铁路货运安全员理论（精选8篇）
关键词：铁路运输；安全保障；施工技术
0引言
目前，我国铁路建设的发展极为迅速，铁路也成为了我国重要的交通工具。伴随着我国经济实力的提高，我国交通部门对铁路运输的安全极为重视，并对其加大投资，增加铁路安全问题维修人员，保障我国铁路运输的安全。我国铁路在运输的过程中，难免会遇到运输事故，对我国国民的人身安全以及财产受到了影响。因此，本文研究的课题，对我国铁安全运输有着重要意义，对促进我国铁路日后的发展具有现实性意义。
1我国铁路运输现状分析
在铁路列车在行驶的过程中，存在着一定的潜在危险，其中包含脱轨、车内火灾、爆炸以及列车间发生冲突等不安全因素，影响了列车正常安全行驶，在铁路安全交通事故中，还依旧存在着行人、机动车以及非机动车闯入列车行车范围内的危险性。不仅如此，铁路运输安全因素还存在着其他不良因素，因此。我国铁路工作人员在工作中，必须提高列车安全行驶的警觉性，完善列车行驶安全管理手段，有效地将列车行驶的危险性降低到最小值。目前，我国铁路运输安全现状主要有以下几点：首先，对铁路轨道破坏犯罪分子的打击力度不足。铁路列车在行驶的过程中，主要是依靠铁轨的安全质量，一旦在轨道中，铁轨丢失一部分或者被严重破坏，那么按照列车行驶的速度，很容易导致铁车行驶偏移，造成车内人员伤亡等。就目前我国铁路交通现状而言，我国的铁路交通法律建设的还不够完善，导致铁路经常发生盗窃，破坏铁路公共设施等。我国目前铁路交通法律对于铁路盗窃罪名严惩力度不足，并且对铁路偷盗的罪名成立还不够严厉，一般只是根据盗窃物品的价格来对偷盗者进行相应的处罚，这种处罚完全对犯罪分子够不成威胁。其次，工作人员对铁路乘车人员所携带的物品的检查力度不够。部分乘客在乘车时，所携带的物品中所含有的易燃物以及易爆物是影响其他乘客安全的重要因素，也是能够影响列车行驶安全的不确定因素。我国铁路行车乘客相关规定，明确地指出了在铁路中，乘客所携带含有易燃易爆并且具有毒性的物品是禁止步入列车中，并且，禁止乘客所携带的打火机超过五个。我国的相关列车车站以及火车站建立了检查制度，乘客在入车站前，乘客以及所携带的物品都需要通过相关工作人员以及检查组X光的验收，确保乘客中所携带的物品不具备威胁其他乘客的生命安全以及列车行驶安全。但是，在我国还是有部分车站是不具备该设备，工作人员较少，对乘客以及物品检测的不够彻底，存在着巨大的安全隐患。最后，铁路相关部门对铁路安全运输管理力度不足。随着近几年来，我国铁路经常发生安全运输的危险，铁路相关部门的安全管理工作还是进行的不够完善，安全问题还无法得到有效的措施解决，存在着管理漏洞，导致犯罪分子对铁路安全造成了影响。此外，乘客以及所携带的物品安全防护措施还有待解决，铁路相关安全部门无法提升对铁路路段规范治建设，安全的部署措施还处于传统阶段，缺乏一套有效的铁路安全防护措施机制，并且对群众缺乏关于铁路安全乘车的行为准则的宣传，导致在铁路运输的过程中，事故频繁发生。
2阐述铁路运输安全理论
2.1提高铁路技术设备的科学性
在铁路中，列车内拥有现代化技术设备是能够为运输提供重要的`安全保障。因此，我国铁路相关部门要对存在的技术设备进行改善，才是能够保障铁路运输安全的基础措施。铁路中安全技术设备主要是围绕着铁路内的线路安全、车站安全、通讯信号安全以及列车的安全等，一旦在其中一个部位发生问题，那么就有可能导致列车在行驶的过程中，发生行车事故的危险。铁路轨道的破坏以及列车行驶的信号指示发生故障和列车制动装置被破损等，都将会对列车的安全造成影响。因此，为了确保乘客的生命安全一财产安全，相关工作人员必须要对技术设备进行定期的检测，通过改善以及维护确保列车内相关技术设备的使用性能，促使铁路安全运输。
2.2提高工作人员铁路运行管理水平
一、把握安全风险理念内涵
安全风险理论的建立, 是基于对安全规律的客观认识和准确把握, 其主导思想是把“风险管理”作为安全工作的总闸门, 从而实现管理关口前移。这一理论涉及三个关键词语, 即“安全”、“风险”和“风险管理”, 评判和认同其本质精髓, 是领悟和引入风险管理理论的重要前提。
1. 安全是一种稳定性状态。
从安全风险管理的角度看, 安全是通过持续的危险识别和风险管理过程, 将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下”。安全是一种相对的状态, 只要稳定在可接受的范围之内, 并且可控, 就可以称之为安全;反之则是通常所说的不安全。这一认识对铁路安全工作的启示:一是安全状态时时不在, 任何人都要有安全意识, 绝不能掉以轻心;二是安全状态是相对的, 要时刻保持这种状态的稳定性, 防止超过标准、超出掌控。
2. 风险是一种客观存在。
风险的实质是不确定性, 是未来可能出现的某种情况的概率。任何事物都是客观的, 风险将伴随事物始终, 其不会随人们好恶而改变。安全风险就是安全状态发生恶化的几率和概率, 几率是风险有无的界定标准, 概率是评估风险大小的数量指标, 概率值的大小意味着风险的大小。这一观点表明:风险处处不在, 不可能完全消失;安全风险管理的实质目标就是最大程度地消灭安全问题发生的几率和降低安全问题出现的概率。
3. 安全风险管理工作的管理对象是风险。
常规安全管理工作的主要对象是人、机、环境等有形要素。与传统管理不同的是, 安全风险管理把“风险”作为突破点, 围绕风险拓展思路, 通过风险源排查、风险评判、风险防控等各项环节, 最大限度地降低事故发生的几率和概率, 从而确保运输生产持续稳定的安全状态。
二、树立安全风险管理理念
通过抓“风险”实现保安全是安全风险管理的主要思路, 发挥安全风险管理功能实效, 要强化风险意识, 牢固树立风险管理理念, 做到安全隐患发现在源头处、消灭在萌芽中、防控在过程里。
1. 以预防为主的管理理念。
事故的发生都会呈现出由量变到质变的渐进过程, 无论是环境因素、设备因素、人为因素所引起事故都是有预兆的, 而这些预兆又是完全可预测的。安全风险管理正是以预兆可预测的客观现实为前提, 通过全面、持续、反复的风险排查、风险辨别和风险鉴定工作, 确定出可能发生隐患的风险源, 并通过分析、归纳、分类、整理, 形成涵盖各个方面、各个生产环节的安全一手资料。预防为主的风险管理理念, 要求安全工作更注重基础、更注重源头, 通过关口前移, 力争将安全隐患发现和消灭在萌发阶段。
2. 以过程管理为重点的理念。
铁路运输产品是指铁路运输企业运用人力、设备、技术等手段, 为消费者提供运输的需求服务。从运输产品生产过程看, 除了包括提供客货空间位移的直接生产部门外, 还包括机务、车务、工务、电务、车辆、信号等辅助生产部门。这是一个环环相扣、连续不断、相互支撑的运行过程。其中任何一个环节出现问题, 都可能发生连锁反映, 导致事故的发生;任何一个细节出现问题, 都可能通过关联影响, 传导甚至演化成严重后果。实行安全风险管理, 就是要增强对“过程管理”的重视程度, 排查运输生产过程的每个环节、每个部位风险隐患, 分析和确认该风险发生的概率、范围、危害程度、分布特点、关联幅度、持续性影响等情况, 并根据风险的性质和关键因素, 遵循追根溯源、标本兼治、分工负责的原则, 及时采取风险干预和风险处理措施, 实现对现场作业的有效控制。在作业过程中, 还要根据铁路运输安全复杂多变的现实情况, 加强风险监控, 及时发现作业过程中的复发隐患和新生问题, 及时纠正偏差, 实现安全局面的持续改进;
3. 以系统化为主的管理理念。
铁路设备联网、生产联动、作业联老的特点, 决定了铁路运输生产的联动机性质。安全风险管理的系统性, 就是结合铁路运输行业特点和事故发生规律, 做到全员参与到位、隐患排查到位、信息沟通到位、监控处理到位、环节布控到位、应急措施到位, 通过制定和采用科学的风险监控标准、系统的管理方法、全面的风险预警系统和有效的应急干预措施, 确保安全状态持续稳定。
三、找准安全风险主要问题
2011年12月, 按照铁道部党组工作部署引入安全风险管理以来, 哈尔滨铁路局已经进行了一年多的实践和探索。从整体情况看, 全局各单位积极落实部、局安全风险管理工作部署, 取得了阶段性成果, 但同时也存在一些普遍性问题, 突出表现在以下四点:
1. 思想认识失实。
一些干部职工思想上存在模糊认识, 有的人认为实施安全风险管理是在安全管理上另搞一套;还有的人认为安全风险管理只是简单提法上的变化, 是换汤不换药;更有的人认为实施安全风险管理是否定传统安全管理。这些问题说明, 一些干部职工还不能深刻理解推行安全风险管理的根本目的, 没有真正把安全风险根植于思想深处, 没有真正掌握安全风险管理的理论和方法, 没有真正把安全风险理念融入到安全生产的全过程。针对这些模糊认识, 各级组织必须加强思想引导, 澄清思想上的错误认识。
2. 风险识别失准。
从表层上看, 各单位围绕影响安全的关键人员、关键工序、关键作业等, 通过识别研判确定了安全风险点, 但存在安全风险点识别方法不科学, 研判不准确的情况:一是隐患排查没有形成全覆盖, 存在安全死角;二是隐患根源挖掘不深入, 没有涉及问题背后的管理因素。比如, 某个单位普遍都把车辆惯性故障当做安全风险点, 却没把作业场人身安全问题列为安全风险点, 忽略了安全工作的根本目的;从造成事故的根本原因看, 任何一起事故的发生都会找到思想根源, 但是有的单位恰恰没有结合企业组织状况和职工思想状况开展工作, 更没有把职工的思想问题纳入到安全风险源范畴去考虑, 致使安全风险管理失去群众基础。
3. 防控措施失效。
制度是工作落实和确保实效的基本保障。安全风险管理工作推进过程中, 各单位在制度建设上主要存在以下几种情况:一是安全风险管理的配套措施和办法不完善, 导致工作推进乏力, 存在走过场现象;二是有的单位虽然制定了一系列办法, 但并没有同时对传统的安全管理制度进行梳理和相应调整, 当新旧办法相抵触时, 必然导致执行过程中的无所适从;三是检查、指导不力, 制度执行失严, 存在工作标准和作业规范人为放宽、有章不循和违章不究的现象, 助长了不良风气, 导致安全风险防控措施无法真正落实, 导致防控功能失效。
4. 工作落实失衡。
一是风险管理环节失衡。有的单位和部门在风险排查分类、风险源识别、风险评估时, 经验主义思想严重, 缺乏充实的信息基础, 缺失科学的分析过程, 存在风险源遗漏和风险源人为扩大两种情况。二是风险管理和应对办法失衡。有的单位和部门缺乏工作的整体性和融入性, 主要表现是工作虎头蛇尾, 在风险排查等前期阶段轰轰烈烈, 针对风险的应对措施确苍白无力。三是各部门落实协调失衡。各单位在推进安全风险管理工作中主要是独立作战, 单位、部门、系统之间缺乏协调力度, 尤其最重要的结合部风险源被忽略的几率最大, 与安全风险管理的系统性要求不符。
四、强化安全风险防控措施
安全风险管理为做好安全工作提供了新思路、新模式, 但再好的理论, 也不能覆盖所有方面、解决所有问题。理论来源于实践又指导实践, 无论是来源方面还是指导方面, 安全风险管理理论都不是只为铁路行业“量身定做”。推行安全风险管理, 要坚持“拿来主义”, 而不能照抄照搬。针对铁路企业安全问题的现实情况和规律特点, 既要“取其精华、为我所用”, 又要坚持实践证明的既有经验和有效做法, 打“组合拳”才是解决铁路全部安全问题的根本出路。
1. 要突出全员性, 建立安全管理责任体系。
据统计, 2012年以来, 哈局共发生各类铁路交通事故106件, 而且事故的等级、责任事故的件数明显上升。原因是多方面的, 但管理问题是其中的一个重要方面的, 在于部分干部对安全工作的失职、失察、失管、失控。如何有效解决这一问题, 部安全检查组为我们指明了正风气、严管理、带队伍、抓落实的工作思路。而抓落实, 核心的问题在于各级干部履职承责。因此, 要从明确职责、理顺管理流程入手, 按照消除盲点、避免重叠的原则, 科学界定党政之间、系统之间、部门之间、上下级之间安全管理的职能、责任、标准, 建立涵盖所有干部、覆盖所有岗位, 既纵向到底, 又横向到边的安全风险管理职责, 使各级干部明确管什么、怎么管、管到什么程度。要围绕管理规范化的目标要求, 细化、完善各级干部现场检查指导、关键环节卡控、规章制度修改等安全管理工作流程, 始终把干部的安全行为置于闭环管理之中, 使各级干部明确干什么、怎样干、干到什么程度。通过建立清晰、明确、具体的安全职责, 进一步规范各级干部的安全行为, 为维护全局安全秩序提供可靠保证。
2. 要坚持科学性, 完善技术规章制度。
建立、健全科学、完备的安全规章制度, 是确保全局现实安全, 实现安全发展最基础、最根本、最有力的支撑。结合当前全局实际, 完善规章制度, 最为紧迫的是要解决标准失严、整体失调、管理失控等突出问题。以哈局“5.15”客车底火灾事故为例, 部规定, 餐车看车人员应为2人、停留客车底看守人员不准睡觉、2小时巡视一次, 而路局规定, 餐车看车人员为1人、巡视时间是3小时、并允许看守人员可在本车厢躺卧休息。与部规定相比, 不仅看车人数少, 而且巡视时间间隔长、可休息, 这说明, 全局在安全上的一些规章违反了铁道部的要求, 存在着《行规》宽于《技规》, 现场管理办法宽于《行规》的问题。铁道部制定的《技规》, 是指导全路运输生产的“根本大法”, 处于其中的核心和支配地位, 路局的《行规》以及基层单位的《站细》、《段细》必须遵循这一“根本大法”。这种位阶关系, 决定着下级规章制度必须服从上级规章制度, 而不能与之相抵触、相冲突。所以, 严管理, 首先要从规章制度严起, 抓落实;其次要从规章制度抓起, 这是基础的基础, 根本的根本, 关键的关键。要组织部关部门和人员, 对全局各项基本规章、专业规章、临时规章进行“翻箱倒柜”, 全面清理, 该留的留、该废的废、该改的改、该补的补、该建的建, 做到一级细一级、一级严一级, 从而在全局形成科学严密、规范统一、动态优化、实用可行的规章制度保障体系。
3. 要维护权威性, 强化安全责任考核。
哈局安全出现被动局面, 归根结底是抓安全的风气不正、跟踪不够、追究不严的问题。因此, 必须坚持“严”字当头, 严格考核。要严格干部职工履职行为的考核, 增强法制意识, 着力解决不按标准管、不按标准干, 不作为、乱作为, 随意化、人为化的问题;要严格干部职工履职作用的考核, 增强责任意识, 着力解决不敢碰硬、不愿碰硬、不愿叫真、不愿承责的问题;要严格干部职工履职状态的考核, 增强问题意识, 着力解决精神状态不佳、在其位不谋其政的问题;要严格干部职工履职能力的考核, 增强危机意识, 着力解决业务不精、素质不高的问题。通过考核, 使“认真胜于聪明, 责任胜于能力”的理念, 植根于干部职工思想之中, 内化于心, 外固于形;使安全的目标层层分解、压力层层传递, 责任层层落实、问题层层解决;使违反安全规章制度的行为、不落实安全职责的行为、危害铁路运输安全的行为, 受到处理、受到处罚、受到追究, 从而增强考核的导向性、实效性和严肃性, 迅速扭转当前全局安全的被动局面。
4. 要注重导向性, 切实加强安全文化建设。
关键词：铁路;职业技能鉴定;理论知识题库;职工培训;行车安全
铁路职业技能是我国铁路现代化发展中的关键性任务，同时也是铁路工作人员提高自身文化的基础要求。实践证明，规范的铁路职业技能不仅仅能够提高工作人员的职业水平，还能够创建适合铁路行业应用的理论知识题库，提升铁路行车安全性能。
一、职业技能鉴定理论知识题库的规范与引导作用
职业技能鉴定已经成为我国铁路行业人才开放工作中的重要组成部分，近几年也开始逐渐在其他行业中应用。传统职业技能鉴定主要通过考试及人工阅卷的方式判断，这种鉴定方式的客观性及规范性都难以保证，人为因素对鉴定结果影响较大，同时整个鉴定工作所需要的经济成本较高，一定程度上限制着铁路人才的健康发展。为了能够提高铁路行业职业技能鉴定水平，铁路部门开始创建鉴定理论知识题库，规范鉴定工作，提高鉴定水平。
职业技能鉴定工作在铁路行业中广泛应用，是铁路行业工作人员获得行业从事资格证的基础要求，同时职业技能鉴定理论知识题库对工作人员自学起到积极作用。在其建设过程中，应该始终秉持着理论指导实践的观念，突出学以致用。在题目选择上面，应该注重工作人员实际工作中所需要应用到的技能，结合有关规章制度，保证知识题库中的习题与铁路行业现代化发展相吻合。
二、职业技能鉴定理论知识题库建设与提高铁路工作人员专业技能和保障行车安全性能的关系
铁路行业所使用的职业技能鉴定理论知识题库内的试题几乎涵盖到铁路相关车务、机务、工务、电务、车辆等主专业，是根据生产一线操作岗位实际工作情况设计的。就以铁路行车部门车站值班员作为案例，对于鉴定知识题库与车务系统之间的关系进行分析。
（一）《国家职业标准》分析
在我国《国家职业标准中》，对列车员要求就是记录列车运行时间等工作，对于值班工作人员主要有两方面要求，分别是基本要求和工作要求。基本要求主要是车站值班工作人员所掌握到的基础知识与有关法律常识，工作要求主要是车站值班工作人员对于工作理论知识与有关技能的掌握水平。
从安全角度来说，铁路自身具有一定特殊性，对于工作人员的安全意识有着较高的要求，工作人员对于铁路安全行驶具有直接性影响。我国所出现的全部铁路事故中，最为常见的就是铁路工作人员职业道德责任缺乏事故。从一定角度而言，安全不仅仅对经济和技术有着紧密关联，还对于社会稳定和谐具有重要意义。因此，职业技能鉴定理论知识题库在对于车站值班工作人员职业道德题目编写中，主要目的应该是提升车站值班工作人员所具有的政治观念。
（二）《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》考点分析
我国《国家职业标准》中对于车站值班工作任运对于紧急事故处理能力有着明确要求。车站值班工作人员不仅仅需要掌握《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中的有关知识，还需要清楚划分出铁路行车所出现故障的种类及内容解释知识。在车站值班工作人员职业技能中，需要工作人员能够对于简单突出事件进行有效处理，这就需要车站值班工作人员精准掌握《铁路交通事故应急救援和调差处理条例》中的全部知识内容，同时铁路行业职业技能鉴定理论知识题库也可以将该部分内容作为重点考察对象，编写成为适合铁路工作人员考核使用的题目。
三、职业技能鉴定理论知识题库在保障行车安全中的实际作用
安全生产是铁路健康稳定发展的前提。铁路车务部门不仅仅需要完成交通运输工作，还需要保证人们生命及财产的安全，但是安全及经济效益之间的矛盾难以调整。近几年，我国铁路车务部门运输量在快速增长，这就需要车务部门不断提高铁路运输潜在能力，提高铁路运输组织整合水平。铁路车务部门所采取的应对措施主要有三种，分别是缩短列车追踪时间、提高列车数量、提高列车运输数量。铁路车务部门所制定出来的这些应对措施都影响着列车行驶安全水平。铁路车务部门想要保证列车行驶安全的情况下，提高运输效率，最关键方式就是通过人工控制的方式提高列车行驶安全性能。
近几年，我国铁路院校都开始逐渐移交给地方统一管理，大学生在毕业之后难以进入到铁路行业中工作，铁路行业补充的工作人员主要是应往届毕业生，需要这些工作人员用较长的时间去适应铁路运行。工作人员自身素养与铁路行业所使用的先进技术与设备存在一定差异，这些对于铁路行业安全都具有一定影响。因此，铁路行业还应该提高工作人员的培训任务。
四、结论
铁路行业职业技能鉴定理论知识题库在建设过程中，能够有效将理论知识与铁路实际工作相结合，不仅仅要求工作人员在学习过程中记忆理论知识，还应该深刻理解并且能够灵活应用到实际工作中，进而提高铁路工作人员职业技能水平，提高铁路行车安全水平。
参考文献：
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[2]朱三妹，宋甜.校企合作，开发电子设备装接工职业技能鉴定题库[J].科技信息，2014，08：142+154.
[3]朱申.校企合作，加强铁路职业技能鉴定试题库建设[J].价值工程，2011，02：294-295.
一、填空题（60题）
1、铁路行车组织工作，必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一领导的原
则，发扬协作精神，有关部门要主动配合，紧密联系，协同动作，均衡生产，不断挖掘、提高效率，完成和超额完成铁路运输任务。
2、铁路行车组织原则必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。
3、调车作业由调车员单一指挥。
4、铁路信号分为 视觉信号 和 听觉信号 两大类。
5、视觉信号的基本颜色有哪些： 红色、黄色、绿色、（月白色、蓝色）。
6、视觉信号的各种颜色分别表示：红色――停车。黄色――注意或减速。绿色――
按规定速度运行。月白色――调车作业允许进入股道。蓝色――阻挡（机车车 辆不准越过）。
7、听觉信号有：号角、口笛、响墩、机车、轨道车的鸣笛声。
8、调车信号机，平时亮蓝色灯光，机车不得越过该架信号机，称作 阻拦 信号；
亮 月白色 灯光时，允许机车越过该信号机，称作 允许 信号。
9、出站兼调车信号机，平时亮 红 色灯光，发车时亮 绿 色灯光，允许调车作
业时亮 月白色 灯光。
10、关门车是指 截断塞门 关闭的车辆。
11、列车运行中，相互连挂的车钩纵中心线水平高度差不得超过 75 mm。
12、单机或牵引车辆运行时，前方的进路确认由 司机 负责，推进车辆运行时，前方的进路确认由 连接员 负责。
13、接近连接车辆或线路末端时，速度控制在 3 公里/小时以内。
14、消防通道 或 道口 停放车辆时需留出 10米 的安全通道。
15、调车作业中下车时车辆速度不得超过 20 公里/小时，上车时车辆速度不得超
15公里/小时。
16、专用铁路线分为三个调车作业区，分别为： 工业站作业区、厂内作业区、化纤作业区。
17、调车作业计划内容主要有，作业股道、摘挂车数、作业方法、特殊限制及每批作业起止时分、重点要求、机车号码、调度员姓名、年、月、日。
18、调车员发出的行车指令，司机 要及时鸣笛回示，没有回示，应立即发送停车信号，停车信号发出后，仍没有回示，即刻用口语发出紧急停车信号，调车人员做好自身防护。
19、调车作业中，调车员应站在距机车 3 车以内，司机 一侧的位置，特殊情况下，调车员必须离开规定位置，应该 先停车、再处理，处理完毕回到规定位置后，方可重新开始作业。调车员负责机后 3 车以内的车辆 摘挂 作业。20、调车作业必须由 调车员、连接员（两人）三人协同完成，人员不齐不准进行调车作业；乘务人员不齐不准动车。
21、进厂对位推进作业时，车辆连挂好后，进行完 试风、试拉，前方必须站有两名连接员，确认进路、信号、道岔位置正确后，用对讲机发出“信号好了，进厂对位”信号，调车员 方可发出“推进、推进”信号，司机 按规定速度操纵机车。
22、在尽头线调车作业，距线路终端应有 10 米的安全距离；遇特殊情况，必须近于 10 米时，要严格控制 速度。
23、连挂车辆或者台位对位时，要显示“十、五、三、一车”距离信号。在被连挂车辆或者距鹤位 100 米及以上时，显示“十车”信号，60 米时显示“五车”信号，36 米时显示“三车”信号。
24、接近车辆连接或线路末端时，速度控制在 3 公里/小时以内。
25、编入列车的关门车数不准超过现车总数的 6％，关门车不得挂于机车后部
3车 之内，在列车中连续连挂不得超过 2 辆，在列车最后一辆有自动制动作用的车辆之前不超过 1 辆。
26、调车作业摘接风管时，必须 一关前，二关后，三摘风管，四提钩，禁止在道心提钩、摘风管、调整钩位。
27、在调车作业计划单中注有“液” 字时，调车运行速度≯ 15 公里/小时。
28、站台上堆放货物，距站台边缘不得少于 1 米。
29、判断关门车，可以根据车体下制动支管上截断塞门手把的位置来判断，手把与支管垂直时，表示截断塞门 关闭，即为 关门车，手把与支管平行时，截断塞门 开放，为 非关门车。
30、如遇大雪、大雾等不良天气（了望距离不足 200 米）作业时，应严格控制速度，作业人员加强联系，随时准备 停车。
31、调车作业中变更作业计划时，必须 停车 重新传达，变更超过三钩时，必须以
书面 形式传达。由于特殊情况，现场必须变更作业计划时，由 调车员 请求 值班员，值班员 请求行调，行调同意后，方可变更，作业完了，及时告知行调及值班员，行调、值班员作好记录。
32、一批调车作业计划（指一张调车作业通知单）不超过 3 钩或变更计划不超过3钩时，可用 口头 方式布置，有关人员必须 复诵。《技规》第211条。但不得 连续二次 用口头布置。
33、调车作业前，调车组人员检查个人所用对讲机情况，发现设备不良立即反映，及时处理，禁止使用不良设备作业。第一批作业前，有关人员相互配合，按规定对平显、运记 系统试验，相互 签字 确认。
34、区分是调长机还是连接员机最为简单、直观、安全的办法是打开机子开关，发出一“嘟”声提示的是 调车员机（DK），发出“嘀嘟”声音提示的是 连接员机（LK）。
35、线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得少于1.5米，站台上堆放的货物距站台边缘不得少于 1 米，货物应堆放稳固，防止倒塌，不足上述距离规定，不得进行调车作业。
36、信号员在 值班员 的领导下，负责操作微机联锁信号设备，及时正确排列调车作业进路和接发列车进路。
37、在工业站作业中出现交叉时，值班员 应安排一台或多台机车停止作业，并确认机车车列完全停止且得到 调车员 明确答复后，信号员 方准排列另一台机车的作业进路。同时 值班员 要做好监督防护工作。
38、车辆一般由 车体、车钩及缓冲装置、车底架、制动装置 车内设备等五部分组成。
39、数控平面调车系统主要由 机车控制器、调车组电台 和 区长控制台
三部分组成。
40、道岔的三个基本组成部分是： 转辙部分、连接部分、辙岔部分。
41、道岔编号的规定是：从列车到达方向起顺序编号，上行 为双号； 下行 为单号；尽头线上向 线路终端 方向顺序编号。
42、工业站股道 1～7道 为到发线； 8～20道 为调车线、又称 编组、存车线。
43、顺线路行走时要 走两线路中间 ；并注意邻线 机车车辆 和 货物装载 状态
及脚下有无 障障物。
44、横越线路时要 一站、二看、三通过。
45、严禁在 运行中 的机车、车辆前面枪越。
46、不准在道心里坐卧或 站立。
47、蹬乘机车作业时，必须在机车 停稳时再上、下车，并注意左右是否有 机车
车辆 通过或 调车作业。
48、严禁扒乘 机车、车辆，以车代步。
49、通过两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁
钻车。
50、接班前 禁止饮酒，铁路行车有关人员，于如有违反，应立即 停止其工作。
51、信号是指示 列车运行 及调车 工作的 命令，行车有关人员必须 严格执行。
52、发放对讲机，信号灯时，应检测设备完好，登记机号后，使用者、检测人双方签字后方准使用，禁止发放不合格设备。
53、更换机控器时要 轻拿轻放，防止撞击；使用旋钮用力适度，否则会使插口内 触针 损坏，注意绝缘，防止机车电系统干扰该系统。
54、充满电的电池，应从充电器上取下，以免 过充 缩短电池寿命，降低性能。
55、目前使用的对讲机型号有 键伍TK378 型，键伍TK308 型及 摩托罗拉GP88 型。
56、若干车辆连挂在一起，称为 车组。若干车组连挂在一起称为 车列。
57、工业站有出站兼调车信号机 14架、进站信号机 1 架、预告信号机 1 架、调车信号机 81 架、调车复示信号机 1 架。装卸站调车信号机 51 架（包括一架调车复示信号机）。
58、发现设备故障 危及 行车安全和人身安全时，应立即向来车发出 停车信号，并迅速通知 值班员 或有关人员。
59、以下车种后的横线上填入代表车种的字母：
敞车 C ；棚车 P ；轻油罐车 G ；粘油罐车 Gn ；轻自备罐车 Gz ；滑油罐车 Gh ；煤车 M ；酸碱罐车 Sj ；保温车 B。60、我国直线轨距标准为 1435 毫米（mm）
二、选择题（50题）
1、警冲标是防止停留在一线的车辆与邻线上的机车车辆（A）的标志。A、发生侧面冲撞 B、进入同一线路 C、越过 D、未规定
2、我国直线标准轨距是(B)mm。
A、1445 B、1435 C、1430 D、1440
3、在调车作业中上下车时，下车时车辆速度不得超过（C）公里/小时，上车时车辆速度不得超过(B)公里/小时。
A、10 B、15 C、20 D、25
4、车辆相互连挂的车钩纵中心线水平高度差不得超过（B）mm。
A、80 B、75 C、70 D、50
5、调车作业计划不清不作业，变更作业计划必须（A）传达。
A、停轮 B、边作业边 C、不停轮 D、先动车后
6、调车作业时，调车人员必须（A）地显示信号。
A、正确及时 B、严肃认真 C、姿势正确 D、正确无误
7、（C）是指示列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须严格执行。
A、信号机 B、信号旗 C、信号 D、领导指示
8、道岔的作用是（C）。
A、保证安全 B、提高速度 C、转线 D、便利
9、调车作业由（C）单一指挥。
A、车站调度员 B、车站值班员 C、调车员 D、信号员
10、按站细，调车作业接近被连挂车辆时，不准超过（D）公里/小时。
A、8 B、7 C、5 D、3
11、关门车不得挂于机车后（C）车之内。
A、1 B、2 C、3 D、5
12、普洗台22、23道一次对满台位对位车数不得超过多少（A）辆。
A、46 B、48 C、44 D、50
13、站细规定顶送对位车辆不能超过（B）辆。
A、50 B、55 C、60 D、45
14、调车机车在作业中站细规定允许进入台位是哪些台位。（C）
A、台
一、台二 B、台
三、台四 C、台七
一、台七二 D、台
五、台四
15、除槽车、检修用平板车、轨道车外，其它车辆（C）进入台位。
A、不分车种 B、可以进入 C、禁止 D、未规定
16、关门车不得挂于机车后（C）车之内。
A、1 B、2 C、3 D、5
17、消防通道及道口停放车辆时需留出（B）安全通道。
A、15m B、10m C、20m D、25m
18、在空线上牵引调车行驶速度≯（B）公里/小时。
A、20 B、30 C、25 D、35
19、在空线上推进调车行驶速度≯（C）公里/小时。
A、25 B、30 C、20 D、35 20、接班后第一批调车作业计划自调度向值班员传达时起至机车动轮时间(B)分钟，其中司机接计划至动轮时间(A)分钟。A、10分钟 B、20分钟 C、30分钟 D、40分钟
21、进路分为（D）和调车进路两种。
A、接车进路 B、发车进路 C、通过进路 D、列车进路
22、工业站股道编号“Ⅲ”，该线属于（D）。
A、到发线 B、机车走行线 C、特别用途线 D、正线
23、工业站21道属于(A)。
A、机待线 B、存车线 C、调车线 D、装车线
24、站内22.23道属于什么台位作业线（A）。
A、普洗台位作业线 B、特洗台位作业线 C、装车台位作业线 D、编组线
25、留庄车站作业的机车车辆在站内接发车时进入股道有何规定（B）。
A、8～15道 B、只准进入1～7道 C、无限制 D、都可接
26、清扫员在清扫道岔时，首先与谁取得联系，并做好防护，放置木塞，以免挤伤
手脚。（B）A、信号员 B、值班员 C、班长 D、调车员
27、关门车是指什么关闭的车辆。（B）A、折角塞门 B、截断塞门 C、制动机 D、手自动机
28、钢轨的标准长度为（C）米和25米。
A、12 B、15 C、12.5 D、20
29、在距被连挂车辆或距鹤位(A)米时，显示“五车”信号。
A、55 B、100 C、60 D、36 30、以下(D)不属于道岔组成部分。
A、转辙器 B、辙岔心 C、护轮轨 D、连接杆
31、到发线是指供列车（A）使用的线路。
A、到达或者出发 B、编组或者解体 C、取车或者送车 D、装车或者卸车
32、到发线的容车数应按有效长度减去机车长度和（C）m附加制动距离后除以换算长度11m计算。
A、10 B、20 C、30 D、50
33、(B、D)不属于车号员抄写车号时需登记的内容。
A、车种 B、车型 C、车号 D、容积
34、《站细》中对车号员核对编组的用时规定为（B）。
A、40分钟 B、20分钟 C、30分钟 D、25分
35、停留车距警冲标（A）溜放车组的长度及安全距离，这种车称为堵门车。
A、不大于 B、大于 C、小于 D、等于
36、进路分为（D）和调车进路两种。
A、接车进路 B、发车进路 C、通过进路 D、列车进路
37、(B)车辆不用计时消点
A、轻油罐车 B、液化气罐车 C、路用篷车 D、粘油车
38、货车车种分类根据(B)A、车号 B、基本记号 C、辅助记号 D、车型
39、股道容车数应以(B)为计算单位。
A、实际长度 B、换算长度 C、线路长度 D、现车长度 40、线路长度可分为线路全长和(A)。
A、线路有效长 B、线路实际长 C、线路标准长 D、线路使用长
41、(B)车辆不用计时消点
A、轻油罐车 B、液化气罐车 C、路用篷车 D、粘油车
42、路用车辆使用费的计时自车辆(A)开始，到(C)结束。
A、车辆自留庄进入工业站 B、车辆自工业站进入台位 C、车辆自台位进入工业站 D、车辆自工业站进入留庄
43、微机联锁操作系统中，道岔位置显示绿色，欲单排此道岔，需用鼠标(B)键点击黄点，在弹出的菜单中选择(D)。
A、左 B、右 C、总定 D、总反
44、(B、D)不属于车号员抄写车号时需登记的内容。
A、车种 B、车型 C、车号 D、容积
45、《站细》中对车号员核对编组的用时规定为 B。
A、40分钟 B、20分钟 C、30分钟 D、25
46、《站细》中对车号员核对编组的用时规定为 B。
A、50～60分钟 B、40～60分钟 C、30～50分钟 D60～70分钟
47、停留车距警冲标（A）溜放车组的长度及安全距离，这种车称为堵门车。
A、不大于 B、大于 C、小于 D、等于
48、特别用途线是指。（B）
A、客停线 B、安全线和避难线 C、牵出线 D、岔线
49、站内21道站细规定属于。（A）
A、机待线 B、到发线 C、装车线 D、存车线 50、工业站、装卸站共有多少股道。（A）
A、57 B、55 C、60 D、58
三、判断题（50题）
1、行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。（√）
2、编入列车的关门车，不得挂于机后5辆车之内。（×）
3、两车钩相互连挂的车钩中心水平线的高度差，不得超过75mm。（√）
4、警冲标设在两条线路间距离为4米的中间。（×）
5、调车作业必须要有书面调车作业计划。（×）
6、在尽头线上调车时，距线路终端应有20m的安全距离。（×）
7、关门车在车列中连续连挂不得超过2辆。（√）
8、正线上严禁进行调车作业。（×）
9、当排列进路时，可以在排列进路表示灯亮红灯时，继续排列下一条进路。（×）
10、铁路行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。（√）
11、调车作业过程中，作业人员不得利用电台讲与工作无关的事情。（√）
12、警冲标的作用是防止相邻股道的车辆发生侧面冲突。（√）
13、折角塞门关闭的车辆就是关门车。（×）
14、车钩的三种位置统称为车钩的三态作用，有开锁位、闭锁位和全开位。（√）
15、按压DK机的红色按钮，能收到“紧急停车1＃、1＃”的回示音。（×）
16、当调车员利用对讲机连续讲话超过一定时间，会出现紧急停车现象。（×）
17、工业站共有20股道。（×）
18、调车指挥人确认有关人员均以了解调车作业计划后，方可开始作业。（√）
19、严禁在运行的机车、车两前面抢越。（√）20、调车作业时必须执行统一指挥、集中领导。（×）
21、一件货物装车后有任何部位超出机车车辆限界，即为超限。（√）
22、推进车辆前必须进行试拉，前端应派人领车。（√）
23、车钩的三种位置统称为车钩的三态作用。（√）
24、调车作业过程中，作业人员不得利用电台讲与工作无关的事情。（√）
25、我厂专用铁路联锁设备称为 集中联锁 又为 计算机联 联锁。（√）
26、横越线路时要一站、二看、三通过，二看指的是看清线路。（×）
27、现场抄写车号、查车、核对现车时，可以在线路中间行走。（×）
28、特别用途线是指安全线和避难线。（√）
29、铁方机车车辆在站内接发车时只准1～7道接发作业。（√）30、站内21道属于调车线。（×）
31、站内4道属于正线。（×）
32、站内8、9、10道属于到发线。（×）
33、无论遇任何特殊情况，均不得钻车。（√）
34、核对出发编组车号，现场与打印出车号不一致时；要及时汇报值班员。（√）
35、出发编组车列中自备车不属于核对的范围。（×）
36、在到发线出发编组中所有车号必须逐一认真核对无误后，方可汇报发车。（√）
37、收回对讲机，信号灯时，应认真检查设备状况，并签字，发现问题及时向班或者车间汇报。（√）
38、充电工在发放对讲机时，应认真检测设备完好，登记机号后，使用者、检测人双方签字后方准使用。（√）
39、在调车作业中行车有关人员可以以车代步。（×）40、道岔的作用是使机车车辆由一条线路转到另一条线路。（√）
41、一个车站可以有相同的道岔编号。（×）
42、二极管的基本特性是单向导电性。（√）
43、用万用表量电阻，应先调零才可使用。（√）
44、电容可以储存一定量的电能。（√）
45、核对出发编组车号，现场与打印出车号不一致时；要及时汇报值班员。（√）
46、出发编组车列中自备车不属于核对的范围。（×）
47、站内8、9、10道属于到发线。（×）
48、站内1～7道属于到发线。（√）
49、现场抄写车号、查车、核对现车时，可以在线路中间行走。（×）50、调车作业过程中，作业人员不得利用电台讲与工作无关的事情。（√）
五、简答题（26题）
1、调车作业过程中，对显示“十、五、三车信号”的距离如何规定？
答：连挂车辆或者台位对位时，要显示“十、五、三车”距离信号。在被连挂车辆或者距鹤位100米及以上时，显示“十车”信号，60米时，显示“五车”信号，30米时，显示“三车”信号。不足100米时，仅显示“五车“三车”信号，不足60米时，仅显示“三车”信号，不足30米时，显示“减速”、“停车”信号。
2、什么是车辆的换算长度？
答：车辆前后两钩舌内侧面距离，按11米或者14.3米为换算单位得出的比值，称为换算长度。
3、编组中，关门车的数量和位置如何规定？
答：编入列车的关门车数不能超过现车总数的6％；关门车不能挂于机车后部三辆车之内；在列车中连续连挂不能超过两辆；列车最后一辆不得是关门车；在列车最后一辆有自动制动作用的车辆之前不得超过1辆。
4、调车作业过程中，对信号回示有什么规定？
答：对调车员发出的行车指令信号，司机要及时鸣笛回示，没有回示，调车员立即显示停车信号，停车信号发出后，仍没有回示，即刻及时采取“紧急停车”（连接员用快速口语发出“停车停车停车”信号）措施，但调车作业有关人员均应及时采取“紧急停车”的自身防护安全措施。
5、摘车作业的基本程序是什么？
答：摘车作业的基本程序是：一关前，二关后，三摘风管、四提钩。
6、调车作业过程中，对调车员的位置有什么规定？
答：调车作业中，调车员应站在距机车3车以内，司机一侧的位置，特殊情况方可重新开始作业。
7、我厂专用线，可以停放超限货车的股道有哪些？
答：工业站为Ⅲ道、4道；厂内为厂1道。
8、什么是机车车辆限界？
答案：机车车辆限界是指机车车辆横断面的最大极限，其任何部分的尺寸都不能超出的极限。
9、折角塞门的作用是什么？
答案：折角塞门装于车辆制动主管的两端，用以在摘挂车辆时关闭或开放压缩空气的通路。
10、前后两次测机信号相差多长时间？
答：一般情况是间隔5秒。
11、车辆由哪几部分组成？
答：车辆一般由车体、车钩缓冲装置，转向架，制动装置，车内设备等五部分
组成
12、道岔有几种不良缺点时可禁止使用？
答、有十种不良情况禁止使用。
13、道岔的作用是什么？
答：是机车车辆由一条线路转到另一条线路。
14、厂专用铁道信号称为什么设备？称什么联锁？
答：称为联锁设备为集中联锁（计算机联锁）。
15、厂专用铁路信号机的设置共有多少架？
答：共有149架。
16、清扫员在冬季雪天时应做好哪些工作？
答：在雪天时应以雪为令 ；主动及时与值班员、信号员联系清扫；确保大雪不停轮，中雪保畅通，小雪不影响。
17、厂矿企业专用线属于什么线？
答：属于岔线。
18、一般情况下会有“故障停车”信号出现有几种判断方法？
答：有五种方法判断。
19、检查平显设备有几种方法步骤？
答：有三种方法步骤。
20、红，绿，黄三键使用时，为什么时间有限制？
答：这样设置是为了防止误触发，给操作者思考的时间，防止误操作信号。
21、数控无线调车系统主要组成有几部分？
答：主要有三部分组成。
22、什么叫列车？
答：指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志
23、什么是车组、车列？
答：若干车辆连挂在一起，称为车组。若干车组连挂在一起称为车列
24、站内东、西头各有多少组道岔及渡线？
答：西头有32组道岔；7条渡线，东头有30组道岔；6条渡线。
25、道岔的作用是什么？
答：使机车车辆由一条线路转到另一条线路。
26、调车员在调车作业中主要有什么责任？
我是一名普通的工人 但是我一直想成为一名优秀的工人，自从97年入路以来。我一直以此为动力。兢兢业业、恪尽职守、工作中认真落实规章制度，认真执行作业标准，时刻牢记人民铁路为人民的宗旨和为人民服务的方针。从点点滴滴做起，从方方面面做起，通过“一转双提“活动的开展使我对工作有了更高的要求和标准，具体表现在以下几个方面：
一、业务方面：
业务知识是安全的根基，是取得胜利的保障，认真完成月度学习计划的同时自我加压,积极参加站段开展的一系列活动,并且平时的工作中认真积累经验，总结教训,并且把自己的心得在平时的工作中对自己的同事言传身教真,真正做到了举一反三,并且取的了一定的成效,为我们的安全工作奠定了良好的基础。
二、工作中：
安全是天，安全是点地，安全是我们永恒的主题。安全两个字眼可以说在我们的耳中早已磨成茧，但是我们却不能掉以轻心，我作为一名货运内勤更不能松懈。我们三等车站货运内勤工作基本上涵盖了：承运，交付的结算，请求车，报计划，分配车，安排装卸车，十八点，及一系列报表的生成，传输和一系列数据的统计工作，还要进行互检工作。可以说是相当繁琐，从接班开始我根据实际工作情况给自己制定了一套“具体时间工作安排表”。从早晨6点的出入车开始，到晚上21点的货调报车结束，中间各种报表的生成和传输在什么时间完成都加以规划，并认真核对，取得了良好的成效，通过自己的成功经验我又加以推广给另一班组为顺利的开展其他工作奠定了良好的安全基础。
承运和交付工作面对的是各类货主，是形形色色的人，既要当成“上帝“来服务，又要严格按照规章制度来办事；既要微笑服务，还要防止发生路风不良反映。有时可以说为我们的窗口工作带来了很多很多制约，通过几年的经验积累，逐渐摸索出了一套适和自己的服务方法：微笑服务的同时严格按照规章制度来完成工作，遇到货主有难处急她之所急想他之所想，力所能及的情况下主动帮助。有一外地货主，短途汽车在饶阳被交通查住，当时找到我们，二话没说，通过各种渠道，想尽一切办法，终于达到了货主满意，并且成功地把这个大货主拉到了我们车站进行装车，并且打开了我们车站的被动局面。
业务量上来了面临我们的又是严峻考验，火车提速新形势下的装载加固又给我们造成了不小的考验，我在主任的带领下又走访了深州车站，在深州站热情的帮助下，我们又自己进行摸索和不断改进，终于取得了好的成效，做到了装一辆重车保一路平安的要求。为保证货物和运输安全提供了保障。
三、其他方面
安全工作表现在方方面面，不仅在工作中，就连在班中的吃喝住行都离不开。我在平时的工作之余还特别注意预防火灾的发生，经常做到办公场所不用的电器设施及时断电，大功率的电器慎重使用，票据及时上锁，现金及时上交，有问题及时反映，主动坐到了问题不过夜，问题不留根，工作不留死角。
2010年国际陆路货运代理理论与实务全真模拟试卷(9)总分：100分
及格：60分
考试时间：120分
一、单项选择题(每小题1分，共15分)
(1)《联合国多式联运公约》的责任基础是（）。
(2)不同运输方式下完成货物运输签发的提单是（）。
(3)根据国际多式联运公约，多式联运经营人对不含水运货损灭失的赔偿责任限制为毛重每公斤（）。
(4)多式联运经营人在统一责任制下对货物承担的运输责任是（）。
(5)《国际货协》规定：超长货物是指一件货物长度超过（）米的货物。
(6)铁路运输中，必须按整车托运的货物是（）。
(7)我国最主要的一种联运形式是（）。
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(2):C(3):A(4):A(5):C(6):D(7):B(8):C(9):B(10):D(11):B(12):C(13):C(14):A(15):B
二、多项选择题(每小题2分，共20分)(1):A, C, D(2):A, B, C, D, E(3):A, B, D(4):A, B, E(5):B, C, D, E(6):A, C, D(7):A, B(8):A, B, C, D(9):A, B, C, D(10):B, C, D
三、判断题(每小题1分，共15分)(1):1(2):1(3):1(4):0(5):0(6):1(7):0(8):0(9):0(10):0(11):0(12):1(13):0(14):0(15):1
四、问答题(每小题6分，共36分)(1): 第一，确定货物的运费计算等级(运价号)；第二，确定铁路货物运价率；第三，确定货物的中大网校
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运价里程；第四，查明在货物运输里程中是否有特殊运价路段；第五，运费计算。(2):
>(3):(1)减少对牵引车的购置成本。
(2)降低成本、提高运输能力。
(3)促进多式联运的发展。(4):(1)货物受理及取货服务。
(2)发货站装卸分拣作业。
(3)干线货物运输。
(4)收货站装卸分拣作业。
(5)送货服务及货物送达。(5):
>(6): 道路整车运输操作流程是指包括从托运货物开始，到交付货物完毕为止，所涉及的受理托运，货物装卸、起票、发车，货物运送与到达交付，运杂费结算，商务事故处理等作业环节在内的操作流程。
道路零担运输操作流程是指包括从托运货物开始，到交付货物完毕为止，所涉及的受理托运、检货司磅与起票、验收入库、开票收费、配载装车、货物中转、卸车入库、到货通知、收票交货等九大商务作业环节在内的操作流程。
五、案例题(本题共14分)(1):(1)大华贸易公司和船公司无责任，明宇货运代理公司负全责。
(2)承运人无须对其他货主的损失承担赔偿责任。由于明宇货运代理公司未向船公司告知该批货物为危险品货物，因此由此产生的货物灭失和对其他货物及船舶的损失均由明宇货代公司负责。我国海商法规定，运输危险品时“托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托中大网校
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运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任”。
(3)责任保险人不承担责任。因为投保人隐瞒了货物的真相，属于欺骗性质，保险公司免责。
中大网校
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国内冷藏货物运输主要通过公路和铁路运输。铁路作为全国最大的陆地运输企业,在发展冷链物流方面具有很多优势:几十年物流运作积累了丰富的经验,遍及全国的线路网络和结点,以及高效的通信系统,等等。然而由于我国铁路运能紧张、运输时效性不足、运输服务不能适应市场需求等原因,导致冷藏货物运量逐年下降[3]。为了更好发挥铁路物流在现代物流业中的积极作用,铁路部门提出“货运物流化”的发展思路,从运输工具结构优化[4],运输服务质量提升等多个方面入手,全面推进铁路物流的发展,以期提升铁路在我国现代物流和冷链物流体系中的骨干作用。
本文对公路和铁路运输中几种主要冷藏运输载运工具的特点进行比较分析,以运输的便利性和经济性为指标,建立了模糊综合评价模型,对各种载运工具的优势进行比较,并在此基础上,对铁路冷藏运输的发展提出建议,以求促进我国铁路运输业务的增长,推动我国铁路物流行业的发展。
1 冷藏运输载运工具特点分析
目前,国内冷藏运输主要通过以下方式实现:第一,公路冷藏车运输;第二,铁路机冷车运输;第三,冷藏集装箱运输。
1.1 公路冷藏车
公路冷藏车又分冷冻车、保温车、保鲜车等,按底盘类型可分为:福田冷藏车,长安冷藏车,五菱冷藏车,解放冷藏车,江铃冷藏车等。本文选择纳入比较的是东风前四后八型冷藏车,额定载重17吨,车厢容积52m3,最高车速90km/h。
公路冷藏车既可以进行易腐货物的短途直达运输,也可以配合铁路冷藏车、冷藏船进行短驳运输,使用灵活,能实现“门到门”运输,操作管理和调度方便。
1.2 铁路冷藏车
我国铁路目前主要使用的机冷车车型主要有B10、B21、B22、B23等,其中B10型为单节式机械保温车,B21型是9节式机械保温车组,B22型和B23型为5节式保温车组。本文选择纳入比较的是B22型,这是目前我国铁路保有量最多的一种冷藏车型,其单节载重46吨,成组载重184吨,车厢容积105m3。
铁路机冷车具备隔热性能良好、制冷速度快、温度调节范围大的特点,车内温度分布均匀,一次运输量较大。
1.3 冷藏集装箱
冷藏集装箱也称冷藏柜,目前我国使用较多的冷藏箱尺寸为20英尺、40英尺和45英尺。20ft冷藏箱额定载重17.8吨,内部容积约26m3;40ft冷藏箱额定载重22.4吨,内部容积约58m3;45ft冷藏箱为我国铁路2009年引入的冷藏箱型,其额定载重29吨,内部容积约75m3。
冷藏集装箱具有良好隔热、气密性,可用于多种交通运输工具间进行联运,货物运输温度稳定,货物污染损失低。冷藏集装箱还可以直接拖到果蔬产地,产品收获后直接装入箱内降温,保持其新鲜状态,从而实现从产地到销售地的直达运输,这种优越性是其他运输工具不可比拟的。
2 载运工具评价
本文结合层次分析法和模糊综合评判法两种评价方法[5],将评价指标体系分解为递阶层次结构,运用层次分析法确定各指标的权重,然后分层次进行模糊综合评价,最终得出综合评价结果。
2.1 评价对象确定
本文从冷藏运输载运工具的载重量、内部容积、目前使用量等方面考虑,选择了具有可比性5种运输工具参与比较分析,包括:铁路冷藏车B10型,B22型,公路冷藏车东风前四后八型,20ft冷藏集装箱,45ft冷藏集装箱。
令评判对象集合S={s1,s2,…,sm},式中si为评判对象,m为评判对象的数量m,=5,。
S={B10铁路冷藏车,B22铁路冷藏车,公路冷藏车,20ft冷藏集装箱,45ft冷藏集装箱}。
2.2 评判指标体系设计
本文考虑从货运质量,以及货运便利性和经济性的角度设置评价指标。
令评价指标集合U={ui,i=1,2,…,n},其中ui为第1层的第i个评价指标,n为第1层评价指标的数量;令ui={uij,,j=1,2,…,m},其中uij为ui所含的第j个第2层评价指标,m为ui所含第2层评价指标的数量。评价指标体系结构如表1所示。
2.3 运用层次分析法计算指标权重
2.3.1 主准则层指标权重确定
通过市场调查和咨询有关专家,采用1—9分标示法,得到如下判断矩阵:
其最大特征值λmax(A)=3,经归一化后的特征向量。
判断一致性:
该判断矩阵具有完全一致性。
令权重向量C=(c1,c2,…,cn)T,其中ci表示第1层指标ui的权重,则主准则层各指标的权重为:C=(0.2857,0.1429,0.5714)T。
2.3.2 次准则层指标权重向量确定
通过市场调查和咨询有关专家,采用1—9分标示法,得到如下各判断矩阵:
经一致性检验,均在可接受范围内。
2.3.3 建立指标权重集
根据上述分析得到各层指标的权重集,如表所示。
2.4 建立诸因素评判矩阵
根据调研,采用1~9分标示法,得到运输工具各指标的评价值,如表3所示。
表3中有关运费,是根据铁路集装箱、铁路冷藏车及公路冷藏车的运费计算办法[6],作分段函数后得出。同时用MATLAB软件绘图如图1所示,其中公路冷藏车运费函数曲线与其他方式运费函数曲线交于约300公里处,取300公里作为数据分析的分界点。
对评价值进行处理后,得到诸因素的模糊评判矩阵R。
里程在300公里以内:
里程在300公里以外:
2.5 综合评价
2.5.1 分层次做综合评价
运用模型Bi=CiTRi,计算Ui的综合评价向量Bi。
B1=(0.4322,0.5506,0.7068,0.7068)T;
B2=(0.3158,0.7316,0.8684,0.8211)T;
里程在300公里以内,B3=(0.4750,0.7125,0.4125,0.4750)T;
里程在300公里以外,B3=(0.4750,0.3750,0.4125,0.4750)T。
2.5.2 高层次的综合评价
运用模型B=CT(B1,B2,B3)T,计算U的综合评价结果B。
里程在300公里以内,B=(0.4400,0.6690,0.5617,0.5907)T;
里程在300公里以外,B=(0.4400,0.4761,0.5617,0.5907)T。
3 评价结果及发展建议
由以上分析可以得到以下评价结果:
根据评价结果,可以看出,我国铁路机冷车的评价结果较低,从运价、货运质量、联运便利性等方面来看都处于劣势;公路冷藏车的经济运输半径在300公里左右,在300公里以内,公路冷藏车占有绝对优势,这一区段内的冷藏运输多为短途配送业务,可以由公路冷藏车完成;20ft冷藏箱和45ft冷藏箱的评价结果相近,且在运输里程超过300公里时,都相对于公路冷藏车具有优势。
根据以上分析结果,对我国铁路冷藏货物运输提出以下建议:
3.1 发展铁路冷藏集装箱运输,开展公铁联运
由以上分析可以看出,铁路在中长距离的冷藏货物运输中发挥了积极的作用,但是铁路机冷车不能满足货物全程运输中稳定且不间断的冷藏需求,对冷链物流的适应性较低。
铁路采用冷藏集装箱的运输形式,与公路运输企业、第三方仓储企业等各方合作,开展联合运输,一方面可以满足全程运输稳定不间断的冷链需求,另一方面可以充分发挥公路、铁路在短途、中长途运输中的优势,建立以铁路冷藏集装箱运输为核心的冷链物流运输网络。
3.2 建立铁路冷藏货物运输的竞争机制,提高冷藏货物运输顾客满意度
冷藏运输的组织管理工作是一项复杂细致的工作,铁路对冷藏货物虽然有优先政策,但基本还是依照普通货物运输的组织方式进行的。货主申请用车的手续繁杂、配车时间长,运到期限不准,回空车代价高等这些问题都严重影响了铁路冷藏运输的质量。
铁路部门可以通过引入竞争机制的方式改善铁路冷藏货物运输的服务质量,设立专门的铁路易腐货物运输公司,与中铁集装箱运输公司形成业务竞争,加强铁路冷藏货物运输部门的竞争意识,并制定适应冷链物流需求的冷藏货物运输管理规则。以此促进铁路冷藏货物运输客户满意度的提高,改善冷藏货物运量逐年递减的局面。
摘要：以运输的便利性和经济性为指标,建立了模糊综合评价模型,对各载运工具的竞争优势进行比较,并在此基础上,对铁路冷藏货物运输的发展提出建议。
关键词：铁路冷藏运输,层次分析法,模糊综合评价
参考文献
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[5]杜栋,庞庆华,吴炎.现代综合评价方法与案例精选[M].北京:清华大学出版社,2008.
【关键词】铁路货运；车辆状态；安全评估；应用
1.引言
近年来，我国经济不断发展，各行各业对于交通行业的需求不断提高。在新经济形势下，铁路事业发展突飞猛进，整体铁路干线的速度全面提高，这对于铁路车辆运输安全管理工作提出了更大的挑战。在现阶段铁路货运工作中，由于空载等现象的存在，使得列车脱轨等事故发生不断增多，严重威胁了我国铁路运输事业的发展与正常运行。为了保证铁路运输事业的安全，加强安全评估工作，利用科学的手段对铁路货运车辆存在的安全风险进行评估，促进安全管理工作质量具有重要的意义。
2.影响铁路货运车辆运行安全的因素
铁路货运车辆的安全运行需要对相应的风险因素进行控制，要对货运车辆的运行状态进行控制需要对多方面因素进行综合性的控制，形成科学的安全风险评估体系。影响铁路火车运行的安全有众多因素，并且各种因素相互影响与作用，形成不同的安全风险。铁路运输中安全原则主要是以一人一机为标准，对安全状态进行评估。
2.1车辆因素对于铁路货运车辆运行安全的影响。车辆的运行速度直接关系到火车的运行状态，车辆运行速度与所形势路段密切相关，并且受车辆货物情况与外界环境影响，火车的运行实施速度是对车辆进行安全评估的重要指标之一。对于车辆运行过程中，车辆的超载与偏载情况也影响车辆的运行状态，在车辆运行之前，货物装载不稳，不均都会造成车辆运行出现安全问题。在车辆的自身设备因素中，车辆的车轮脱轨系数与轮中减载率对于车辆的安全也有很大的影响。车辆的车轮损伤情况关乎到车辆在运行过程中的状态，车辆损伤对于轨道的冲击加大，增加了轨道的磨损量。另外，货运车辆的车轴在正常运行时，会产生摩擦热烈，正常运转所造成的摩擦热量可以使表面稳定维持在一个稳定的状态。如果轴承出现故障的时候，会增加摩擦情况，当摩擦出现变化时，表面问题就会难以得到控制，产生热轴，导致切轴的现象出现，造成列车颠覆，造成巨大的生命财产损失，严重影响铁路运输工作的安全进行。
2.2环境因素对于铁路货运车辆运行安全的影响。由于铁路货运车辆的运行暴露在自然环境当中，所以自然环境对于货运车辆运行的影响不可忽视。在实际货运工作进行当中，有众多由于自然环境的原因所引起的安全事故的发生，所以，进行安全评估工作，也要重視自然环境对于铁路运输安全方面的影响。在运输路段在山区中，如果出现暴雨天气则很容易出现山体滑坡、泥石流、崩塌、山洪等自然灾害，对铁路运输安全造成重大的威胁。另外，风力因素对于货运工作也有重要的影响。风速的大小对于车辆的影响非常复杂，在进行安全评估时，也要对风力因素进行重点评估。环境因素难以得到有效的控制，铁路安全管理人员做好对环境因素的评估，避免由于环境因素造成的安全事故发生，对于保证铁路货运车辆的安全有着重要的意义。
3.铁路货运车辆运行状态安全评估方法
3.1对危险性进行预先分析。在进行安全评估之前，要对危险性进行预先的分析，进行危险性分析时，要对铁路货运车辆的安全运行风险以及可能导致的事故进行分析与预估，并且通过科学客观的计算与分析，对相关指标进行综合性的分析与处理，从而将潜在危险与安全隐患进行提出与确定，从而保证安全评估工作中对于相应风险有一定的预见性。对危险性进行事先预见，大体分析出可能产生的风险，以及产生风险的原因，并将风险导致的安全事故严重程度进行计算，从而通过评估得出有效的安全策略，提高安全策略的正确性。对项目风险进行分析通常在项目开始阶段进行，较为适合在较为了解的项目进行，可以很好的把握危险。
3.2通过专家对安全进行评估。专家对安全进行评估可以采用表决发、安全检查表法、评分法等多种方法进行安全评估。采用安全检查表对检查对象，货运车辆以及环境因素进行分解，将整体的大因素分解成为若干个小因素，并同时通过逐项的进行分析相应指标，对关键因素进行定量分析，最后采取打分的方式，对整体系统中的安全问题进行分析，从而对整体的安全性进行有效的评估，将项目进行中的不安全因素进行排除，提出对安全风险以及安全隐患整改的措施与建议。专家安全评估可以采用多种方式对整体安全运行状态进行评估，通过对安全对象的检查，把握货运过程中的风险因素，通过多专家多评分方式的管理，提高安全评估工作的合理性。
3.3采用事件树分析方式。采用事件树分析方式对安全问题进行分析主要是对待设备故障以及设备故障出现的可能性进行分析，对设备使用过程中出现的非正常状态进行分析。采用事件树进行分析，可以将产生故障的后果进行系统的记录，同时通过分析理清出现故障与引发原因的联系。采用事件树的分析方式主要分析列车运行故障时产生问题的原因，并且对相应的故障问题通过分支标识，形成树状结构，明确出现安全问题与相关原因直接的联系。
3.4采用故障树分析方式。故障树分析方式分析方式是基于事件树分析方式的进一步安全评估手段，利用先进的方式分析故障原因，并对潜在问题进行挖掘，系统的对影响安全的因素进行分析。铁路货运影响因素中的车辆因素与环境因素较为复杂，利用故障树分析方式可以有效的对危险性进行辨识与评价，定量的对整体安全问题进行分析，简洁并且具体的对故障进行归类。采用故障树的分析方式提高了安全评估工作的质量，提高了对安全问题预测与分析的合理性与准确性。故障树分析方式采用树状结构进行分析，将铁路运输系统中的危险因素进行多因素影响关系的分析，分析互相影响的安全因素，加强对安全风险的认识与掌握，提高对安全状态的综合评估能力。
3.5故障模式与影响分析方式。铁路系统的一个综合性的复杂系统，其中货物运输涉及的环节、设备等数量与种类较多。建立合理的评估与分析方式，可以按照大系统进行分割，将大系统进行细化，对细化之后的小范围进行管理，提高对各个环节与设备对安全问题影响的认识，同时根据相应的影响分析相关设备与环节的影响程度，提高整体运输系统的安全性。对故障模式以及影响进行分析，通过对车辆问题以及环境问题的多重分析，建立科学合理的风险分析模型，通过对风险模块的细分，加强对各个部分安全问题的分析水平，细化重点安全问题与风险，从而保证整体安全评估工作的效果。
4.结束语
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