铁路客运专线箱梁混凝土养护方案

铁路客运专线箱梁混凝土养护方案（共12篇）

铁路客运专线箱梁混凝土养护方案篇1

1、目的.............2-

3、适用范围................2-

4.1蒸汽养护系统的组成...........2-

4.3温度自动监测系统设计................3-

4.5升温和恒温阶段的温度控制原理........4-

5、混凝土自然养护..........-5--1-

1、目的明确箱梁混凝土养护施工工艺，规范，指导箱梁混凝土养护。

2、编制依据

《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》（铁科技 [2004]120号）

《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》（科技基[2005]101号）

《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设（2010）241号

《铁路桥涵施工规范》铁建设（2010）241号

《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)

《铁路工程结构混凝土强度检测规程》(TB10426-2004)

《混凝土拌合用水标准》JGJ63—20063、适用范围

适用于……预应力简支箱梁的混凝土养护作业。

4、混凝土蒸汽养护

为了缩短制梁工期，加快箱梁生产台座的周转时间，箱梁养生根据季节不同分别采用

蒸汽养护和自然养护，当昼夜平均气温低于5℃或最低气温低于-3℃时应按冬季施工处理。

为确保蒸汽养护时温度的均恒性，提高养护质量，在箱梁蒸汽养护中引入温度自动控制系

统。

4.1蒸汽养护系统的组成整个蒸汽养护系统由供热系统、养护罩、温度控制系统等组成。

供热系统主要包括：锅炉、蒸汽管道、蒸养管和阀门；养护罩系统主要有：粉煤灰砌块结

构、养护罩；控制系统主要包括：工控机、温度传感器、监控软件、现场自动温度调控设

备。

设计参数：蒸汽养护的温度范围：5℃～50℃；传感器的测量范围：0℃～100℃；饱和

蒸汽压力：1.25Mpa；环境风力：<5级。

4.2蒸汽养护系统的主要设备及设施

①锅炉

根据梁场规模、热工计算和蒸养工艺配备了1台6t/h燃煤蒸汽锅炉

②管道

蒸汽管道分为主管道、分项管道、蒸汽管道，主管道是Ф110mm的无缝钢管，并在管道

上绑扎海绵避免蒸汽流失，分项管道用Ф55mm的无缝钢管，分布到梁体，蒸汽管道用Ф40mm的镀锌钢管，管道上有阀门，通过阀门控制蒸汽量的大小，管道上有许多孔径为Ф5mm的小

孔。管道在台座两侧对称布置，每侧分别布置在底部2根，端头2根，顶部2根。

③养护棚

两周采用粉煤灰砌块建筑结构，顶部用养护棚养护棚和支架配合使用形成蒸汽养护空

间。

箱梁养护棚顶部为彩钢板结构，覆盖篷布；四面面为彩钢板结构；以达到保温的效果。

每个蒸养棚分为两块，以便吊装和存放。顶部钢结构骨架由∅60mm和∅25mm无缝钢管组

成，中间W形筋均为双层∅16圆钢（可用HRB335级直径16钢筋代替）。∅60钢管与∅60钢管

之间采用10mm厚钢板焊接，∅60钢管与∅25钢管之间采用搭接处双面直接焊接。W形筋与底

层纵横向钢管交角均为45度设置。

蒸养棚架通过8#槽钢直接扣在箱梁外模栏杆的钢管上。箱梁外模栏杆为彩钢结构，彩

钢立柱与蒸养棚横向钢管一一对应（间距2m）。栏杆两侧∅16钢筋进行加固处理。模板下侧

采用彩钢板结构，彩钢板与模板、地面衔接处必须密封严实。

蒸养棚架顶以及两端头处遮盖篷布，篷布搭接长度≥1m，衔接处必须密封严实。平面

示意图见下图。

④阀门

主管道和各支管道均布置着调节阀门，用于调节各管道的蒸汽流量，保证蒸汽的热量

支出和实际需要相符合。

⑤控制系统

程序温度控制系统采用了分布式（DCS）控制策略，每个台座由一台控制柜完成温度的程序

控制。其中，中央控制器与各台座的控制柜的指令、数据传输，通过无线网络完成。照片：测温端子

中央控制机由一台工业控制机及应用程序构成，自动记录各台座箱梁测试点的温度值，按要求下达操作指令等，具有历史数据、温度曲线的查阅功能，人机界面友好，操作简单。

台座的温度控制柜包括：多点温度巡检仪、程序温度控制仪、手动的加温按钮、蒸汽阀门的控制电气装置等。

4.3温度自动监测系统设计

在混凝土箱梁蒸汽养护过程中，不论是在升温和降温阶段还是在恒温阶段对箱梁温度的检测和调节则是温度控制的关键环节。温度的检测主要是针对养护罩内蒸汽和空气的混

合物的温度的测量，需要在箱梁的适当位置布置相应的温度传感器；温度的调节主要是对

锅炉蒸汽出口的阀门进行精确和及时的控制。

4.4温度传感器的布置

为了测定梁体芯部混凝土温度，在梁体内部设置温度测试点，测量梁体温度，得到温

度的变化特征。同样，在梁体外部也设置测试点，用以测定模板、外部环境温度。

试验梁内部温度的采集是温控系统的关键，通过温度的采集来分析空置参数，从而控制梁体外部问题，使之与梁体内部的温差不超过15℃。在距离梁端1m处及跨中位置，在梁体内布置上1、2、3、4、10、11、12位置处的测温点（埋入梁体），用于测定混凝土芯部温度；梁体表面布置5、7测温点，用于测定混凝土表面温度；模板上布置6、8测温点，用于测定模板温度；9用于测定环境温度；13、14、15、16布置在距离端部1m位置的预应力孔道内，用于测定拔完橡胶棒后混凝土内部温度。（悬挂在梁体外，以便测定养护期间环境温度）。测点布置图见下图。

4.5升温和恒温阶段的温度控制原理

温度检测的核心采用单片机，在升温阶段将升温速度控制在10℃/小时，恒温阶段的温度保持在45℃，温度传感器采用铂金热电阻。

控制系统不断的对各测温点的温度进行实时检测，并将此温度与系统内设置的定值(或变值)加以比较，将比较的结果通过无线控制系统将指令传送给温度控制器，由温度控制器驱动电磁阀门开闭，来控制进入养护罩的蒸汽量。同时还将实际测量的各点的温度值在LED显示器中进行对应的显示。

4.6控制流程

整个养护系统的控制阀门可分为三个层次：总管道阀门、支管道阀门、组阀门，总管道阀门控制总管道的蒸汽量。

整个控制系统间隔5分钟对布置在各个部位的温度进行采集。采集的数据传递给计算机，和设定的温度值比较，若是实测值和设定值之差小于2℃，就说明此传感器附近的温度较低，需要对应的组阀门开大一个挡位。

蒸养过程可分静停、升温、恒温、降温四个阶段。

采用蒸汽养护时，实施跟踪养护，使蓬温与梁体内水化热相适应。蒸汽养护全过程分为静停、升温、恒温、降温四个阶段。

棚

内

温

度

(℃)

45℃

：8～10℃/h0

升温/h

5℃

静停

(4～6h)升温(4h)恒温(8～10h)降温时间(h)

蒸汽温度控制图

静停期：梁体混凝土灌注完毕至混凝土初凝之前的养护期为静停期，静停期间保持蓬温不低于5℃。灌筑结束4～6h后方可升温。静停期可向蓬内供给小量的蒸汽，将蓬内温度控制在20±3℃以内。

升温期：温度由静停期升至规定的恒温阶段为升温期。升温速度不得大于10℃/h。恒温期：恒温养护期间蒸养温度不超过45℃；梁体芯部混凝土温度不超过60℃，个别最大不得超过65℃；恒温期一般保持18h左右，具体时间可根据实际情况确定。

降温期：按规定恒温时间，取出随梁养护的混凝土检查试件经试验达到混凝土脱模强度后，停止供汽降温，降温速度不大于10℃/h。如检查试件达不到脱模强度的要求，则按试验室的通知延长恒温时间，直至混凝土达到脱模强度后方能降温。降温至25℃以下，且梁体表面与芯部温度温度之差、梁体表面温度与环境温度之差、箱内与箱外温度之差不超过15℃时,方可撤除保温设施和测试仪表。

混凝土浇筑完成后1小时内完成蒸养设施的安装，确保蒸养作业及时开始。在升温和降温阶段，每隔半小时，观测一次温度，并做好记录。恒温阶段，每小时测量一次，并做好记录，根据实测温度确定蒸汽放入量，以调节蒸养温度，防止混凝土表面开裂。

5、混凝土自然养护

5.1混凝土去除表面覆盖物或拆模后，对混凝土采用覆盖土工布洒水等措施进行潮湿养护，也可在混凝土表面处于潮湿状态时，迅速采用土工布将暴露面混凝土覆盖。覆盖物彼此搭接完整，尽量延长混凝土的覆盖保湿养护时间。

5.2混凝土采用喷涂养护液养护时，确保不漏喷。

5.3梁体混凝土蒸汽养护结束后立即进入自然养护，采用人工喷水系统喷雾养护。当环境湿度≤60%时，自然养护时间不少于28天，环境湿度＞60%时自然养护时间不少于14天；养护的次数随天气变化而定；冬季养护采取保温措施，当自然环境温度低于+5℃时不得对混凝土浇水养护。

5.4在任意养护时间，养护用水与拌制梁体混凝土用水相同，水温与表面混凝土之间的温差不得大于15℃。梁体洒水次数以保持混凝土表面充分潮湿为度，一般情况下，白天以1～2小时一次，晚上4小时一次。

5.5混凝土在冬季和炎热季节拆模后，若天气产生骤然变化时，采取适当的保温（寒季）隔热（夏季）措施，防止混凝土产生过大的温差应力。

5.6平均气温低于5℃或最低气温低于－3℃时，按冬季施工处理。当环境温度低于5℃时，禁止对混凝土表面进行洒水养护。此时可在混凝土表面喷涂养护液，并采取适当保温措施。

5.7养护期间进行温度监控，定时测定混凝土芯部温度、表层温度以及环境的气温、相对湿度、风速等参数，并根据混凝土温度和环境参数的变化情况及时调整养护制度，严格控制混凝土的内外温差满足要求。

铁路客运专线箱梁混凝土养护方案篇2

1 裂缝种类

1.1 温度裂缝

箱梁混凝土浇筑后的硬化过程中, 水泥水化将产生大量的水化热, 由于箱梁体积较大所以大量的水化热不易散发, 导致内部温度急剧上升, 而表面散热较快造成箱梁内外出现较大温差, 该温差造成内外热胀冷缩程度不同使混凝土结构内外出现一定的拉应力, 当该拉应力超过混凝土抗拉强度极限时混凝土表面则会产生裂缝, 该种裂缝多出现在混凝土施工中后期, 尤其是拆模时由于内外温差太大, 混凝土表面温度急剧下降产生收缩, 该收缩收到内部混凝土的约束而产生很大的拉应力导致裂缝的产生, 该种裂缝一般在表面较浅范围内, 多出现于腹板及端部较厚部位;箱梁中腹板大截面与翼板小截面间的温度差也可引起应力差而造成温度裂缝;同时混凝土内水化热量大小与水泥用量与水泥品种有关, 水泥用量越大或水化热越高的水泥内部温度则越高, 导致的温度应力越大, 温度裂缝产生的可能性也越大[1]。

1.2 干缩裂缝

该种裂缝多出现在箱梁养护后一段时间或浇筑后一周左右, 浇筑完成后混凝土表面受外界条件影响水分损失较快, 变形较大, 而内部则水分损失较慢, 温度变化较小, 变形较小, 表面较大的干缩变形将受到混凝土内部约束而产生较大的拉应力导致裂缝的形成, 因此混凝土内相对湿度越低则水泥浆体干缩越大, 干缩裂缝越容易产生。干缩裂缝多为表面性的平行线状或网状, 裂缝一旦出现则会影响混凝土的抗渗性能, 导致钢筋锈蚀, 影响桥梁的耐久性。

1.3 塑性收缩裂缝

该种裂缝是指在混凝土凝结之前表面失水较快而产生的收缩, 其易出现于干热或大风天气, 由于混凝土在终凝前强度较小, 当其收到高温或大风影响时表面会失水过快造成毛细管内产生较大负压使混凝土体积急剧收缩, 而此时混凝土强度尚无法抵抗该收缩因而造成龟裂, 该种裂缝一般中间宽、两端细, 且长短不一, 成互不连贯状态, 最容易出现在箱梁暴露在外的桥面部位, 尤其是覆盖不及时则最容易产生该种裂缝[2]。

2 裂缝控制技术

2.1 优选材料

水泥。由于大体积混凝土的温升主要是由水泥水化热导致, 因此预防和控制混凝土裂缝应首先从降低水泥水化热着手, 因此应尽量采用低热水泥或减少单方混凝土水泥用量来降低水泥水化热。

粗骨料。粗骨料一般为卵石和碎石, 同等强度等级的混凝土采用卵石比采用碎石其用水量和水泥量都会在一定程度上减少;而同品种的骨料, 当期骨料粒径越大、级配越好、空隙率越小则总表面积越小, 因此单体积混凝土水和水泥用量也越小, 因此水化热也会随之降低, 可有效防止裂缝产生;细骨料。细骨料一般指砂, 其根据粒径大小可分为粗砂、中砂和细砂, 重量相同的条件下细砂的总表面积最大, 在混凝土中, 由于砂的表面要由水泥包裹, 因此砂的表面积越大则需要的水泥越多, 因此施工中应尽量选用粗中砂, 以便降低空隙率和总表面积, 最终降低水泥和水的用量, 降低水化热产生。

外加剂。减水剂的主要作用即改善混凝土的和易性、降低水灰比, 以及提高混凝土强度或在强度一定的前提下减少水泥用量, 因此对防止混凝土裂缝具有积极的作用;掺和料。通常为了减少水泥用量、降低水化热并提高和易性而采用粉煤灰代替部分水泥, 其既可以减少水泥用量, 降低水化热, 同时由于其颗粒较细而增加内部反应界面, 也可使硬化后的混凝土更加致密, 并减少其相应收缩值。

2.2 混凝土拌和

拌合物温度。拌合物中石子、水、砂、水泥每升高1℃, 则使混凝土出机温度分别升高0.324℃, 0.313℃, 0.258℃, 0.088℃。同时由于石子和水在混凝土中占的比重较大因此其对混凝土出机温度影响也最大, 因此在拌和中降低石子和水的温度也可一定程度上缓解混凝土内部温度, 但若在北方寒冷地区施工则应采取措施升高其温度以保证混凝土拌和质量;浇灌时机。若在夏季高温季节施工则应考虑到白天高温会影响混凝土散热, 因此应尽量采取在夜间进行混凝土浇筑, 而在冬季寒冷季节则应尽量选择白天高温段施工。

2.3 混凝土施工

浇筑。由于箱梁混凝土体积较大, 因此应采用分层浇筑方法以利于散热, 但为了保证层间没有冷缝产生宜采用连续薄层推移式浇筑, 并应控制每层混凝土浇筑厚度在30cm左右;振捣。一般采用插入式振捣器振捣, 过程中遵循快插慢拔的原则, 振捣应从浇筑层的下端开始逐渐上移, 振捣过程中应严格控制振捣时间, 以表面范浆为宜, 振捣间距应均匀, 振捣力波及范围以重叠1/2为宜;表面处理。当混凝土浇筑到面板时可在距面板1m左右高度喷雾, 以增加上空空气湿度, 减少混凝土表面水分蒸发, 浇筑完成后用木制或塑料制抹子进行第一次收光, 待混凝土初凝前再用木抹子搓压、整平、收光;养护。混凝土抹压后应用塑料布或彩条布覆盖, 以避免表面透风漏气、水封蒸发带走热量, 若施工所处地区气候干燥则宜在彩条布上覆盖棉毯类, 并在上面洒水保证表面湿润, 减小混凝土表面的热扩散, 延长散热时间, 减小混凝土内外温差, 防止裂缝的产生。

2.4 散热措施

为了能够拆除箱梁内模, 一般可在每跨梁体间预留两个顶部天窗以便同时散失梁内热量, 同时可以安装吹风机以向箱体内吹风, 通过空气流动来降低箱体内温度, 减小箱体内外混凝土的温差, 降低裂缝出现的可能。

2.5 施加早期预应力

箱梁混凝土在浇筑完成后应按照设计要求进行早期张拉以提高梁体的抗裂能力, 预应力张拉应按照除张拉和终张拉两个阶段进行, 即当混凝土强度达到设计强度的80%时进行初张拉, 混凝土强度及弹性模量达到设计值后进行终张拉。

3 结语

裂缝是混凝土施工中不可避免的现象, 在铁路客运专线箱梁施工中也是如此, 裂缝的存在不仅会降低箱梁的抗渗能力, 且会引起钢筋锈蚀、混凝土炭化, 降低其耐久性能进而直接影响箱梁的使用寿命, 因此施工中应充分认识到裂缝的危害性, 通过优选混凝土材料及配合比, 加强施工控制并改善箱梁养护措施等对裂缝进行控制和预防, 才能最终满足客专铁路安全稳定耐久的要求。

参考文献

[1]黄军生.钢筋混凝土桥梁裂缝成因综述[J].世界桥梁, 2002 (2) :59～63.

铁路客运专线箱梁混凝土养护方案篇3

关键词：高速铁路客运专线；养护与维修；问题分析

中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）23-0130-02

现阶段，铁道工作的养护和维修基本上可以分为日常维修和线路大修，但是由于新的形势不同，在未来，国家将会鼓励专业的维修公司来进行铁路的维修和养护工作，而且 “检、修、养分开”的管理方式将会是主流。下面我们就谈一谈有关这方面的问题。

1 高速铁路养护维修的问题与解决办法

1.1 高速铁路养护维修存在的主要问题和解决办法

高速铁路在运行的过程中，轨道设备的磨损现象是不可避免的。铁轨磨损快，且更新的周期非常短，这就直接导致了运送的工作需要实现工厂化，组装则需要实现机械化。现阶段，大多数的高速铁路客运专线在修建时都使采用无缝线路和板式轨道两种修建方式，这种组合修建的方式非常便于大修计划的安排与实施，因为其维修周期短，还有使用寿命大致是相同的，不需要错开来修，无缝线路和板式轨两种形式的铁轨可以一次性的完成维修，大大的节省了人力和物力。在实践中，更换轨枕和钢轨及更新道床是高速铁路线路大修的根本目标。

在进行施工时，首先要把线路封锁，然后按照施工的计划，按部就班的完成每一道工序就可以了。而对于高速铁路线路的日常维修，按周期计划进行维修，还有及时的紧急补修，都是其主要的内容。在计划维修的时候，首先要从线路一端开始检修，并不需要更换轨道部件，只需要要整修和校正轨道，有的情况对线路进行全面的加固是非常有必要的。

1.2 高速铁路的“状态修”存在的问题和解决办法

在高速铁路的维修中，必要的“状态修”是非常重要的，而其以后其还是主要的一个发展趋势。因为按照线路的各项设备的状态的不同，然后对其进行有针对性的维护，这样在高速铁路客运线路养护维修中，不但可以保证故障的及时处理，还不会因为进行全盘的维护而浪费时间，还不会耽误故障的及时处理，把维护的时间都合理化了。

为了能大幅度减少检测工作量，可以引进高新的技术手段，像计算机网络系统的引进，以及一些新的好的方法有效结合，就可以达到我们的预期目标。除此之外，把地理信息系统应用到车载添乘仪，而轨道检测车就能自动的生成设备数据，这些数据就能和线路实际平面图的合理对接，这样高速铁路的工作人员只需要坐在办公室，就能对监控线路的实时状态进行检测。在这个基础上，我们还可以通过自动生成的数据和之前运行的数据进行对比，这种方法可以更加精确地了解线路的运行情况。综合信息数据传输网能让我们对线路的检修及时给出解决对策，所以它的建立也是有必要性的。

1.3 高速铁路养路机械存在的问题和解决措施

在高速铁路线上安装和使用现代的检测技术，以及监护设备，可以有效的减少铁路维修工作人员的工作量，这种方法在高速铁路客运专线列车的运行中是非常必要的。但是社会经济在发展，铁路运行的系统不可能一直都保持在现有的状态下，其还会一直大力发展的，而且由于来往的各种人员的不断增加，直接导致了各个线高速列车的间隔时间都非常短。高速无砟轨道的维修也不同其他常见的铁轨，因为结构工艺比较复杂，所以导致其施工和维护以及检修的难度特别大，而我们用的传统的小型养路机械不能单独完成这个任务，同时我们还可以利用客运列车工作中的间隔和空档的时间，对铁轨进行施工和路线的养路，这些传统方法是不符合现代列车发展的要求的，简单说，就是现在客运列车速度非常快，而且频率非常大，所以我们根本没有空余的时间去做铁轨的维修和保养，所以，我们只有发展高效率的、大型的养路机械设备，采用新的检修方法进行铁道的维护保养工作。

拿人力资源非常稀缺的法国来说，他们在高速铁路客运线路养护中，有90%以上的工作是由机械化大修作业来完成的，而西方其他的发达国家中，有50%的国家把养护维修机械化程度也都提高到了法国的现有水平上。但不得不说的是，我国到目前为止，大多数的工作方式都是利用多头捣固机，还有清筛机械等小型的机械化设备，但是都还没有形成大规模的、高效率的机械化维修作业。还有高速轨道检测车等大型的养路机械也有所发展，并且也正在渐渐的取代传统的人力养护方式，等到中国的整个铁路网都达到了50%的应用，给工作养护带来的将是飞跃式发展。计算机现在新开发了一项技术——SMIS系统，在包括运转，车辆设施还有电气等各方面的安全管理之中，SMIS系统都得到了其应用的位置，在铁路的发展中，像这些新的技术手段，我们要大力开发和应用，只有这样，维修和养护方式才能推进我国铁路技术的进一步发展。

2 无砟轨道在日后维护和养护的作用

在这段铁轨中设跨区间的无缝线路，铺设无缝道岔，在桥上试铺设两种类型的无砟轨道都是新技术的应用。无砟轨道的横断面设计的结构，是由钢轨，Wj7型扣件系统和轨道板，还有水泥沥青砂浆调整层（CA砂浆层），以及混凝土底座等组成的，这些部件的有些缝隙是需要周边树脂进行的填充的。

比如由秦皇岛经过山海关到经绥，最后到沈阳的秦沈客运专线，全长约405 km2，其运用了多项轨道新技术。对其应用的钢轨来说，是采用60 kg/m非淬火的，而且是焊接的长钢轨，这种工艺的应用，不但可以大大保护铁轨的快速磨损的情况，而且在施工中，也加快了铺设的效率，因为是长的焊接钢轨，所以在日后维护和保养上都非常省心，几乎很少出现问题。还有在铁轨经过的桥上应用的是预制的轨道板，水泥砂浆垫层用的是乳化沥青的，底座用的是混凝土做基础，这是根据桥梁上的铁轨安全性和稳定性考虑的，所以不同的施工地点一定要做有针对性的处理。比如在过渡路段的路基部分，轨道应选择砟轨道，这种的轨道非常的耐用，而且从各种性能上来说，在国内上都是非常先进的，而且道砟一定要是一级碎石道砟，这也是我们国内最好的。而钢轨的Wj7型扣件部分，桥上的无砟轨道选用的是小阻力弹性Wj7型扣件，在过渡段的路基上用的是班型弹条扣件，这些关键的细节部分的应用都是有其针对性的，这样在铺设中无论是材料还是技术都具有针对性，所以维护保养人员在日后的工作中也都有了针对性和明确性，极大提高了工作的效率。

5 结语

通过对高速铁路客运专线养护与维修的问题的探析，以及解决办法的讨论，清楚了在未来的维护和养护的发展方向，而且通过引进新的轨道铺设技术和维护技术，都会给我们日后维护和保养带来跨越式的发展，所以，我们在工作中一定要有针对性的总结，才能为铁道的发展提出可行性的建议。

参考文献：

[1] 花修坤.区间渡线对高速铁路工务维修作业的影响探讨[J].上海铁道科技，2010，（3）.

[2] 花修坤.沪宁城际高速铁路综合维修天窗的设置[J].铁道运营技术，2011，（3）.

铁路客运专线箱梁混凝土养护方案篇4

客运专线(40+56+40)m连续箱梁挂篮设计与施工

结合武广客运专线阳家湾特大桥主桥连续梁的施工,阐述了该类型桥梁挂篮的`设计与施工技术,结果表明,使用该类挂篮施工不但能保证工程质量,而且能节约成本,具有很好的可行性,可推广应用.

作者：时东新 SHI Dong-xin 作者单位：中铁十四局集团第三工程有限公司,山东,兖州,272100刊名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：200935(7)分类号：U445关键词：连续箱梁挂篮设计施工

铁路客运专线箱梁混凝土养护方案篇5

根据严寒地区高速铁路客运专线的路基施工要求,结合工程实例,对基床底层、基床以下路堤及基床三部分的施工技术要点进行了简要阐述,以满足这种高标准严要求的土工结构物,确保路基质量达标.

作者：张西刘建华 ZHANG Xi LIU Jian-hua 作者单位：张西,ZHANG Xi(中铁十六局集团第三工程有限公司,浙江湖州,313000)

刘建华,LIU Jian-hua(中建总公司哈大客专工程指挥部,辽宁铁岭,11)

铁路客运专线箱梁混凝土养护方案篇6

铁建设[2005]160号 1

共有14条。

0.1 制订本标准的意义：统一客运专线铁路路基工程施工质量的验收标准,保证工程质量,实现建设一流客运专线的目标（1.0.1）。0.2 本标准适用范围: 1．本暂行标准适用于旅客列车设计行车时速200～350km/h的标准轨距客运专线铁路路基工程施工质量的验收。

2．无碴轨道铁路的路基工程尚应执行客运专线铁路无碴轨道工程施工质量验收的有关规定（1.0.2）。

3．对本暂行标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料、应符合相关标准的规定（1.0.2）。

0.3 质量要求：客运专线铁路工程施工质量必须达到设计要求的结构安全和使用功能，主体工程质量实现零缺陷，满足设计寿命期限内正常运营的需要，（1.0.3）；同时还应符合家现行有关标准的规定（1.0.14）。

0.4 总则

客运专线铁路工程施工质量控制的主体，应建立健全质量保证体系，对工程施工质量进行全过程控制；建设单位、监理单位、勘察设计单位等各方应按有关规定分工负责（1.0.4）。

0.5客运专线铁路工程施工应积极采用先进的设备和工艺，保证工程质量（1.0.6）。

0.6 对检测手段和检测人人员的要求：客运专线铁路工程应采用先进、成熟、科学的检验检测手段，质量数据必须真实可靠，全面反映工程质量状况，所用方法和仪器设备应符合相关标准的规定，质量检测人员必须具有规定的资格。（1.0.8）

0.7 客运专线铁路工程的各类质量检测报告、检查验收记录和其它工程技术管理资料，必须按规定及时填写，并且严格履行责任人签字确认制度。施工质量验收资料的归档整理应符合有关规定。其中，检验批、分项工程质量验收记录，建设单位、施工单位、监理单位均应长期保存；分部工程、单位工程质量验收记录，建设单位应永久保存，施工单位应长期保存；其他资料按相关规定保存（1.0.9）。

0.8 客运专线铁路路基的工后沉降达不到设计要求时，严禁进入轨道工程施工工序（1.0.11）。

0.9 路基填料有条件时应作为结构物建筑材料采用集中供应方式（1.0.12）。

0.10 对参加施工及验收的各方人员要求：参加客运专线铁路路基工程施工有验收的各方技术、质量、监理人员和管理人员等，应经过施工质量验收标准的专门培训，合格后方可上岗（1.0.13）。术语

共有23条术语。

基本规定

3．1 一般规定

3．1．1健全的质量管理体系和施工质量检验制度

施工现场质量管理检查记录应由施工单位按表3.1.1的规定填写,总监理工程师进行检查并做出检查结论。涉及试验方面：

1、工程质量检验制度；

2、关键技术工种上岗证书；

3、地质勘察资料；

4、计量器具设备；

5、工程材料、设备管理制度。

3.1.2路基工程应按下列规定进行施工质量控制：

1、路基基工程采用的主要原材料、半成品、配件、设备、施工单位应对其外观、规格、型号和质量证明文件等进行现场验收，并经监理工程师检查认可。凡涉及结构安全和使用功能的，施工单位应进行检验，监理单位应按规定进行平行检验或见证取样检验。

2、各工序应按施工技术标准进行质量控制，每道工序完成后，施工单位应进行检查，并形成记录。

3、工序之间应进行交接检验，上道工序应满足下道工序的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经监理工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不得进行下道工序施工。3.1.3路基工程施工质量应按下列规定进行验收：

1、工程施工质量应符合本暂行标准规定和铁道部现行有关标准的规定。

2、工程施工质量应符合工程勘察、设计文件的要求。

3、参加工程施工质量验收的各方人员应具备规定的资格，各种检查记录表签证人员应报建设单位确认，备案。

4、工程施工质量的验收均应在施工单位自行检查合格的基础上进行。

5、涉及结构安全的试块、试件和现场检验项目，监理单位应按规定进行平行检验、见证取样检测或见证检验；

6、检验批的质量应按主控项目和一般项目进行验收；

7、涉及结构安全和使用功能的分部工程应进行抽样检测；

8、承担见证取样检测及有关结构安全检测的单位应具有相应的资质；

9、单位工程的综合质量应由验收人员通过检查共同确认。

3．2验收单元的划分 3．3验收单元的划分

3．3．1检验批的质量验收应包括下列内容： 1 实物检查，按下列方式进行：

1）对原材料、构配件和设备检验，应按进场的批次和产品的抽样检验方案进行；

2）对砼性能指标的检验，应按国家现行有关标准和本暂行标准规定的抽样检验方案进行；

3）对地基处理效果、路基填筑压实质量，应按本暂行标准规定的抽样检验方案执行。资料检查，包括原材料、构配件等的质量证明文件（质量合格证、规格、型号及性能检测报告等）和抽样检验报告、施工过程中重要工序的 4 自检和交接检验记录、平行检验报告、见证取样检验报告等。3．3．2检验批合格质量验收应符合下列规定：主控项目的的质量经抽样检验全部合格；一般项目的质量经抽样检验全部合格；其中，有允许偏差的抽查点，除有专门要求外，80%及以上的抽查点应控制在规定允许偏差内，最大偏差不得大于规定允许偏差的1.5倍；具有完整的施工操作依据、质量检查记录。3．3．3分项工程质量验收合格应符合下列规定：分项工程所含的检验批均应符合合格质量的规定;2 分项工程所含检验批的质量验收记录完整.3．3．4 分部工程质量验收合格应符合下列规定：分部工程所含分项工程的质量均应验收合格;2 质量控制资料应完整。地基处理、基床以下路堤、基床、路垫；边坡等涉及结构安全和使用功能的项目检验和抽样检测结果应符合有关规定。

3．3．5 单位工程质量验收合格应符合下列规定：单位工程所含分部工程的质量均应验收合格;2 质量控制资料完整。实体质量和主要功能应符合相关标准、规范的规定和设计要求； 4 观感质量验收应符合要求。

3．3．6 当检验批质量不符合要求时，应按以下规定进行处理：经反工重做的或更换构配件、设备的检验批，应重新进行验收；

2 当对试块试件的试验结果有怀疑时，或因试块试件丢失损坏、试验资料丢失损坏等无法判断实体质量时，应由有资质的法定检测单位对实体质量进行检测鉴定，凡达到设计要求的检验批可予以验收。

3．3．7 通过反修或加固处理仍不能满足安全作使用功能要求的分部工程、单位工程，严禁验收。

3．4 工程施工质量验收的程序和组织

铁路客运专线箱梁预应力施工工艺篇7

在预制箱梁时, 按设计要求预留出相应的孔道, 待构件混凝土达到设计规定的数值时, 穿入预应力钢绞线, 用张拉机具进行张拉, 并用锚具把张拉后的预应力钢绞线锚固在构件的端部。张拉锚固后, 在预留孔道内注入水泥浆, 使预应力钢绞线不被锈蚀, 并与构件形成整体, 增加了构件刚度, 有效的控制了构件的抗裂度。

2 施工工艺流程

3 施工要点

3.1 预留预应力筋孔道

箱梁底腹板钢筋绑扎时, 按照预应力孔道坐标安装定位网片, 定位网片钢筋使用Ф12钢筋在胎具焊接成型, 定位网片安装间距50cm, 与梁体钢筋焊接为一体, 确保孔道位置正确平顺。为保证橡胶抽拔管的刚度, 从橡胶抽拔管中穿入钢绞线, 并且胶管一端的钢绞线穿入另一端胶管的长度保证不小于1m。孔道位置允许偏差距跨中4m范围内≤4m m, 其余≤6m m。

3.2 橡胶抽拔管抽拔成孔

混凝土浇注完成后, 橡胶抽拔管抽拔时间以孔道不变形、塌孔、裂纹和无抽拔事故为准。一般以手按混凝土不留凹坑即可抽拔。据施工经验, 混凝土邻近环境温度和抽拔时间关系如下:

拔管时间“宁早勿晚”, 利用卷扬机抽拔时, 捆绑处用粗绳连接, 防止损伤胶管;拔管后, 及时清除锚垫板喇叭口内残余水泥浆和压降孔填塞物, 及时检查孔道有无堵塞、塌孔, 如有异常及时处理;损伤和直径小于设计4mm的胶管不能继续使用。

3.3 预应力筋下料

钢绞线进场检验合格后, 运至下料场地, 装入防止钢绞线松盘的防护笼内。在下料平台上直线定出下料长度, 并在下料场地两端设置固定标志, 每端由专人负责;切断前预应力筋应拉直, 用砂轮切割机切断, 严禁使用电弧切割。

3.4 预应力筋编束

预应力筋应梳整、编束, 每隔1~1.5m绑扎铁线, 编束同时每根钢绞线进行编号以便出现滑丝、断丝现象时在两端找到相对应的同根钢绞线方便处理, 编束后应顺直不扭转。编束后的钢绞线按孔道编号分类存放, 并用支架垫起, 不得与地面接触, 端部悬出长度不得大于1.5m, 漏天存放时需覆盖防雨布。

3.5 预应力筋张

3.5.1 张拉三阶段要求

客专箱梁预应力筋张拉分为三个阶段, 即预张拉、初张拉、终张拉。预张拉应在梁体混凝土强度达到设计强度的60% (抗压强度30+3.5MPa) 后进行, 要求拆除端模, 松动内模, 进行带内模施工;以控制梁体早期收缩和温差裂纹。

初张拉应在梁体混凝土强度达到设计强度的80% (抗压强度40+3.5MPa) 后进行, 完成后即可出坑。达到缩短制梁台座占用时间, 提高了预制效率;终张拉是混凝土强度达到设计强度的100% (抗压强度50+3.5MPa) , 弹性模量达到35.5GPa, 龄期不少于10天时进行。

3.5.2 张拉过程控制要求

张拉时要求两侧腹板对称张拉, 最大不平衡束不超过1束, 同束钢绞线由两端对称同步进行, 张拉顺序按照设计要求进行, 预施应力过程中两端司泵、量尺人员使用对讲机进行沟通, 保证钢绞线两端伸长值基本相等, 钢绞线实际伸长值与按预应力筋实际弹性模量计算的理论伸长值 (预制梁试生产期间, 至少对两件梁体进行预应力瞬时损失测试, 确定预应力的实际损失, 由设计方对张拉控制应力进行调整。正常生产后每100件进行一次损失测试。理论伸长值根据调整后的张拉控制应力计算。) 相差不超过±6%, 若超出范围, 应查明原因, 并采取措施予以调整, 方可继续张拉。钢绞线回缩量每端不超过6mm。伸长值计算采用公式:

式中:ΔL—预应力筋理论伸长值, cm;

pp—预应力筋的平均张拉力, N;

L—从张拉端至计算截面孔道长度, cm;

Ay—预应力筋截面面积, mm2;

Eg—预应力筋的弹性模量, MPa;

P—预应力筋张拉端的张拉力, N;

θ—从张拉端至计算截面曲线孔道部分切线的夹角之和, rad;

k—孔道每米局部偏差对摩擦的影响系数; (k取0.00174)

μ—预应力筋与孔道壁的摩擦系数。 (μ取0.565)

其中k、μ值经管道摩阻、锚口和喇叭口摩阻测试取得。

张拉工艺如下:

3.6 孔道压浆

终张拉完成24小时切割钢绞线后, 使用砂浆 (掺入早强剂) 对钢绞线及锚具间各部位的缝隙进行封堵, 保证在终张拉完成后48小时内完成真空辅助压浆。

3.6.1 浆体搅拌工艺

1) 搅拌前, 先清洗施工设备。清洗后的设备不应有残渣和积水等

2) 浆体搅拌操作顺序为:首先在搅拌机中先加入实际拌合水用量的80%~90%, 开动搅拌机, 均匀加入全部压浆剂, 边加入边搅拌, 然后均匀加入全部水泥。全部粉料加入后再搅拌2min;然后加入剩余的10%~20%的拌合水, 继续搅拌2m in。

3) 搅拌均匀后, 现场进行出机流动度试验, 每10盘进行一次检测, 其流动度为18±4s, 30min流动度不大于30s, 满足要求即可进入储料罐。浆体在储蓄罐中应继续搅拌, 以保证浆体的流动性。

4) 不得在施工过程中由于流动度不够额外加水。

3.6.2 压浆工艺

1) 压浆时, 先进行孔道抽真空, 孔道内的真空度稳定在-0.06MPa~-0.08MPa之间。真空度稳定后, 就可以开始压浆。

2) 浆体压入梁体孔道之前, 应先开启压浆泵, 使浆体从压浆嘴排出少许, 以排除压浆管路中的空气、水和稀浆。当排出的浆体流动度和搅拌罐中的流动度一致时, 方可开始压入梁体孔道。

3) 压浆的最大压力不宜超过0.6MPa。压浆充盈度应达到孔道另一端饱满并于排气孔排出与规定流动度相同的浆体为止。关闭出浆口后, 应保持不小于0.5MPa且不少于3min的稳压期。

4) 压浆顺序先下后上, 同一孔道压浆应连续进行, 一次完成。从浆体搅拌到压入梁体的时间不应超过40min。

5) 压浆过程中, 每孔梁制作3组标准养护试件 (40m m×40m m×160m m) , 进行抗压强度和抗折强度试验。并对压浆进行记录。

3.7 预应力端部封锚

孔道压浆完成后, 及时剔除封锚砂浆, 并对锚具、锚垫板表面及外露钢绞线用聚氨酯防水涂料进行防水处理, 锚穴进行凿毛处理, 漏出新鲜石子, 并将灰渣及浮浆清理干净。封锚混凝土采用C50无收缩混凝土。灌注混凝土时用钢棒插捣, 并用橡皮锤敲击振实, 要求混凝土表面无蜂窝、麻面与梁端齐平。

4 结语

桥梁结构以刚度控制为主, 为防止桥梁出现较大挠度和横向振幅, 必须有足够大的竖向、横向刚度和良好的整体抗扭性。所以, 预应力施工要保证预应力的施加满足设计的要求, 并且严格控制徐变上拱, 保证梁的使用寿命和运行的乘车舒适性。

摘要：目前, 铁路客运专线大规模采用后张法预应力混凝土双线整孔简支箱梁作为主型梁。客专箱梁后张预应力混凝土技术是通过橡胶抽拔棒抽拔成孔、穿筋、三阶段张拉、真空辅助压浆等工序为混凝土结构建立预应力体系满足设计要求。通过哈大客专后张法预应力箱梁的施工, 总结介绍箱梁预应力的施工工艺。

关键词：预应力,抽拔成孔,真空压浆,施工工艺

参考文献

[1]350km/h客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁设计图, 通桥, 2008.

[2]中国铁路工程总公司.客运专线铁路桥涵工程施工技术指南.中国铁道出版社.2008.

铁路客运专线箱梁混凝土养护方案篇8

2011-2-12 中国投资咨询网

中投顾问提示：修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。简单论述我国运营中需求与供给的矛盾，介绍铁路客运的特点，揭示高速铁路在客运市场的优势及发展高速铁路的必要性。

摘要：修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。简单论述我国运营中需求与供给的矛盾，介绍铁路客运的特点，揭示高速铁路在客运市场的优势及发展高速铁路的必要性。

关键词：需求与供给；高速铁路；客运专线

高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统，客运专线是以客运为主的快速铁路。前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾，为了构建和谐社会、实现小康战略目标的要求，加快发展，因此迫切需要走内涵式挖潜扩能之路。修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。

一、需求与供给的矛盾

众所周知我国是一个人口大国，仍处在社会主义初级阶段，各方面都还不是很发达，尤其在交通运输方面与发达国家存在较大差距。目前，我国铁路主要干线共有22条，从客运看，目前全路客车对数1184对，客座能力243万人，今年1~8月全路日均发送人数达到312万人，客运高峰日达到445.6万人，旅客买票难、乘车难的问题并没有解决。因此在客运需求与供给方面存在着较大矛盾，能否解决客运问题成为了现阶段我过铁路部门的首要问题。

铁路客运长期紧张，而且其紧张状况还在不断加剧。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图，调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下，一旦出现偏差很难调整，任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响，其结果要么是旅客列车大量晚点，运输质量下降；要么是能力损失，少过货车，减少货运量，而这恰恰是我们最承受不起的。

二、铁路客运的特点

由于铁路客运具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。

客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600~1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000~2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。

高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮，世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。

三、高速铁路在客运市场的优势

（一）速度快

时速250公里及以上的高速铁路，在旅行距离1000公里范围内，具有明显的竞争优势。

（二）安全可靠

日本新干线自运营以来，从没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。

（三）经济实惠

从国外高速铁路票价看，比乘坐飞机和汽车更经济划算。

（四）运载量大

一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。

繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。

四、发展高速铁路的必要性

（一）发展高速客运专线是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要

当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源、环境等的有限性日益引起各国政府和人民的重视。新技术的创新，可持续发展的要求，为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。高速铁路的发展，越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择：发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路，要尽量运用后发优势，提高运输发展的质量和效益。

（二）修建客运专线，实现了客货车的分离，避免了客货混跑时速度不一致所引起的问题

客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车，使客货输送能力都得到显著提高。

最重要的是，修建客运高速专线可以与我国对铁路现有体制改革完全接轨。我国铁路运输企业今后的体制改革的方向就是进行“网运分离”,组建客货运公司，实现制度创新，建立“自主经营，自负盈亏，自我发展，自我约束”的机制，以加强市场营销，增强竞争能力，扩大市场份额。修建客运专线可以直接建立这种机制，组建客运公司，客运公司向线路公司租线路，这样就真正实现了产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。

（三）修建客运专线还可以形成铁路发展的新平台

建立这个新平台的意义是：到2050年我国社会经济发展达到了中等发达国家水平时，使我国的铁路发展规模和水平与之相适应。这正是制定发展规划具有前瞻性的大事。新平台的主要内容是：我国可以形成什么样的客运专线网，它们的技术等级达到何种水平；专线之间的协调怎样进行；它的发展怎样与既有路网整合；与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强；客运专线网的投资估计与融资方式等。

城际客运专线列车开行方案分析篇9

城际客运专线列车开行方案分析

城际客运专线运输组织理论与方法的研究,对城际轨道交通设计工作中线路和设备的.合理配置,运营方充分利用线路和设备的能力,区域综合交通网设计规划具有重要作用.以旅客时间消耗最小为目标,在一定客流前提基础下建立了城际客运专线旅客列车开行方案的优化模型.

作者：雷蕾作者单位：西南交通大学交通运输学院,四川,成都,610000刊名：现代商贸工业英文刊名：MODERN BUSINESS TRADE INDUSTRY年，卷(期)：“”(5)分类号：U212.3关键词：城际客运专线开行方案模型

铁路客运专线箱梁混凝土养护方案篇10

西沟中桥桥梁全长103.2米。该桥基础设计为扩大基础, 桥墩为实心墩, 墩高7.5m～8.5m。上部结构为:3-32m双线简支箱梁, 箱梁设计全长32.6m, 设计跨度为31.5m, 宽度12.2m, 线路中心梁高2.65m。

2 总体施工方案

简支箱梁采用满堂支架施工, 支架采用碗扣式支架, 翼缘模板及外侧模板、端模、内膜采用定型钢模板, 底模采用竹胶板。

3 施工工艺

3.1 碗扣式脚手架施工

3.1.1 施工准备。

支架搭设时结构工程师应按支架施工设计方案的要求对搭设和使用人员进行技术交底。对进入现场的脚手架构配件, 使用前应对其质量进行复检。

3.1.2 地基与基础处理。

支架地基基础必须按施工设计进行施工, 按地基承载力要求进行验收。桥梁明挖基础施工时基坑边缘或集水坑等局部出现“弹簧”现象的要及时清除, 并回填合格的碎石类土或石料进行整平压实, 用振动压路机进行辗压, 保证地基稳定和承载力符合要求。同时支架两侧 (地基两侧) 开挖纵向排水沟, 避免雨水对地基的浸泡。地基表面处理满足要求后浇筑40cm厚C20片石混凝土, 并洒水覆盖养生。

3.1.3 测量放样。

依据设计资料, 计算桥位中心线、边线, 确定并放样中心线和边线并弹墨斗线。

3.1.4 脚手架搭设。

底板范围内采用60cm×60cm的间距, 腹板范围内、梁端范围内采用60cm×30cm间距, 施工时不大于该布距, 悬臂范围内60cm×60cm, 横杆步距统一为60cm;支架下设立杆可调底座, 上设立杆可调托撑, 上托和下托伸长量不大于25cm。底层立杆应采取高度不同的立杆, 且要交替布置, 在高度方向每间隔1.2m设置一排纵、横向联接脚手钢管, 使所有立杆联成整体, 为确保支架的整体稳定性, 在每4排竖向立杆和每6排横向立杆设置一道剪刀撑, 最外面各一道, 斜杆与地面的交角为45°～60°之间, 且每步都应与立杆扣接, 扣接点距碗扣节点不应大于15cm。支架高度高于4.8m时应在顶层和底层设置水平剪刀撑, 中间水平剪刀撑的间距不大于4.8m, 其作用在于确保碗扣式支架结构的几何不变性, 防止杆件间的位移变形, 并加强碗扣式支架抵抗荷载作用的能力。脚手架搭设应按立杆、横杆、斜杆顺序逐层搭设, 每次上升高度不大于3m。底层水平框架的纵向直线度应≤L/200;横杆间水平度应≤L/400。上托标高调整完毕后, 顺桥方向铺设10cm×10cm方木, 布设间距应为60cm;横桥方向铺设10cm×10cm方木, 布设间距应为20cm, 方木与方木接头若不在顶托上, 在接头下面两个顶托上设一根方木托住接头并与接头方木采用钢丝固定;安装横方木时, 应注意横向方木的接头错开, 且在任何相邻横向方木接头处不在同一平面上。

3.1.5 支架预压。

(1) 支架检查。支架搭设完成后, 对支架平面位置、顶面高程及预设沉降值 (3mm) 等进行全面复核, 并对支架安装的牢固、整体及安全性进行全面检查、验收。 (2) 预压方案。支架搭设完成后, 上铺设箱梁底模, 吊放砂袋, 在底板宽度范围内, 均匀的布载进行预压, 布载重量为梁体重1.2倍, 预压时间不小于3天, 预压前布置固定观测点, 定期测量相应观测点高程。预压过程中检查支架的工作情况, 杆件有无压弯或变形, 方木有无压裂等。当沉降稳定后, 取下砂袋卸载, 分析测量数据, 以确定弹性变形及非弹性变形, 设置箱梁底板的预留沉降量, 计算出箱梁底模各部的施工高程, 通过支架上可调托盘调整好底模高程。 (3) 加载。拟采用吊袋装砂预压。袋装好后吊至桥面, 并均匀地堆放在底板上, 未堆载时测量各点的标高H1, 作好记录, 堆载全部完成后, 测量各点标高H2, 堆载24h后, 再测量各点的标高H3。

为了加载后掌握地基和支架的变形情况, 需要在预压前先布好沉降观测点, 沉降观测点设在两个层面:一层在地基砼垫层上, 一层在箱梁底模板上。上下两层观测点一一对应在同一垂直线上, 测点在顺桥向分别在每跨:L/2、L/4、3L/4处布设, 横桥向则在跨中和两个外腹板处布点, 从而形成一个立体观测网。

加载前先测出观测网各点初始数据, 接着加上各段荷载, 加载后立即再观测, 得出施加荷载后的瞬间沉降;施加设计荷载前再观测, 然后施加设计荷载并立即观测, 在每次加载后预压的过程中平均每2小时观测一次, 观测工作在随后一直进行。加载后前3d每天观测一次, 3d后则每2d观测1次, 至沉降速度已降到0.5～1.0mm/d为止。预压时间一般为7d。根据测得数据进行列表, 分出各对应情况下的数值并和理论计算值进行对照、分析, 找出规律, 为支架标高即立模标高的调整提供基础资料, 并据之进行适当调整, 报监理工程师。

卸载同时继续进行观测, 卸载完成后记录观测值以便计算支架及地基综合变形, 根据观测记录, 整理出预压沉降结果, 调整支架变形值, 调整碗扣支架上托的标高来控制箱梁底板和悬臂的沉降值, 检查无误后, 即进入下一步工序。

支架预压遵循整体、均匀受力的原则, 即预加荷载时整体、均匀、分层进行叠加, 严禁从支架一端开始堆高、加载, 防止支架偏心受压, 造成支架变形甚至支架倒塌的安全事故。

3.1.6 脚手架拆除。

支架在张拉后压浆, 压浆强度达到设计强度的80%后方可拆除支架。

3.2模板工程

3.2.1模板安装。为保证现浇箱梁的外观质量光洁度、表面平整度和线性, 加快施工进度, 施工时翼缘模板及外侧模、端模、內模采用定型钢模板, 底模采用竹胶模。箱梁底模采用18mm厚, 1.2m×2.44m竹胶板, 模板加工时根据箱梁线形及宽度将模板分段, 从而提高模板的使用率。竹胶板存放时板面不得与地面接触, 要下垫方木, 边角对齐堆放, 保持通风良好, 防止日晒雨淋, 并定期检查。

3.2.2模板安装检查。模板安装完成后, 检查其平面位置、顶面高程、各部尺寸、接缝是否严密, 有无翘曲、错合现象。节点联系及纵横向稳定性, 检验合格经签认后浇筑混凝土。

3.2.3拆模。拆内膜时混凝土强度应达到设计强度的80%以上;梁体混凝土芯部与表层、箱内与箱外、表层与环境温度差均不宜大于15℃, 并应保持梁体棱角完整。拆除端模后, 松开内膜进行预张拉, 待梁体进行初张拉后移出内膜, 然后拆除外膜。气温急剧变化时不宜拆模。

3.3钢筋工程。所有钢筋加工均在加工场进行, 通过汽车运至作业面附近, 塔吊或汽车吊垂直吊装。

3.4混凝土工程。梁体混凝土浇筑顺序:从两端向中间浇筑。水平分层、斜向分段、两侧腹板对称、连续浇筑。每层混凝土的灌注厚度不得超过30cm。浇筑时同一断面先浇筑底板、后腹板、再顶板。混凝土浇筑入模时下料要均匀, 混凝土的振捣与下料交替进行。梁体混凝土浇筑时, 采用插入式振动器进行振捣;桥面采用悬空式整平机进行整平压实, 顶板混凝土浇筑完毕, 初凝前人工用抹子进行二次收浆、赶压, 防止裂纹, 并将表面压光, 以保证桥面防水层的铺装质量。

在自然气温较高的情况下, 混凝土初凝后, 可采用洒水养护。梁体为泵送混凝土, 胶凝材料用量较大, 产生的水化热较大, 为防止因干缩、温差等因素出现的裂缝, 在混凝土浇筑完成后, 12小时内即以土工布覆盖养护, 并在其上覆盖塑料薄膜, 梁体洒水次数应能保持混凝土表面充分潮湿。梁体养护用水与拌制梁体混凝土用水相同。

3.5预应力工程。预应力工程作为现浇箱梁的重中之重, 从预留孔道的布设, 锚垫板的安装, 锚下的振捣及张拉和压浆操作均不能忽视。预应力工程分孔道成型、下料编束、穿束、张拉和压浆五个步骤。

铁路客运专线箱梁混凝土养护方案篇11

经规标准[2007]103号

各铁路局，铁路公司（筹备组），建设投资公司，铁科院，中铁工程、建筑总公司，中铁通号集团，各设计院、工程局，中铁工程设计咨询集团有限公司：

为满足客运专线铁路建设需要，根据《铁路工程建设管理办法》（铁建设[2004]143号）和《关于编制2005年铁路工程建设标准计划的通知》（铁建设函[2005]84号）的要求，铁道部经济规划研究院组织完成了《客运专线铁路电力牵引供电工程施工技术指南》（TZ208—2007）的编制工作，现予发布，自发布之日起在铁路工程建设中推荐使用。施工企业应发挥自己的技术和管理优势，在该施工技术指南基础上，研究制走更具体和系统的高标准企业施工标准。

各单位在使用过程中应结合工程实践，认真总结经验，积累资料。如果发现需要修改和补充之处，请将意见或建议及时反馈给我院。

该技术指南由铁道部经济规划研究院、中国铁道出版社出版发行。

铁道部经济规划研究院

铁路客运专线箱梁混凝土养护方案篇12

1 大体积混凝温度裂缝产生的原因与控制措施

1.1 温度裂缝的起因及预防

大体积混凝温度裂缝是由于混凝土截面尺寸较大, 在水泥水化过程中, 释放的水化热产生的温度变化和混凝土收缩, 以及外界约束条件的共同作用下产生温度应力和收缩应力而引起混凝土结构出现的裂缝。大体积混凝土中, 温度裂缝出现有两种原因:一方面是温度变化引起的应力和应变, 另一方面是混凝土本身的强度和抵抗变形的能力。混凝土内部温度变化产生变形受到混凝土内部和外部的约束后, 将产生很大应力。这是导致混凝土产生裂缝的主要原因。

1.2 大体积混凝温控措施

大体积混凝土裂缝出现的原因为内外温差过大和温度陡降引起的。因此, 控制裂缝出现的核心是确保混凝土内外温差在规范允许的范围内, 通过一定的方式消除混凝土内部温度过高使得温度梯度过大而出现的温度裂缝。

通过试验室室内研究, 对大体积高性能混凝土配合比的设计, 用外掺料代替部分水泥, 降低混凝土绝热温升;使用聚羧酸高效减水剂, 进一步降低单方用水量, 降低水胶比, 将混凝土的工作性进一步提高。经过先期对HPC大体积混凝土配方及施工方案的系统研究, 物别是历经多次优化, 最终全面满足了该工程对混凝土的一系列技术难题。

2 原材料及配合比

2.1 配合比设计技术

与一般高性能混凝土的配合比设计不同, 大体积高性能混凝土要有一般高性能混凝土的特点外, 更重要的是必须注意大体积混凝土的特点。在设计中尽量使用低热水泥、早期水化热较小的水泥;外加剂较长的缓凝时间等技术措施。

2.2 单位用水量和水胶比

对于高性能混凝土来说, 确保较低的单位用水量。在满足工作性的前提下, 保证较低的单位用水量。这样的技术措施有:使用粒形较好的碎石;使用中粗砂;使用需水比较小的外掺料;使用复合超塑化剂等。

对于大体积混凝土来说, 水胶比越低, 水泥水化放热的温度峰值越低, 因此, 较低的水灰比对大体积高性能水化绝热温升是有利的。

3 原材料的技术要求

水泥:辽宁恒威P.0 42.5低碱水泥;碎石:辽宁隆安5mm～25mm连续级配, 含泥量0.3%, 泥块含量0.1%;河砂:Ⅱ区中砂, 细度模数2.5, 含泥量1.3%, 泥块泥量0.3%;矿粉:鞍钢磨细矿粉, 规格S95, 比表面积421m2/kg, 需水比96%, 烧失量0.3;粉煤灰:细度9.1%, 烧失量2.18%, 需水比93%;水:地下水, 符合混凝土施工用水标准;外加剂:山西黄腾HT-HPC聚羧酸高效减水剂。混凝土配合比见表1。

4 承台混凝土浇筑工艺

承台混凝土浇筑采用铁制溜槽进行下料, 设置三个混凝土输送点, 分别设置于横桥向两侧各布设溜槽, 纵桥向小里程方向布设一个溜槽。混凝土分层浇筑、分层振捣, 每层浇筑厚度控制在30cm左右, 采用ZD75型插入式振捣棒, 间距50cm, 施工时分别设置6根振捣棒振捣, 确保混凝土浇筑密实性。

通过现场试验人员对混凝土的严格控制, 在承台混凝土浇筑过程中, 混凝土拌合物各项指标符合规范要求, 混凝土拌合物质量稳定。

5 水泥水化热计算及裂缝控制计算

5.1 水化热计算

大体积混凝土施工中, 根据哈大铁路客运专线《混凝土工程质量控制手册》混凝土内部温度与外表面温度之差、表面温度与环境温度之差不宜大于25℃。通过计算如下。水泥水化热3天253J/kg, 7天为297J/kg, 28天为364J/kg。混凝土水化绝热温升, 见公式 (1)

相应可建立绝热温度, 见公式 (2) :

式中:

F为粉煤灰用量Kg/m3;

ε为热系数0.9。

得出混凝土最高水化绝热温升为58.0℃。

5.2 计算混凝土中心温度

混凝土施工时处于散热条件为上下表面及侧面散热条件, 体积厚度3.5m, 散热系数取0.98, 混凝土施工完成后第三天水化热达到峰值。

估计混凝土中心绝热温度

入摸温度为18℃。

5.3 最大拉应力计算

根据YBJ1224-91拉应力计算:

故总降温差产生的最大拉应力。

6 冷却管的布置

冷却水管利用管中的循环冷水的流动带走混凝土内部产生的水化热, 解决冷却效率的主要因素是管距间的纵、横向间距、进水温度、水流速度和通水持续时间。在水管覆盖一层混凝土后即开始通水, 在混凝土温度达到峰值并开始下降后停止通水。水管拟采用Φ30mm×2mm的薄壁铁管, 水管接头采用丝扣套筒连接。在混凝土施工前, 水管系统要经过通水试压, 确保管路不露水。设置中心竖管为进水管, 角部竖管为出水管, 此设置可充分利用循环水自身温度, 即中部温度高, 四周温度低的特点, 在水循环的过程中自动调节温差, 进出水口温度之差控制在10℃～25℃;当进出水口温度之差小于1 0℃时, 停止循环冷却管降温。

混凝土保温被材料计算:

通过计算得知, 混凝土需要14cm保温棉被覆盖保温。

7 温度控制的结果分析

承台混凝土施工时间为2009年11月13日至11月14日。从图1可以看出以下几点。

(1) 混凝土浇筑后3天温度达到峰值, 混凝土中心点温度为53.6℃。

(2) 温度峰值持续两天后, 开始缓慢下降。

(3) 7天后, 混凝土温度基本持续保持不变, 局部温度有回升现象, 这是由于掺加活性材料粉煤灰、矿粉二次水化热升温的原因。

(4) 掺加H T-H P C外加剂, 降低配合比用水量, 并使坍落度损失减小, 延缓了混凝土凝结时间, 同时改善了混凝土拌合物的和易性, 从而使混凝土前期水化热降低。

8 结语

(1) 通过计算, 预测出混凝土最高水化绝热温升为58℃, 实际测温最高水化绝热温升为53.6℃, 这是由于冷却水管的使用有效降低了温度峰值。

(2) 通过计算缓慢降温引起的温度应力较小, 不足以引起混凝土的开裂。

(3) 通过测温了解混凝土内部的温度变化情况, 为大体积承台温度控制措施提供依据。