城市公共交通运营调度（精选8篇）
答：城市公共交通系统分为常规、快速大运量、辅助和特殊系统四类。
2、我国目前主要存在哪几种行业管理模式？试举例说明。
答：“公司型”行业管理模式、“职能部门型”行业管理模式、“协会型”行业管理模式。其中“公司型”行业管理模式有烟草、石油行业；“职能部门型”行业管理模式有电子、民航、交通等行业；“协会型”行业管理模式有企业自主组织的行业协会。
3、我国城市公交行业管理属于哪种类型的行业管理模式？
答：“职能部门型”行业管理模式，具有国家行政管理的基本属性。
4、构成公共交通线路网的“四大要素”指的是什么？
答：线路的首末站、具体走向、中途设站和线路之间的相互衔接，则是构成公共交通线路网的“四大要素”。
5、常见公共汽（电）车线路网的主要形式有哪些？分别适用于哪一类城市？试以你所在城
市为例进行分析。
答：①直线形线路网，适用于道路网呈棋盘状的大、中、小城市；②放射形线路网，适用于中、小城市；③环形线路网，适用于大城市；④方格对角线形线路网，多见于历史遗留下的古城，也适用于一些呈棋盘状线路网的现代化大、中城市；⑤混合形线路网，一般适用于特大城市和大城市。
6、运营线路长度和运营线路网长度这两个指标的区别在哪里？
答：运营线路长度是指城市公共交通固定运营线路的长度，不包括临时行驶的线路长度。它与城市的规模、城市居民的平均乘距大小有关。运营线路网长度是指城市公共交通的运营线路所通过的道路长度的总和，或是运营线路总长度减去并行重复线路的长度。
7、城市公共车辆的运营方式有哪些？各自有何特点？
为提高城市公共客运交通系统的适应能力和运营效率,我国一些专家学者针对公共交通系统的调度方法做了很多研究,并取得了一些重要的成果[1,2,3,4],为城市公共交通调度提供了很好的技术和策略依据,但对具体实现方法的研究和论证尚有不足。笔者在相关理论的基础上,对城市公共交通调度方法进一步进行研究,提出了建立一种基于预测反馈的城市公共交通协调调度系统,文中对相关功能、结构和工作原理进行介绍,并对其优点和应用前景作出评估。
1 调度对象的选取
城市公共交通系统由城市公交运输子系统(以下简称公交系统)、地铁运输子系统(以下简称地铁系统)及出租车运输子系统(以下简称出租车系统)组成。为了比较各子系统的重要性,笔者选取了广州市天河区的4个具有代表性的人流密集区,对同一时间段内乘坐地铁、公交车及出租车离开的人数分别进行了统计,结果见表1。
注:观测持续时间为30 min。
统计数字显示,选择乘坐地铁和公交的人数均超过90%,而选择乘坐出租车的人数不超过10%,这说明在城市公共交通运输中,公交系统和地铁系统占有主体地位。并且,由于公交系统和地铁系统有固定站点,能够较为方便地布置和安装相关设备,获取调度系统所需的数据,因此,本文提出的城市公共交通调度系统主要是以地铁系统和公交系统为调度对象。
2 调度系统的组成与架构
2.1 系统组成与架构
城市公共交通调度系统以采用多层次结构为宜。调度中心设置在城市的交通指挥中枢,指挥中枢负责协调公交系统和地铁系统的运营;地铁系统与公交系统分别设置自己的指挥中心,对所辖各班线的运营进行监督、指挥或调度;各班线设有用于数据处理的计算机,在得到指挥中心允许的情况下,可以根据本线路各站点的数据终端报送的乘客数量、车辆载客率等数据对本线路的发车频次进行调整,以更好地满足运量需求,系统结构见图1所示。
2.2 线路计算机的结构与功能
各线路计算机根据自身目标、能力以及获得的数据来决定本线路的调度策略。计算机的内部组成模块主要有:
1) 存储模块。存储各站点发回的相关客运数据。
2) 算法模块。包含处理数据并生成调度策略的各种算法。
3) 融合模块。对采集到的交通参数进行融合处理。
4) 验证模块。对生成的调度策略数据进行验证评估。
5) 策略空间。包含过去一段时间内处理所得的调度策略的集合。
6) 协调模块。融合各计算机产生的初级调度策略,在知识模块的帮助下产生优化的调度策略。线路计算机的结构见图2所示。
各站点的客运参数信息经安装在车辆或站点的检测器采集并发送给线路计算机,计算机对数据进行预处理,剔除不合要求的数据,补充缺失数据,以得到符合实际的基础参数。之后,利用所得的参数进行数据预测,根据预测的结果不断修正当前的调度策略。程序库根据接收的相关信息和计算得到的定量信息,并参考经验库中的历史信息,根据每个站点的实际情况进行计算调整,得到本线路对应的调度策略。策略生成后,还要通过协调处理器与关系较为紧密的其他线路的调度策略进行协调,协调成功后则可尽快付诸执行,不成功则可由上一级的指挥中心进行干预或指定特定的策略。
3 调度策略的产生与协调
3.1 策略的目标制定与基础数据的获取
3.1.1 策略的目标制定
本文的调度策略以获取与客运需求相适应的各班线的合理发车频次为目标。班线发车频次的制定要综合考虑各站点的客运需求,一方面要能够满足绝大部分站点的旅客乘车需要,另一方面也要避免车辆平均载客率过低的情况出现。
3.1.2 基础数据的获取方法
生成调度策略所需要的基础数据是通过相关记录或监控设备从各个站点获得。公交系统各班线可通过在公交车辆上安装射频记录设备来获取所需要的数据,即每班车在各站点的上下车人数,数据可通过安装在车辆、站点的无线数据传输设备从车辆传送到所经过的站点,并统一发送至班线计算机;地铁系统各班线可通过设置在进出站口的刷卡或验票设备记录各个时段进出地铁站的乘客人数,并通过相应的数据传输设备传送至班线计算机。
3.2 基于预测反馈的班线调度策略
通常情况下,某个站点的客运需求在很大程度上体现公交车或地铁经过该站点时的拥挤程度方面,而拥挤程度可用车辆的载客率来反映。本系统将首先对各站点的车辆载客率进行统计预测,为调度策略的制定提供依据。
基础客运数据由安装在车辆或站点的相关设备获取后,实时传送到所属的班线计算机进行处理。计算机采用以下方法对取得的基础数据进行处理并得到初步的调度策略,即合理的班线发车频次。
1) 载客率的表示。
记某班线使用的车辆额定载客数为Z,将班车所经的站点以j(j=1,2,3,…,n)编号,对依次发出的车辆以i (i=1,2, 3,…,m)进行编号。各车在各站点的上下车人数分别记为Uij与Dij,由于班车在起始站乘客上车前为空载状态,所以编号为i的车辆在j站的载客率rij可以表示为:
2) 载客率的预测。
各站点的客运需求随时间不断变化,根据当前情况制定出的调度策略仅适用于当前策略制定时的客运需求,而未必适用于策略执行时的客运需求。因此,调度策略的制定必须具有前瞻性。
记策略执行的迟滞时间为T。根据最近一段时间Δt内各站点的车辆载客率对T时间之后的载客率r*进行预测,设编号为j的站点在最近Δt时间内经过的班车编号依次为i-v,i-v+1,i-v+2,…,i,以Q(rj)={ri-v,j,ri-v+1,j,ri-v+2,j,…,ri,j}为这些班车从j站点发车时的载客率的集合。j站点在T时间后的载客率可表示为:
r*j=g(Q(fj),T) (2)
式中:g(Q(fj),T)是关于已有载客率数据和时间T的预测函数,实际预测中可根据预测要求和载客率的变化情况选择适当的预测函数模型,如周期性变动模型、回归模型和随机模型等。
3) 各站点合理班车频次的计算。记车辆的最大安全载客率为rmax。
(1) 如有r*j≥rmax,则需要调整班车频次以适应j站点的客运需求。计算各站点最近一段时间Δt内的平均载客率
记H为当前各站点正在执行的班车频次,则T时间后与j站点相适应的合理班车频次应为
式中:
(2) 如有
(3) 如有
4) 班线调度策略的制定。
步骤3)所得出的各站点的合理班车频次并不是完全一致的,但实际的公共交通运营中,同一班线的各个站点班车频次是相同的。因此,必须对所求得的H*j(j=1,2,3,…,n)进行协调,得到一致的班车频次H*。协调过程通过班线计算机进行,各站点的重要程度可用优先权系数Pj(j=1,2,3,…n)(即H*j应被满足的概率,在进行协调之前被赋值)表示。H*j(j=1,2,3,…,n)通过计算机进行协调寻优,得到合适的班车频次H*,使其满足:P*≥Pj(j=1,2,3,…,n)/H*
则班线的调度策略得出,即按照频次H*进行班车发送,则T时间后全线各站的班车频次均能达到。
3.3 班级调度策略的协调
由于各班线的调度策略会影响其他班线的策略并且也受它们决策的影响,所以班线计算机在做决策时,应考虑其班线计算机可能采取的策略。通过计算机之间的信息交换,每个计算机对其他计算机的特征有完全的了解。在这种条件下,各计算机之间互相协调,以使彼此的策略得到适当的调整。
3.3.1 协调模型
协调的主体为各班线计算机,用C表示其集合;以I表示每个班线计算机自身拥有的策略信息以及它搜集到的其他班线计算机的相关信息;以S表示班线计算机所有策略方案的集合;以U表示目标函数,即在特定的策略组合下系统得到的效率水平。本系统的目标函数则是包含了各线路班车频次合理、车辆载客率适中、各站点到发班车量满足能力限制等多个方面的指标。
协调可定义为F={C,I,S,U}。协调过程中,每个班线计算机根据自身信息I,从其策略空间S中选择合适的策略,与其他班线计算机得出的策略进行相互验证。通过不断协调,最终使各方要求均能得到一定程度的满足,生成的调度方案要满足:
上式中:rkmin、rkmax分别为编号为k的班线所允许的最低、最高载客率;
3.3.2 协调步骤
1) 正常状态下,班线按既定班车频次运营,班线计算机对各站点过去一段时间内经过的各班车的载客率进行统计、预测,得出T时间后各站的预测车辆载客率。
2) 如有某些站点的预测载客率超出规定值或有明显降低,则按照既定规则对班线的班车频次进行调整,得出初步的调度策略。班线计算机与和其有紧密关系的其它班线计算机组成临时协调小组,对彼此策略进行协调。
3) 如果能够得到使各方均能满意的策略组,则每个班线计算机按调整后的策略确定班车频次,协调结束;如果不能找到满足要求的策略组,则向公交或地铁指挥中心请求协调。
4) 公交或指挥中心计算机对所辖班线计算机进行协调,根据各班线不同的重要程度,计算出一个具有最高满意度的策略组。若最高满意度大于预期值,则各班线计算机按照相应策略确定班车频次;如最高满意度小于预期值,则直接指定相应策略或维持原有状态。
4 仿真实验
在图3所示班线站点网络中,设各班线的班车在各站点的上车人数服从相互关联的泊松分布(总下车人数≤总上车人数),设各班线初始的发车间隔为15 min,策略执行时间T=30 min,各站点接发车能力30辆/h,可用调度车辆数无限制,车辆载客率标准范围(0.2,1.4),对载客率r的预测采用线性回归预测,线路发车频次的调整采用
由载客率的对比可以看出,本调度系统可对各班线班车频次进行不断调整,使得各站点的车辆载客率维持在更合理的水平。与执行固定频次的情况相比,本调度系统可以有效提高各班线的适应能力和车辆的运营效率,并能兼顾各站点的接发车能力,提高公共交通客运的整体服务水平
5 结 语
本文提出建立一种基于预测反馈的公共交通协调调度系统,在获取基础数据的基础上,运用班线计算机进行数据预测、处理,通过反馈信息对原执行策略进行调整,进而得出初步的局部调度策略,在进行进一步协调后,最终得到整体优化的调度策略,从而使各站点、班线和城市整体的客运能力和适应性均达到较为理想的水平。目前,我国各城市均已具备建立公共交通调度系统所需的硬件、软件条件,并且各城市对公共交通调度也越来越重视,相信本调度系统将会得到十分广泛的应用。
参考文献
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[2]张宁,丁建明,黄卫.城市公共交通系统集成调度构想[J].公路交通科技,2006,23(1):143-146
[3]刘闯,姚嘉,江丽炜.公共交通智能化调度系统实时网络优化模型与方法的研究[J].佳木斯大学学报:自然科学版,2008,23(1):53-55
关键词：城市轨道交通 行车 调度
1、城市轨道交通简介
轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。城市轨道交通种类繁多，包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统，是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染或少污染又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展原则，特别是英语大中城市。目前，我国已建成或在建的大都为地铁或轻轨，地铁单向高峰载运可达3万~9万人次/h，轻轨单向高峰平均客运量在1万~3万人次/h。在解决大型或特大型城市公共交通方面具有明显的优势，但也是一项设备技术含量高、运行管理难度大的系统工程。
1.1行车组织原则
列车的运行要以运营时刻表为基础，行车各部门严格按照运营时刻表要求组织列车运行，实现安全、正点。行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制，行车日期以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效，在行车工作联系中，使用调度电话、无线调度电话必须使用专业用语，以免产生歧义。在车厂范围内列车的运行或调车信号以地面信号或手信号旗/灯为主，对讲机通话为辅，空客车、工程列车及救援列车出入车厂时均按列车办理。
1.2常用的轨道交通行车组织方式
在城市轨道交通的列车运行组织方面，多年来是将所有运行的旅客列车，以等速运行，按平行运行图的方式组织，所有列车一律平等没有快慢之分， 这种方式对于人口密集的中心城区疏解运输是适应的，因为轨道交通列车最大限度地按时间间隔将旅客运进或运出，人们感到了方便及时。
2、线路设计
地铁线路通常按上下行分别设计，当一条线路上的某个区段堵塞或不能正常使用时，可以在另一线路上的相同区段采用列车单线双向运行。按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。其中辅助线又包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。正线为载客运营的线路，行车速度高、密度大，且要保证行车安全和舒适，因此线路标准较高；辅助线是为保证正线运营而配置的线路，一般不行使载客车辆，速度要求较低，故线路标准也较低；车场线是场区作业的线路，行车速度低，故线路标准只要能满足场区作业即可。
3、调度在城市轨道交通中的应用
调度命令分为书面命令、口头命令和口头通知三种：在有明确规定或行调认为有必要使用书面命令时，或录音设备故障停用，遇列车救援、反向运行等比较重要的事件时需发布书面命令，书面命令内容包括命令号码、受令人、受令处所、命令内容、发令日期、发令时间、发令人姓名和复诵人姓名；当无线录音设备状态正常时，遇到需要发布书面命令之外的情况，行调可发布口头调度命令，口头命令要素与书面命令相同；在日常运行中做较小的调整时，行调可以用口头通知形式下达，口头通知无须命令号码，只下达通知内容及受通知人。
3.1调度调整在地铁行车组织中的作用
地铁运营是一个动态的、变化的过程,运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响,都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化,及时合理地采取调整措施,使列车尽可能按运行图行车。
3.2调度调整方式
地铁运营组织中,行车调度应严格按照列车运行图指挥行车。非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，也就是在基本列车控制方式由于信号故障或线路原因等不能继续采用原行车控制方式的情况下采用的行车组织方法。当列车不能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响,做到恢复正点运营和行车安全兼顾。主要的调度调整方式如下：
为了保证列车服务的数量,即运能满足运量，实行列车加开、替开；对有故障并影响服务的列车，要组织停运或下线,使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用；对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修；列车可在车站扣车及区间临时停车；当地铁某段线路因故停运时,可以启动公交接驳应急预案，将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。这需要通过地方客运管理部门的积极协调；始发站的存车线数目相对较多，调整余地较大,因此,在始发站组织提前或延迟发车，可以有效地调整运营间隔；列车反向运行（在线路设计中已介绍过）；单线双向运行，也称“拉风箱”（ “拉风箱”运行是应急情况下对地铁全局性的行车组织进行科学合理的调整，可以最大限度的发挥地铁设备和设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低）；列车小交路运行；列车在运行中发生故障,运行速度极其缓慢或停滞，势必会造成线路堵塞，给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况，采用前方或后方列车清客后救援,将故障列车送至存车线或回车厂检修；列车站前折返，目前，城市轨道交通采用的折返方式有站前折返和站后折返两种；列车越站通过或加速运行。如“十运会”开幕当天,南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流，就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式，取得了较好的效果；加速车站作业,压缩停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间,控制运营节奏；为使实际运行图与计划运行图更接近，可在始发站更改车次。
结语
本文主要描述了城市轨道交通行车组织方式及正常情况下和非正常情况下的调度调整。特别是调度调整在地铁行车组织中占据了非常重要的地位。我们要遵守“安全、快速、全面、服务”的原则，创造运量大，快捷、迅速、安全、正点又低能耗的运输，最大限度地节约运营成本，实现铁路运输的优越性。
参考文献:
[1]彭其渊、王慈光.《铁路行车组织》北京:中国铁道出版社.2010
[2]徐瑞华.轨道交通系统行车组织.北京：中国铁道出版社，2005
[3]彭其渊等.客运专线运输组织.北京：科学出版社，2007
1、城市轨道交通由于轨道交通空间（特殊性）、结构（紧凑性）、电气（密集性）、运行（高速性）等特点，一旦发生突发事件，难以迅速、有效、及时有针对性地控制事态发展和实施救援措施，处置结果难以预料，具有一定的滞后性，往往还会引起次生灾害的发生，均会给国家、社会以及乘客带来不可估量的损失。P2
2、国家标准（GB/T 28001）对安全的定义是：（免除了不可接受的损害风险的状态）。P3
3、轨道交通发生险情和事故后，要按照（“四不放过”）原则，进行及时找出事故原因、分析总结，整改隐患、完善规章制度，防止（同类事故发生）。
5、通过各种方式宣传(“安全第一，预防为主,综合治理”)、(“以人为本、安全至上”)的安全理念，大力营造(关爱生命、关注安全)的氛围，将城市轨道运营安全管理中的“全员”概念延伸至（全民、全社会），致力于建造（安全型社会），从而确保运营安全。
6、城市轨道交通的产品的质量包括(安全)、(准确)、(迅速)、(便利)等，其中安全最为重要,行车安全是城市轨道交通的产品的(质量)特征。
7、从本质上讲轨道交通行车安全是一个以(“管理”)为中枢，(“人”)为核心、(“车”)为基础、(“环境”)为条件组成的总体性的以保障轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。
8、在安全管理的生产活动中必须坚持四全管理是指（“全员、全过程、全方位、全天候”）的“四全”动态安全管理。（p 5）
9、城市轨道交通专用通信系统是保证列车及乘客安全，列车快速、准点、高效运作必不可，少的（信息传输系统）。P36
10、行车工作必须坚持（“高度集中、统一指挥、逐级负责”）的原则。（p75）
11、信号是指示列车运行的命令，信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须（全神贯注），（精力集中），（遵章守纪），严格执行（“眼看、手指、口呼”）的操纵制度，确保信号指示准确无误。（p77）
12、运营施工均设有相应的管理机构，对于新职、转岗、晋升的职工应进行（部门）、（车间）、（班组）的三级安全教育和技术培训，经考核合格方准上岗。（p92）
13、防火基本方法都是以防止燃烧的三个条件同时结合在一起为目的。即：（控制可燃物、隔绝助燃物、消除着火源）。
14、电气事故按发生灾害的形式，可以分为（人身事故）、（设备事故）、（电气火灾和爆炸事故）等。
15、消防工作的方针是：贯彻（预防为主、防消结合）的方针。
16、发布调度命令要(正确、完整、清晰)。
17、影响地铁运营安全的因素分为（内部因素）和（外部因素）
二、判断题
1、随着城市轨道交通的不断发展，城市轨道交通运营中发生的各类事故也越来越少。(×)2.所谓安全生产，就是指在生产经营活动中，为避免造成人员伤害和财产损失事故的预防和控制措施，以保证从业人员的人身安全，保证生产经营活动得以顺利进行的相关活。(√)
3、行车安全只受自然的影响大。（×）
4、气体灭火系统是以某些气体作为灭火介质，通过这些气体在整个防护区内或保护对象的局部区域建立起灭火剂浓度实现灭火的。（√）
5、二氧化碳灭火系统的灭火机理是通过喷头将大量的二氧化碳气体喷射到防护区，降低防护区内空气的含氧量，使含氧量降到15%以下，对燃烧起窒息作用。（√）6按照事故（事件）损失及时运营生产造成的影响和危害程度可分为五大类。（×）7重大事故、较大事故、一般事故，负责事故调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起15日内作出批复。（√）
8、应急救援活动一般分为应急准备、初级反应、扩大反应和应急恢复四个阶段。（√）
9、统一指挥是应急活动的最基本原则。（√）
10在事故分析中，顶上事件可以是已发生的事故，也可以是预想的事故。通过分析找出原因，采取对策加以控制，从而起到预测、预防事故的作用。（√）可能引发行车事件/事故的设备缺陷事件和行为事件”及“行车事件/事故”这两个事故类型是一种从属的关系。（√）
12、“安全第一、预防为主、综合治理”是我国城市轨道交通系统运营安全管理方针。（√）13.城市轨道交通对职工的三级教育模式是指公司、部门(车间)、班组为主的教育模式。
(√)
14、安全投入包括资金投入和人才投入。（√）
15、安全责任是安全生产的基本保障。（×）
16在运营生产中，一条或多条线路全线停运48h以上属于重大事故。（×）
17在运营生产中，造成直接经济损失在100万元以上1000万元以下的属于较大事故。（×）18特别重大事故由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。（√）19事故调查组的组成应当遵循精简、效能的原则。（√）
20特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长期限最长不超过60日。（√）
21、城市轨道交通事故灾害大致可分为安全事故、自然灾害、认为突发事件等三类。（√）
三、选择题
1.城市轨道交通生产经营单位设备因素分析中设备故障主要是由于(B)。
A、基础设备自身故障因素 B、使用不当等因素 C、维护不当因素D、系统自身的不可控故障 2.城市轨道交通对生产经营单位主要负责人初次安全培训的时间不得少于（A）学时。（p17）
A、32 B、24 C、12 D、8 3.城市轨道交通对生产经营单位主要负责人每年再培训的时间不得少于（C）学时。（p17）
A、32 B、24 C、12 D、8 4．《安全生产法》对生产经营单位安全生产管理机构的设置和安全生产管理人员的配备原则作出了明确规定：其中规定其他生产经营单位，从业人员超过多少人的，应当设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员。（C）（p8）
A、500人 B、400人 C、300人 D、200人
5、地铁运营施工共分为几大类几小类？（注：以西安地铁为例）（C）
A、三大类三小类 B、二类大六小类 C、三类大八小类 D、二类大八小类
6、施工人员与接触网安全距离是多少米？（C）A、4米 B、3 米 C、2 米 D、1米
7、消火栓系统是消防系统中为专业消防人员或非专业消防人员扑灭初期火灾提供水源的设备及工具的组合。地下车站室内消火栓用水量不应小于多少L／s。（D）A.40 L／s B.50 L ／s C.30 L／s D.20L／s 8.某城市轨道交通针对某突发事件发出了二级预警级别应以何种颜色标示。（B）
A、红色 B、橙色 C、黄色 D、蓝色
9、造成一条或多条线路全线停运6小时以上12小时以下的属于（A）事故。
A.一般 B.较大 C.重大 D.特别重大
10、疲劳是人在连续工作一定时间后，体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象，其表现是（A B）。
A.生理机能下降 B.心理机能下降 C.头痛头晕，视觉模糊 D.记忆和思维减退
11、(D)是行车工作的统一指挥者。
A.站长B.调度中心领导 C.值班主住 D.行车调度
12、强调“第一反应”思想的是应急救援机制的哪个部分（C）。
A.统一指挥 B.分级响应 C.属地为主 D.公众动员
13、按事故严重程度划分（A）
A、人身事故、设备事故、电气火灾和爆炸事故等。B、短路事故、断线事故、接地事故、漏电事故 C、为特大事故、重大事故和一般事故。
14.在安全生产方面谁是监督管理的主体；（A）（p8）
A、政府主管部门是安全生产的监督管理主体； B、企业第一责任人；
C、各企业的高层、中层、各车间班组
15.城市轨道为了避免事故，需要有安全可靠、功能互补的各类安全保障系统。其中（D）代表环境与设备监控系统；（p27）
A、ATC B、FAS C、ISCS D、BAS 16.城市轨道交通对新从业人员安全生产教育培训时间不得少于（B）学时（p18）
A、32 B、24 C、12 D、8
17、灭火器是一种轻便的灭火器材，是扑救初起火灾最常用的灭火设备。现有一油桶着火，问使用那种灭火器（B）
A.提式干粉灭火器 B.二氧化碳灭火器。C.泡沫和合成泡沫灭火器
18、车辆基地室外消防给水管道和消防给水系统与生产、生活给水管道合并，每间隔不大于多少m设置一只室外消火栓，每五只室外消火栓之间应设置一只检修闸阀。（A）A.120m B.100m C.80m D.60 m
19、以下灭火的基本方法有那些是对的。（C）
A.控制可燃物 B.控制温度 C.抑制法 D.控制氧化剂
四、名词解释
1、消防—————指消灭与预防火灾。
2、燃烧————可燃物与氧化剂发生的一种氧化放热反应，通常伴有光、烟、或火焰。要发生燃烧，必须同时具备以下三个条件，缺一不可：1）、可燃物2）、氧化剂（助燃剂）3）、温度（引火源）P127
3、行车凭证-----行车凭证是列车占用区间的依据，包括信号机显示、路票、调度命令等。
4、人机工学————设备是为人提供服务的，应从使用和维修两方面考虑人机工学要求。人机界面设计友好、简洁，便于操作；人机尺寸设计适宜，并便于使用、操作、维护。（p112）
5、间接安全保障------是指通过对轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。（p64）
6.系统理论————系统理论把人、机和环境作为一个系统（整体），研究人、机、环境之间的相互作用、反馈和调整，从中发现事故的致因，揭示出预防事故的途径。P238
五、简答题
1、现代的本质安全的含义已经扩大化，按照事故形成与发生的原理，结合系统工程理论，一般认为事故的发生可用下式表示为？（p5）
答：人的不安全行为 + 物的不安全状态 + 作业环境的刺激 + 管理的薄弱 = 事故的发生。
2、城市轨道交通在安全生产管埋的原则中规定的“四不放过”原则是什么？（p7）答：“四不放过” 的原则是:事故原因未查清不放过；当事人和群众没有受到教育不放过；事故责任人未受到处理不放过；没有制订切实可行的预防措施不放过。
3、城市轨道交通指挥列车在正线运行的命令由谁发布？p71 答：指挥列车在正线运行的命令只能由行车调度员（以下简称行调）发布，列车司机必须严格遵照《运营时刻表》规定的时刻、按信号显示行车，并服从行调指挥和命令。
4、城市轨道交通地铁信号系统如何构成？p73 答：地铁信号系统一般包括列车自动防护子系统（ATP）、正线计算机联锁子系统（CBI）、列车自动运行子系统（ATO）、列车自动监控子系统（ATS/LCW），各子系统之间相互渗透，实现地面控制与中央控制相组合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的地铁信号系统。
5、信号的作用？车站值班员在操作信号时有那些要求？p77 答：信号是指示列车运行的命令。信号正常时，信号机上显示的准许列车运行的各种信号均为列车行车凭证。信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须全神贯注，精力集中，遵章守纪，严格执行“眼看、手指、口呼”的操纵制度，确保信号指示准确无误。
6、城市轨道交通故障处理原则是？（p114）
答：对于影响行车、客运服务等的紧急故障，按照“先通后复”原则，首先采取的是应急处置，根据故障情况，启用相应预案，尽快减少设备故障对行车、客运服务的影响，随后开展故障的恢复和维修工作。
7、p170
六、发挥题
1、温州动车事故
答：①特别重大事故②由国务院或国务院授权的部门组织调查组进行。
为规范城市轨道交通运营管理，保障城市轨道交通运营安全，维护乘客和运营单位的合法权益，促进城市轨道交通行业健康发展，交通运输部起草了《城市轨道交通运营安全管理规定(征求意见稿)》，现向社会公开征求意见。公众可通过以下途径和方式提出反馈意见：
1.登陆中国政府法制信息网(网址：www.chinalaw.gov.cn),进入首页左侧的“法规规章草案意见征集系统”提出意见。
2.登陆交通运输部网站(网址：www.mot.gov.cn)，进入首页右侧的“意见征集”点击“关于《城市轨道交通运营安全管理规定(征求意见稿)》公开征求意见的通知”提出意见。
3.电子邮箱：jtbtfc@mot.gov.cn。
4.通信地址：北京市建国门内大街11号交通运输部法制司条法一处(邮编：100736)。
第一章 总则
第一条（目的依据）
为了保障城市轨道交通安全运营，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合长沙市实际，制定本办法。第二条（适用范围）
本办法适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。
第三条（术语含义）
本办法所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施设备包括包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站（含出入口、通风亭和冷却塔）、主变电所、集中冷站、控制中心、车辆基地等土建工程，车辆、供电、通风空调、通信、信号、给排水、消防、防灾和报警、机电设备监控、自动售检票、电梯、屏蔽门或者站台门、旅客信息等系统设备，以及为保障轨道交通运营而设置的其他相关设施。
第四条（管理原则）
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城市轨道交通运营管理应当遵循安全第一、统一规划、优先发展、安全运营、科学管理、规范服务、高效便捷的原则。第五条（监管部门）
市交通行政主管部门负责对本市城市轨道交通运营实施监督管理。
市安全生产监督、公安、城管、规划、建设、环保、卫生、国有资产监管、交通和发展改革等部门，以及有关区县人民政府依照各自职责对城市轨道交通运营实施监督管理。
城市轨道交通沿线区（市）县人民政府及各高新区管委会应当配合做好城市轨道交通运营的保障及沿线设施设备的保护工作。第六条（运营单位）
轨道交通经营单位由市人民政府依法确定。
轨道交通经营单位负责轨道交通范围内的轨道交通设施维护和保养、运营秩序保障和公共场所容貌、环境卫生维护以及安全应急处置等公共事务的日常管理，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保运营安全。
第二章 规划与建设
第七条 城市轨道交通的规划与建设应当遵循统一规划、多元投资、配套建设、集中管理的原则。
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第八条 市建设行政主管部门应当根据城市轨道交通网络规划，组织编制轨道交通专业规划，经市规划行政主管部门综合平衡后，纳入城市总体规划。
轨道交通规划包括轨道交通线网总体规划、轨道交通线网各线路的详细规划以及与详细规划相衔接的各专项规划。
轨道交通规划应当与铁路、公路和其他公共交通规划相衔接，并预留必要空间，以确保安全便捷的换乘条件及足够的疏散能力。
轨道交通规划的编制应当广泛征求社会公众、沿线有关单位和个人以及专家的意见。
第九条 轨道交通线网总体规划和轨道交通线网各线路的详细规划，由市规划行政主管部门会同市建设行政主管部门组织编制，报市人民政府批准。
市建设行政主管部门应当会同相关单位，按照轨道交通规划的要求，组织编制轨道交通建设规划，经市人民政府审核后，报上级批准。
经批准的轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照规定的审批程序报批。
第十条 经市人民政府批准，在城市规划确定的轨道交通用地范围及空间内，轨道交通经营单位可以利用轨道交通设施进行资源综合开发和经营。
资源综合开发应当统筹安排和同步规划公共交通枢纽、商业等公 3 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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共配套设施的建设。
第十一条 城市轨道交通的建设计划由市建设行政主管部门组织编制，按照有关规定批准后实施。
第十二条 轨道交通工程建设应当按照国家规定的基本建设程序和经批准的轨道交通建设规划进行。
轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理等，应当遵守法律、法规，执行相关技术标准，并且符合保护周围的建筑物、构筑物以及其他相关设施的规定。
第十三条 城市轨道交通专业规划实施前，市规划行政主管部门应当会同市土地等行政主管部门划定城市轨道交通规划控制区。
有关行政主管部门在审批城市轨道交通规划控制区范围内的建设项目时，应当征求市建设行政主管部门的意见。
第十四条 市各有关行政主管部门应当按照国家有关法律、法规的规定，对轨道交通工程建设的施工安全和工程质量进行监督管理。第十五条 轨道交通建设期间，公安交通管理部门应当会同建设、市政公用、交通、园林等行政主管部门和轨道交通经营单位制定交通疏解方案，避免或者减少轨道交通工程施工对城市交通造成的影响。第十六条 轨道交通建设必须使用地下、地面以上空间时，其相邻 4 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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的建筑物、构筑物和土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。
轨道交通出入口、通风亭和冷却塔等设施需要与周边已有物业结合建设的，物业的所有权人、使用权人应当予以配合；因结合建设给其利益造成损失的，轨道交通经营单位应当依法承担民事责任。
轨道交通经营单位应当对轨道交通沿线已有建筑物、构筑物进行必要的调查、记录和跟踪监测，并采取措施防止和减少施工对沿线已有建筑物、构筑物以及其他设施的影响。造成损失的，应当依法承担民事责任。
第十七条 轨道交通工程建成后，市建设行政主管部门应当按照设计标准组织工程初步验收。具备基本运营条件，经市人民政府批准后，可以进行试运营。
轨道交通工程竣工后，按照国家有关规定进行正式验收，验收合格后交付正式运营，并向有关部门备案。
轨道交通工程竣工验收后，轨道交通经营单位应当及时向市规划行政主管部门移交轨道交通电缆管线档案资料。
第三章 建设与运营的衔接
第十八条（建设安全要求）
城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
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城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估。
城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。
第十九条 城市轨道交通设备、设施的设计、安装、建造应当符合国家和本市规定的设计标准和技术规范。其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。第二十条（试运行管理）
城市轨道交通工程完工后，建设单位应当依法办理初步验收。初步验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月，并不得载客。第二十一条（试运营管理）
城市轨道交通项目试运行合格后，运营单位应当向市交通行政主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由市交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格 6 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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并经市交通行政主管部门报市人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。
第二十二条（正式运营条件）
试运营期满，设备、设施保持正常稳定运行状态，建设单位依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收，验收合格后，方可交付正式运营。运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知市交通行政主管部门。
第二十三条（保护区范围）
下列范围为城市轨道交通控制保护区：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地用地范围外侧十米内；
（四）轨道交通过江、过河隧道结构外边线外侧一百米内。
前款范围内设立特别保护区，具体范围如下：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五米内；
（二）地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外 7 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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侧三米内；
（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物结构外边线和车辆基地用地范围外侧五米内；
（四）轨道交通过江、过河隧道结构外边线外侧五十米内。
控制保护区和特别保护区的边界标志，由市建设行政主管部门设置。依法设置的边界标志，任何人不得毁坏或者擅自移动。
因地质条件或者其他特殊情况，需要扩大控制保护区和特别保护区范围的，由市建设行政主管部门提出，经市规划行政主管部门审核后，报市人民政府批准。第二十四条（保护区管理）
城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
（一）新建、改建、扩建或者拆除道路、建筑物、构筑物；
（二）从事建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地下顶进、灌浆、降水、锚杆、锚索等可能影响城市轨道交通安全的作业；
（三）敷设、埋设、架设污水、雨水、排洪沟渠及电力隧道、高压线路（方杆）等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施；
（四）在过河（湖）隧道段修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他对城市轨道交通设施安全产生影响的大面积增加或减 8 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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少载荷的活动。
确需在城市轨道交通控制保护区内进行上述作业的，作业单位应当制定专项施工方案和安全防护方案（包括监测方案），并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测，在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可施工。作业单位应当将经批准的施工方案和安全防护方案报市交通行政主管部门等相关部门备案。
上述作业对城市轨道交通安全运营有较大影响的，安全防护方案还应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。出现危及运营安全的情形时，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政主管部门和运营单位。
第二十五条 地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，地下管线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通运营安全。第二十六条（相关区域管理）
禁止在城市轨道交通出入口、通风亭五十米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市轨道交通高架垂直投影区域内不得擅自停放机动车辆、搭建设施、作业、堆物等。
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第二十七条（改扩建要求）
运营单位在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应按照建设工程相关法律法规及程序执行。运营单位应当制定安全防护方案，并报市建设、交通等行政主管部门备案。
运营单位在进行扩建、改建和设施改造，需要暂停城市轨道交通运营或改变运营时间的，应当向市交通行政主管部门报告，并在实施前提前10日通过媒体以及车站、列车广播等方式向社会公告。第二十八条（障碍物控制）
禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。在城市轨道交通地面或者高架线路弯道内侧，任何单位和个人不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物或者种植妨碍行车安全的植物。
第四章 运营服务和安全管理
第二十九条（行业监管部门职责）
市交通行政主管部门应当履行下列职责：
（一）会同市安全生产监督行政主管部门制定城市轨道交通运营服务标准及规范；
（二）会同市公安、城管等部门制定城市轨道交通乘客守则，并向社会公布；
（三）受理公众对运营单位服务质量的投诉，发布轨道交通运营 10 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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服务评估报告；
（四）对运营单位服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，考核结果作为考评运营单位的主要依据；
（五）依法应当履行的其他职责。第三十条（运营单位服务职责）
运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权益。城市轨道交通运行过程中发生故障影响运行时，运营单位应当及时排除故障，恢复运行；无法恢复运行的，应当组织乘客疏散和换乘。
应当履行下列服务职责：
（一）依据市交通行政主管部门制定的运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车设施设备和线路运营管理标准，并制定相应的管理制度；
（二）向乘客作出服务承诺并向社会公布，为乘客提供安全、正点的服务；
（三）在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示。列车因故延误15分钟以上或者调整首末班车行车时间的，应当及时告知乘客。列车因故延误30分钟以上的，应当及时向市交通行政主管部门报告；
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（四）保障车站公共服务设施正常使用；
（五）使用轨道交通安全监控设施，应当保护乘客隐私；
（六）应当履行的其他服务职责。
第三十一条 轨道交通经营单位应当建立公共卫生管理制度，落实卫生管理措施，保持车站、车厢等公共场所的整洁卫生，保证空气质量和卫生状况符合国家卫生标准。
轨道交通经营单位应当依照国家有关规定落实污染防治措施，减轻地面线路列车运营时的噪声污染。第三十二条（投诉处理）
运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。
运营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通行政主管部门投诉。市交通行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。
第三十三条 运营单位应当履行下列安全运营职责：
（一）建立健全安全运营责任制；
（二）组织制定安全运营规章制度和操作规程；
（三）保证本单位安全运营投入的有效实施；
（四）督促检查本单位的安全运营工作；
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（五）建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度；
（六）组织制定并实施先期应急处置方案和特殊情况下的运营组织方案；
（七）及时、如实报告运营安全事故。
第三十四条 运营单位主要负责人、安全生产管理人员应当具备与运营活动相适应的安全知识和管理能力，应当经过安全培训，持证上岗。特种作业人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
第三十五条 运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关的安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。运营单位工作人员应当履行下列安全管理职责：
（一）维护车站内秩序，引导乘客有序乘车，发生险情时，及时引导乘客疏散；
（二）及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为，对劝阻、制止无效的，报告公安机关处置；
（三）发现事故隐患，及时报告。
第三十六条 运营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。13 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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列车驾驶员应当遵守安全运营规章制度和安全操作规程，驾驶中不得从事与驾驶列车无关的活动。
第三十七条 运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律法规和安全知识。第三十八条（安全设施）
运营单位应当在城市轨道交通线路沿线、站台、站厅、电梯扶梯、疏散通道、出入口、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护，保持完好。
运营单位应当严格按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，按国家相关标准配置灭火、报警、防汛、防爆、防毒、防护监视、疏散照明、逃生、救援等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保持其完好有效。
运营单位应当对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行检查、维护，确保其处于安全状态。检查和维护记录应当保存至土建工程、车辆和设施设备的使用期限到期。
安全设施设备无法满足运营安全实际需要或者安全设施规范标准修改的，运营单位应当及时予以整改。
第三十九条 轨道交通经营单位应当在车站设置公用电话、卫生间、14 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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废物箱和急救箱等必要的服务设施。车站、车辆的广告设置应当合法、规范、整洁。
第四十条（安全生产检查）
运营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对运营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全运营。
在发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，运营单位应当对城市轨道交通设施设备进行安全性检查，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。
第四十一条（安全检查）
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查规范，对安全检查工作人员进行备案，并对安全检查工作进行指导、检查和监督。安全检查规范应当包括违禁品范围、安检点设置、安全检查工作人员条件及岗位设置、安检设施设备配置和操作规程等内容。第四十二条
运营单位应当对安全检查工作人员进行培训，并按照安全检查规范对进入城市轨道交通车站人员携带的物品实施必要的安全检查。安全检查工作人员应当严格按照安全检查规范实施安全检查。
安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定：
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（一）佩带工作证件；
（二）文明礼貌，尊重受检查人；
（三）严格执行安全检查操作规范；
（四）不得损坏受检查人携带的合法物品；
（五）发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。
第四十三条 进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：
（一）接受、配合安全检查；
（二）遵守安全指示标志，听从工作人员指挥；
（三）候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上；
（四）不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为；
（五）不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第（五）项行为的，应当及时予以劝阻；对于不听从劝阻，构成违反治安管理行为的，提请公安机关依法处理。
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不接受安全检查的，运营单位工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序的，由公安机关依法处理。第四十四条（环境卫生）
运营单位应当按照国家有关标准落实环境污染防治措施。
运营单位应当建立公共场所环境卫生管理制度，落实环境卫生管理措施，保持车站、列车的整洁卫生。第四十五条（广告设施、商业网点）
在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通车站规划布局方案，并不得影响城市轨道交通运营安全。
广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。
在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告，应当征得运营单位同意，并不得影响城市轨道交通正常运营。第四十六条（运营保障）
供电、供水、通讯等单位应当保障城市轨道交通运营用电、用水、通讯等需要。
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第四章 乘客行为规范
第四十七条（乘客守则）
乘客应当遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，接受、配合城市轨道交通工作人员的管理，共同维护乘车秩序。第四十八条（票务管理）
城市轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当执行政府依法确定的票价（含票价优惠）并予以公布。
乘客应当使用有效车票乘车，不得无票或使用无效车票乘车；不得持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车。
城市轨道交通因故不能正常运行时，乘客可持当次有效车票要求运营单位按照购票金额退还票款。第四十九条（禁带物品）
禁止携带下列物品和动物进站，违反规定者，运营单位有权拒绝其进站乘车：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蚀性、放射性等危险品；
（二）非法持有的枪械弹药和管制器具；
（三）妨碍公共卫生的物品；
（四）犬只等宠物以及其他可能妨碍城市轨道交通运营安全的动 18 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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物；
（五）易污损设施、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品；
（六）充气气球、铁锯、铁棒、自行车（含电动自行车）、运货平板车等；
（七）长、宽、高之和超过1.8米或长度超过1.6米或重量超过30公斤的物品；
（八）影响公共安全、运营安全的其他物品。第五十条（危害运营安全的禁止行为）
禁止下列危害城市轨道交通运营安全的行为：
（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；
（二）移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、测量设施以及安全防护设备；
（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭、自然通风井、接触网等城市轨道交通设施投掷物品；
（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、安防设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；
（五）拦截列车、阻断运输；
（六）损害和干扰机电设备，架空电缆和通讯信号系统；
（七）擅自进入轨道、隧道、通风亭、自然通风井或者其他有警 19 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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示标志的区域；
（八）攀爬、翻越或推挤围墙、栏杆、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等；
（九）强行上下车；
（十）在车站、列车车厢、通风亭、自然通风井等城市轨道交通设施范围内点火；
（十一）阻挡车门、屏蔽门或安全门的正常开启或关闭；
（十二）在运行的自动扶梯上逆行；
（十三）危害城市轨道交通运营安全的其他行为。第五十一条（影响公共秩序和环境卫生的禁止行为）
禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的行为：
（一）未经允许在车站内摆摊设点，在车站或列车内兜售或派发物品、散发广告宣传品等；
（二）在车站或列车内随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等；
（三）在车站、列车或其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画、张贴、悬挂物品等；
（四）在车站或列车内吸烟、躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；
（五）在车站或列车内追逐打闹、大声喧哗、弹奏乐器、踩踏座 20 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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席等；
（六）在车站内停放车辆，在车站或列车内滑滑板、骑独轮车等；
（七）影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的其他行为。
第五十二条（特别规定）
精神病患者、智障者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成人的陪护下进站乘车。
运营单位有权拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐城市轨道交通者进站乘车。
第五章 应急和事故处理
第五十三条（应急预案）
市交通行政主管部门应当会同市公安、安监等部门制定长沙市城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
市交通行政主管部门应当建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，公共交通运营单位应当全力配合。
运营单位应当根据长沙市城市轨道交通突发事件应急预案，制定本单位的具体应急预案，并报市交通、安监、公安等部门备案。第五十四条（应急准备）
运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、水灾、停电、21 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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反恐、防爆等专项应急预案。
运营单位应当建立应急救援组织，配备救援器材设备，储备应急救援物资，开展应急救援培训，定期组织应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。第五十五条（故障处置）
运营单位因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘，同时向社会公告并报告市交通行政主管部门。第五十六条
（大客流处置）
因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，运营单位应当采取限制客流量的临时措施，并在城市轨道交通入口区域以醒目的方式及时向社会公告，确保运营安全。第五十七条（恶劣气候处置）
城市轨道交通列车在地面或高架线路行驶中遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。
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第五十八条（暂停运营）
遭遇自然灾害、恶劣气象条件、重大疫情、突发情况等严重影响城市轨道交通安全的突发事件，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停线路或者部分路段的运营，组织乘客疏散，同时向社会公告并向市交通行政主管部门报告。
城市轨道交通暂停运营或者缩短运营时间时，市交通行政主管部门应当做好客运协调和安排工作。第五十九条（协同处置）
发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照应急预案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事态扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时向市交通行政主管部门等相关部门报告。乘客应当服从运营单位的指挥。
突发事件发生后，市交通行政主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施，及时恢复城市轨道交通运营。
第六十条（生产安全事故处理）
城市轨道交通运营中发生生产安全事故，运营单位应当按照国家有关规定立即如实报告市安全生产监督管理部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。
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市安全生产监督管理部门接到生产安全事故报告后，应当按照国家、省、市有关规定及时进行事故调查和处理。第六十一条（人员伤亡事故处理）
城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告。
运营单位应当保护事故现场、保留证据、维护秩序。公安机关应当及时对事故现场进行勘查、检验，依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。市民政部门及沿线区（市）县相关部门应当协助做好安抚及善后工作。
任何单位和个人不得阻碍城市轨道交通正常运营。人员伤亡事故的善后工作，由运营单位与伤残者、死者近亲属依法协商处理。第六十二条（赔偿责任）
在运营过程中发生乘客伤亡时，运营单位应当依法承担相应的赔偿责任；但能够证明伤亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章 法律责任
第六十三条（违反保护区管理的责任）
有下列行为之一的，由市交通行政主管部门责令限期改正，予以 24 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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警告，可并处1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第二十四条第二款，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未按规定制定、实施专项施工方案或安全防护方案（包括监测方案），或者未征得运营单位同意的；
（二）违反本办法第二十七条第一款，运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造，未制定安全防护方案的。第六十四条（违反运营管理的责任）
运营单位有下列第（一）至
（五）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上5000元以下罚款；有下列第（六）至
（十三）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上1万元以下罚款；造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第二十八条第（一）项，未建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准或车站、列车设施设备和线路运营管理标准，或者未制定相应的管理制度的；
（二）违反本办法第三十条第（三）项，未在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示，或者列车因故延误或者调整首末班车行车时间，未及时告知乘客的；
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（三）违反本办法第三十二条，未建立投诉受理制度或者拒绝接受乘客投诉的；
（四）经市交通行政主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每100万乘客人次超过5次的；
（五）未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的；
（六）违反本办法第三十四条，未对从业人员进行安全教育和培训，或者列车驾驶、调度、行车值班等岗位工作人员无证上岗的；
（七）违反本办法第三十八条，未设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的；
（八）违反本办法第四十条第一款，未定期进行安全生产检查或安全评估的；
（九）违反本办法第五十四条，未制定专项应急预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急预案演练的；
（十）违反本办法第五十五条，发生运营故障，暂时无法恢复运营，未及时组织乘客疏散的；
（十一）违反本办法第五十六条第二款，在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的；
（十二）违反本办法第五十七条，遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，未按照应急预案和操作规程进行处置的；
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（十三）违反本办法第五十八条第一款，暂停运营，未及时向社会公告并向市交通行政主管部门报告的。
第四十四条（危害运营安全的责任）
违反本办法第二十八条，影响城市轨道交通运营安全的，由市交通行政主管部门责令改正，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本办法第四十九条、第五十条第（一）至
（五）项、第（七）至
（十三）项，由运营单位依职责进行处置，运营单位不能处置的，由公安机关依法处理；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本办法第五十条第（六）项，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定处理；构成治安违法的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六十五条（违反票务管理的处理）
违反本办法第四十八条第二款，无票或使用无效车票乘车的，乘客应当按出闸站线网单程最高票价补交票款，运营单位可视其情节加 27 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款；持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车的，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款。
伪造、变造车票或者使用伪造、变造车票，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六十六条（相关责任）
违反本办法第五十一条、第五十一条以及本办法有关规划、建设、交通、安全生产、城市管理、治安、消防、卫生、通讯、物价、民政、突发事件应对等规定，相关法律、法规、规章已有法律责任规定的，从其规定。
第六十七条（权利救济）
当事人对市交通行政主管部门等行政机关具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，市交通行政主管部门等行政机关可以申请人民法院强制执行。第六十八条
（责任追究）
行政机关、运营单位及其工作人员玩忽职守、滥用职权或者徇私 28 地址：北京市朝阳区东四环中路76号大成国际中心C座6层
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舞弊的，由行政监察部门或其所在单位依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七章 附则
第六十九条（解释机关）
本办法具体应用中的问题由长沙市人民政府法制办公室负责解释。
第七十条（施行日期）
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一、城市轨道交通运营管理模式分析
1. 纽约的国有国营模式
无竞争条件的国有国营模式是指由政府负责轨道交通的投资建设, 建设完成后委托给政府部门或国有企业负运营, 纽约的城市轨道交通是典型的国有国营模式。
纽约城市轨道交通的建设资金全部来源于政府, 项目建设完成后交由纽约市运输局进行运营管理[1]。纽约市运输局的董事会成员绝大部分由纽约州政府任命, 其余少数由纽约市长和郊区各县官员指定, 运营资金补助来源于政府拨款。政府对票价等进行监管, 充分保证轨道交通的公益性。
这种国有国营模式缺乏市场竞争参与, 运营收益长期处于较低的水平, 导致对政府财政补贴的大量占用。欧美国家大多采用该模式, 因为其城市轨道交通线网客流密度低, 赢利的可能性较低。这种模式适用于客流量较少, 经济实力强, 注重突出公益性的城市, 也适用于轨道交通运营初期。
2. 伦敦的公私合营模式
公私合营模式是指由政府和企业共同出资, 负责城市轨道交通的投资、建设和运营。伦敦轨道交通由隶属于伦敦交通局的伦敦地铁公司负责运营管理, 目前伦敦地铁采取的是公私合营 (private public partnership即PPP) 模式。
伦敦地铁公司负责整个地铁的运营并规定票价水平, 同时将地铁的铁路线、信号系统和隧道主要部分承包给三家私人基础设施公司, 由它们负责基础设施的维护和升级改造。政府通过优惠性政策保证投资方的最低回报率, 若最低投资回报率未得到满足, 政府给予补贴, 从而降低私人投资风险, 引导社会投资[2]。该模式还设计了专门的仲裁机制[3], 帮助合作各方建立信任。
这种公私合营模式以市场化的形式将地铁的一部分运营交由私人管理, 为地铁高效运营提供了动力, 加强了地铁的赢利性;政府的参与又保证了地铁的福利性。但这种模式下轨道交通的产权界定困难, 企业性质不同, 利益分配复杂, 企业内部矛盾相对较多。这种模式适用于客流量很大, 投融资渠道通畅的城市。
3. 新加坡的国有民营模式
国有民营模式是指城市轨道交通由政府投资建设, 建成后委托私人企业运营管理。新加坡地铁的建设和运营是分开的, 所有线路由国土运输局建设, 完成后交付新加坡快速轨道交通公司运营, 其第一大股东是一家私人企业。
国土运输局拥有轨道交通的建设权和所有权, 还承担基础设施建设和初始运营资产购置费用, 其资金主要来自财政拨款和自身借贷。新加坡快速轨道交通公司负责地铁运营和后期的资产更换, 政府不干涉运营收入也不对运营亏损进行补贴。国土运输局对运营水平进行约束, 保证地铁的正常运营和维修升级工作的开展, 保障地铁公益性。新加坡地铁按照市场模式经营, 摆脱政府补贴, 成为少数赢利的地铁运营公司之一。
市场竞争机制的引入, 不仅增加了资金灵活性, 更有利于降低运营成本, 提高轨道交通运营效率。但建设与运营的分离造成衔接不协调, 不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大, 市场化程度高的城市, 只有这样的城市才能给予运营公司赢利空间, 私营企业才有足够的积极性。
4. 曼谷轻轨的民有民营模式
民有民营模式是指由私人集团投资兴建, 并由私人集团运营。曼谷首条轻轨的建设和运营由曼谷大众交通系统公共有限公司 (以下简称曼谷轨道交通公司) 负责, 它是由一家私人家族企业控股的公司。
曼谷城市建设委员会与曼谷轨道交通公司签订特许运营协议, 政府提供项目沿线用地, 同时限定运营初期的票价水平;曼谷轨道交通公司保有全部收入, 运营前8年无须交纳税金[4]。泰国政府没有参股或给予任何形式的补助, 对公司没有控制力, 仅对投资者资质进行审核, 对建设运营进行监管。
曼谷轻轨这种私人投资、政府监管的运作模式, 通过民间资本解决政府公共交通资金不足的问题, 激发了私人投资者对成本的严格控制。但轨道交通项目需要巨额资金, 曼谷轨道交通公司资本有限, 加上实际客流远低于预测值, 亏损严重, 轨道交通发展前景暗淡。该模式在客流量大而政府资金无法满足轨道交通建设的城市适用。
二、城市轨道交通运营管理的启示
由国内外典型城市的分析可见, 各城市宏观政策、经济状况、客流特点等的不同, 其轨道交通运营管理模式不尽相同。面对城市轨道交通的迅速发展, 我们应从国内外发达城市轨道交通运营管理中汲取有益的启示。城市轨道交通建设运营需要政府做好引导, 保证公益性, 同时要注重引进市场竞争, 合理吸收私人资本;合理引进先进的运营方法, 通过规定运营水平委托私人公司负责运营以提高运营效率, 政府对其加以约束, 保障公共福利性。
三、小结
城市轨道交通的发展要借鉴国内外城市轨道交通运营管理的先进经验, 结合城市自身特点, 根据政府财政状况、市场化程度、客流量大小和民间资本等因素, 综合评估选择合适的运营管理模式, 实现城市轨道交通资源配置的最优化。
参考文献
[1]陈伟强.我国城市轨道交通建设与运营模式研究[D].河海大学, 2004.
[2]叶霞飞, 蔡蔚.城市轨道交通开发利益还原方法的基础研究[J].铁道学报, 2002, (24) :98-102.
[3]王灏.伦敦地铁PPP模式仲裁机制[J].中国投资, 2005, (4) :l11-112.
[4]李志青.评析曼谷轻轨的私人投资模式[J].城市轨道交通研究, 2002, (l) :82-85.
[5]李冰.城市轨道交通系统的管理体制及经营模式研究[J].铁道运输与经济, 2004, (12) :8-10.
关键词：城市轨道交通；运营管理；对策
现今快节奏的生活模式，使城市的交通系统越来越发达，轨道交通是城市交通系统中必不可少的一部分，它可以有效的缓解城市交通拥堵的现象。城市轨道交通应该保证它的流畅性和便捷性，加强它的服务质量，尽量降低它的事故率，从而推动整个交通系统的发展，间接性的推动社会的进步，并且提高人们的生活质量。
一、我国城市轨道交通运营管理中的不足
（一）管理模式的多样化
在我国大多数的城市轨道交通管理中，所采用的模式都是一种投融资体制，每个城市的管理模式都有一些差异，但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起，进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理，最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性，管理的标准也会不一样。
（二）不统一的管理标准
由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样，有的城市规模较小，有的城市的经济水平高，这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费，还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。
（三）不完善的管理制度
现今我国的城市轨道交通正在快速的发展，城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾，不健全的管理制度，会使的很多问题不能够被及时的发现，只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决，这样的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作
就目前的状况来看，我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题，不仅仅只是以上这些，在轨道交通管理的工作中，我们还处于一个摸索的状态，要经过不断的学习，总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。
二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法
城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一，先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活，缓解一个城市的交通压力，改善城市的交通结构，让城市的交通方式更加的多样化。中国是世界人口最多的国家，做好城市轨道交通运营的管理就显得格外的重要。根据现状的城市轨道交通所产生的问题来看，总结了一下几个解决方法。
（一）适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，建立统一的管理标准
由于我国各个城市之间多样化的管理模式，使得管理标准的建立不全面、不统一，为了实现全面化、规范化的城市轨道交通运营管理，就要适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，尽可能做到管理标准的规范化、统一化。并且向社会做积极性的引导工作，希望获得最大的支持，建立完整的管理制度。我们要改变轨道交通行业垄断的现象，把地铁管理的效率进行全面的提高，充分的利用和借助社会的各种资源，提高轨道交通的服务质量，全面的提升地铁的盈利能力，把资金的来源渠道进行扩增，让轨道交通行业可以在民间的资本中引进。
（二）实施轨道交通多元化的投资
不断的完善我国轨道交通的运营项目，逐渐的开发新的产业，让以后的轨道交通运营更加的多元化，对新开发的项目结合实际情况，进行可行性的分析，进而让城市轨道交通运营全面化的发展。可以采取和多家城市进行合作，大家相互交流总结经验，实现全面化城市轨道交通运营管理，提高轨道交通的经济效益。
（三）制定科学合理化的票价
我国发达的轨道交通业，更要科学化合理化的制定票价，并且要将投资多元化进行实现，做好票款的管理工作，要保证我国轨道交通的票价对投资者有一个合理的回报，同时也要加强合理票价机制的建立，从而让轨道交通的投资回报更加的科学化，综合化，让我国轨道交通进入投融资的良性循环中去。
在加强我国轨道交通的建设中，要做好运营组织的检车工作，根据每个人岗位的特性建立合理的制度，并做好轨道交通运营管理工作，实现科学化、规范化、统一化的管理。加强对维修人员能力的培训。提高他们处理轨道交通紧急事故的能力，保证我国的轨道交通安全、有效、正常的运营。
三、总结
随着时代的进步，社会的发展，城市的轨道交通已经成为了我们工作生活的必需品，城市轨道交通的完善性、科学性直接影响到这个城市的经济发展。因此，我们更应该做好城市轨道交通运营的管理工作，结合现状加强对管理人员和维修人员的素质能力的培养，建立合理的票价管理系统，增加融资的方向，做好城市轨道交通的安全管理工作，各个城市间要进行交流和合作，学习双方的优秀经验，建立统一性的管理标准，进而使我国的轨道交通运营更加和谐化、规范化、科学化的进行管理。
参考文献：
[1]陆明.城市轨道交通系统综合效益研究[D].北京交通大学，2012.
[2]慕威.城市轨道交通运营管理专业岗位能力与课程设置的分析研究[J].中国科教创新导刊，2011，31：39-40+42.
[3]王红梅.城市轨道交通的运营管理研究[D].北京交通大学，2007.
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