复合材料与民用航空（精选8篇）
第一章 总 则
第一条 为促进民用航空飞行干部队伍建设，加强对飞行技术人员的培养、考核和合理使用，充分发挥其积极性，鼓励钻研业务，不断提高专业技术水平，为建设和发展现代化的中国民用航空事业服务，根据国务院关于实行专业技术职务聘任制度的规定和有关指示精神，特制定本条例。
第二条 民用航空飞行技术职务是根据其工作性质及实际工作需要而设置的工作岗位。应按机型、任务定编定员，应有合理的结构比例、明确的职责、任职条件和任期，实行限额聘任（任命）制度。被聘任（任命）飞行技术职务的人员，按民用航空飞行技术人员职务工资标准领取相应的职务工资。
第三条 民用航空飞行技术职务分驾驶、领航、通信、机械四类专业。
驾驶专业人员职务为：一级飞行员、二级飞行员、三级飞行员、四级飞行员；
领航专业人员职务为：一级领航员、二级领航员、三级领航员、四级领航员；
通信专业人员职务为；一级飞行通信员、二级飞行通信员、三级飞行通信员、四级飞行通信员；
机械专业人员职务为：一级飞行机械员、二级飞行机械员。三级飞行机械员、四级飞行机械员。
一级飞行员、一级领航员、一级飞行通信员、一级飞行机械员为高级职务；二级飞行员、二级领航员、二级飞行通信员、二级飞行机械员为中级职务；三级、四级飞行员，三级、四级领航员，三级、四级飞行通信员，三级、四级飞行机械员为初级职务。
第二章 任职条件
第四条 担任民用航空飞行技术职务的人员，必须符合下列基本条件：
1、拥护中国共产党的领导，坚持四项基本原则，热爱社会主义祖国，积极为社会主义现代化建设服务；
2、具有良好的思想政治品质和高度的组织性、纪律性，严守职业道德，热爱本职工作，飞行事业心强，为发展民用航空事业努力工作；
3、了解民用航空工作的方针、政策和飞行法规；
4、体格条件合乎民用航空飞行人员健康标准。第五条 评审、聘任（任命）民用航空飞行技术职务，应以是否具备履行相应职责的实际能力、专业技术水平和工作成就为主要依据，并应具备相应的学历和飞行工作的资历。
第六条 驾驶专业人员职务任职条件
1、四级飞行员
（1）大学专科或中等专业学校驾驶专业毕业，见习一年期满，经考察合格，取得副驾驶执照；
（2）初步掌握本专业的基础理论知识、专业技术知识和机上设备工作原理、使用程序及操作方法；
（3）具有完成飞行辅助性工作的实际能力。
2、三级飞行员
（1）大学本科毕业，见习一年期满，经考察合格；大学专科毕业，担任四级飞行员二年以上；中等专业学校毕业，担任四级飞行员四年以上；
（2）具有本专业的航空理论知识。较熟练地掌握机上设备的工作原理、使用程序和操作方法，能正确判断和处理飞行中的特殊情况，并熟知飞行手册、有关条例细则和规章制度；
（3）具有完成一般飞行任务的技能，经考核合格，取得通用航空昼间三号以上天气标准、运输航空昼间二号以上天气标准的驾驶执照，并能胜任本职工作，未发生责任等级事故，连续安全飞行800小时（运输飞行，以下同）以上；
（4）能借助工具书阅读本专业的一般英文技术资料。
3、二级飞行员
（1）大学本科或大学专科毕业，担任三级飞行员四年以上；
（2）具有较系统的航空理论知识和较丰富的各种复杂情况飞行经验，熟练地掌握机上设备使用程序和操作方法，能迅速准确判断和处置飞行中的疑难问题，能正确分析各种飞行事故征候和事故，并能总结经验教训，提出飞行安全的预防措施；
（3）具有完成较复杂飞行任务的技能，经考核合格，取得通用航空昼间二号以上天气标准，运输航空昼间一号、夜间二号以上天气标准的驾驶执照，并能接机长的职责要求，圆满完成所飞机型的各种飞行任务，取得较好的成绩，未发生责任等级事故，连续安全飞行4000小时以上；
（4）能够编写飞行训练大纲、教材、技术资料，并能担任教学或技术检查工作；
（5）能阅读本专业的英文资料，国际航线飞行，一般能用英语进行飞行通话。
4、一级飞行员
（1）大学本科毕业，担任二级飞行员五年以上；（2）具有系统的航空理论知识和丰富的飞行实践经验，能够解决本专业范围内理论和技术方面的重大疑难问题，在飞行技术或航空理论上有所成就或论著，对培养和提高驾驶人员的技术业务水平有较大贡献，有较强的飞行技术管理和组织领导能力；
（3）具有完成复杂飞行任务的技能，经考核合格，取得所飞机型最复杂天气标准的驾驶执照，并能圆满完成各种
飞行任务，取得显著成绩，未发生责任等级事故，连续安全飞行7000小时以上；
（4）具有组织、检查、指导二级飞行员及其以下人员工作和学习的能力；
（5）较熟练地掌握英语，胜任本专业的技术资料编译工作，并能准确地用英语进行飞行通话。
第七条 飞行领航专业人员职务任职条件
1、四级领航员
（l）大学专科或中等专业学校领航专业毕业后，见习一年期满，经考察合格，取得领航员执照；
（2）初步掌握领航的基础理论知识、专业技术知识和领航设备的工作原理、使用程序及操作方法；
（3）具有完成领航辅助性工作的实际能力。
2、三级领航员
（1）大学本科毕业，见习一年期满，经考察合格；大学本科毕业，担任四级领航员二年以上；中等专业学校毕业，担任四级领航员四年以上；
（2）具有领航专业理论基础知识和专业技术知识，较熟练地掌握领航设备的工作原理，使用程序和操作方法，熟知有关条例、细则、规章制度，能独立设计、制定一般航线飞行计划和进、离场程序，能在昼夜条件下，在所飞机型上圆满完成领航任务，经考核合格，取得相应职务的执照，连续安全飞行800小时以上；
（3）能借助工具书阅读本专业的一般英文技术资料。
3、二级领航员
（1）大学本科或大学专科毕业，担任三级领航员四年以上；
（2）具有较全面的领航理论知识并掌握现代领航设备必需的理论基础知识，有较丰富的领航实践经验，能制定各种地域航线飞行计划，具有计算设计仪表进近程序的能力，能担任各种复杂条件下的领航工作，经考核合格，取得相应职务的执照，连续安全飞行4000小时以上；
（3）能够编写领航技术资料、教学大纲和教材，并能担任教学或技术检查工作；
（4）能阅读和使用国际飞行中有关领航方面的英文资料。
4、一级领航员
（1）大学本科毕业担任二级领航员五年以上；（2）具有系统的领航理论知识和技术知识，熟知现代领航和驾驶设备的理论知识，能解决本专业范围内重要理论和技术方面的问题，在改进领航设备、提高领航技术和作业方法方面有创见或论著，具有设计研制航行图表和领航计算器具的科研能力并有成效，在培养人才和领航工作上有显著成绩，连续安全飞行7000小时以上，经考核合格，取得相应职务的执照；
（3）具有组织、检查、指导二级领航员及其以下人员
工作和学习的能力；
（4）较熟练地掌握英语，能准确地编译本专业的英文技术资料。
第八条 飞行通信专业人员职务任职条件
1、四级飞行通信员
（1）大学专科或中等专业学校通信专业毕业，见习一年期满，经考察合格，取得通信员执照；
（2）初步掌握空中通信的基础理论知识、专业技术知识和通信设备的工作原理，使用程序及操作方法；
（3）具有完成空中通信辅助性工作的实际能力。
2、三级飞行通信员
（1）大学本科毕业，见习一年期满，经考察合格；大学专科毕业，担任四级飞行通信员二年以上；中等专业学校毕业，担任四级飞行通信员四年以上；
（2）具有通信专业理论基础知识和专业技术知识，较熟练地掌握机载通信设备的工作原理、使用程序和操作方法，并能判断和排除一般故障；掌握国内航线空中交通管制所用术语和语言，能单独制定通信计划和完成空中通信任务；经考核合格，取得相应职务的执照，连续安全飞行800小时以上；
（3）能借助工具书阅读本专业的一般英文技术资料，能用英语进行一般飞行通话。
3、二级飞行通信员
（l）大学本科或大学专科毕业，担任三级飞行通信员四年以上；
（2）具有较全面的通信理论知识和较丰富的空中通信工作经验，熟悉国内、国际航空通信业务和有关文件资料，能拟定航班和专包机通信计划，通信技巧良好，能与机组密切配合，在较复杂困难条件下能完成空中通信任务，取得较好成绩，连续安全飞行4000小时以上，经考核合格，取得相应职务的执照；
（3）能够编写通信技术资料，教学计划和教材，并能担任教学或技术检查工作；
（4）能用英语完成飞行通信工作，表达、理解正确，并能阅读一般航空通信英文资料。
4、一级飞行通信员
（1）大学本科毕业，担任二级飞行通信员五年以上；（2）具有系统的通信理论知识和丰富的空中通信工作经验，对国内、国际空中交通管制和空中通信工作有丰富的知识，熟知遇险和救援知识，善于总结空中通信工作经验；熟悉机载无线电设备和了解地面对空通信、导航设施现状及发展趋势，在飞行十分繁忙和复杂困难条件下，能圆满完成空中交通管制的通信任务，取得显著成绩，连续安全飞行7000小时以上，经考核合格，取得相应职务的执照；
（3）具有组织、检查、指导二级飞行通信员及其以下人员工作和学习的能力；
（4）较熟练地掌握英语。
第九条 飞行机械专业人员职务任职条件
1、四级飞行机械员
（1）大学专科或中等专业学校机械专业毕业，见习一年期满，经考察合格，取得机械员执照；
（1）初步掌握空中机械专业的基础理论知识、专业技术知识和机上设备的工作原理、性能、使用程序及操作方法；
（2）具有完成本专业辅助性工作的实际能力。
2、三级飞行机械员
（1）大学本科毕业，见习一年期满，经考察合格；大学专科毕业，担任四级飞行机械员二年以上；中等专业学校毕业，担任四级飞行机械员四年以上；
（2）具有本专业的基础理论知识和专业技术知识，较熟练地掌握飞机各系统的工作原理、性能数据、使用程序和操作方法，能正确判断和处理空中一般机械故障与紧急情况，熟悉飞行使用手册、机务条例和有关规章制度，能与机组协调配合完成税务工作任务，连续安全飞行800小时以上，经考核合格，取得相应职务的执照；
（3）能借助工具书阅读本专业的一般英文技术资料，担任国际飞行任务时，对外能用外语处理一般业务工作。
3、二级飞行机械员
（1）大学本科或大学专科毕业，担任三级飞行机械员四年以上；
（2）具有较系统航空基础理论知识和专业技术知识，有较丰富的实践经验，熟知所飞机型的构造原理和空用使用操作特点，具有分析处理较复杂或关键性技术问题的能力，能完成较复杂困难的飞行任务，连续安全飞行4000小时以上，经考核合格，取得相应职务的执照；
（3）能够编写机务技术资料、教学计划和教材，并能担任教学或技术检查工作；
（4）能阅读本专业的英文资料，在国际飞行中能用外语处理本职范围内的业务工作。
4、一级飞行机械员
（1）大学本科毕业，担任二级飞行机械员五年以上；（2）具有系统的航空工程理论知识和技术，有丰富的空勤机务工作经验，能解决本专业范围内重大的理论和技术方面的问题，在改进和提高空勤机务工作上有所创造，并取得显著成绩，对培养人才，提高机械专业人员技术水平有较大贡献，圆满完成各类飞行任务，连续安全飞行7000小时以上，经考核合格，取得相应职务的执照；
（3）具有组织、检查、指导二级飞行机械员及其以下人员工作和学习的能力；
（4）较熟练地掌握英语。
第十条 为了广开才路，不拘一格地选拔、使用人才，对确有真才实学、成绩显著、贡献突出、符合任职条件的飞行技术人员，在确定其相应专业职务时，可以不受本条例规
定的学历、工作年限的限制。
第二章 职务设置和职责
第十一条 飞行技术职务设置的原则，职务数额和各级职务的合理结构比例，要在批准的编制定员的基础上，根据飞机的类型、机组体制、所承担任务的实际需要、国家规定的限额幅度和上级下达工资增长指标确定，经上级主管部门批准后执行。飞行技术职务的结构比例，应随着民用航空事业、技术发展的需要，适时进行合理的调整。
第十二条 设置飞行技术职务时，要根据所飞机型的工作岗位，制订各级职务职责，建立技术责任制或岗位责任制。职责范围应该包括：工作范围、任务、权限、完成任务的要求和必须履行的责任、义务等。职责要符合实际，明确具体，便于执行和检查。
第四章 评审和聘任
第十三条 各级评委会应由专业知识水平高、业务技术能力强、坚持原则、作风正派、办事公道的同行专家和担任较高飞行技术职务的人员组成。
第十四条 中国民用航空局指导全国飞行技术职务的评审、聘任（任命）工作。
第十五条 评审、聘任（任命）飞行技术职务，应由本人提出申请，经考核、推荐、评委会评审，由各单位根据工作需要和主管部门核定的高中级飞行技术职务合理结构比例、限额，在经过评委会评审的符合相应任职条件的飞行技术人员中聘任（任命）。
第十六条 聘任或任命期一般三至五年，根据工作需要可连聘或连任，在任职期满前三个月至六个月，单位行政领导应根据工作需要和任职期间的工作成绩，提出续聘或解聘的意见，并通知本人。
第五章 附 则
第十七条 本条例适用于全国从事民用航空飞行技术工作的驾驶、领航、通信、机械专业的人员。
第十八条 中国民用航空局所属各地区管理局、飞行院校、航空公司结合本单位的实际情况，制订贯彻本条例的实施细则，报中国民用航空局职称改革工作领导小组审核批准后执行。其他民用航空企事业单位飞行技术人员职务聘任（任命）工作，由各主管部门根据本条例组织实施。
1 航空复合材料简述
复合材料是由两种或两种以上不同性质的材料, 通过物理或化学的方法, 组成新的材料。由于各种材料在性能上互相取长补短, 从而使复合材料的综合性能优于原组成材料。复合材料的基体材料分为金属和非金属两大类。飞机上的复合材料主要是指碳纤维的复合材料, 航空结构中常用的复合材料主要是层板结构和夹芯结构。
2 航空复合材料的缺陷
2.1 由于工艺原因而产生缺陷
在复合材料的成型过程中会由于工艺原因而产生各种缺陷:夹杂、分层、脱胶、裂纹、断裂及蜂窝芯的变形、弱粘接、节点脱开、发泡胶空洞等缺陷。
2.2 使用中产生缺陷
使用中由于受载荷、振动、外来物损伤等环境因素的综合作用而出现层板表面裂纹、划伤、层板分层、脱胶、断裂;夹芯结脱胶、进水、蜂窝芯压塌等。其中分层和脱胶是复合材料的主要缺陷, 也是民航外场无损检测的主要方面。
3 复合材料结构外场无损检测方法
3.1 目视法
目视检查法是依然是复合材料无损检测中使用最广泛、最直接的无损检测方法。可通过放大镜、内窥镜、光源、带视频的扫描器来增强灵敏度。目视检查广泛用于复合材料的缺陷检查和表面裂纹检查, 比如:表面裂纹、划伤、腐蚀、表面磨损、粘接脱胶、蒙皮的凸起或凹下等, 也被用作对用其它无损检测方法发现的缺陷的验证。用目视-镜子-手电筒组合方式检查在目视检测中是简单且重要的方式, 内窥镜可远程目视检查内部表面或其它不易接近的区域。
3.2 声学方法的无损检测技术
3.2.1 敲击法
敲击检测是胶接结构的最快捷和有效的检测方法, 用于蜂窝夹芯结构、板胶接结构的分层、脱胶和气孔外场检测。优点是检测速度快、廉价;缺点是在薄的面板上会产生小的凹痕、对大的结构如机翼, 人工敲击比较费时。典型的敲击检测是使用硬币或塑料棒连续不断地轻敲层压板表面, 其声学响应反映了复合材料结构的完整性。清晰明亮的声音表明固体结构粘接良好;沉闷或低沉的声音表明失效或分层。这种方法类似于日常生活中用拍击法挑选西瓜。
3.2.2 声阻法
声阻法就是又叫机械阻抗法, 常用于层板胶接结构或蜂窝结构的脱胶缺陷的检测。它基本原理是通过测量工件被测点振动力阻抗的变化来确定是否有缺陷的存在。由于检测时不需要在探头和被测表面加液体的耦合剂, 因此适合于难以维持超声检测耦合剂的现场检测。
3.2.3 声谐振法
声谐振法是复合材料胶接结构和蜂窝结构常用的检测方法, 技术实质上是声阻法的一种特例, 它能检测脱粘、气孔、分层等缺陷。该方法可作为外场检测的一种重要手段。它的原理是利用电声换能器将不同频率的超声波入射到试件上, 通过扫频振荡电路实现频率连续调整, 使试件发生谐振, 由于试件的谐振频率随工件厚度而改变, 当胶接试件上存在未粘合等缺陷时, 将只能在试件缺陷上界面到检测面之间发生厚度共振, 因而能够检出缺陷所在的位置及深度。
3.2.4 超声检测技术
传统的超声检测法仍然是复合材料无损检测的手段之一, 通常采用反射法、穿透法检查复合材料的分层、破损及蜂窝结构积水。它的基本原理是:定向发射的超声波束在被测工件中传播时遇到缺陷, 即产生波的反射又产生波的衰减, 经过信号处理, 如采用反射法可获得缺陷回波信号, 如采用穿透法可凭借透过波的衰减程度获得缺陷信号。它的优点是: (1) 对确定内部缺陷的大小、位置、埋深等参数比其它的无损方法有综合的优势; (2) 检测设备简单, 可作为现场检测。缺点是检测可靠性低。
3.3 射线检测技术
射线检测技术是很有效的复合材料无损检测技术, 通常适用于层板结构中的孔洞类缺陷、夹杂、垂直于表面的裂纹和夹芯结构中的芯子变形、开裂、积水等缺陷的检测。基本原理是当射线透过被检工件时, 有缺陷部位与无缺陷部位对射线的吸收能力不同, 通过有缺陷部位的射线强度高于无缺陷部位的射线强度, 因而可以通过射线强度的差异来判断是否存在缺陷。目前我国民航维修中主要使用的是X射线照相法。
3.4 热学方法检测技术
热学方法检测技术包括光电检测、红外检测、温差电检测等方法。其中红外热成像技术在中国民航应用最多, 基本原理是利用热像仪以热图的方式非接触地测定被检工件表面的温度分布及等温线轮廓, 通过温度分布找出异常发热点来判断是否存在缺陷, 它对于蜂窝结构内的积水检测非常有效。红外热成像检测技术被空中客车公司作为其A300系列飞机的检测方法之一。
3.5 光学方法检测技术
光学方法检测技术包括光全息术技术、激光全息技术、错位散班干涉技术。随着激光技术的发展, 激光全息照相检测在无损检测领域的应用越来越多了, 它的基本原理是将物体表面和内部的缺陷, 通过外界加载的办法, 使其在相应的物体表面造成局部的变形, 用全息照相来观察和比较这种变形, 记录下不同外界载荷作用下的物体表面的变形情况, 进行观察和分析, 然后判断并检出物体的内部缺陷。可用于检测蜂窝结构、胶接结构以及薄壁构件的裂纹、脱粘、未粘合等缺陷。
4 结语
复合材料的无损检测对于我国民航是新生事物, 我国民航新引进的飞机多是基于损伤容限理念设计的航空器, 对于无损检测的要求非常高, 不仅需要对缺陷进行定性分析, 并且要求定量分析。因此我们有必要进一步学习一些的先进的检测手段, 来提高我国民航的复合材料结构的无损检测水平。
参考文献
[1]中国机械工程学会无损检测学会.无损检测概论[M].北京:机械工业出版社, 1993:247.
[2]民航无损检测人员资格鉴定与认证委员会.航空器无损检测综合知识[M].北京:中国民航出版社.
[3]刘琪峰.航空无损检测诊断标准与新技术应用及规范操作全书[M].中国知识出版社.
航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。实际上，一直以来，部分观点狭隘地认为和国家利益相关的是军用航空，而民用航空公司的发展被很多人视为局限于经济领域的商业行为，这种观点没有深刻地认识到民用航空领域的特殊性。影响民用航空安全的行为，不能当作只是由商业纠纷引发的小事。随着社会经济的关联性日益加强，保障民用航空行业的健康良性发展，不仅仅出于社会经济的需要，还和国家的政治外交，国家利益和安全息息相关。
民用航空产业是指在国民经济中，从事民用航空产品(非军用航空产品)生产与提供航空服务的相关行业的集合。它是一个巨大的立体空间体系，从横向看包括航空运输、飞机制造、航空维修、航空培训等主干内容；从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体的运营部门。
航空工业的本质是军民结合，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，民用航空工业的成功无疑与航空运输业有很大关系，世界各国莫不如此。即便是在强调经济自由主义的美国，对于民用航空工业的支持和干预却是持续不断的，其中美国政府在其中起到了很大的作用。美国政府通过多部法律限制航空运输业的收费、线路、安全标准、环境标准、市场进入等，这些规制保证了航空运输公司的高利润，而这些利润又会有一部分以购机费用进入航空制造企业的腰包，进而促进航空制造业的发展繁荣。
民航在经济发展中的地位举足轻重，是经济增长的重要驱动力量。经济越发展，民航的作用就越突出。在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，成为一国经济融入全球经济的重要通道。民航直接辐射投资、生产、流通和消费等多个环节，涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、意义十分重大。
这几年来，随着中国和世界经济文化等方面交流的日益密切，民航除了在传统的经济交流方面的作用以外，在政治外交、国家利益等多个领域也开始显现越来越重要的地位。
2010年1月13日，海地发生73级浅源强震，破坏异常严重，灾情百年难遇。中国立即启动了人道援助救灾。在这种关键时刻，国内的民航发挥了重大的作用。以东航为例，历经了长达66个小时的艰辛跋涉，飞越了30000多公里的空中航程，飞越了7个国家，辗转了4个城市，不仅运送去中国医疗防疫救援队77人，而且带去了大约20吨灾区严重紧缺的药品及医疗设备物资，最后东航包机载着滞留在海地的中国侨民48人安全回国。
2011年的利比亚撤侨行动中，中国政府共动用91架次中国民航包机，35架次外航包机，12架次军机，租用外国轮船11艘，中远、中海货轮5艘，军舰l艘历时12天，成功撤离中国驻利比亚人员35860人。这是1949年以来规模最大的撤离海外中国公民行动。这也是一场集中了海陆空和军队四大力量的大营救。这更是一次影响巨大的海外中国公民救援行动。12天，35860人，中国效率和中国信誉，再次使世界瞩目。而其中承担了主要任务的就是由东航等多家航空公司组成的民航机队。
2011年的日本大地震之后，面对余震不断的安全隐患和情况不明的福岛核泄漏威胁，还是中国的民航冲在了祖国和人民最需要的地方，安全、及时的将陷于危难之中的同胞接回祖国。
第一条 为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证«国家民用航空安全保卫规划»的实施，根据«中华人民共和国民用航空法»和«中华人民共和国民用航空安全保卫条例»等有关规定，制定本规则。
第二条 本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。
通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。
第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。
民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。
第四条 地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理 机场的航空安全保卫工作承担领导责任。
第五条 旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。第二章 一般规定
第六条 机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干扰行为，保证有关人员和财产安全。
第七条 机场管理机构在安全保卫方面的职责包括：
（一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。
（二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。
（三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。
（四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。
（五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。第八条 机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单位实施机场航空安全保卫方案。
第九条 机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或 地点对其进行的监督或检查，以确定其是否符合：
(1)本规则的规定；
(2)本单位航空安全保卫方案的要求；
(3)其他中国民用航空规章有关安全保卫的相应要求。
机场管理机构应当按照局方的要求，提供能够证明其遵守本条上款的证据，其中包括记录、档案的副本。
第三章 安全保卫方案的审定
第十条 机场航空安全保卫方案应当按照规定报民航总局或者地区管理局审定。
第十一条 年客流量在200万以上和省（自治区、直辖市）政府所在城市机场航空安全保卫方案报民航总局审定，其他机场航空安全保卫方案报地区管理局审定。第十二条 方案的形式和内容
（一）方案的形式应当符合下列要求：(1)以书面形式独立成册；(2)采用易于修订的形式；
(3)在修订过的每一页上注有最后一次修订的日期。
（二）方案的内容应当包括：（调研方案包括的内容）
1、机场的基本情况，；
2、机场保安委员会的组成及成员名单、联系方式；
3、机场及保安部门之间职责分工；
4、机场保安区域的划分（分条或附件列明）；
5、控制区管理和进出控制（候机楼通道及围界道口）；
6、控制区证件（人员及车辆的证件种类、内容、申办程序、管理制度）；
7、旅客及手提行李的保安控制；
8、托运行李的保安控制；
9、航空货物的保安控制；
10、航空器的看护；
11、非法干扰的应急反应；
12、人员的招录和培训；
13、质量控制措施。
(1)航空安全保卫机构的设置与职责，其中包括安全保卫的副总裁或者副总经理及其替代人员、安全保卫主管的姓名，以及全天24小时联系的具体方法；
(2)为满足本规则第＊条(＊)款安全保卫主管的职责要求所采用的程序；
(3)为满足本规则第＊条人员的配备要求所采取人员的配备标准；
(4)安全保卫训练大纲；
(5)控制值勤时间、飞行时间和休息期的详细程序；(6)为满足本规则第＊条安全保卫器械的要求所采取的程 序；
(7)为满足本规则第＊条关于机场执法人员的要求所采取的程序；
(8)为满足本规则第＊条预留座位的要求所采取的程序；(9)为满足本规则第＊条航空器保安检查的要求所采取的程序；
(10)为满足本规则第＊条关于武装人员的运输要求所采取的程序；
(11)为满足本规则第＊条关于押解或遣返接受司法或行政强制措施的人员乘坐航空器的要求所采取的程序；
(12)为满足本规则第＊条关于驾驶舱的安全保卫要求所采取的程序；
(13)为满足本规则第＊条关于扰乱性旅客的管理要求所采取的程序；
(14)为满足本规则第＊条关于空中安全保卫记录的要求所采取的程序；
(15)为满足本规则第＊条关于背景调查的要求所采取的程序；
(16)本规则第＊条规定的应急预案；
(17)为满足本规则第＊条关于炸弹威胁和空中劫机威胁的要求所采用的程序；
(18)为满足本规则第＊条关于非法干扰行为报告的要求所 采取的程序；
(19)《国家民用航空安全保卫规划》规定的其他内容。
第十三条 方案的批准和修订
(一)安全保卫方案的初始批准。机场管理机构必须至少在准备开始运行前90天，将其安全保卫方案提交民航总局公安局进行批准。批准程序如下：
(1)民航总局公安局在接到提交的安全保卫方案后20个工作日内，对方案进行审查。如果认为符合要求，则批准该方案；否则将书面通知需修改该方案，以满足本规则的相应要求。
(2)机场管理机构应当在接到修订通知后 个工作日内，将修改后的安全保卫方案提交民航总局公安局，或者请求民航总局公安局重新审议其提出的修订内容。
(3)民航总局公安局根据接到的重新审议请求，可以更改或撤销原修订内容，或者对原修订内容予以肯定。
(二)机场管理机构要求的修订。机场管理机构应当制定对安全保卫方案的修订程序，通过对方案的不断修订，确保其现行有效。机场管理机构可以按如下程序，向民航总局提出修订其安全保卫方案的要求：
(1)所提出的修订要求必须在生效日期前至少45天提交给民航总局公安局。
(2)民航总局公安局在收到修订请求后20个工作日内，书 面批准或否决该修订请求。
(3)如果民航总局公安局认为修订内容能够保护航空安全和公众利益，并且达到本部要求的安全保卫水平，则将批准机场管理机构提出的对安全保卫方案的修订。
(4)在收到对修订的否决后 个工作日内，机场管理机构可以向民航总局公安局提出重新审议该否决意见的请求。
(5)在接到重新审议的请求后，民航总局公安局可以批准该修订内容，或者对否决意见予以肯定。
(6)任何机场管理机构可以代表其他机场管理机构，联名提交修订意见。
(三)民航总局公安局要求的修订。出于保护航空安全和公众利益的需要，民航总局公安局可以按下述程序提出对安全保卫方案的修订要求：
(1)民航总局公安局以书面形式向机场管理机构提出修订建议通知，规定机场管理机构可以在不少于15个工作日的时间内，对修订提出书面意见或评论。
(2)在认真考虑过全部意见、评论及相关资料后，民航总局公安局将通知机场管理机构最终的修订内容或者撤销修订建议通知。如果修订内容被通过，则在机场管理机构收到修订通知后不少于20个工作日后生效，除非航空器运营人在修订内容生效前10个工作日内提出重新审议的请求。机场管理机构必须将提请重新审议的书面请求发送给民航总局公安局。如果提请重审的书面请求及时，则会推迟 修订的生效日期。
(3)收到提请重新审议的书面请求后，民航总局公安局可以修改或撤销原修订内容，或者对修订内容予以肯定。
(四)紧急修正案。如果民航总局公安局发现存在涉及航空运输安全、需要立即采取行动的紧急情况，则应立即发布紧急修正案，无需采用本条(c)款规定的提前通知和征求意见的程序。在这种情况下，民航总局公安局将在修订通知中加入对修订原因和调查结果的简要陈述。机场管理机构可以根据本条(c)款的程序，提出重新审议的书面请求，但该请求不会推迟紧急修正案的生效时间。
第十四条 机场航空安全保卫方案标准要求可高于国家标准和本规则要求。若企业标准高于国家标准，则在局方审计和检查监督中依据企业标准。
第十五条 经局方审定的方案即具有约束力，机场管理机构及有关单位必须执行；该方案同时纳入局方审计和检查监督范围。
第十六条 方案的分发和保存
(一)机场管理机构在其主营业地至少要保存一份完整的安全保卫方案原件。
(二)在每个服务部门有一份易于得到的安全保卫方案完整副本或者相关部分，或者相应的实施细则。
(三)安全保卫方案的分发、透露必须受到限制，只局限于应知 人员知道。
第四章 机场运行时的审查
第十七条 机场开放使用时的审查
参考《民用机场建设管理规定》（民航总局第129号令，2004年12月1日起施行）运输机场工程验收和行业验收的基本内容和程序。
第十八条 换发机场使用许可证时的审查
参考《民用机场使用许可规定》（民航总局第156号令，2005年11月7日起施行）有关内容。
第十九条 机场改扩建时的审查
参考《民用机场建设管理规定》补充审查。
第二十条 具体的安全保卫条件
根据《民用航空运输机场安全保卫设施标准》等法规标准要求。
第二十一条 应当有依法设立的安检机构，提供场地、符合总局要求的流程和设备。
第二十二条 机场应当有依法派驻的公安机构。
第二十三条 机场应当配有与机场等级相适应的消防组织和设施 设备。
第二十四条 机场如需设立其他安全保卫机构，应当符合《民用航空保安服务机构管理规定》。（如何设置或再进一步要求设置保卫机构）
（人员、机构、设备、经费保证标准）第五章 机场控制区管理和通行管制 第一节机场控制区管理
第二十五条 基本要求
机场开放使用应当设有机场控制区。机场控制区(Security restricted area)是指根据安全需要在机场划定的进出受到限制的区域。第二十六条 备案
机场管理机构应当会同相关部门，确定其运行活动对民用航空的持续安全至关重要的区域，将其划定为机场控制区，并报民航地区管理局公安局备案。第二十七条 划分
机场控制区应当根据安全保卫需要，划定为候机隔离区、行李分拣装卸区、航空器活动区和维修区、货物存放区等，并分别设置安全防护设施和警示标志。（控制区的安全等级要不要划分，如高度保安区、一般保安区）
机场应当设立受到爆炸物等威胁的民用航空器和可疑货物、行李的保安隔离停放区。
具体划分的区域应当在机场航空安全保卫方案中列明。第二十八条 基本措施要求
机场控制区应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式分区管理。机场管理机构应当保持机场控制区围界处于持续良好状态，并且符合MH7003-200X《民用航空运输机场安全保卫设施标准》的要求。
机场控制区通道口的数量应当尽量减少，通道口应当具有与围界同等隔离效果的设施保护。
直接通往机坪的控制区道口，应当安装安检设备和防冲撞设施。监控系统符合MH7008－2002《民用航空机场安全防范监控系统技术规范》。
第二节机场控制区通行管制
第二十九条 基本要求。
机场控制区应当配备符合标准的设施设备和足够的人员进行管理，防止未经许可的人员、车辆进入。
进出机场控制区，应当采用通行证制度加以控制。
人员与车辆进入机场控制区，必须佩戴（带）机场控制区通行证件并接受保安人员的检查。第三十条 通行证件的种类
长期和短期/临时/一次性；（调研：对种类、名称进行规范，划分 种类标准可否换成有人陪伴、无人陪伴两类）
无人陪伴与有人陪伴； 普通与特殊。
（人证与车证？车辆通行证件另行规定）第三十一条 通行证件的内容。
机场控制区通行证应当至少包含下列内容：
a.持证人近期照片；（临时性、一次性证件是否要求含照片？？）b.有效起止日期； c.可进入的控制区区域； d.持证人姓名； e.持证人单位； f.证件编号、暗记； h.发证机关； I.其他技术要求。（j.是否准驾。？）
第三十二条 通行证件的申办
申请办理机场控制区通行证应当由驻场相关单位向发证机关提出书面申请；
申办证件人员应当接受机场安全保卫规章及证件使用管理培训。第三十三条 通行证件的制发
发证机关应当对申请的理由进行审核，严格控制发放范围； 发证机关应当按照有关规定对申请人员进行背景调查并建档备查；
机场控制区通行证件制作应符合《民用机场控制区通行证件制作技术标准》。（考虑标准中证件信息的联网共享对比）通行证使用期限一般不超过2年。（时限？征求意见）
第三十四条 通行证件的管理
机场控制区通行证的发放，应当遵守《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》有关规定，并将发放程序和管理制度列入本机场航空安全保卫方案。
第三十五条 人员通行管制
旅客乘机应当通过安全检查通道进入指定的候机和登机区域。工作人员进出机场控制区应当佩带有效通行证件，经通道口值守人员查验无误后，方能出入指定的控制区域。第三十六条 车辆通行管制
机动车辆进入机场控制区应当实施通行证管理制度。车辆通行证应当至少包含下列内容： a.车辆牌号； b.车主单位名称； c.有效起止日期； d.可进入的控制区区域； e.准许通行的通道口； f.发证机关； g.其他技术要求。
（是否需要准驾人员信息）
机场控制区车辆通行证应当置于车辆明显位置。
车辆进入机场控制区应当停车接受通道口值守人员对司机、搭乘人员和车辆证件及所载物品的检查。
进入机场控制区的车辆应当由合格的驾驶员驾驶；进入机场控制区的车辆应当避让航空器，按照划定的路线行驶，在划定的位置停放。（是否需要？）第三十七条 物品的管制
进入机场控制区的工作器材和商品必须经过安全检查。道口值守人员应当对工作人员进出机场控制区携带的工作器材进行登记，器材使用单位应当明确专人负责该器材在机场控制区内的监管。
机场控制区内使用单位应当对所使用的刀具登记造册，明确专人负责保管，并接受机场保安主管部门的监督检查。第＊章 航空器地面监护与守护
第三十八条 航空器活动区道路交通安全管理按照170号令执行。
第三十九条 地面监护和守护的责任
航空器在地面的安全保卫应当明确划分责任，并分别在机场、航 空器营运人航空安全保卫方案中列明。第四十条 交接
第四十一条 保安检查 6.7.2 正常情况下：
6.7.2.1 航空器停场期间一般应有专人看护，防止非法接近；符合规定条件经批准实施区域监护的，应当锁闭舱门并移开登机设备（舷梯、登机桥等）。
6.7.2.2航空器监护部门、机务维修部门、武警守卫部队等单位之间应当建立航空器地面看护的交接制度。
6.7.2.3飞行前，公共航空运输企业应当对航空器进行清舱（保安检查），排除可疑物品或人员，对清舱（保安检查）情况应当记录备查。
第四十二条 保安搜查 6.7.3 威胁增加情况下：
6.7.3.1 机场管理机构应当加强对执行飞行任务的航空器的监护；航空器经营人应当采取适当措施，确保过站下机旅客不得将物品遗留在航空器上。
6.7.3.2 当有根据怀疑航空器可能成为非法干扰行为的目标时： a.应当通知公共航空运输企业和其他有关部门；
b.应当由机场安检部门和公安机关对航空器进行保安搜查。6.7.3.3 当有根据怀疑民用航空器可能在地面受到攻击时： a.应当尽快通知公共航空运输企业和其他有关部门； b.应当采取机场应急处置预案中规定的措施保护航空器。6.7.4 航空器飞行中的安全保卫措施应当在公共航空运输企业的安全保卫方案中详细规定。
第＊章 驻机场单位的安全保卫
第四十三条 机场租户的责任（与控制区内租户区分）
4.9.1机场租户应当履行本规划和所在机场航空安全保卫方案所规定的责任，教育员工严格遵守民用航空安全保卫法律、法规和规章制度。
4.9.2 每一机场租户，凡其所租地块构成控制区与非控制区界线的一部分，或经其可从非控制区进入控制区者，应当配合机场管理机构对通过其设施的进出实施控制，防止未经授权和未经安全检查的人员、物品进入控制区。
4.9.3 凡在候机隔离区内经营的租户必须通过机场安全保卫主管部门的审查，接受其监督和检查，并向机场公安机关备案。4.9.4机场租户的安全保卫责任应当在机场航空安全保卫方案中列明。
第四十四条 联检单位
4.10.1 机场联检部门应当教育工作人员遵守航空安全保卫法律、法规，维护民用航空安全。
4.10.2 凡其工作场地构成控制区与非控制区界线的一部分，或经其可从非控制区进入控制区者，应当负责对通过其区域的进出实施控制，防止未经授权和未经安全检查的人员、物品进入控制区。
第四十五条 其他单位
4.11.1 空中交通管理部门、航空油料和地面服务代理等其他驻机场单位负有一定的航空安全保卫责任，机场航空安全保卫方案中应列明其责任。
4.11.2 以上单位如在机场航空安全保卫工作中发挥重要作用，机场航空安全保卫委员会中应当有其代表。
4.11.3 以上单位应当教育工作人员遵守航空安全保卫法律、法规，维护民用航空安全。
第＊章 导航设备和要害部位的安全保卫
第四十六条 以下区域应当划定为要害部位，实施相应的保安控制： a.区域管制中心； b.航管雷达站； c.导航站（台）； d.甚高频地对空天线； e.机场加油设施； f.机场主备用电源； g.其他适当区域。
第四十七条 落实责任
6.8.1 导航设施和其他要害部位的安全保卫应当明确主管部门的责任，制定安全保卫制度和应急处置预案，采取相应的保安控制措施。
6.8.2机场航空安全保卫方案应将上述内容纳入其中。6.8.3 正常情况下：
6.8.3.1 导航设施和其他要害部位应当有足够的安全防护设施或人员保护。
6.8.3.2 对进入导航场地或接近导航设施的人员应当采取适当的保安管制措施。
6.8.3.3 对塔台、区域管制中心等对空指挥要害部位应当实行严密的保安管制措施，非工作需要或未经授权者严禁入内。
6.8.4 威胁增加情况下：
6.8.4.1 针对可能遇到的威胁，应当及时通知有关单位并强化安全保卫措施。
6.8.4.2 按应急处置预案做好备用设备的启动准备。第四十八条
第四十九条 列入方案 第＊章 机场非控制区的安全保卫
第五十条 机场非控制区的安全保卫应当符合《国家民用航空安全保卫规划》的要求，并将其内容纳入机场、航空器经营人航空安全保卫方案。
（6.9.1 机场公安机关应当保持适当警力对机场候机楼和公共活动区实行巡逻。干线以上机场还应当设立闭路电视监控系统，以保证该区域始终处于保安监控之下。
6.9.2 为防止可能被用于非法干扰行为的旅行证件被盗，出票柜台及其他办理登机手续的设施，其结构应能防止旅客和公众进入工作区。所有客票和其他旅行证件，如登机牌、行李标牌等必须随时保护，防止被盗或滥用。
6.9.3 候机楼广播、电视系统应定期通告，告知旅客和公众应遵守的基本保安事项和程序。在候机楼内、售票处、安检通道等位置设置适当的保安指示牌。
6.9.4小件物品寄存场所一般应设置在候机楼外；如设在候机楼内，寄存的物品应当经过安全检查。对无人看管行李和无人认领的托运行李应当采取适当的保安管制措施。
6.9.5 保洁员等工作人员应当注意对候机楼内卫生间、垃圾箱等隐蔽部位的检查，发现可疑物品应当立即报告机场公安机关。
6.9.6 对在候机楼、停车场等公共活动场所发现的无主可疑物或可疑车辆，应当有相应的处置程序（含迅速搬离或者拖走的程序）； 19 机场公安机关怀疑其可能装有爆炸装置的，应当立即封锁现场，划定安全警戒区，由专业人员按排爆程序处理。
6.9.7候机楼地下不得设置公共停车场；已设有停车场的，应在入口处配置爆炸物探测设备，对进入车辆进行安全检查。
6.9.8 以上机场非控制区安全保卫的内容应当纳入机场、航空器经营人航空安全保卫方案。）第＊章 地面服务的安全保卫
第五十一条 旅客、行李和货物的保安控制措施（安全检查）7.1 旅客及其手提行李的安全检查 7.2 过站和转机旅客的保安控制
7.3 工作人员和其他非旅客人员的安全检查 7.4 特别的安全检查程序 7.5 准许携带或托运武器的程序
7.6 押解接受司法和行政强制措施人员的程序 7.7 托运行李的保安控制 7.8 航空货物的保安控制
7.9 配餐供应品和机上供应品的保安控制
第五十二条 值机、地面协议、地面服务代理
第五十三条 配餐与机上供应品
第＊章 质量控制
第五十四条 在中华人民共和国境内依法设立的民用机场都应建立并运行一个经局方认可的安全管理系统（SMS/SEMS）。
第五十五条 有效性评估
第五十六条 内部人员的保安背景调查
对在其工作中负有航空安全保卫责任的人员应当按照规定进行背景调查。
从事民用航空安全保卫工作的人员除应经过背景调查外，还应分别符合《中华人民共和国人民警察法》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》、《中国民用航空安全检查规则》等法律、法规所规定的选择标准。
机场管理机构和公共航空运输企业保安部门主管、机场公安机关负责人、安全检查机构负责人应当经过民航总局公安局及其派出机构的资格审查、培训，取得合格证书后方可履行职务。
安全检查工作人员实行就业资格准入制度，不具备相应等级国家职业资格的人员，不得从事安检工作。第五十七条 培训
机场管理机构和公共航空运输企业以及与航空运输部门有直接联系的单位都应当按照《国家民用航空安全保卫培训大纲》确定的责任 和义务，制定并执行各类工作人员的航空保安培训计划，以保证正确执行《国家民用航空安全保卫规划》。
机场管理机构和公共航空运输企业航空保安培训计划，在执行前应提交民航地区管理局审定。第＊章 经费保障
第五十八条 责任
国家和公共航空运输企业、机场管理机构不能因为预期或者实际的费用而不履行其保证实施《国家民用航空安全保卫规划》的责任。
第五十九条 收费原则 收取保安费用要考虑以下原则：
a.在机场管理机构、公共航空运输企业和其他实体之间分担保安费用;b.有关当局在机场以适当方式向使用者收取保安措施费用;c.收取的费用应与保安服务直接有关;d.按服务项目收费，对不同使用者标准一致。额外的保安措施可附加收费；
e.机场保安收费应当以旅客人数或者航空器重量为基础，或者两者的结合。机场承租人分担的保安费用可通过租金或其他费用收回；
f.可附加在其他现有收费项目上收取，也可单独收取。
第六十条 经费保障 航空保安经费来源应当包括以下方面：
a.在机场管理建设费、民航基础设施建设基金中明确一定的比例； b.各级政府的财政拨款；
c.机场管理机构、公共航空运输企业在航空安全保卫工作中的经费保障；
d.机场起降费、安全检查费、旅客机票中确定的航空保安专项费用；
e.其他经费来源(航空安全基金，个人、团体或外国政府、国际组织的捐助等)。
第六十一条 使用范围
航空保安经费应当在以下工作中使用： a.反劫机、防爆炸装备，反劫机综合演练；
b.民用机场的安检、消防设备，围栏以及其他安全保卫设施； c.航空保安审计、行政执法经费； d.安全保卫人员的培训；
e.信息传递交流和新技术、新设备的推广使用； f.奖励等其他费用。
第＊章 非法干扰行为的应对
第六十二条 基本要求
机场管理机构、机场公安机关以及机场租户应当根据国家有关预案 制定各自的航空保安应急处置预案，装备通信系统，向工作人员发布指令并进行培训，以便应对发生在我国、影响到我国以及可能对我国民航安全产生不利影响的非法干扰行为。第六十三条 责任
机场管理机构应当制定应对非法干扰行为的应急处置预案，保证能够得到实施预案所需的资源、设备和人员方面的支援。
机场管理机构、机场公安机关及机场租户应当为传递有关非法干扰行为的机密信息制定标准程序，其中应当包括保证不得擅自将信息泄露给媒体或可能危及民用航空安全的任何人。
机场管理机构应当保证机场对受到非法干扰的航空器保持开放并供其使用。
机场管理机构有义务为受到非法干扰的航空器上的旅客和机组的安全采取适当措施，直到其能够继续旅行。
机场管理机构应当按照《民用航空威胁警报处置规定》的要求，根据威胁警报等级，启动相应级别的安全保卫措施。第六十四条 报告 第＊章 罚则
第六十五条
第＊章 附则
(一)具备相应岗位民航安全检查员国家职业资格要求的理论和技能水平;
(二)通过民用航空背景调查;
(三)完成民航局民航安检培训管理规定要求的培训。
对不适合继续从事民航安检工作的人员，民航安检机构应当及时将其调离民航安检工作岗位。
第十五条 民航安检现场值班领导岗位管理人员应当具备民航安全检查员国家职业资格三级以上要求的理论和技能水平。
第十六条 民航安全检查员执勤时应当着民航安检制式服装，佩戴民航安检专门标志。民航安检制式服装和专门标志式样和使用由民航局统一规定。
第十七条 民航安全检查员应当依据本规则和本机构民航安检工作运行管理文件的要求开展工作，执勤时不得从事与民航安检工作无关的活动。
第十八条 X射线安检仪操作检查员连续操机工作时间不得超过30分钟，再次操作X射线安检仪间隔时间不得少于30分钟。
第十九条 民航安检机构设立单位应当根据国家和民航局、地方人民政府有关规定，为民航安全检查员提供相应的岗位补助、津贴和工种补助。
第二十条 民航安检机构设立单位或民航安检机构应当为安全检查员提供以下健康保护：
(一)每年不少于一次的体检并建立健康状况档案;
(二)除法定假期外，每年不少于两周的带薪休假;
(三)为怀孕期和哺乳期的女工合理安排工作。
第四章 民航安检设备
第二十一条 民航安检设备实行使用许可制度。用于民航安检工作的民航安检设备应当取得“民用航空安全检查设备使用许可证书”并在“民用航空安全检查设备使用许可证书”规定的范围内使用。
第二十二条 民航安检机构设立单位应当按照民航局规定，建立并运行民航安检设备的使用验收、维护、定期检测、改造及报废等管理制度，确保未经使用验收检测合格、未经定期检测合格的民航安检设备不得用于民航安检工作。
第二十三条 民航安检机构设立单位应当按照民航局规定，上报民航安检设备使用验收检测、定期检测、报废等相关信息。
第二十四条 从事民航安检设备使用验收检测、定期检测的人员应当通过民航局规定的培训。
第五章 民航安检工作实施
第一节 一般性规定
第二十五条 民航安检机构应当按照本机构民航安检工作运行管理文件组织实施民航安检工作。
第二十六条 公共航空运输企业、民用运输机场管理机构应当在售票、值机环节和民航安检工作现场待检区域，采用多媒体、实物展示等多种方式，告知公众民航安检工作的有关要求、通告。
第二十七条 民航安检机构应当按照民航局要求，实施民航安全检查安全信用制度。对有民航安检违规记录的人员和单位进行安全检查时，采取从严检查措施。
第二十八 条民航安检机构设立单位应当在民航安检工作现场设置禁止拍照、摄像警示标识。
第二节 旅客及其行李物品的安全检查
第二十九条 旅客及其行李物品的安全检查包括证件检查、人身检查、随身行李物品检查、托运行李检查等。安全检查方式包括设备检查、手工检查及民航局规定的其他安全检查方式。
第三十条 旅客不得携带或者在行李中夹带民航禁止运输物品，不得违规携带或者在行李中夹带民航限制运输物品。民航禁止运输物品、限制运输物品的具体内容由民航局制定并发布。
第三十一条 乘坐国内航班的旅客应当出示有效乘机身份证件和有效乘机凭证。对旅客、有效乘机身份证件、有效乘机凭证信息一致的，民航安检机构应当加注验讫标识。
有效乘机身份证件的种类包括：中国大陆地区居民的居民身份证、临时居民身份证、护照、军官证、文职干部证、义务兵证、士官证、文职人员证、职工证、武警警官证、武警士兵证、海员证，香港、澳门地区居民的港澳居民来往内地通行证，台湾地区居民的台湾居民来往大陆通行证;外籍旅客的护照、外交部签发的驻华外交人员证、外国人永久居留证;民航局规定的其他有效乘机身份证件。
十六周岁以下的中国大陆地区居民的有效乘机身份证件，还包括出生医学证明、户口簿、学生证或户口所在地公安机关出具的身份证明。
第三十二条 旅客应当依次通过人身安检设备接受人身检查。对通过人身安检设备检查报警的旅客，民航安全检查员应当对其采取重复通过人身安检设备或手工人身检查的方法进行复查，排除疑点后方可放行。对通过人身安检设备检查不报警的旅客可以随机抽查。
旅客在接受人身检查前，应当将随身携带的可能影响检查效果的物品,包括金属物品、电子设备、外套等取下。
第三十三条 手工人身检查一般由与旅客同性别的民航安全检查员实施;对女性旅客的手工人身检查，应当由女性民航安全检查员实施。
第三十四条 残疾旅客应当接受与其他旅客同样标准的安全检查。接受安全检查前，残疾旅客应当向公共航空运输企业确认具备乘机条件。
残疾旅客的助残设备、服务犬等应当接受安全检查。服务犬接受安全检查前，残疾旅客应当为其佩戴防咬人、防吠叫装置。
第三十五条 对要求在非公开场所进行安全检查的旅客，如携带贵重物品、植入心脏起搏器的旅客和残疾旅客等，民航安检机构可以对其实施非公开检查。检查一般由两名以上与旅客同性别的民航安全检查员实施。
第三十六条 对有下列情形的，民航安检机构应当实施从严检查措施：
(一)经过人身检查复查后仍有疑点的;
(二)试图逃避安全检查的;
(三)旅客有其他可疑情形，正常检查无法排除疑点的。
从严检查措施应当由两名以上与旅客同性别的民航安全检查员在特别检查室实施。
第三十七条 旅客的随身行李物品应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，排除疑点后方可放行。对没有疑点的随身行李物品可以实施开箱包抽查。实施开箱包检查时，旅客应当在场并确认箱包归属。
第三十八条 旅客的托运行李应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，排除疑点后方可放行。对没有疑点的托运行李可以实施开箱包抽查。实施开箱包检查时旅客应当在场并确认箱包归属，但是公共航空运输企业与旅客有特殊约定的除外。
第三十九条 根据国家有关法律法规和民航危险品运输管理规定等相关要求，属于经公共航空运输企业批准方能作为随身行李物品或者托运行李运输的特殊物品，旅客凭公共航空运输企业同意承运证明，经安全检查确认安全后放行。
公共航空运输企业应当向旅客通告特殊物品目录及批准程序，并与民航安检机构明确特殊物品批准和信息传递程序。
第四十条 对液体、凝胶、气溶胶等液态物品的安全检查，按照民航局规定执行。
第四十一条 对禁止旅客随身携带但可以托运的物品，民航安检机构应当告知旅客可作为行李托运、自行处置或者暂存处理。
对于旅客提出需要暂存的`物品，民用运输机场管理机构应当为其提供暂存服务。暂存物品的存放期限不超过30天。
民用运输机场管理机构应当提供条件，保管或处理旅客在民航安检工作中暂存、自弃、遗留的物品。
第四十二条 对来自境外，且在境内民用运输机场过站或中转的旅客及其行李物品，民航安检机构应当实施安全检查。但与中国签订互认航空安保标准条款的除外。
第四十三条 对来自境内，且在境内民用运输机场过站或中转的旅客及其行李物品，民航安检机构不再实施安全检查。但旅客及其行李物品离开候机隔离区或与未经安全检查的人员、物品相混或者接触的除外。
第四十四条 经过安全检查的旅客进入候机隔离区以前，民航安检机构应当对候机隔离区实施清场，实施民用运输机场控制区24小时持续安保管制的机场除外。
第三节 航空货物、航空邮件的安全检查
第四十五条 航空货物应当依照民航局规定，经过安全检查或者采取其他安全措施。
第四十六条 对航空货物实施安全检查前，航空货物托运人、航空货运销售代理人应当提交航空货物安检申报清单和经公共航空运输企业或者其地面服务代理人审核的航空货运单等民航局规定的航空货物运输文件资料。
第四十七条 航空货物应当依照航空货物安检要求通过民航货物安检设备检查。检查无疑点的，民航安检机构应当加注验讫标识放行。
第四十八条 对通过民航货物安检设备检查有疑点、图像不清或者图像显示与申报不符的航空货物，民航安检机构应当采取开箱包检查等措施，排除疑点后加注验讫标识放行。无法排除疑点的，应当加注退运标识作退运处理。
开箱包检查时，托运人或者其代理人应当在场。
第四十九条 对单体超大、超重等无法通过航空货物安检设备检查的航空货物，装入航空器前应当采取隔离停放至少24小时安全措施，并实施爆炸物探测检查。
第五十条 对航空邮件实施安全检查前，邮政企业应当提交经公共航空运输企业或其地面服务代理人审核的邮包路单和详细邮件品名、数量清单等文件资料或者电子数据。
第五十一条 航空邮件应当依照航空邮件安检要求通过民航货物安检设备检查，检查无疑点的，民航安检机构应当加注验讫标识放行。
第五十二条 航空邮件通过民航货物安检设备检查有疑点、图像不清或者图像显示与申报不符的，民航安检机构应当会同邮政企业采取开箱包检查等措施，排除疑点后加注验讫标识放行。无法开箱包检查或无法排除疑点的，应当加注退运标识退回邮政企业。
第四节 其他人员、物品及车辆的安全检查
第五十三条 进入民用运输机场控制区的其他人员、物品及车辆，应当接受安全检查。拒绝接受安全检查的，不得进入民用运输机场控制区。
对其他人员及物品的安全检查方法与程序应当与对旅客及行李物品检查方法和程序一致，有特殊规定的除外。
第五十四条 对进入民用运输机场控制区的工作人员，民航安检机构应当核查民用运输机场控制区通行证件，并对其人身及携带物品进行安全检查。
第五十五条 对进入民用运输机场控制区的车辆，民航安检机构应当核查民用运输机场控制区车辆通行证件，并对其车身、车底及车上所载物品进行安全检查。
第五十六条 对进入民用运输机场控制区的工具、物料或者器材，民航安检机构应当根据相关单位提交的工具、物料或者器材清单进行安全检查、核对和登记，带出时予以核销。工具、物料和器材含有民航禁止运输物品或限制运输物品的，民航安检机构应当要求其同时提供民用运输机场管理机构同意证明。
第五十七条 执行飞行任务的机组人员进入民用运输机场控制区的，民航安检机构应当核查其民航空勤通行证件和民航局规定的其他文件，并对其人身及物品进行安全检查。
第五十八条 对进入民用运输机场控制区的民用航空监察员，民航安检机构应当核查其民航行政机关颁发的通行证并对其人身及物品进行安全检查。
第五十九条 对进入民用运输机场控制区的航空配餐和机上供应品，民航安检机构应当核查车厢是否锁闭，签封是否完好，签封编号与运输台帐记录是否一致。必要时可以进行随机抽查。
第六十条 民用运输机场管理机构应当对进入民用运输机场控制区的商品进行安全备案并进行监督检查，防止进入民用运输机场控制区内的商品含有危害民用航空安全的物品。
对进入民用运输机场控制区的商品，民航安检机构应当核对商品清单和民用运输机场商品安全备案目录一致，并对其进行安全检查。
第六章 民航安检工作特殊情况处置
第六十一条 民航安检机构应当依照本机构突发事件处置预案，定期实施演练。
第六十二条 已经安全检查的人员、行李、物品与未经安全检查的人员、行李、物品不得相混或接触。如发生相混或接触，民用运输机场管理机构应当采取以下措施：
(一)对民用运输机场控制区相关区域进行清场和检查;
(二)对相关出港旅客及其随身行李物品再次安全检查;
(三)如旅客已进入航空器，应当对航空器客舱进行航空器安保检查。
第六十三条 有下列情形之一的，民航安检机构应当报告公安机关：
(一)使用伪造、变造的乘机身份证件或者乘机凭证的;
(二)冒用他人乘机身份证件或者乘机凭证的;
(三)随身携带或者托运属于国家法律法规规定的危险品、违禁品、管制物品的;
(四)随身携带或者托运本条第三项规定以外民航禁止运输、限制运输物品，经民航安检机构发现提示仍拒不改正，扰乱秩序的;
(五)在行李物品中隐匿携带本条第三项规定以外民航禁止运输、限制运输物品，扰乱秩序的;
(六)伪造、变造、冒用危险品航空运输条件鉴定报告或者使用伪造、变造的危险品航空运输条件鉴定报告的;
(七)伪报品名运输或者在航空货物中夹带危险品、违禁品、管制物品的;
(八)在航空邮件中隐匿、夹带运输危险品、违禁品、管制物品的;
(九)故意散播虚假非法干扰信息的;
(十)对民航安检工作现场及民航安检工作进行拍照、摄像，经民航安检机构警示拒不改正的;
(十一)逃避安全检查或者殴打辱骂民航安全检查员或者其他妨碍民航安检工作正常开展，扰乱民航安检工作现场秩序的;
(十二)清场、航空器安保检查、航空器安保搜查中发现可疑人员或者物品的;
(十三)发现民用机场公安机关布控的犯罪嫌疑人的;
通过深度剖析我国国内民航维修业的现状，认真分析了我国航空维修业在“十二五”期间所面临的机遇与挑战，并提出了适合我国民航维修业发展的两大重要举措。
现状：
在过去十年，我国民航机队平均增长速度达到 10.95%。截至 2010 年年底，我国民航共拥有各类运输类航空器1639 架，各类运行及备份发动机 3600 余台，通用航空器 1010 架。2010 年我国民航维修市场总量达到 23.2 亿美元，占世界 MRO 市场的 5% 左右，成为全球增长最快的民用航空维修市场。其中，发动机维修约占总量的 40%，航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修各占20%左右。
按照预测，随着金融危机影响的逐步消退，世界经济在未来五年将持续保持每年 4% 以上的增长，民航客、货运市场已开始步入稳步复苏阶段，正带动民航维修市场以 3.4% ～ 4.4% 的速度持续增长，世界民航维修市场的规模有望在 2015 年达到 500 亿美元以上。
目标：
“十二五”期间，中国民航的机队也将会迅速地扩大。到 2015 年，我国民航的大型运输飞机将增至 2890 架，通用航空器将增至 2000 架以上，民航运输总周转量将增至 800 ～ 900 亿吨公里，飞行总架次将达 840 万架次以上，总飞行小时数将达到或超过 1000 万飞行小时，维修保障工作量将比 2010 年增加 70%～ 100%。维修行业从业人员在目前 6万余人的基础上将新增 2.4 万人以上的需求。因此，随着维修工程水平的提高，中国民用航空维修行业在维修能力、人才建设、法规完善和安全监管等诸方面必将取得更大的发展和长足的进步。
在这样的形势下，认清未来所面临的机遇和挑战，并制订出符合我国国情的未来发展规划是我国民航业的一项重要任务。
由于我国民用航空的部分基础制造业发展仍处于比较初级的阶段，我国民航运输业大量使用欧美制造的飞机，使我国民航维修业的发展必然具有两个鲜明的特点。一方面，为了保证我国机队能够安全飞行、平稳运营，我们的管理体系、维修技术必须与国际“悬空”接轨。为此，国内民航维修业多年来付出了巨大的努力。目前中国民航每百万飞行小时的重大差错率为 0.031，约为世界平均水平的五分之一，安全记录在世界上名列前茅 ；另一方面，国内基础制造业的差距以及制造业发达国家和企业对我国设置的技术封锁等壁垒，使得我国民航维修业的深度发展举步维艰。因此，要想从根本上解决我国民航维修业能够全面覆盖我国机队维修业务的问题，恐怕还要等到 ARJ-
21、C919 等机型投入使用并成为我国民航主力机型的时候。但是，我国的民航维修业必须从现在开始着手树立目标。
2010 年，中国民用航空局李家祥局长针对适航维修领域的“十二五”发展方向，明确提出我国要“培养具有国际竞争力的飞机维修企业”、“整体提高我国航空器维修核心工程能力”、“形成3 个以上规模较大的维修产业集群、航空部（附）件维修集群及通用航空器维修集群，重点培育 1 ～ 2 家具有国际竞争力的飞机维修企业”的战略目标。它将成为我国民航维修业建立成熟体系、走上良性循环的标志。
措施：
为了实现上述这一具有深远意义的战略目标，我国必须从内外两个方面入手，锲而不舍地在这两方面进行持续努力。1.加强各国政府、企业之间的双多边合作
我国的航空公司目前不但在国际飞机制造商中没有得到与世界最大买家地位相应的待遇和话语权，反而在关键维修技术转让与掌握方面还不如一些采购等级低的国家。甚至一些欧美成熟的MRO 企业计划在中国设立分厂也面临着美国联邦航空局（FAA）不予颁发维修许可证的困难。尽管有的中国航空维修企业已通过了技术审查，但现在也被宣布停止颁发 FAA 的维修许可证。针对这些情况，我国鼓励加强各国政府之间的合作与互信，相互接受审查结果，相互严格代行监督，放松本国航空维修单位到对方国家开设分支、建厂合资的限制，允许民机维修技术的转让。
此外，今天的中国民航局的持续适航维修管理所保持的安全水平（如前所述的数据）证明其管理水平不比世界发达国家差，所采用的法律法规体系和FAA、欧洲航空安全局（EASA）也一样，因此，各国政府相互之间对航空维修企业的认可应该是平等的。举例来说，以我国现有机队近4000 台运输类飞机发动机，2010 年仅出现空中停车 12 起，今年上半年仅有 5 起，这个数字即使在欧美恐怕也是难以企及的。这说明中国的航空维修安全管理已达到了 FAA 或EASA 的要求。
随着 OEM 逐步减少新交付航空器的持续适航文件，特别是部附件维修手册（CMM）的越来越少，在一定程度上已成为制约我国维修行业发展的一个影响因素，值得我国全行业甚至国家外交、商务部门关注，从而为行业开拓出可持续的发展空间。2.加强我国民航维修行业自身的维修能力建设
为了提高行业整体维修保障能力，要重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。据统计，目前国内机队100% 的发动机热端部件、精密加工部附件，以及 70% 以上的飞机电子电器部附件及软件升级更新等工作量都需要送到境外维修单位进行。这不但大量增加了航空公司等企业的成本支出，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。为此，中国民用航空局将积极促进独立维修企业与生产制造企业、科研院所横向联合，开发新的维修项目和工具工装，借助我国航空工业部门的制造能力加快维修行业发展 ；鼓励民航维修企业通过资本运作的方式与技术合作相结合的方式联合发展，引导维修产业积极发展优势维修 ；鼓励维修单位积极建设国内市场占有量大、地位重要的发动机深度维修能力，以及市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的维修、检测能力 ；积极鼓励通用航空器和关键部附件的维修能力建设 ；鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，减少维修能力的冗余重复建设。
上述需要加强和鼓励的政策中所指的国内维修企业包括国外维修企业在国内设立的独资、合资企业及其实体分支。同时，中国民航特别鼓励对制造行业和技术优势企业的联合与引进，对于新型工装具、发动机深度维修、关键部附件以及通用航空维修项目等方面国外企业来中国设立独资合资企业或者与中国企业建立各种合作机制都予以支持，只要不影响我国航空公司的运营活动、都是本国适航当局的鼓励支持对象。
1 CCAR-147基本技能培训的意义
基于行业标准的高级技术技能人才培养模式是一种国内现有高级技术技能人才培养模式的综合与拓展、深化与创新, 也是当代民航飞机维修行业对民航职业教育提出的一个基本的要求。基于行业标准的高级技术技能人才培养模式的要义与真谛具体体现在:是一种有效达成高职人才培养目标的一种人才培养模式, 实质是按照“行业标准+行业岗位工作任务+行业能力”为思路设计行业高级技术技能人才培养模式。其中行业标准是涵盖行业职业资格标准、行业技术标准、行业工作标准, 工作任务是对行业的具体岗位进行工作分析, 形成涵盖行业某一岗位工作任务的集合, 行业能力是行业岗位胜任力的标准, 并按照行业标准、工作任务和行业能力来设计教学内容和课程体系, 并配置相应的教师、教材、实训基地等教学资源;是一种学历证书和职业资格证书“双证”融通模式;是直接针对行业岗位或岗位群, 来培养行业所需的高级技术技能人才。但是在我国现代职业教育起步较晚, 而且C C A R-1 4 7维修基础培训在成本、师资等方面要求很高, 我校的147维修基础培训也是正处在起步、摸索阶段。
2 CCAR-147基本技能培训发展现状
目前, 我国民航正处于大发展时期, 各类航空公司不断成立, 各航空公司引进飞机的速度不断刷新。随着飞机总量的大规模增加, 机务维修人员需求也将大幅度增加。C C A R-1 4 7维修基础培训应该实现大发展, 为行业提供人才支撑。但是, 我国的职业教育是学历教育一统天下, 147维修基础培训才刚刚起步。以往的民航机务维修人员都来自于航空院校的学历教育毕业生, 航空维修企业已习惯于招收具有一定学历的航空专业毕业生, 再加上一些热点城市在落户政策中对高学历的要求, 以及民航维修单位内部对147维修基础培训毕业生的定位不明确, 导致147维修基础培训举步维艰。目前C C A R-1 4 7维修基础培训工作处于招生难而就业更难的境地, 国内有33家维修培训单位获得147培训的认证。
3 CCAR-147基本技能培训取得的成果
3.1 我院与企业合作取得1 4 7部件项目的培训资质
2009年6月, 广州民航职业技术学院获得C C A R-1 4 7培训机构合格证, 包含两个类别:民用航空器维修基础培训 (ME、AV两个专业) 和民用航空器维修基本技能培训 (ME、AV两个专业) 。2010年, 我院又与广州航新科技股份有限公司合作获得147学校“民用航空器部件修理项目”培训资格。这是我院长期以来坚持以“行业标准”为办学特色的又一重大成果。
3.2 我院为中国南方股份有限公司进行了2期1 4 7基本技能培训
同时, 我院147培训机构已经为中国南方股份有限公司举行了2期147基本技能培训, 该批学生均为该公司招收的无民航背景的学生, 即该批学生毕业于非民航院校, 也非民航相关专业。经过1 4 7基本技能培训, 所有学员均取得147培训合格证书。在此过程中既有教师的辛勤付出, 更有学员的倍加努力, 珍惜来之不易的培训机会。经过培训, 所有学生进入到工作岗位, 完全能胜任岗位需要。经过后来调研分析, 经过147培训的该批学员, 在工作岗位上的表现不必民航院校毕业的学生差, 由于教师在培训过程中强调工作态度, 所有的学员在岗位上的态度非常端正, 认真敬业。
3.3 制定了CCAR-147基础培训大纲
2006年5月颁发的中国民用航空局咨询通告AC-147-02依据CCAR-147部第47.4、第147.17条、第147.27条制定。明文规定了民用航空器维修基础培训大纲该大纲将民用航空器维修基础培训的内容划分为l7个模块。明确规定了培训等级的定义、各模块的最低培训学时、各模块具体的培训科目和内容.以及机电专业ME和飞机电子专业AV培训内容的培训等级培训大纲将培训科目及内容按照教学深度的不同分为三个培训等级:l级、2级和3级, 并定义了这三个培训等级相应的培训要求和培训目标民用航空器维修基础培训机构应当根据教学等级确定每一培训科目及每一知识点的培训深度, 编写各自的教学大纲。按照每一模块的内容制定各自的培训课时, 但培训课时不得少最低培训课时数。
我院147基本培训大纲是依据中国民用航空法规《民用航空器维修人员执照管理规则》 (CCAR-66部) 、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》 (CCAR-147部) 、《民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲》 (AC-66R1-02) 、《民用航空器维修基础培训大纲》 (AC-147-02) 的标准来制定课程标准。按照中国民航航空局对专业课程的教学目标要求而制定。
3.4 校企合作开发教材
实训教材的编写有别于理论教材, 高校教师往往理论知识丰富并具有一定的课程开发经验, 在教材结构、文字整合、编排逻辑等方面具有一定的优势, 但对于一线维修技能的需求以及新技术的运用理解往往不如企业技术人员到位, 双方存在着互补性, 因此实施校企合作、协同开发的策略十分必要。由企业 (项目经理、工程师、车间主任) 和院校 (实训教师、专业教研室主任) 共同组成教材开发团队, 企业方提出人才标准、知识结构体系、技能要求并提供一定的实际工作案例支持, 院校方结合学生实际情况并依据教育教学规律形成开发方案, 双方协调配合完成编写工作。教材的内容和形式应尽可能把企业最关注的项目经验、实用技能和职业素质融入, 确保实训教材的实用性和可操作性。目前已经开发的课程有《动力装置》《地面防冰除冰》《航空器材》《机型勤务》《线路/管路》等教材。
3.5 CCAR-147维修基础培训与学历教育相结合
将CCAR-147维修基础培训中维修基本技能部分和高职院校的学历教育相结合, 探索具有中国特色的将学历教育和147职业培训相结合的机务维修人员培养模式。以职业岗位核心技能培养为主线, 深化面向岗位职业要求的实践课程体系改革, 以真实工作任务为载体进行相应课程改革, 使教学模式与工学结合全面接轨。以“能力本位”为导向, 根据学校教学资源, 结合飞机维修实际工作岗位要求将相应课程进行分解, 要能反映不同层次、不同需求的需求;同时改革相应的管理方式和手段, 超越传统的计分方式、评价方式, 结合岗位实际制定出切实可行的评分细则, 坚持理论评分与实践评分相结合并以实践评分为主的机制。
拟解决的关键问题:融合学历教育和147职业培训中技能培训部分, 使之既能满足学历教育要求, 同时也能达到147培训目标;改革相应的教学方法、管理方式、评价手段, 以真实工作任务为载体构建基于真实工作环境的实训场所, 保证教育教学质量。
4 结语
目前, 我国民航业高速发展, 带来了机务人才紧缺, 仅仅依靠学历教育难于满足民航发展需要, 其他发达国家都在大力发展147培训, 如果要就业民航系统, 必须要经过147培训。我国147培训刚刚起步, 存在一些问题和困难。在发展的同时, 需要进一步探索人才培养的新模式, 解决出现的问题。
摘要：民用航空器维修培训 (简称147培训) 是由民航当局依据航空规章147部认证并全程监管的培训模式, 也是国际上通行的民航机务维修人员的培养渠道。该文介绍了中国民用航空器维修基本技能培训的发展现状, 指出了现阶段中国民用航空器维修基本技能培训所遇到的问题, 并以广州民航职业技术学院民用航空器维修基本技能培训经验为例, 从CCAR-147部件项目的培训资质获取、培训大纲制定、CCAR-147维修基础培训与学历教育相结合等方面, 对中国民用航空器维修基本技能培训的发展进行了有意义的探索。
关键词：民用航空器维修基本技能,CCAR-147,技能培训
参考文献
[1]中国民用航空总局.民用航空器维修培训机构合格审定规定 (CCAR-147部) [Z].2005.
[2]中国民用航空总局.民用航空器维修基础培训大纲 (AC-147-02) [Z].2006.
[3]中国民用航空总局.民用航空器维修人员执照管理规则 (CCAR-66R1部) [Z].2005.
[4]中国民用航空总局.民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲 (AC-66R1-02) [Z].2006.
关键词：航空延误；限额赔偿责任
中图分类号： F56 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-146-2
1 航空延误的定义
我国民航局规定：航班降落或起飞时间比计划降落或起飞时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或将航班取消的情况称之为延误。《民用航空法释义》将延误规定为，若承运人未按客票上约定的时间完成运输则构成延误。若承运人因主观原因或未积极解决延误问题的，承运人需承担赔偿责任。此解释在实践中有一些不合理的地方，航班因天气和机械故障原因延误以外还有很多其他原因，承运人在客票上约定的时间并未将所有延误因素考虑进去，客票上约定的时间只是承运人的正常预期时间，其本身就包含着许多不确定因素。笔者认为，对于“延误”的定义，法律规定应为“承运人尽力完成合理迅速运送旅客及行李的义务”或“承运人对于因客观因素造成的飞机延误已主动采取积极措施解决”，否则，就可以认定承运人构成“不合理延误”，承运人应承担相应民事法律责任。
2 航班延误的原因
2.1 天气原因
对航空产生较大影响的气象问题主要是云、雾、降水、烟、霾、风沙和浮尘等，这些都可能造成能见度降低。从而影响飞机的起飞和着陆安全，就会发生延迟起飞或延迟降落的问题。
具体来说天气原因主要分为起飞（着陆）机场天气状况和飞行航路天气状况，在大多数的因航路天气原因而引起的延误中，旅客的情绪都较为激动。因为旅客所得知的信息只是起飞机场与着陆机场的天气信息，旅客并不知晓航路天气信息，此时，如果航空公司不能及时告知旅客航班延误原因及解决方案，就会引发冲突。
2.2 航空交通管制
航空交通管制也称之为流量控制因素，通俗的说就是“空中堵车”。而因交通管制导致航班延误往往不能被旅客理解，但它又是极为常见的飞机延误解释。
中国民航总局空中交通管理局工会主席苏玲曾表示，目前向我国开放的民用空域只有20%，其他80%为军用空域或处于控制空域范围。民航对空域的使用是受限制的，只有经过民航申请、军方审批的程序，民航才能使用相应空域。也就是说，民用航班只有在规定的空域才能实施飞行。
2.3 机械故障
机械故障是指飞机在执行航班任务时发生故障，此时机务人员需要根据维护程序对飞机进行必要检查，经过判断和分析后进行排除故障工作。因为飞机系统精密而复杂，所以维修检测程序也相当严格。
飞机机械故障导致的延误不仅会影响到此次航班的旅客，也会间接影响到这架飞机一天的航程安排，对于承运人来说，其飞行利益就是降低成本，飞机只有执行航行任务才能为承运人获取最大经济效益，通俗地说飞机是没有休息时间的，只是不停地更换机组从而保证最大收益。
2.4 旅客原因
目前因旅客原因而造成的航班延误率占总不正常航班的3%，航空公司投入了大量的工作人员，为晚到旅客，乱走以及在机场“迷路”的旅客提供耐心细致的工作，此现象仍难以解决。航空公司为保证自己的服务质量，在旅客进行值机后，会等待旅客登机，一般会播放3至4次催促登机广播。即便如此旅客也会迟到，而造成航班延迟起飞，此班飞机的延迟起飞也有可能遇到后续的天气、流量控制等原因，使后续航班持续延误。如果旅客一直未登机却已将行李托运上机，这时便需要暂停航班，在托运行李中找到该旅客的行李，将行李放置在出发机场，再执行航行任务。这些情况就会延长航班延误时间。
2.5 飞机调配
通常情况下每架飞机一天有6到10个国内航班需要执行，其执行飞行任务的时间为十小时左右，在完成飞行任务后，需要对飞机进行清洁、装卸货和例行检查等。每架飞机每天的工作时间为16小时左右。航空公司为保证利益最大化，对每架飞机都有较为紧凑的班期表。但因为一些航空公司不能控制的因素造成不正常航班，后续的班期表很可能进行调整。不仅因空中交通管制，还有航路的天气变化、机组时间调配等而造成后续延误。
2.6 机组原因
每个航空公司都为一个航行任务配备一套机组，如果机组未能按时上机或到达机场，那么此次航行任务就不能按时执行。在2013年2月25日晚六点半，由青岛飞往广州的CZ3574航班就因为机组迟到而延误，还有6名旅客因不理解而拒绝登机。一般航空公司要求机组人员需要提前一个半小时到达机场进行航前准备会，所以机组原因而造成的延误是很少的。
3 航班延误的案例及思考
合肥市包河区法院于2004年11月审理的“49名乘客状告中国南方航空股份有限公司（以下简称南航公司）航空旅客运输合同纠纷一案”。南航公司载有49名乘客的CZ3817航班在2004年8月21日的飞行中延误近24小时，其中8月21日16时40分至21时，飞机由于天气原因和航班调配造成延误，南航公司具有法定的免责事由；但在消除天气因素后，CZ3817航班又延误20小时左右，在此时间段内承运人对旅客的知情权、选择权等被承运人应有的其他基本权利以漠视状态处之，承运人并未尽最大努力对航班延误采取积极措施解决，已构成违约，根据法律相关规定，承运人应承担相应的违约责任。法院经审理后裁决被告承运人南航公司赔偿49名被承运人每人600元，合计29400元。
这个案例涉及到了“合理延误”和“不合理延误”的问题。对于此问题《中华人民共和国民用航空法》做出了相应的解释，承运人即航空公司若对航班的延误积极采取措施解决，已最大程度上避免损失的发生，或因为被承运人自身的原因等其他不可改变的客观因素造成延误，承运人不承担责任。其被定义为“合理延误”。我们以天气原因为例，具体分析一下避免发生航班延误纠纷问题。天气原因主要分为起飞（着陆）机场天气状况和飞行航路天气状况，在大多数的因航路天气原因而引起的延误中，旅客的情绪都较为激动。因为旅客所得知的信息只是起飞机场与着陆机场的天气信息，旅客并不知晓航路天气信息，而这些是常人所不能获知的信息，因此，当发生这种情况时，航空公司应尽可能的让旅客知晓事实，并告知旅客其计划积极采取措施解决问题等，并妥善安排因航班延误而滞留机场的旅客食宿问题，那么就可以尽量减少或者避免不必要的航空冲突，减少航空延误纠纷。
4 结语
综上所述，无论是国外还是国内的航空公司，航空延误问题是不可避免的，经过调查分析可以得知，航空延误的主要原因为天气、航空管制、航空公司以及旅客自身四个方面。笔者认为可针对这四个方面制定相关法规或采取有效措施尽量减少这些问题的发生。在明确界定“延误”的概念及细化延误的各种成因及责任后，除了客观的天气和航空管制等无可控制的原因以外，其他原因应由法律明确规定为何种延误并明确赔偿范围、完善赔偿体系。现行法律考虑更多的是承运人的利益，而对乘客来说，自证其因航班延误对其造成的损失是很困难的，且就调查来看，很多航空延误纠纷的法律文书上只是写着大体的赔偿数额，而并未对其赔偿数额的计算方式及法律依据进行阐述。笔者认为，当发生航空延误情况时，如果航空公司能换位思考，积极保障被承运人的基本知情权，不止是简单地广播通知飞机延误，而是说明延误原因及解决方案，并妥善安排旅客的餐食及休息，或更换交通工具、更换路径帮助旅客尽可能快的抵达目的地等，就可以在很大程度上缓解滞留机场旅客的焦躁情绪，减少航空延误纠纷，从而保证旅客的基本权益，更好地实现航空公司的最大利益，使我国民航事业能够优质有序地快速发展。
参 考 文 献
[1] Diederiks-Verschooe.An Introduction to Air Law.2001 Kluwer Law International，p.82.
[2] 李伟芳.航空承运人航班延误的法律分析[A].政治与法律，2004.
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