无碳小车设计报告

无碳小车设计报告（通用6篇）

无碳小车设计报告 篇1

小车设计

1：工作原理

如图（1）所示为小车的示意图：

图（1）

先由重物长带（1）上，由于重力的作用，带向下运动，带动轮轴转动，这时候，车轮转动，同时，轮轴通过短带（2）带动轮盘（3）的转动，轮盘（3）带动导向轮（4）的右边的转向杆（5）前后摆动，实现车的转向。

2：动力装置

图（2）

一）：传动的选择及其原理：

可以利用带传动，因为带传动比较容易实现，同时也容易保证较好的传动比。如图（2）传动：

二）：传动比与路程的设计计算：

由于带传动的过程中，圆周走过的路程的相同的所以下面的车轮轴也走过了 S轴圆周= S落差=500mm

因为R车轮/R轴=S车/S落差，那么可以设计自己不同的轴来保证行走最远的距离。取 R车轮/R轴=S车/S落差=8

取 R轴=15mm

则 R车轮=120mm。

则车可以行走距离为 S车/=500*8=4000mm 3：转向装置

图（2）

一）：转向装置的选择：

选择采用空间四杠机构来实现转向，其原理是利用曲柄摇杆机构曲柄转一圈，摇杆转动一定角度，原理如图（2）：

在连杆与小车导向杆之间利用球铰连接，因为要实现不同方向的转动。

二）：工作原理：

用车轮轴带动轮盘（1），用轮盘（1）作为四杠机构的曲柄，杠（2）是其连杆，杠（3）是摇杆，轮盘（1）转动一圈，杠（3）摆动一定的角度，通过行使的路程，计算好每个转弯的的位置，以实现转弯。

三）：计算：

设计轮盘（1）每转动一圈，小车穿过一个障碍物，所以小车走1m车轴转动圈数为： 1000/（3.14*120）=2.65

轮轴带轮盘（1）传动比为 R轮盘（1）/R车轴=2.65:1

所以带轮盘（1）直径为 R轮盘（1）=2.65*15=39.8mm

设计工艺

（1）小车的地板采用的是硬制透明的塑料，它可以减轻小车的重量，减少与地面摩擦而产生的能量损失。

（2）皮带可以采用拉的相对比较紧些，这样就比较容易拉动周的转动。

（3）所有转动副连接处，都采用球轴承，可以减小摩擦，同时可以保证运动的准确性。

（4）后轮作为驱动轮，需要与地面之间有相对比较大的摩擦力，这样可以更好的带动小车的运动。

（5）在连杆与小车导向杆之间利用球铰连接，因为要实现不同方向的转动。

（6）前轮的支撑杆子要垂直。并且要可以灵活绕着轴线转动。这样才能很好的实现转弯。

（7）支撑长皮带轮的杠子要与后轮的轴线垂直。

成本分析

（1）皮带：计

元（2）底盘：计 元

（3）车轮：后轮 元，导向轮(前轮)元 ,共计 元（4）空间曲柄摇杆机构：共计

元（5）带轮：计 元

（6）其它：装皮带上的小盒，计 元（7)成本总计：共计 元

管理方案设计

1：人力资源配置

小组共四人组成：学生三名，导师一名。导师统筹整个无碳小车的设计，组员们在导师的指引下一起探讨和设计、制作方案。

2：进度计划与控制设计方案

方案初定于11月10日，11月15日之前提交设计方案。得到批准后立即开始加工设计，预计11月末完成比赛作品与无碳小车的调试工作。

3：质量管理设计

无碳小车设计报告 篇2

1.1设计简图

8字型无碳小车以重力作为驱动力, 具有自动转向功能。小车的综合性能以越障能力作为评优标准。设计的结构简图如图1所示

1.2小车整体设计

8字型无碳小车结构是由原动机构、传动机构、转向机构和调节机构组成的。其中原动机构的动力是由重物下落时的重力势能转化而来;传动机构可以采用齿轮传动;转向机构是由曲柄摇杆结合不完全齿轮构成;调节机构则通过调节螺丝来完成。

1.3加工制作

车底板因为不需要承受很大的压力, 精度要求不是非常高, 考虑到质量轻, 并且加工方便以及成本低等因素, 决定用铝合金薄板加工制作成三角形式底板。可以利用&=4mm铝合金板的边角废料, 节约且易加工。

1.4转向机构

转向机构是本小车的关键部分, 尤其8字型小车要求十分严格。能实现转向控制的机构通常有:曲柄连杆+摇杆, 曲柄摇杆, 凸轮机构+摇杆和差速转弯等几种方式。通过实际对比分析可得出, 凸轮机构虽然结构简单, 紧凑, 但轮廓轨迹加工和计算难度较大。而曲柄连杆+摇杆, 其工作原理简单明了, 加工和零件设计均易实现。该结构可将旋转运动转化为满足实际要求的往复直线运动, 进而使得摇杆带动转向轮做周期性左右转动来实现拐弯避障功能。为了减少因紧固连接而造成的摩擦损耗, 可以在连杆两段使用万向节。万向节转向灵活, 机构紧凑可购买。既提高了转向精度又降低了成本, 此转向机构具有结构易加工, 成本低, 调节稳定等优点。

1.5动力转换机构

动力转换机构的功能是将重块的重力势能转化为主动轮的驱动力, 从而把重力势能转换为小车前进的动能。其中简单易行的方案是:利用细线和定滑落机构, 细线两段分别绕在卷筒上和栓在重锤上, 而卷筒则固定在驱动轮轴上, 使得重锤的重力可以转换为驱动轮上的扭矩, 从而带动主动轮产生动力。其中卷筒的直径对车速及小车的稳定性起到至关重要的作用, 适合的卷筒直径是保证小车匀速平稳地造成全程的前提。驱动轴带动安装在其两端的两个后轮旋转, 从而驱动小车前进。如果两个后轮同时驱动的话, 则当小车转弯的时候便会因差速问题导致小车的不稳定, 容易引起侧翻。即采用与S型无碳小车相同的方法:单轮驱动。

1.6传动机构的设计

8字型无碳小车驱动机构主要由绕线盘、重物、齿轮、定滑轮和钢丝绳等构成。根据机械原理相关方面知识可知, 齿轮传动比较繁琐, 原因是传动比设计是否恰当影响到小车转向机构的设计。通过实践与理论相结合的方式得出了以下可行方案:

二级齿轮传动方案, 该方案利用重物下落带动阶梯轴上固定的主动齿轮, 再带动安装在后轮轴上的齿轮, 最后再带动第二级从动齿轮, 将从动齿轮得到的能量转化为后轮驱动力。如图2所示。

1.7驱动机构的设计

根据机械原理知识可知, 齿轮的传递效率大约为98%, 可以较好的提高能量利用率。为了让重物下落时的重力势能转化为小车前进的动能能量损失最少, 我们可以选择以齿轮副来完成滚筒轴到后轮轴的动力传动。但是由于刚开始启动时, 需要的力矩大, 而在小车进入行使状态后, 运动逐渐趋于平稳, 此时需要的力矩较小, 所以可以在滚筒轴上安装一个锥形滚筒。

2 S型无碳小车

2.1设计简图

S型无碳小车的设计简图如图3所示。其运行轨迹为S型, 要求小车具有自动转向功能, 运行轨迹如图4所示。

2.2运动轨迹分析

根据比赛规则, S型无碳小车必须越过不同间距的障碍物。通过分析对比可得出以下两种方案达到上述效果:

方案一:采用变传动比传动。其驱动和转向都设计为变传动比。 优点是能够在不改变幅值的条件下改变小车的转向周期, 在相同的周期内所走的路程较多, 绕过障碍物的数目较多。缺点是变传动比结构比较复杂, 加工难度大。改进的方案是采用分档变速和无极变速机构。

方案二:采用定传动比传动。其中驱动机构和传动机构都采用定传动比, 仅仅通过改变转向的最大转角即可达到绕过不同间距障碍物的目的。其优点是机构比较简单, 传动效率高。缺点是能够绕过障碍物的数目较少。

2.3转向机构

S型无碳小车的轨迹为S型, 应设计前轮导向。转向机构是设计该小车的关键部分, 决定着小车的行走轨迹。其同样需要满足结构简单、加工难度低、减少摩擦损耗等条件, 同时还必须具备特殊的运动性能:能够将主动轴的回转运动转化为摇杆的周期性摆动, 从而带动转向车轮相对车身左右转向而实现S型运动轨迹。通过查阅资料可知能实现该功能的机构有:曲柄摇杆、曲柄连杆+摇杆、凸轮机构+摇杆以及差速转向。从机械相关资料可知, 曲柄连杆机构简单且加工成本低, 故应采用曲柄连杆机构作为小车的转向机构。如图5、 6所示。

2.4行走机构的设计

由于无碳小车是沿着S型轨迹曲线前进, 那么后轮必定会产生差速问题。如果无碳小车采用的是双轮驱动机构, 当小车在转弯时就会导致车身的不稳定, 甚至侧翻, 更加难以保证行走轨迹的精确性。为了解决差速问题, 建议采用结构简便且耗能小的方法, 即采用单轮驱动。意思是将从动轮轴上的一个后车轮作为驱动轮, 其与从动轴建立旋转约束, 以便于传递扭矩。而另一个后车轮则通过轴承套在轴上, 不建立与从动轴的旋转约束, 在前进过程中配合主动轮的转向能够自动调节速度, 从而保证无碳小车在前进的过程中车身的稳定性, 提高了运行轨迹的精确性。

2.5微调机构

S型无碳小车的微调机构即对连杆长度和曲柄长度的调整。因为微调机构能够体现小车的柔性。其中连杆长度决定着转向轮左右转角的大小。而曲柄长度决定的是小车行驶的周期即桩距, 曲柄的长度越长, 绕装周期就越短, 适应障碍物的间距就越短。连杆长度与曲柄长度调整是否适当直接影响到比赛时间, 又由于轨迹路线对两者长度较敏感, 故应精确调试。通过查阅资料可得出, 采用类似丝杠的机构, 用带螺纹的曲柄和连杆, 将螺纹锁死。在调整长度时, 应拧松螺母, 调整长度, 此做法也精确地调整其长度。

3结束语

文章针对全国大学生工程训练大赛中的无碳小车进行了分析, 分为8字型和S型进行阐述。其共同特点就是两者都是利用单轮驱动的结构, 以便于解决差速问题。其中8字型小车转向机构可由多种方式组成, 最好的方法是曲柄连杆加摇杆, 而S型小车则采用连杆机构作为转向机构来实现小车自动转向的。驱动机构两者采用齿轮机构为宜。大量实验证明, 结构简单, 加工难度低, 加工成本小, 实用性好, 效率高才是我们所要达到的目的。

参考文献

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无碳小车设计说明书最新资料 篇3

设计方案

小车在整个行进过程中，小车需要的所有动力来自重物的势能，我们应尽可能的将橡皮筋的弹性势能转化成小车的动能，减小物块在竖直方向的动能。此外，因为能量有限，我们应尽可能简化小车的设计，机构设计越复杂，机构越多，小车的效率就会越低，所以越简单的设计越能将弹性势能高效率的应用。

构架部分

车身可使用快速成型机制作（也可由铁丝焊制），重块由四棱锥吊架悬挂，保证其稳定性，车轮间距50cm，避免车体侧翻。车轮均采用手工木质板制作，会有一定摩擦，进而引起一定的能量损失。驱动部分

为减小物块在竖直方向的造成的能量损失，我们应增

大变速比，但齿轮、轮组等装置都会降低机械效率，增大摩擦力，所以最好的方法就是直接将绳子缠在支架上，采用4个的支架组成高为50cm的重物架，这样利用单摆将重力势能转变为小车的动能

车轴直径为3mm，采用钢轴，车轮直径为60mm，使用快速成型机制作。

创新设计实践心得体会

不知不觉创新设计课我们已经学习了八周，回顾这段做活力小车的日子，真的感慨万千，有辛酸，有喜悦，当然更多的是收获啦！学习生活提高了我的独立思考能力和为人处事能力，在制作期间我最大的收获是：第一，通过实践真正觉得自己可以做些什么了，从实践中知道自己的人生意义；第二，通过课程的学习，加强了我的动手实践能力和设计创新精神；第三，在制作的这些日子里，我学会了团结就是力量。

刚开始上实践课的时候，自己认为实践能力的欠缺，起初总是不敢去做事，有时也觉得有些辛苦，不过在老师和同学的的关心和帮助下不断进步和成长，也充分感受到小组这个小团的团结和温暖，于是我决定就算再苦再累我也要坚持下去，所以设计起来反而觉得轻松了许多。通过查资料，解决了很多专业上和技术难题，经过近八周的学习，我已经初步

在学习的半年时间里，虽然有时候制作很苦很累，但是，我从中体会到了实践中的了解不少知识，也不断积累实践技术经验。创新设计课是将学校教学与生产实际相结合，理论与实践相联系的重要途径。其目的是使我们通过实践在专业知识和人才素质两方面得到锻炼和培养，从而为毕业后走向工作岗位尽快成为骨干打下良好基础。通过创新设计课，使我们掌握了许多机械设计的基本原理。为进一步学好专业技术，从事这方面工作打下良好的基础。

“理论来源于时间，理论最终用于实践”，这让我深深地感受到实践的重要性。通过平时书本上所学到的理论知识，带着自己的疑问去学习机械设计的有关方法。在这次实践中都得以解答，并进一步让

我深刻地理解、体会和证明了理论知识，让自己有了深刻地记忆。

无碳小车动力学分析 篇4

原动机构的作用是将重物下降的重力势能转化为小车的动能。

在重物下降过程中，驱动轴转动，为小车提供动力，设重物质量为M,下降高度为h，则其重力势能为Mgh,转化为自身的动能EK1、小车的动能EK2、小车行走过程中的摩擦及损耗

W损，Mgh12Mv12，E1k1EK2W损

其中，EK112Mv12，EK1v为重物下降的速度，也是驱动轴的线速度；

n周，v2为同一时刻小车的行进速度，也是后轮的线速度；设驱动轴转动一周，后轮转动所以，vv

12d驱动轴nd后轮

设重物下降过程中加速度为a, 绳子的拉力为T, 有：

TM(ga)

由此产生的力矩为：

M1TR驱动轴（其中为考虑摩擦影响而设置的系数）

分析可得：

1.当拉力一定时，驱动轴半径越大，产生的力矩越大，驱动轴半径越小，产生的力矩越小； 2.当力矩M达到一定的大小保持不变，驱动轴半径越小，拉力T越大，从而使物块减速。

3、机构设计

根据前面的分析与计算，将驱动轴设计为阶梯轴：

3.1.3动力学分析模型 a、驱动

如图：重物以加速度向下加速运动，绳子拉力为T，有Tm(ga)

产生的扭矩M2Tr21，（其中1是考虑到摩擦产生的影响而设置的系数。）

驱动轮受到的力矩MA，曲柄轮受到的扭矩M1，NA为驱动轮A受到的压力，FA为驱动轮A提供的动力，有

MAM1M22i（其中2是考虑到摩擦产生的影响而设置的系数）

MANAFAR

b、转向

假设小车在转向过程中转向轮受到的阻力矩恒为MC，其大小可

Nc1BRc1112()E1E222c由赫兹公式求得，NccB2b

由于b比较小，故 MccbB142

对于连杆的拉力Fc，有

sinc2c1r1sin1 l2arcsinc(1cos)lcosc2

McFccosc2csinc1M1Fccsin(c2)c、小车行走受力分析

设小车惯量为I，质心在则此时对于旋转中心O的惯量为I

22IIm[(Aa1)a3]（平行轴定理）

NcNB22IFAA(Aa1)d(Aa1a2)rcR

小车的加速度为：

aAA

aAaRr2

无碳小车设计报告 篇5

clear all;clc;R=50;r=15;L=150;k=1/5;e=12.5;arf0=0;

fx1=@(sita)(cos(arf0-R*r*r/k/L/e/e*sin(sita)-atan(r*cos(sita)/e))*R/k./cos(atan(r*cos(sita)/e)));

fx2=@(sita)(sin(arf0-R*r*r/k/L/e/e*sin(sita)-atan(r*cos(sita)/e))*R/k./cos(atan(r*cos(sita)/e)));sita=0:0.05:4*pi;

for ii=1:length(sita)sita0=sita(ii);

x(ii)=quadl(fx1,0,sita0);y(ii)=quadl(fx2,0,sita0);end

plot(x,y);

基于无碳小车转弯半径计算方法的MATLAB运算

clc;clear all;a=100;b=50;L=150;sita=0.9;arf=0.9;B=100;A=a*cos(sita)/b;beta=atan(sin(arf)/(A+cos(arf)));Rg=b/sin(beta)Rq=Rg*cos(beta)/cos(sita)Of=sqrt(Rg*Rg+b*b-2*Rg*b*sin(beta))Rw=sqrt(Of*Of+B*B/4+B*Of)

clc;clear all;a=100;

无碳小车设计报告 篇6

为响应国家提出的节能减排的号召, 全国大学生工程训练综合能力竞赛开展了“无碳小车”的赛事活动, 要求用质量为1 kg的重块 (φ50×65 mm, 普通碳钢) 铅垂下降500±2 mm来驱动三轮小车行走, 同时在前行时能够自动避开赛道上设置的间隔1 m的柱状障碍物。结合赛事要求, 全国各大高校在小车的整体结构、转向机构以及驱动机构等方面开展了大量的设计研究工作[1,2,3,4], 其中文献[1]提出采用平面涡卷弹簧存储重物部分势能再进行能量释放来增加小车的行驶距离, 文献[2]对小车的前轮转角和车身转角的关系进行了分析, 预测了小车的运行轨迹。本文根据赛事要求, 阐述了小车设计的基本步骤, 提出采用偏心轮机构实现小车转向, 通过建立小车三维模型, 结合ADAMS的虚拟样机技术, 对小车的运动轨迹进行仿真, 通过对比理论轨迹与仿真轨迹, 对小车设计参数进行了修正, 使理论轨迹与仿真轨迹相吻合, 同时确定了小车的最佳起跑位置。

1 整体设计

小车的整体设计主要包括车架设计、运动轨迹设计、驱动与传动机构设计及转向机构设计等四个方面, 其中车架设计主要考虑加工及装配问题, 一般采用拆卸式车架;运动轨迹设计主要是通过预先确定小车的运动轨迹, 通过轨迹来确定小车的传动与转向机构设计参数, 要求在实现顺利绕过障碍物的情况下, 行走距离尽可能远。

1.1 运动轨迹设计

根据赛事要求, 重物的直径为50 mm, 因此小车的宽度不能低于50 mm, 车身外形尺寸越小, 小车转向越容易, 但是过小则在转向过程中小车容易发生倾覆, 稳定性难以保证;同时根据障碍物之间的距离为1 000 mm, 则小车的运行轨迹曲线可以用图1所示的正弦曲线来表示, 对应的轨迹方程可以表示为

式中:x为小车轨迹中心线位移, mm;y为小车偏离中心线位移, mm。

1.2 驱动与传动设计

考虑到小车运动过程中的平稳性以及启动力矩较大的原因, 一般将驱动轴设计为锥形轴, 同时由于重物下降高度一定, 如果采用后轮轴作为主动轴, 则为了增加车轮转动圈数势必要减小后轮轴的直径, 后轮轴过细则会降低轴的强度和刚度, 也会使驱动力矩减小不利于小车启动, 因此一般将传动轴作为主动轴, 通过增速的齿轮传动机构来驱动后轮, 从而增加后轮转动圈数。

由于根据式 (1) 可知, 在一个周期内小车完成一次转向, 同时绕过两个障碍物, 其轨迹路程S=2 279.64 mm, 则有:

式中:s为小车一个周期内的轨迹路程, mm;i为后轮轴与转向轴的传动比。

根据式 (2) 则可以确定传动比i与后轮直径d的关系, 如表1所示。

综合考虑传动比、后轮直径以及小车重心的问题, 初步确定传动比选5, 后轮直径选择145 mm, 根据机械设计, 可确定齿轮模数为1 mm, 大齿轮Z1=100, 小齿轮Z2=20, 中心距为d=50 mm, 同时可确定前轮直径选为35 mm。

1.3 转向机构设计

转向机构的设计是小车能否实现准确转向的关键部分, 该机构需要将旋转运动转化为前轮的左右周期摆动。目前可以实现该功能的主要有四杆机构、凸轮机构、摩擦轮机构及偏心轮机构。其中采用四杆机构, 则须用双球形关节的连杆将铅垂平面的运动转化为水平面运动, 同时传递路线较长, 效率低下, 精确性难以保证。凸轮机构由于为非规则轮廓, 加工效率较低。而偏心轮机构作为一种演化机构, 可以将四杆机构中的连架杆演化成为偏心轮, 实现四杆机构功能, 同时其速度与加速度均为正余弦曲线, 变化平滑, 而平底从动件的压力角始终为零, 传动性能好, 因此可采用如图2所示的同轴偏心轮作为转向机构, 其中:θ为前轮转角;D为推杆中心距;H为推程。

通过分析可知, 只需要找到前轮的最大转角, 就可以确定偏心轮的设计参数, 从而可以实现小车的前叉转角从0°连续变化到最大角度, 实现类似正弦曲线的运动规律。通过对式 (2) 求导可得到小车在任意位置的正切值为

以确定前轮的最大转角为38°。由图2可知偏心轮推程满足关系式:

由式 (4) 可知推程H与推杆距D成比, 推杆距D越小越有利于减小偏心轮结构, 但D过小则会减小施加在前叉上的力矩, 使得转向困难, 综合考虑, 初步确定推杆中心距D=35 mm, 推程H=54.7 mm, 根据机械设计可以确定偏心轮的设计参数, 偏心轮的偏心距e=27.35 mm, 外轮廓半径R=32.25 mm。

通过以上步骤, 可以初步确定出小车的关键部件的设计参数, 具体数值如表2所示。

2 小车的运动仿真

小车在设计参数初步确定后, 如果直接去加工装配, 则很难保证小车实际运行轨迹与理论轨迹一致, 针对该问题, 通过采用ADAMS的虚拟样机技术, 对小车的运动轨迹进行仿真分析, 通过对比仿真轨迹与理论轨迹, 对设计参数进行修正, 以使二者一致, 保证设计的准确性与合理性, 目前该技术已广泛用于企业产品初期开发过程中。

在对小车进行仿真分析过程中, 结合Pro/E的建模功能及ADAMS的动力学分析对小车进行联合仿真分析, 主要步骤如下:1) 根据设计参数在Pro/E中建立相应零件的三维模型;2) 装配建立整车模型, 通过施加约束, 对小车的整体结构进行初步运动分析, 检查小车有无运动干涉、运动死点及过约束等等情况。3) 将上一步的模型导入到ADAMS中, 通过施加相应的运动副约束、摩擦力及驱动力等环节, 完成仿真前处理工作, 对小车的运动轨迹进行仿真。4) 对比仿真轨迹和理论轨迹, 对设计参数进行修正, 使二者一致。

图3为小车的整车模型, 图4为小车-跑道模型图, 在ADAMS中对小车进行仿真时, 接触面采用木地板, 二者摩擦因数为0.26, 小车置于第一个桩前500 mm处, 小车与木地板边缘成38°布置, 仿真结果显示与理论要求存在一定误差。通过分析小车运动规律后发现:最大转角与行走距离成反比, 振幅与行走距离成反比, 其主要原因在于车身转角与前轮转角之间的差异, 因此需要减小偏心轮的行程来减小前叉最大转角。通过多次对模型进行修正, 发现当前叉的最大转角为27°时, 仿真轨迹振幅为246 mm, 行走距离为1 000 mm, 与理论轨迹相吻合, 此时偏心轮推程H=35.66 mm, 偏心距e=17.83 mm, 外轮廓直径d=45.66 mm。图5为小车质心的轨迹曲线测量图, 图6为小车整体的轨迹曲线, 其中中间曲线为质心轨迹曲线, 外侧两条曲线分别为内外车轮的轨迹曲线;图7为小车运行状态图, 其中图7 (a) 中小车速度最大;图7 (b) 中小车加速度最大。

3 结论

1) 根据全国大学生工程训练综合能力竞赛的要求完成了小车的整体、驱动和传动机构、转向机构等部分的设计。

2) 根据预先确定的小车运行轨迹曲线, 采用共轭对称偏心轮机构实现小车的自动周期转向, 该方案结构简单, 准确性高, 同时易于加工。

3) 通过在Pro/E建立小车的三维模型, 结合ADAMS的虚拟样机技术, 对设计小车进行了运动仿真, 通过对比仿真轨迹与理论轨迹, 修正设计参数, 最后使仿真轨迹和理论轨迹相一致, 表明设计的合理性。

摘要：根据全国大学生工程训练综合能力竞赛要求对无碳小车进行了整体设计, 采用偏心轮机构作为其转向机构, 实现小车的周期性自动转向, 通过P ro/E建立小车整体三维模型, 结合A D A M S的虚拟样机技术, 对小车的运动进行了仿真分析, 对比仿真轨迹和理论轨迹之间的差异, 对设计参数进行了修正, 使的仿真轨迹与理论轨迹二者一致, 说明了本设计的合理性。

关键词：无碳小车,虚拟样机,偏心轮机构,运动仿真

参考文献

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