程物品侵入武广线。
4、路基段施工：路基段最近距离隧道有50米，施工开挖时需要防范以下安全风险：开挖时造成山体崩塌对武广线造成影响；发生火灾、爆炸事故对武广线造成影响；发生山体滑坡及泥石流对武广线造成影响。
三、施工安全控制措施
（一）成立既有线施工安全管理领导小组，工区经理覃钟盛任组长，工区总工程师刘代兴、工区生产经理安全总监孙广辉任副组长，设立既有线施工安全管理办公室，办公室设在安质部，安质部部长党渭强任办公室主任，负责日常既有线施工安全管理规定和措施的监管工作。
（二）按照工区安全管理各项制度和要求，制定既有线施工安全应急预案，同时既有线施工按照项目部统一部署与相关部门签订安全施工协议。
（三）认真部署和落实既有线施工的各项安全管理规定，制定奖惩措施，严格检查各类安全隐患，及时整改。
（四）针对既有线施工存在的各类安全风险逐项进行风险评估，然后制定预防措施，防止安全风险的发生。主要有：
1、钢桁拱桥架设：杆件起吊过程中做好安全监控工作，每吊起吊前需要进行检查签证，满足起吊要求方可进行起吊。检查签证主要内容包括：起重物的重量，起吊高度和位置的确定，吊具（含钢丝绳、卡环等）的比选和检查，起吊方法的检查等等。选定吊机方案时需要考虑吊机扒杆的长度，扒杆长度不得侵入武广铁路线，这样可以保证吊物不会掉落至武广线。冲钉打入和退出过程，在另外一端设置一铁罩，防止冲钉飞出侵入武广线。钢梁架设过程中，设置足够的消防器材，准备好足够的水源，同时专职安全员每天检查桥上是否有易燃物品，存有易燃物品时要及时清走。
2、简支梁下部结构施工：承台基坑开挖过称中应对武广线承台进行沉降观测，开挖时安排专人对基坑开挖进行指挥，严禁机械开挖碰损及碰撞武广线下部结构。按照设计计算通过的基坑开挖支护方案严格现场施工，防止支护不到位对武广线造成的影响。将吊机扒杆长度缩短，总长不得超过武广线墩高，可以防止吊机扒杆侵界。严禁将易燃易爆品放置在武广线墩位下，发现有易燃易爆品时，必须马上清走，远离武广线。
3、连续梁施工：将吊机扒杆长度缩短，总长不得超过武广线墩高，可以防止吊机扒杆侵界。同时做好邻近既有线施工现场安全监管工作，对桥上一些易燃易爆品进行检查并立刻清除，同时安排专人值班，设置足够的水源的消防灭火器材，防止火灾事故的发生。
1 蒙古国概述
蒙古国位于亚洲中部,是一个高原山地国家,地处西伯利亚森林向亚欧中部荒漠过渡的蒙古高原,平均海拔1 580 m,地势自西向东逐渐降低,东西长2 392 km,南北长1 259 km,面积156.65万km2,是世界上第二大内陆国家。
2 线路走向方案比选
本线北起俄蒙边境城市苏赫巴托,南至中蒙边境口岸扎门乌德,两个口岸城市历史悠久,经贸活跃。首都乌兰巴托、省会城市达尔汗、宗莫德、乔伊尔、赛音山达等依次分布于南北航空线上。
结合线路沿线地形地貌、工程地质概况以及沿线政治、经济据点分布对线路走向方案分三段进行了技术经济比较。
2.1 苏赫巴托至乌兰巴托
结合蒙古国北部地形、地貌的特点和政治、经济据点的分布,本段重点研究了两个走向方案:1)AK方案(沿哈拉河方案);2)B1K方案(沿公路方案)。
2.1.1 AK方案(沿哈拉河方案)
线路方案由比较起点AK207+000引出,跨越哈拉河支流巴伦河(Boroo),沿南岸台地向东而行,于AK213+270处跨越哈拉河至右岸,进入中山峡谷地段,沿左岸逆河而上,于AK257处设L-2 900 m隧道取直线路,两跨哈拉河及支流至左岸阶地,顺河迂回而上,向南出峡谷口逆哈拉河主沟而上,跨乌兰巴托—苏赫巴托公路后,在既有铁路垭口西侧设L-6 680 m隧道穿越乌兰巴托北既有铁路垭口,至方案比较终点AK360+000。
本方案线路长度153.0 km,设计特大桥10.286 km/7座,大中桥5.384 km/63座;设计隧道总长16.900 km/10座,其中L≥4 000 m的隧道6 680 m/座。
2.1.2 B1K方案(沿公路方案)
本方案自AK方案AK207+000引出,线路折向南,沿哈拉河支流巴伦河(Boroo)逆流而上;过巴伦后线路折向西南,于B1K260+000处跨越公路,顺公路西侧沟谷而行,在B1K286+000设L-1 590 m隧道后,线路折向东上跨公路折向南,设L-3 320 m隧道,再沿公路东侧缓坡展线而上至隧道口,以L-6 510 m隧道穿越公路垭口。出隧道后向东南顺沟行至公路西侧,以L-6 700 m隧道穿越垭口后,至方案比较终点B1K360+000=AK360+000。
本方案线路长度140.684 km,设计特大桥6.101 km/7座,大中桥3.719 km/52座;设计隧道总长21.890 km/7座,其中L≥4 000 m的隧道13 210 m/2座。
2.1.3 优缺点分析及推荐意见
1)从线路技术条件分析。
B1K方案线路长度较AK方案短12.316 km,但最小半径曲线长度增加17.128 km;紧坡地段长度所占比重增大,拔起高度增加上行129.1 m/下行150.5 m。故AK方案较B1K方案线路条件优越,线形顺直,有利于增加交付运营后的行车安全性,减少养护维修量。
2)从地形及工程地质条件分析。
AK方案位于鄂尔浑河及其支流哈拉河宽阔河谷,地势平缓,河床纵坡3.5‰～6.5‰;B1K方案仅巴伦(Boroo)河谷地段地形较为平坦,其余地段地势高亢,河床纵坡达7.5‰～13.5 ‰。两方案工程地质条件相差不大,无较大不良地质区域。
3)从工程数量及投资分析。
B1K方案隧道总长度较AK方案长4 990 m,其中两座越岭隧道分别长6 510 m和6 700 m,而AK方案仅有一座越岭隧道长6 680 m。B1K方案桥梁工程总长度较AK方案减少5 850.7 m/12座。B1K方案与公路交叉3次,增加跨线桥290 m/2座,而AK方案仅交叉1次。
4)从运营费投资分析。
B1K方案双机牵引地段较AK方案增加91.40 km,运营费增加267.3万欧元;B1K方案两垭口之间地形呈马鞍型,双机牵引坡度不足,机车功率浪费较大。
5)从社会效益分析。
AK方案沿线为鄂尔浑河和哈拉河河谷,草原地貌,适合牧民游牧迁徙或定居,沿河分布有宗哈拉、通赫和曼达勒等城镇和众多散居牧民,铁路开通将有助于沿线地方贸易和旅游业的发展。而B1K方案沿线地势较高,气候相对恶劣,居住人口较少。
综上所述,本次研究推荐AK方案(沿哈拉河方案)。
2.2 乌兰巴托至巴杭盖
根据乌兰巴托地形地貌特点和周围经济据点的分布,研究了经宗莫德的AK方案(博格达山西方案)和经纳兰哈(Nalayh)的AIK方案(博格达山东方案),分述如下。
2.2.1 AK方案(博格达山西方案)
线路自比较起点AK338+800处引出,在AK344+000处上跨乌兰巴托—苏赫巴托公路后以L-6 680 m隧道穿越乌兰巴托北垭口,沿图勒河支沟而下,向东南跨图勒河至南岸,沿博格达山南簏紧坡而上,向南沿低山丘陵行至既有铁路西侧,而后折向东南,以L-6 650 m隧道穿越南部垭口,线路进入南部半荒漠化草原,沿既有铁路西侧向南行至方案比较终点AK458+000。
本方案线路长度119.2 km,设计特大桥5.354 km/2座,大中桥3.378 km/45座;设计隧道总长14.530 km/3座,其中L≥4 000 m的越岭隧道13.330 km/2座。
2.2.2 AIK方案(博格达山东方案)
本方案自AK方案AK338+800引出,线路向东南以L-2 850 m隧道穿越铁路垭口,设站后再以L-3 200 m隧道至图勒河,在松格拉(Songino)西北跨越图勒河,设新乌兰巴托站,出站后以短隧道群穿越博格达山北侧山缘,线路沿博格达山东缘向南而行,沿既有铁路东侧上至南部垭口,设L-5 000 m越岭隧道后,接至方案比较终点AIK465+661=AK458+000。
本方案线路长度126.861 km,设计特大桥5.850 km/3座,大中桥0.916 km/7座;设计隧道总长23.500 km/11座,其中L≥4 000 m的隧道10 500 m/2座。
2.2.3 优缺点分析及推荐意见
1)从线路技术条件分析。
AIK方案线路长度较AK方案长7.661 km,但紧坡地段长度比重减少3.2%,双机牵引地段坡度不足,机车功率浪费较大。
2)从地形及工程地质条件分析。
AIK方案穿越博格达山北缘地段,台地狭窄,局部基岩裸露,岩层顺向河岸,博格达山东缘为一小型断层;AK方案沿博格达山南簏行进,无不良地质区域。
3)从工程数量及投资分析。
AIK方案隧道总长度为23.500 km,较AK方案长8.970 km。AIK方案特大桥长度增加496.1 m/座;增加车站1个。
4)从运营费投资分析。
AIK方案双机牵引地段与AK方案相差不大,运营费基本相同。
5)从社会效益分析。
AIK方案乌兰巴托站位距离市区较AK方案短,约10 km,但所经博格达山北缘台地,受地形所限,AK方案乌兰巴托站位距离市区约30 km,经松格拉度假区和市区相连。
综上所述,本次研究推荐AK方案(博格达山西方案)。
2.3 巴杭盖至扎门乌德
根据赛音山达至扎门乌德段地形地貌特点,研究了沿既有线的AK方案(沿既有铁路方案)和沿台地边缘的A10K方案(西方案)。分述如下。
2.3.1 AK方案(沿既有铁路方案)
线路自比较起点AK838+000引出,向东绕过湖泊,向南展线越过丘陵,线路沿东南方向绕行于连绵丘陵台地边缘,上跨既有铁路至东侧,利用丘陵边缘稳定坡面展线而上,沿既有铁路东侧向东南而行,跨越既有铁路至西侧向东南行至方案比较终点AK1060+000。
本方案线路长度222.0 km,设计特大桥3.831 km/3座,大中桥0.779 km/6座,车站19个,展线系数1.24。
2.3.2 A10K方案(西方案)
本方案自AK838+000=A10K838+000引出,线路位置与AK方案相同;在A10K870+000设站后,线路折向南而行,沿丘陵西坡展线而上;在A10K872+000处线路折向南,沿丘陵南坡向东而行,设L-5 750 m隧道穿越丘陵,沿台地边缘至既有铁路西侧向南接至方案比较终点A10K1081+262=AK1060+000。
本方案线路长度243.262 km,设计特大桥1.855 km/2座,大中桥1.658 km/11座;设计隧道总长6.750 km/2座,车站21个,展线系数1.36。
2.3.3 优缺点分析及推荐意见
1)从线路技术条件分析。
AK方案线路长度较A10K方案短21.262 km,展线系数较小,线路走向较为顺直。
2)从地形及工程地质条件分析。
AK方案线路沿既有铁路通道行进,地形高程相对较小,无不良地质区域。A10K方案线路穿越既有铁路西侧丘陵台地,地形高亢,局部洼地与台地高差达200 m,且台地多为东西走向,与线路走向垂直;丘陵边坡冲沟发育,地质条件较差。
3)从工程数量及投资分析。
A10K方案隧道长度较AK方案增加6.75 km,增加车站2个。
4)从社会效益分析。
本项目南部地区人烟稀少,政治、经济据点稀疏,且多沿既有铁路通道分布,AK方案线路有利于加速沿线经济的发展,方便牧民的出行,而A10K方案沿线无政治、经济据点和常驻居民,居住环境恶劣。
综上所述,本次研究推荐AK方案(沿既有铁路方案)。
摘要：介绍了铁路线路方案设计应遵循的原则,结合线路沿线地形地貌、工程地质概况以及沿线政治、经济据点分布,对线路走向方案分三段进行了技术经济比较,确定了蒙古国铁路线路的走向方案,具有一定的参考借鉴价值。
关键词：铁路,线路,方案,优缺点
参考文献
[关键词]输电线路；配电线路；同杆施工
我国的输配电和用电工程发展并不是处于十分先进的水平，在施工中还存在一些问题，需要我们在技术上有所突破。输电线路工程和配电线路工程有十分重要的作用。在企业发展当中，输配电的良好发展可以明显提高人们的生活质量。
一、输电电路工程和配电电路的同杆施工的一般方案
架空线路是比较适合在户外的线路，运用的是杆塔支持导线的技术。架空线路的组成部分由导线、绝缘子和电杆、线路金属等。在架空线路上通常设有避雷线以防止雷击。架空线路在实施过程中的程序为，一勘测定位，二基础施工，三电杆组装，四立杆和拉线施工，五放线施工，六连接导线和固定导线。在电力线路中出现粗放型架设，这是比较严重的现象，在停电作业时，工程控制的重点在于架设速度、安全施工和施工质量等。但是，输电线路和配电电路在实行同杆架设的时候，县级以下的电力企业要做到带电施工就很困难。为了确保施工的安全性，如果输电线路工程与10kV的配电电路的路径一致，那么就要对10kV的配电线路采取多次停电的措施。
输电线路和配电线路在施行同杆架设的一般方案的流程基本如下，第一次停电时，要率先进行立塔施工，10kV的配电线路和新立杆塔之间的安全距离如果达不到相关要求标准，那么就要在设计之初把10kV的横担架设在输电杆塔之上，把10kV的配电线路装置在新的横担上。在下一次的架线停电施工中，需要对线路工程的竣工情况进行验收。由于10kV的线路不能达到安全距离，施工人员就不能在杆塔上进行验收，就又要停电。这种施工方案需要对10kV的线路进行短时期内的多次停电，这样给居民和企业都带来了麻烦，用户使用不方便势必要使供电企业的满意度下降，不仅如此，还对电量有损失，供电的可靠性也被降低。
二、输电线路和配电线路进行同杆施工的几点建议
在一些线路通道非常紧张的地方通常会进行输电线路和配电线路同路径与同杆塔的装置，一般在城市及经济开发区等。一般选择钢管塔，这是出于减少占地面积的考虑。由于要考虑供电可靠性的指标问题，这类的施工通常只停电一天，用一天的时间来进行处理，时间紧张且难度较大。在施工中应该做好以下准备：
1.提前准备
（1）对所改造的环境要有大致的了解，认真勘察施工现场是必不可少的步骤，对线路路径也要有准确详细的了解，与配电运行部门要有紧密联系，确认需要停电的线路，以防有停错线路的问题。
（2）与气象部门要及时沟通，施工时的天气因素也是很重要的考量因素，选择合适的停电施工时期，尽量避开恶劣糟糕的天气，以免对施工造成不好的影响。
（3）提升施工人员的专业技能。做现场勘察的人员要尽量选择专业水平高、经验多的，在可施工前确认各自任务，每个工作点的人员都做好自己的工作。几乎所有的塔位都在路边，所以要用吊车来组立，这样可以有效的提高工作效率。
（4）施工材料和工具要提前备好。钢管塔必须在施工前被送到现场，参照图纸进行严格检查，然后进行牵引绳展放，使杆塔组立完成以后能迅速进入放线阶段。
2.放线的注意事项。在相同的挡距内，一根导线不能有两个或两个以上的接头。拉线方向一定与不平衡力方向相反。电杆和拉线之间的角度一般是30-45度。拉线的地锚要用混凝土做成的拉线盘。放线要在线盘孔内，穿入轴杠，把轴杠两端都放在托架上。导线不能乱七八糟的放置，线盘处要有工作人员看守，任务是要检查导线的质量，放线时留有联系的信号，沿途也要有人看守。另外，在施工中，根据现场情况和周边情况，控制输配电的线路横担垂直的距离。如图1：
3.收尾工作。因为输电线路工程和配电线路的同杆施工是在一天内完成的，所以更要保证施工收尾工作的安全。运行单位要检查电杆的直立情况等各项指标，对于达不到要求的地方要及时采取措施处理。施工现场有很多变化的因素，具有点多面广的特点。与此同时，输电线路和配电线路的同杆长度也不同，在施工上的难度也在不断加大，工序复杂，总体上要本着尽量少停电的原则，收尾工作一定要做的细心。
三、输配电及用电工程的发展
首先，近些年，用电工程越来越朝着自动化、标准化的方向发展，运用先进的技术于输配电工程当中，促使技术和行业的快速发展。我们要建立智能化电网，在集成与快速发展的双向通信网络基础上发展智能化电网，降低电能的消耗，提高供电的质量，使得电网能够高效快速的运行。在全面准确的分析我国输配电网情况的基础上，不断开发、研究新技术，从而得到良好的社会和经济效益。
其次，专业性人才培养是刻不容缓的。必须加强电力企业工作人员的专业技能，在输配电和用电工程的发展中，可以建立一支拥有输配电理论知识和技术能力、业务能力、经验丰富的队伍，使得整个行业都更加标准化。专业人员不仅可以设计输电线路和配电线路，还可以在施工中给予及时的指导和进行高效管理工作，用科学的方法管理用电工程，运用计算机等辅助工具来制图，处理操作中的问题。
例如：进行全程的远程控制。通过这样一种技术，就可以让用户实时监控电力传输，充分体现了自动化的特点。电力企业也可以对电力的输电线路系统和配电电路系统进行实时监控。这样更有利于人员调度，使工作更高效。
再次，输配电和用电工程要朝向标准化方向前进，一定要根据法律法规来进行。顺应新时代的发展浪潮，每个地区要建立一定的相关政策信息平台，切实落实输配电和用电工程发展的各项目标。我国的电力企业要紧紧跟随政策，密切关注国家出台的扶持政策，自身努力发展。与此同时，对重点项目的技术改革和革新也会加快企业建设。
最后，任何事物的发展都需要一定资金的支持，在输配电和用电工程的发展过程当中，资金的投入可以调整产业结构，促进行业发展。
在一定范围内要提高对电力企业信贷的支持力度，同时也要对电力企业进行监督和管理，以求建立一个科学的、完善的融资体系。总体来说，我国电力事业近几年得到了长远的发展，但是由于人才短缺、资金匮乏、用户数量庞大等问题出现，我们仍然有提高输配电的服务质量的任务。
四、结语
本文探讨了输电线路工程与配电线路同杆施工的常规方案，同时也指出了一些需要改进的地方，在我国目前的电力工程发展过程中，要不断实现电力输配的标准化、自动化，寻求更加有效率的工作方法和管理办法。加强技术改革创新是电力部门提高服务质量最重要的一步，也是日常工作内容中最常见的部分。电力的输配和用电工程中，大力发展电力系统，尤其是自动化输配电的系统，要不断技术创新、科技创新、制度创新，在原来的基础上，开发出更高效、更安全、更优质的电力输配系统。让我们这个用电大国从自主研发的电力输配系统中获益，使我国电力输配事业可以更长远的发展。
参考文献：
[1]陈欣.220kV输电线路工程设计与施工的探讨[J].中国电力教育，2013（23）.
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