土工布在旧水泥路面改造中的应用论文（共7篇）
摘 要：本文阐述了在旧水泥混凝土路面上铺沥青混凝土路面时，铺设土工布防治沥青路面反射裂缝的关键技术。
关键词：土工布 沥青 混凝土 路面 反射裂缝 防治
近年来，为满足公路运输的需要，我国在重交通、大交通量的路段上，大力发展水泥混凝土路面。到底，全国水泥混凝土路面里程已达68740km。由于80年代初期修建的水泥路面设计标准偏低、板块偏薄，有的路段出现了不同程度的损块，已不能适应重交通运输的需要。为适应国民经济发展的需要，在水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层，可提高水泥路面的使用功能，改善路面的平整度，但如何防止反射裂缝的发生，是道路工程中遇到的一个新课题。
1 试验方案的提出
(1)宁杭公路江苏境内句容-宜兴段全长137km，1986～1992年在旧沥青路面(原路基宽10～12m，路面宽7～9m)上相继修建为水泥混凝土路面。主车道宽9m，基层采用混灰结碎石或掺灰塘渣，路面板厚22cm;2×4m宽硬路肩，下基层为石灰土，上基层泥灰结碎石，表面铺3cm沥青表面处治。
(2)由于近来，宁杭线交通量猛增，已达13237辆/d，且重载车辆较多，超载严重，导致该线水泥路面严重损坏。
(3)为改善宁杭线的路面状况、提高通行能力，对旧的水泥路面采用冲击锤，将病害板块破碎成混凝土块，用水泥砂浆灌浆，振动压路机碾压成型，翻挖硬路肩，用石灰土、二灰碎石进行补强，将硬路肩改造成行车道。使路面达到16m宽，构成4个车道;全幅16m宽，铺筑20cm厚二灰碎石补强层;加铺9cm沥青混凝土面层;维修挡土墙，使挡土墙顶面与路面边缘坡度一致;在挡土墙外侧做2m宽的绿化带。
(4)宁杭公路南渡段，由于集镇路面设计标高受到限制，增加20m二灰碎石补强层将影响南渡镇的总体规划，慢车道两侧的房屋地面标高将低于路面标高29cm，会妨碍集镇居民的正常生活。在水泥路面上直接加铺沥青面层，将面临如何防止沥青混凝土路面反身裂缝的问题。
(5)宁杭公路南渡集镇段全长1.44km，主车道路面宽度14m，原水泥混凝土路面板厚22cm。由于路面基层采用泥灰结碎石结构，水稳性较差。加之路面排水不良，造成中间9m宽的路面板块严重损坏。有32%的板块出现了断板、唧泥、脱空、沉陷等不同程度的.损坏。
(6)鉴于南渡镇的特殊情况，为了不影响南渡镇的镇区规划，减少工程量，保证行车通畅，防止半刚性基层与刚性板之间、以及水泥板块之间的接缝出现反射裂缝，采取翻挖破碎板、铺筑二灰碎石补强层、铺设土工布、加铺沥青混凝土面层的试验路方案。
2 老路补强
(1)因主车道二侧的2×2.5的水泥混凝土板块损坏较少，故采用液压镐破碎、凿除旧混凝土病害板，清理路槽，用二灰碎石补强基层。
(2)基层补强。由于基层损坏较严重，且破坏深度不等，为便于排水，故对软弱的部份先采用二灰碎石补强，然后再统一采用用22cm厚的二灰碎石层进行补强，并与原水泥混凝土板标高一致。二灰碎石施工中采用压路机进行碾压，对压路机碾压不到的部位，应挖除二灰碎石并用C15贫混凝土补强。
(3)表面处治。为保证通车，做一层1.5cm的表面处治。先在二灰碎石基层上洒一层沥青(1.5kg/m2)，然后撒一层粒径为S10的碎石(15m3/1000m2)，再洒第二层沥青(1.1kg/m2)，最后再撒粒径为S12石屑(8m3/1000m2)。
3 基层弯沉测量
采用BZZ-100型、后轴重10t的标准车，5.4m的长杆弯沉仪，每隔20m对路面基层进行弯沉测量。共测n=240个点，平均弯沉为=0.245，均方差δ=5.32，计算代表弯沉为δ=0.333mm。其中混土板占1/3，混土板测定点n=28，平均弯沉为=0.104，均方差为δ=5.5，代表弯沉为l代=0.196mm。其中>0.10mm占34.62%，≥0.15mm占11.54%，≥0.20mm占7.69%，≥0.30mm占2.56%。从实测数据发现，混凝土板弯沉较大点处，其相邻的二灰碎石弯沉几乎与之相等，弯沉差仅为0.02mm，最大不超过0.06mm，初步分析，很可能因路面底基层强度低而引起。
4 铺设土工布
4.1 铺筑沥青混凝土面层
由于旧水泥路面与二灰碎石基层相接处平整度达不到5mm的指标，表面处治平整度较差，一般为8mm左右，且表处表面较粗糙，直接粘土工布不易粘牢，故首先铺筑沥青混凝土下面层。在表处和旧水泥路面上洒一层粘层沥青，沥青用量为0.5kg/m2，用摊铺机铺筑半幅7m宽AC-20Ⅰ型沥青混凝土上面层。用压路机碾压密实，待沥青路面冷却后，开放交通，然后再摊铺另外半幅7m宽沥青混凝土下面层。
4.2 土工布技术要求
(1)土工布厚度应薄，一般2mm左右，以便于摊铺。
(2)土工布抗拉强度应大，纵向≥400N/5cm，横向≥280N/5cm，抗变形能力强。
(3)土工布熔点≥230℃。
(4)土工布应拉毛，便于与沥青混凝土粘结。
4.3 铺筑土工布
(1)在沥青混凝土路面上用小型沥青洒布机按1.0kg/m2洒布粘层沥青，幅宽为3.8m。
(2)采用土工布铺筑设备，人工一次摊铺土工布。对不平整处，应用推杆推平，如遇到弯道，应将弯道内侧的土工布用剪刀裁开，然后将一侧摊平，涂刷沥青，再将另外一侧叠盖搭接。
(3)一卷土工布摊完后，再喷洒另一幅土工布下的粘层沥青，为确保土工布20cm的搭接，要在前一幅摊好的土工布之上边部洒20cm宽的沥青带，然后再摊铺第二幅土工布，土工布纵向搭接不小于20cm。
4.4 铺筑沥青混凝土上面层
当二幅土工布铺筑后，可摊铺沥青混凝土上面层。
(1)在土工布的起始端要用铁钉固定，并洒一层粘层沥青。
(2)禁止汽车在土工布上刹车、转弯、调头。
(3)当土工布被汽车拉起，应立即用摊杆推平。
(4)用沥青混凝土摊铺机摊铺沥青混凝土路面。
5 试验路检测
(1)弯沉测定。试验路铺筑后，用BZZ-100型标准汽车、5.4m长杆弯沉仪，每隔50m测定混凝路面弯沉值。
(2)实侧弯沉和平均弯沉I=11.51，均方差δ=2.22，代表弯沉I代=15.15mm。
(3)按理论计算，在老路上(δ=0.333mm)加铺10cm沥青混凝土，计算弯沉到达0.25mm，增加一层土工布计算弯沉值能达到0.15mm，相当于增加了8cm厚的沥青混凝土，实测数据表明>0.10mm的点占2.8%;≥0.15mm的点占2%，≥0.30点占1.1%。
(4)平整度测量。采用八轮仪测定路面平整度，原路面平整度较差，三米直尺8mm，经加铺沥青面层后平整度均方差为δ=1.03mm。通过几个月的行车，目前尚未发现反射裂缝。
6 结束语
通过宁杭公路南渡集镇段试验路可见：
(1)对破碎混凝土板要挖除，并补强基层，对连续三块完好板可予保留;对板下脱空应进行板下封堵。
(2)对较长的路段基层补强可采用半刚性基层，在半刚性基层与水泥混凝土板交界处，应将压路机不易压实的部位的二灰碎石凿除，并用C15贫混凝土浇筑齐平。
(3)对老混凝土板接缝应加灌沥青，可有利于排水。
(4)应完善纵、横向排水系统，以保证路基稳定。
(5)在老水泥路面上先摊铺沥青下面层，然后再铺土工布，便于调平老路面，并使土工布粘平、粘牢。
(6)在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层，铺设符合要求的土工布，可以提高路面的平整度和强度。
水泥混凝土路面在长期使用过程中,由于诸多原因,不可避免地出现表面光滑、破损、断裂等各种病害。对于此类病害加固补强的方法有:水泥混凝土加铺层和沥青加铺层。由于高等级公路上交通量大,修复过程中不允许全幅中断交通,而沥青加铺层具有修复周期短、行车舒适等优点,因此,在旧水泥混凝土路面上加铺沥青加铺层已成为一种切实可行、简单有效的修复措施。
该修复措施常规做法是直接在旧路面上直接加铺面层,但由于原水混混凝土板温缩及荷载作用下变形,造成沥青类面层在原接缝处反射开裂,较大的反射裂缝会导致雨水渗人,从而引起沥青罩面层新的病害。如何减缓反射开裂,多年来一直是许多道路工程师和科学家们研究的热门课题,国内外的研究人员对反射裂缝进行了长期广泛地研究。随着相关材料科学的发展,经大量的研究分析和实验比较,使用专用土工布是目前减缓沥青罩面层反射开裂有效的、价格适宜的成功方法。本文结合广西地区目前旧路补强土工布使用情况的研究分析,对土工布在旧水泥混凝土路面改造中的应用进行论述。
2 沥青罩面层开裂分析及计算方法
2.1 COE法
美国工程师部队(COE)按照补足厚度缺额的概念,提出了旧水泥混凝土面层上加铺沥青层的经验厚度计算公式:h=A(fhd-cbho)(1)
式中:hd为按现有地基承载力和未来交通要求,由新建混凝土路面设计方法确定的单层混凝土面层所需厚度(cm);h0为旧混凝土板的厚度(cm);cb为旧面层板的状况系数,含有细微的初始裂缝时,cb=l;含有多条裂缝或角隅断裂时,cb=0.75;f为控制旧面层板在加铺后裂缝进一步发展程度的系数,随交通和路基强度变动于0.6~1.0;A为混凝土层厚与沥青层厚的当量转换系数,A=2.5;hd不但与交通量和地基承载能力有关,还与板长、温差等因素有关,精确的计算比较困难。对于沥青加铺层设计,h0可参照表1取值。cb值变动的范围较大,具体选用时难以正确把握,建议根据旧混凝土路面状况指数的评级结果,按表2取值。
COE法和AASHTO法都是根据旧混凝土板裂缝类的损坏状况,按补足厚度缺额的概念计算加铺层的,而AASHT0法不但考虑了裂缝损坏的严重程度和裂缝的性质,还考虑了加铺沥青层前,是否对有损坏的接缝和裂缝进行修复以及未修复接缝和裂缝的数量。可以认为按AASHT0法计算的结果比COE法计算的结果较为可信。
2.2 建议的加铺层厚度
经过处理后的旧水泥混凝土板作沥青加铺层的基层,其刚度一般较大,基层上的弯沉较小。沥青面层合理厚度的确定,主要是考虑防止反射裂缝。沥青加铺层太薄,容易产生反射裂缝;加铺太厚,造价又太高。根据国内外的经验,建议沥青加铺层的厚度取10~18cm。
当计算得到的沥青加铺层厚度超过18cm时,应当考虑在旧路面上增设一定厚度的半刚性基层。半刚性基层厚度通过计算确定,但不应小于15cm。
3 土工布在防治反射裂缝中的作用分析
当沥青罩面层由于旧水泥混凝土板位移产生的拉应力超过沥青罩面层的抗拉强度时,沥青罩面层自然会开裂,由于沥青罩面层开裂,在自然环境因素作用下(雨水、湿气、粉尘等),导致罩面层发展成更为严重的病害破坏。在沥青罩面层与旧水泥混凝土路面之间加设优良的夹层材料(专用道路土工布)是防治反射裂缝的一种有效措施。其主要作用机理如下。
(1)由于旧有水泥混凝土路面温缩位移是连续的,土工布减小了面层与基层间的结合力,经计算,加设土工布后,原来二层界面处的结合力明显减少,由此使罩面层最大拉应变减小。
(2)由于土工布具有较大的延伸性,旧水泥混凝土裂缝位移可通过土工布使应力扩展至更宽的范围,从而缓解了裂缝处的应力集中。
(3)由于土工布浸透沥青可以有效防止地表水入渗进入基层,避免基层进一步恶化。
(4)由于土工布浸透沥青可有效防止地下水渗人界面,减小沥青罩面层在反射开裂处的剥离破坏。
(5)土工布夹层材料可减缓水泥混凝土板温降,减小水泥混凝土板位移量。
4 土工布技术要求分析
采用土工布作为旧混凝土路面加设沥青罩面层的夹层材料是防治反射裂缝的一种有效措施。但夹层材料的性能将直接影响防反射裂缝的效果。本文结合广西地区使用情况,经对已使用的防反射开裂土工布的路面特性,土工布材料特性、施工方法进行的长期跟踪观测分析得出防反射开裂土工布应满足以下技术要求。
(1)良好的耐温性。沥青混合料热铺时的温度达150℃左右,故要求土工布材料在该温度下不仅不能熔化或软化,且能保持正常工作。经验表明:聚酯土工织物性能最佳。
(2)良好的沥青胶油吸附性。正常的施工步骤是先在开裂路面上均匀喷洒沥青胶油,再铺织物间层,然后在其上热铺面层。热铺面层应能吸收织物下的胶油使其达到饱和,故要求织物有良好吸附能力。
(3)柔性。柔性包含韧性与表面硬度两重含义。韧性反映织物吸收冲击能量的能力,它可近似地以材料的抗拉强度与延伸率之积量度。建议以CBR试验顶破强度R来表示其表面硬度,并认为R≥2k N。
(4)良好的均匀性。织物为各向异性材料。为保证强度均匀。建议经纬两向的强度比,对编织物不大于1.5,对无纺织物不大于1.2。
(5)强度要求。织物抗拉强度应大于400N/5cm,并具有抗刺破和抗胀破等方面的要求,强度大于800N/5cm。
(6)耐酸碱性。
(7)抗老化性较强。土工布在路面使用年限内应保持正常的工作状态。
(8)厚度要求。为了防止加设土工布后造成沥青罩面层的不良负效应(罩面层剥离破坏),应对土工布的厚度进行严格限制,根据实验分析,旧水泥混凝土加设沥青罩面层,土工布厚度以小于2.0mm较为适宜。
5 施工工艺要求
5.1 基本施工工艺流程
清理旧有路面→修补裂缝及接缝→喷洒沥青粘层→铺设土工织物(满铺或铺缝)→铺设沥青混凝土面层→碾压。
5.2 根据以上施工工艺过程,各工序施工要求如下。
(1)清理旧有路面。(1)首先将路面清扫干净;(2)将路面上尖锐的部分予以铲除;(3)对于路面严重裂缝、破碎处,应铲除其破碎部分,并且采用C30水泥混凝土;(4)较严重凹处,应采用沥青混凝土填平。
(2)接缝处理。(1)用高压空气清除接缝内杂物(水、脏物、土、杂草、油脂、废物等);(2)接缝采用沥青混合料(沥青及石粉混合料)填。
(3)喷洒沥青粘层。(1)采用国产70号石油沥青,加热至150~170℃之间进行均匀喷洒,喷洒量1.15kg/m2;(2)喷洒沥青的横向范围要比土工织布物宽5~10cm。
(4)铺设土工织物。要求平整无折、皱,并及时铺设(在喷洒沥青高温状态下),铺设可采用人工及机械铺设,接口处应相互搭接15cm。
(5)铺设沥青混凝土面层。采用热拌、热铺沥青混凝土,沥青混凝土罩面层厚度以不小于5cm为适宜。
(6)碾压。(1)碾压时压路机从路边起压向路中,三轮式压路机每次重叠宜为后轮宽1/2,双轮式压路机每次重叠为30cm。不得在新铺沥青混凝土上转向调头及左右移动或突然刹车。(2)碾压速度初压l.5~2km/h;复压2.5~3.5km/h;终压2.5~3.5km/h。
6 结论
旧路面的损坏状况很复杂,变异性大,使得加铺层设计需考虑的影响变量多,设计参数也难以正确确定。但是,沥青加铺层设计中应考虑的主要因素应该是旧路面结构的强度和反射裂缝的防止。对于同一路段,用不同的计算方法所得厚度不尽相同。设计时应采用不同的方法计算,对各种结果进行分析比较,并结合实践经验确定加铺层的最终厚度。
作者： 徐强 来源：中国期刊网浏览：749 伴随着建筑工业技术的进步，建筑呈现出日益丰富的形象，日新月异的建筑材料展现着不同的风采玻璃作为一种有着独特个性的现代建筑材料，有自己与众不同的特点它的应用从屋顶到地面，从门窗到墙体，从家俱到装饰，几乎无处不在、无所不能。由于建筑师的巧妙构思，玻璃处处表现出它特有的风采，丰富着现代人的生话空间，渲染出一个个人们意想小到的新世界同样，在旧建筑改造和史新这个建筑设计领域，玻璃也扮演着极其重要的角色。
从材料的应用角度，在旧建筑改造中，出于建筑遗产史料原真性和可读性的要求，其修补部分或与旧肌体直接相连的新肌体，应尽可能采用与之小同的材料，这也是《威尼斯宪章》所强调的。另外，还需考虑的一点是修建或加建的可逆性，以免防碍日后进一步的保护修复措施水泥混凝土等强粘接性材料由于其小可逆性和自身的物理缺陷，再加上造成的封闭的建筑形象与砖石建筑厚重感互相重叠，小利于突出旧肌体的美学特征等特点，因而在旧建筑的修复加固中小宜大量使用。与水泥混凝土相比，玻璃则是较为广泛使用的理想的修建材料。首先，它们与砖石等材料可以明显区分，易于识别其次，玻璃在与旧肌体连接时一般使用螺栓等方式，对旧肌体的破坏、依赖程度小，还有易于拆卸、施工工期短、破坏小、结构承载力强等优点另外，玻璃所造成的轻盈、通透的建筑形式能与旧肌体形成良好的对比、反射、融合，反映当代的材料、技术等建筑特征正是由于玻璃特殊的光学性质以及鲜明的时代性，它在旧建筑改造及史新设计中，获得了广泛的应用。
一、玻璃的光学特性
玻璃具有的多种光学特性能使界面产生不同的特性及表情，从而满足多种需求。1透射性
玻璃的透射性是指光线透射过玻璃的性能建筑师常常采用透明玻璃表现玻璃的透射性玻璃可以做到完全的透明，甚至望过去空无一物，创造出明亮的光环境。透明是我们这个时代建筑的一个显著特性，玻璃是达成这种透明性的有功之巨，玻璃建筑反映周围世界的千变万化，不仅使在其中生话、工作的人可以透过玻璃感受到外面世界的存在，并且可以随着时间的节奏与自然共存。玻璃建筑带来的透明性仿佛化解了建筑空间的边界，成为“不存在的存在”，为建筑世界带来了史广阔、史深远的空间意象半透明的玻璃具有一定的模糊性它表面呈现出的独一性既小能让人看透它的内部，又小带丝毫的表情，漠然得足以拒人于千里之外但同时，它的透光性又使之与周围环境息息相关，从而与边界产生了有选择的融合。2反射性
玻璃的反射性，是指光线经过玻璃表面时被反射的特性，通常的普通平板玻璃反射率可达70%左右，而且与其他材料小同的是，它的反射力形式式是镜面反射，在适当的角度有清晰的成像玻璃具有的反射特性能产生很多光学效果，给空间增添意想不到的变化。玻璃的美学特性是其不确定性，在旧建筑改造和史新中利用材料本身的特性:透明、小透明、半透明及反射交融混合，就能形成真实虚幻的美学效果。
二、小同的功能材料
人们对材料性质的认识有一个由浅入深的过程，同时，技术水平也影响着材料的选用和发掘玻璃在建筑中应用广泛，按其应用功能的不同同，分为围护材料和结构材料但一般来说，玻璃有时是同时具有多种功能的，只是侧重点有所小同，本文为了方便论述，还是按照功 能来分类说明 1围护材料(1)玻璃窗(2)玻璃墙
框架结构体系的产生使墙体得到了解放，全然改变了窗和墙体的关系，模糊了两者间的差别玻璃可以作为整个外墙，建筑立面失去了厚重感，建筑也随之表现为一层薄薄的表皮。
玻璃也常见于室内装修，室内的隔断墙就常常采用玻璃，薄薄的玻璃片既分隔了空间，又扩大了空间的视野，可以感受到内部存在的连续空间，但无法窥视其布局及用途(3)玻璃顶
如果说玻璃墙的出现使建筑的立面变得开放，那么玻璃顶的出现则开敞了顶面，完全消解了这道屏障，不仅将可触知的自然环境纳入人的生话环境，更在全方位的视觉上让人重返自然它是建筑艺术的重要体现，现在，玻璃顶的设计形式越来越新颖独特，具有创造性。2结构材料
(1)玻璃梁、板、柱
夹层玻璃的发展使多层玻璃的复合形态成为可能，大大提高了玻璃的强度，这最终导致了玻璃成为梁、板、柱这类纯结构构件，它的节点小用任何机械固定件就能获取，从而实现了个玻璃结构。
三、旧建筑改造和史新设计中玻璃的使用策略
在旧建筑改造和史新中，玻璃是被运用最为广泛的材料之一，根据玻璃小同特性，使用策略可以分办形态策略、空间策略、表皮策略、技术策略。
1形态策略
形态策略就是通过玻璃界面的形态构成实现建筑更新的方式在这里，玻璃表现为显形形态，通过完形、象征、隐喻对比等手法，实现与原有建筑形态上的融合，同时旧建筑也借助于玻璃鲜明的时代性实现了由历史向现代的转化重塑可以分为同构和异构。(1)同构
该手法的运用，重点考虑了新旧建筑的形式连贯性，通常表现为对旧建筑符号的再利用。异质同构得以实现，同现代社会材料与技术的飞速革新密不可分建筑师可以大胆地采用现代材料，构成古代的形制，给人以异曲同工之感。
在德国国会大厦的改建中.诺曼.福斯特就采用了这种方式实现建筑的形式更新的骨架体系把透明玻璃界面的形式勾勒出来，通过与历史式样的相似，实现了与原有建筑融合，表达了对建筑文脉的呼应。在形态上，玻璃成了建筑的视觉中心，历史建筑因此而获得了鲜明的时代特征此外，玻璃小仅实现了建筑的形态更新，也实现了建筑的功能更新。
德国国会大厦
在里昂歌剧院改扩建工程(1986年一1993年)中，努维尔在老歌剧院上部用钢和玻璃塑造了一个巨大的拱形屋顶。这个拱顶有着强烈的古典美学意味，但材料却是与古典砖石材料大相径庭的玻璃，从更大的城市范围看，犹如为歌剧院加上了一个有着大教堂美学特征和感受的罗马穹顶，而这正是努维尔力图将老剧院升华为现代音乐大教堂的初衷，也是其构思能在设计竞赛中打败众多竟争者、获得业界青睐的一个重要因素。
(2)异构
在目前的史新潮流中，异质异构手法表现得比较突出，它凸显了新旧建筑之间的时空差异性，强调一种张力十足的冲突的美。现代合成材料与非线性空间的结合，充满了超时代的未来感，与稳重而历史感十足的旧建筑一起，处于一种动态平衡之中。
在巴黎的Publicis药店改造中，设计师在原来由玻璃和钢组成的平整秩序的立面外又包了一层曲面异形玻璃组成的表皮，与旧建筑形成了鲜明的对比。建筑的不同部分一方面，可以起到融合的作用，使建筑的各个部分达到和谐统一；另一方面还可以通过开放性的空间调节建筑的空间秩序，在新老建筑之间起到过渡和衔接作用在德国纽伦堡文件中心的改造中，设计师在原有建筑中置入一个由坡道、楼梯、走廊组成的斜向线性透明玻璃体空间，将新建的展览空间与原会议中心连接在了一起。
(3)重新划分室内空间
建筑师还常常通过透明程度小同的玻璃界面来强化或弱化空间界面，改变空间形态，增加空间的层次感，达到不同的效果。
分隔空间
就纽约SOHO建筑师工作室的改建而言，这是一座通过成功地运用材料组合、将一座仓库建筑改建成建筑工作室的杰出案例。该设计要求在这个旧有空间内提供30个标准工作台位，以及图书室、贮藏和会议空间，建筑师通过对墙体的巧妙插入与材料的正确把握，创造了一个生动、人性化的工作环境，提供了从个体工作到群体合作的不同工作体验。厚重的分隔墙限定工作空间和阅览与技术空间，合伙人办公室用轻质的磨砂玻璃围合，两者对比成为新建空间的表现主题。
空间连续和互动
帕格尼尼演奏厅是由一个废弃的糖厂改造而来的，那是一组完全不同体积和结构的工业建筑，它坐落在一个公园中，周围都是浓郁的灌木和大树，工程主要是拆除了原来建筑的横向实墙，取而代之的是3面玻璃墙，从而保证了整个90m建筑内部空间的连续与通透性。表皮策略（1）反射
利用玻璃的反射性，在新建筑上形成老建筑的影像，取得视觉上的联系与协调。法国里尔美术馆的扩建把一部分小体量以玻璃盒子的形式放置在老馆的后方，其长度刚好与老馆的宽度一致。利用玻璃的反射特性，与老馆产生交相辉映的效果。建筑在靠近老馆的一边设置了长长的走廊，一方面为参观者提供了一个观察老馆的空间；另一方面利用廊道的阴影形成深色的墙面，以利于玻璃的反射。当阳光照射在玻璃面上时，老馆的立面以及周围的景致都清晰地映衬在其上面，而其他部分则仿佛与天空融为一体，再辅以廊道内壁的红色和金黄色，整个立面引人入胜。
（2）消隐
消隐就是利用玻璃的透射性，虚化建筑体量求得与老建筑的对话。玻璃墙
圣堂（Talus du temple）位于法国勃艮地区阿瓦隆（Avalon）附近的某三角形小地盘，现在被改造成一个幽雅简洁的避暑小宅。这个住宅位于一座毁于二次大战的桥梁遗址上，从内可欣赏河流和勃艮地区的风景，设计采用了层压玻璃板，支撑约2 000kg的屋顶结构，试图表现一种“漂浮于虚空之上”的奇幻意境。评审团的专家认为，这是保护历史遗存的一个范例；新与旧的定义如此明确；我们甚至可称之为极简主义历史保护。新与旧互相烘托，相得益彰。
玻璃天花
在北京故宫博物院午门展厅的设计中，考虑到午门展厅的特殊性，一方面它建在皇宫的南大门正楼内，另一方面它又是世界文化珍品的展示场所。因此，新建展厅在保护文物古建的前提下，其建筑形象还要尽可能地避免与文物古建和展品产生冲突、出现喧宾夺主的效果。为最大限度地体现午门正楼的原有风貌和传统文化氛围，采用透明玻璃作为展厅的天花，弱化了空间围合界面，使参观者在观赏展品的同时，充分领略午门正楼精湛的建筑装饰工艺和浓郁的中国传统文化氛围。
（3）颜色
随着建筑技术的发展，有色玻璃在旧建筑改造中也有所应用，玻璃的颜色往往具有某种象征意义。柏林政府区的警察局兼消防站位于施普雷河附近的内城废墟上，并靠近一处原铁路货场。此建筑是在一座19世纪独立建筑的基础上扩建而来，扩建部分的下部空间用于停放机动车辆，而其表面则悬挂有一层板状玻璃构件，这种反光玻璃表面包含有两种浓郁的振奋人心的红、绿色调，与原有建筑沉闷的、厚重的砖结构形成强烈的对比。代表消防站的红色以及象征警察局的绿色还同时成了原有砖结构与周围树木之间的联系纽带。技术策略
（1）玻璃结构
玻璃因其易碎的特性很少用于受力构件，但随着玻璃制造技术的不断改进，尤其是玻璃再加工技术的进步，玻璃的机械强度和物理特性得到了有效地改善。自从夹层玻璃的出现使得建筑中的承重角色可以由玻璃构件来担当之后，如何将玻璃建筑中的金属连接件减至最少以获得最大的透明，就成了建筑师和工程师不断努力的方向。而完全使用玻璃建造的建筑——不带一点金属——直是他们孜孜以求的梦想。规模较大的全玻璃建筑建造于1994年，是DesignAntenna事务所与Macfarlance合作设计的英国金斯温弗德（Kingswinford）的一个玻璃博物馆的扩建门厅。这个玻璃盒子的平面尺寸为5.7m x11m。在这座建筑中，屋顶和墙完全都是透明的，柱子和梁是由3层的夹层玻璃制成的，这样，如果其中的一片玻璃板破碎了，构件的承载力也还可以得到保证。除了玻璃的榫卯连接构造外，玻璃板之间的封边也放弃了传统的铝框，采用了极窄的玻璃条。
（2）智能化
瑞士的SUVA保险公司大楼是由一座建于1950年代的办公大楼翻新而成（图14、15）。原先计划推倒旧楼而建一座更大的办公大楼，建筑师们却请求业主保留旧楼并在它的侧面扩建一座新楼。在原办公楼的外面，他们设计了一种新的智能化表皮——由电机引擎控制的新机械化玻璃百叶，可以适应变化的天气状况自动开合，有一些也可以由手工操作，以控制音响效果和绝缘效果。
四、结语
通过对玻璃这一常见的建筑材料在旧建筑改造和更
新设计中的表现形态和运用策略的研究，使我们更加深入地了解了玻璃的形态构成和空间组构本质。在此基础上，我们明确了建筑创作可能的选择范围，从而可以更加理性地发挥创作中建筑师的主观能动性，更加充分发挥想像力与创造力，创造充分反映所处时代特征的新建筑。
从左到右依次为大英博物馆改造（图片来源：http://）
二午门展厅内景（图片来源：建筑细部，2004（4））
三上柏林消防站兼警察局改建（图片来源：建筑细部，2005（1））
下玻璃博物馆扩建（图片来源：Architecture Review, 1995（1182））
四上SUVA大楼改造前外景
下SUVA大楼改造后外景
摘 要 本文针对老路改造中新建路基出现不均匀沉降问题而引起的纵、横向裂缝等病害及新老路基结合部位的处理进行分析研究，并通过老路改造试验段中的应用实例，提出了采用土工格网处理新老路基结合部的方法。
关键词 老路改造 土工格网 路基沉降
1 安平公路概况
安康至平利二级公路改建工程全长60.268公里，起于平利县缫丝厂门口，止于安康市酒厂门口。原有道路为三级路，沿路有许多暗弯，技术等级低，已不能适应交通量的发展需求。
2 新老路基结合部位病害原因分析
在新老路基结合部，路基和路面结构层厚度、强度不一，一侧为新建路基，一侧为原有老路基，质量和地基沉降存在差异，为道路开裂留下隐患；新老路基结合部位沉降量不一，必然会产生一定的沉降差异，特别是新填路基沉降量较大，而老路基已完成大部分的工后沉降，这样不可避免地在新老路基结合部产生一个沉降差值突变点，成为道路产生裂缝的主要原因;新老路基结合部位工艺较复杂，施工难度较大，往往在此易产生人为的质量问题，如密实度达不到设计标准等，也是产生裂缝的原因之一。
3 新老路基结合部处理的主要内容
针对道路拓宽在施工和技术上的关键性问题，必须保证对新填土的压实质量；必须保证新填土与压实老路基土之间紧密结合。这两个问题解决好，就可以保证新老路基结合部道路的使用品质。
31 试验路段的确定
根据安平改建工程的设计资料和沿线的地质情况，选择填土高度6～8m的k42＋023～k42＋109、k44＋290～k44＋376两段。k42＋023～k42＋109段用土工格网处理，k44＋290～k44＋376填筑普通材料，并且在里程k44＋320与k42＋072.2分别设置了1号与2号沉降管，进行沉降观测，用以比较土工格网的处理效果。
3.2 施工前的准备
清除腐殖土等不适宜土层至少30cm，将老路基按设计要求挖台阶，检查密实度，如不符合要求，则用手扶式压路机压实，使其压实度达90％以上；若原有路肩质量较差、达不到设计要求，要将路肩翻晒后再碾压，以满足质量要求。
3.3 土的工程性质
本地区土中含有云母的千枚岩、板岩碎屑，有胀缩性，可能造成其上的构筑物开裂与下沉。因此路幅内土基含水量的不均匀变化将引起不均匀的胀缩，导致公路路基产生幅度很大的横向及纵向波浪状变形，造成路面变形或开裂。
3.4 土工格网的施工
(1)土工格网沿线路的横向铺设，如图1所示。将成捆土工格网自老路堤往新路堤方向展开，按设计长度截断，施工时应保证格网铺向与线路走向垂直。
(2)先将铺设在老路堤上的端部锚牢，然后展开至挡墙上，用带排钩横梁将土工格网张拉紧，使之产生2％～4％的伸长。U形锚钉的间距不大于1m，其长度大于25cm，相邻两幅土工格网的搭接长度不小于20cm，并用尼龙绳呈之字形穿绑，使之成为一体。土工格网覆盖至每层挡墙的全宽。
(3)土工格网在试验路段中共铺设了10层。一至三层的土工格网的间距为50cm，四至八层的土工格网的间距为90cm，八至十层的土工格网为30cm。由于填土6～8m不等，且填土较高，所以采用满铺。土工格网的铺设长度4～9m不等。
4 施工质量的控制
(1)当土工格网摊铺在碎石层上时，应先在碎石层上撒铺2cm厚的粗砂，以免土工格网直接与碎石接触而被破坏。
(2)运料车应避免在已摊铺并张紧定位好的土工格网上直接碾压，以免对土工格网产生推移或破坏，从而影响施工质量。铺设土工格网的关键是保证连续性，避免产生扭曲、褶皱、重叠，要特别注意避免过量拉伸，以防止超过其抗拉强度和变形极限而发生破坏和撕裂。
(3)每层填土厚度不大于30cm，路床范围内压实度≥93％，其他部位≥90％。
5 沉降管的设置与观测
路基填料回填前埋置沉降管，即在里程k44＋320与k42＋072.2处分别设置了1号与2号沉降管，通过沉降观测，可以及时掌握路基沉降的变化情况。前23天的实测数据整理如图
2、图3，由图可见：图2中前23天的沉降量为3.2mm，图3中前23天的沉降量为25mm。土工格网处治段比没有处治段沉降量要小，说明土工格网在减少沉降方面起了一定作用，用土工格网处理新老路基结合部，可以减少新老路基的不均匀沉降。
6 土工格网的作用机理
土工格网为柔性材料，它只能承受较大的拉应力。将其布置在土体的拉伸变形区，土的拉应力传给土工格网，使筋材成为抗拉构件。当加筋土受荷载作用时，土工格网与土体间咬合镶嵌的摩擦阻力制约了土体的侧向变形，土工格网与土体之间具有较高的粘结作用，并与土体产生相互嵌固作用的效应，显示出更好的抗拉性能。高抗拉性使筋土强度远远高于无筋土，极大地提高了路基土承受剪应力的能力，一定程度上改善了正常路堤横断面上的沉降状况，使得横断面上的沉降趋于均匀，因此能减小新老路基结合部的差异沉降，防止
新老路基结合部位路面出现纵、横向裂缝。
7 结束语
本处理段在路基全宽度内满铺土工格网，处理后可以加强新老路基的结合强度，减小不均匀沉降，与其他工程措施相比较，经济效益较好，为道路改、拓建提供设计、施工依据。
参考文献
〔1〕嵇如龙，张永宏，宋吉录.软土地基上路基拓宽处理技术研究
〔2〕李晨明.高速公路改扩建中路基拓宽的处理问题
聚酯玻纤布是继土工布、土工格栅、条带聚合物之后发展起来的一种新型玻纤复合防裂土工合成材料, 它是由60%的高强玻璃纤维和40%的耐高温聚酯纤维经过纳米处理组成的混合非织造布。这种独特的组合使其具备了玻璃纤维的强度和聚酯纤维的柔韧性。由于其与沥青混合料具有良好的相容性, 因此本工程将其用于旧水泥混凝土路面加铺沥青面层改造。
因路面长期暴露在大气中, 受气温变化的影响, 沥青加铺层和旧水泥混凝土面板之间会发生缩胀产生温度应力。由于旧水泥混凝土路面的应力在接缝处不连续, 因此沥青加铺层在接缝、裂缝处, 因拉应力过大而开裂, 从而形成反射裂缝。而聚酯玻纤布在沥青加铺路面结构中能够起到很好的防水、抗裂以及加筋作用, 因此被广泛应用于高速公路路面建设和改造中防止反射性裂缝和水破坏, 从而达到恢复路面使用性能, 延长道路的使用寿命, 大大降低道路的维修养护成本的目的。
1 聚酯玻纤布的工程特性
工程实践表明, 当旧水泥混凝土路面加铺沥青罩面改造采用土工布时, 虽然土工布能够起到良好的防水效果, 但其在热沥青混合料摊铺温度超过160℃时, 强度和抗蠕变性能会变差, 无法起到抗裂和加筋效果。当采用玻纤格栅时, 虽然能够起到一定的加筋作用, 但是实际施工过程中, 由于玻纤格栅易于膨胀而不服贴的特性难以固定, 在一定程度上影响到其加筋效果以及沥青混合料的正常摊铺施工, 同时并无防水功效。而聚酯玻纤布则克服了这两者的缺点, 能够有效处理旧水泥混凝土路面的裂缝以及路面的水损坏。
三者的工程特性对比如表1所示。
由表1对比发现, 聚酯玻纤布具有的低延伸性和高抗拉强度, 在沥青混合料的高温下不会收缩变形, 与沥青粘结形成了牢固的增强型复合材料, 既能起到加筋作用, 又能有效防止水的渗入, 避免沥青加铺层在接缝、裂缝处产生反射裂缝。因此, 旧水泥混凝土路面改造工程应首选聚酯玻纤布。
2 施工工艺
聚酯玻纤布的铺装施工工艺主要为:旧水泥混凝土路面处理清扫→测量放样→喷洒热沥青粘结料→铺设聚酯玻纤布→封闭交通养护→铺筑沥青罩面层。
1) 施工前准备。
a.旧水泥混凝土路面的处理。铺装聚酯玻纤布之前应将旧水泥混凝土路面的尘土、松散颗粒及杂物等清扫干净。同时, 对于旧水泥混凝土路面宽度大于6 mm或深度大于2 cm的裂缝以及面板接缝处, 应采用乳化沥青或灌缝胶进行修补和填充。并将旧路面上凸兀部位予以铲平, 路面破损、凹陷严重处应铲除其破碎部位并用沥青混合料填补和找平, 要求路面应尽量平整。
正式施工前应保持工作面干燥, 当工作面潮湿时必须待路面干燥后方可施工。雨天和雨后路面潮湿时严禁施工。
b.施工设备就绪。施工机具设备主要有:喷洒热沥青粘层的沥青洒布车和铺装聚酯玻纤布的摊铺设备 (见图1, 图2) 。聚酯玻纤布铺设设备, 采用机械为主, 人工辅助的方法施工。施工前应对上述机具设备进行调试, 确保各设备均处于正常状态。
2) 测量放样。全幅铺设聚酯玻纤布时, 在旧水泥混凝土路面外侧边缘, 根据设计要求用石灰水划线放出聚酯玻纤布铺设的基准线。
3) 喷洒粘层油。喷洒沥青油粘层是保证聚酯玻纤布铺装质量的关键工序。用沥青喷洒车洒布热沥青粘层油时, 施工温度应控制在10℃以上, 热沥青温度应保持在165℃~180℃。喷洒沥青油粘层的横向范围要比聚酯玻纤布宽5 cm左右。
根据旧路面粗糙及油温影响, 热沥青粘层油的用量宜为0.8 kg/m2~1.2 kg/m2。洒布热沥青粘层油时要计量准确, 喷洒均匀, 严禁出现喷洒量不足和条纹状喷洒。
4) 铺装聚酯玻纤布。聚酯玻纤布采用机械摊铺设备或人工铺装, 聚酯玻纤布铺装车应紧跟沥青喷洒车。若铺装时聚酯玻纤布出现折皱应立即用工具刀裁好, 在铺设方向上再搭接摊平, 并用沥青油粘结。
聚酯玻纤布铺装施工时, 应尽可能铺装成一条直线。由于聚酯玻纤布在曲线面上不易弯曲或伸展, 铺装如需要转弯, 应将聚酯玻纤布在弯曲处剪开, 重叠铺设后喷洒沥青油胶结。在弯道铺装施工时应尽量减少聚酯玻纤布的铺装长度, 可以采用手工辅助安装。
聚酯玻纤布纵向接缝搭接宽度为3 cm~6 cm, 横向接缝为5 cm~10 cm, 纵向搭接方向应当为摊铺沥青混合料的方向, 将后端压住前端, 并用沥青油粘结好。
对铺筑后的玻纤布两侧喷洒外露的热沥青采用石屑撒盖, 以免通行车辆将铺设好的聚酯玻纤布粘起。
聚酯玻纤布铺设完成后, 可采用胶轮压路机碾压1遍~2遍, 使其与旧水泥混凝土路面之间更好的粘结。
5) 养护。聚酯玻纤布铺设完成后, 在热沥青未冷却至常温前应禁止行人或车辆进入, 以防止由于车轮粘油将聚酯玻纤布带起或破坏。
6) 铺筑沥青混合料罩面层。聚酯玻纤布铺装养护后立即摊铺热拌沥青混合料罩面层, 运输车辆不得在铺装好的聚酯玻纤布上急转或刹车, 以免对聚酯玻纤布造成极大破坏。
7) 施工质量检查。聚酯玻纤布铺装的质量检查与验收标准如表2所示。
3 施工注意事项
1) 使用的粘结油层必须是热沥青, 禁止使用乳化沥青, 否则聚酯玻纤布的粘结效果会大大降低。热沥青洒布后必须在沥青未失去流动性前铺装聚酯玻纤布, 否则布体难以浸透沥青, 会降低聚酯玻纤布的防水性能。
2) 聚酯玻纤布铺装车携带的金属辊应保证将聚酯玻纤布平整地铺展在水泥混凝土路面上, 安装辊后面附带的刷子应保证将聚酯玻纤布压紧在热沥青粘层中, 以保证其与路面充分接触并除去气泡。
3) 施工机械设备或其他车辆在聚酯玻纤布安装过程中在其上面应保证尽可能地少转向, 以避免对聚酯玻纤布可能产生的损害。同时, 沥青混合料摊铺机在摊铺时应以均匀的慢速进行沥青面层的摊铺工作。
4 结语
经过几年时间运营的水泥混凝土路面往往有严重的断板、唧泥、隆起、破碎等损坏, 应及时对其进行加铺沥青面层改造。聚酯玻纤布兼具玻璃纤维的强度和聚脂纤维的柔韧性, 将其用于旧水泥混凝土路面加铺沥青面层改造, 能够起到很好的防水、抗裂以及加筋作用。既能有效延缓裂缝的反射, 又可阻挡地表水渗透对旧水泥混凝土路面结构进一步破坏。经过工程实践证明, 聚酯玻纤布与沥青的粘结性较好, 具有较高的抗拉强度和良好的耐高温性。相对于土工布和玻纤格栅等土工织物, 聚酯玻纤布能够有效地改善旧水泥混凝土路面的使用性能, 延长了路面的使用寿命, 大大降低了道路的维修养护成本, 经济效益和社会效益显著, 对于“白改黑”旧路改造工程具有很高的推广应用价值和应用前景。
摘要：为防止旧水泥混凝土路面改造加铺沥青路面后出现反射裂缝, 提出了在旧水泥混凝土顶面铺设聚酯玻纤布的预防措施, 阐述了聚酯玻纤布的铺装工艺及工序, 介绍了施工应用技术和施工质量控制要点, 实践证明该方法达到了较好的防水、抗裂和加筋的效果, 具有很高的推广应用价值。
关键词：聚酯玻纤布,路面改造,反射裂缝
参考文献
[1]沈金安, 李福普, 陈景.高速公路沥青路面早期损坏分析与防治对策[M].北京:人民交通出版社, 2004.
[2]朱志伟.沪宁高速公路扩建工程路面拼接中聚酯玻纤布施工工艺[J].江苏交通科技, 2008 (3) :5-7.
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[5]ASTM D5035-2006, 织物断裂和伸长的标准试验方法[S].
沥青路面是以道路石油沥青、煤沥青、乳化沥青、各种改性沥青等为结合料, 粘结各种矿料而修筑的公路路面结构。沥青路面的主要类型有:沥青表面处治, 贯入式沥青路面, 热拌沥青混合料路面, 乳化沥青混合料路面等。由于其具有造价相对较低、行车舒适、低噪音、易维修等优点, 近年来被广泛应用于公路、城市道路和机场道路等基础设施的面层。特别是在公路交通大发展的今天, 更加加快了道路路面结构黑色化的步伐。但是, 沥青路面在长期使用的过程中由于车辆荷载的反复作用和自然因素的不断影响, 会不同程度的产生裂缝, 如横缝、纵缝和网裂 (也称龟裂) 等。裂缝是沥青路面最为普遍的一种破损现象, 如果不进行及时的整治, 一旦雨水或其他污染物沿缝隙渗入路基, 将会造成路基沉陷, 裂缝加大。从而导致路面结构的严重破坏, 影响道路通行能力及其使用寿命。因此, 如何减缓道路沥青路面的反射裂缝, 是多年来大家普遍关注的问题。
在较为传统的防治裂缝的做法中是以铺设足够厚度的路面面层和设置足够厚度的补强层来提高路面抗反射的效果, 然而由于该方法在实际运用中所需成本较高, 不被广泛的接受。近年来, 随着市场化的推进, 许多新材料, 新技术的不断发展和推广应用, 以及国内外很多的研究和实践证明使用专用的土工织物能够减缓沥青路面反射裂缝的发生, 是一种比较经济实用的成功方法。因此, 在旧沥青路面的改造中, 为了节省资金, 防止、缓解裂缝的反射, 延长道路的使用周期, 我们选用了土工布这种新型的专用材料。
1 土工布防治路面反射裂缝的作用机理
在利用土工布处理路面裂缝时, 一般要求应用于路面裂缝防治的土工织物要强度高, 延伸率小, 同时要求土工织物耐170℃以上的高温。因此, 我们在设计应用中对土工布的规格加以严格的控制, 选用了压缩性小, 化学和生物作用稳定, 浸透沥青性能良好的聚酯长丝无纺土工布, 规格为200g/㎡。该土工布具有良好的延伸性和抗刺破、胀破能力, 可使应力扩展至更宽范围, 从而缓冲裂缝处的应力集中。在道路新、旧面层之间加上一层土工织物, 使新、旧面层之间形成间层, 可减少新、旧面层的结合力, 防止在临界区由于高剪应力促成新路面的滑动。另外, 土工织物浸透沥青, 可在基层与面层之间形成一层防水层, 即使面层出现裂缝, 也能防止地表水渗入基层, 保证路基处于干燥状态。
2 聚酯长丝土工布性能特点
聚酯长丝土工布是采用聚酯办法经纺丝针刺固结直接制成, 它是岩土工程和土木工程中应用的一种土工合成材料, 是通过聚酯长丝成网和固结的方法制成, 其纤维排列成三维结构。除了具有良好的力学性能外, 还具有良好的纵横向排水性能和良好的延伸性能及较高的耐生物、耐酸碱、耐老化等化学稳定性能。同时, 还具有较宽的孔径范围、曲折的孔隙分布、优良的渗透性能和过滤性能。
3 聚酯长丝土工布的性能指标
(Polyester filament geotextile Type) 聚酯长丝无纺土工布, 规格为200g/m2其特性为:
(1) 由聚酯制造, 能承受230℃的高温而不发生明显的收缩。
(2) 采用针刺长丝无纺工艺, 具有高强度和高延伸度的性能。
(3) 厚度适中, 浸渍沥青能力强, 与枯层油结合形成一个理想的隔离层, 具有良好的防水和保温作用。
(4) 具有防紫外线、耐冻融性、耐化学试剂性等。且其具有的单面烧毛工艺, 施工时不会卷起, 从而方便施工。
4 土工布的施工工艺要求
综上所述, 采用土工布作为旧沥青路面加设沥青面层的夹层材料是防治路面反射裂缝的一种有效措施。但不恰当的施工方法对沥青罩面层会产生不良的效应, 为了避免这种不良的效应, 结合已使用的防反射裂缝土工布的路面特性及对施工方法进行的跟踪观测我们总结出的施工工艺如下:
清洁与整平旧路面→修补旧路面裂缝及接缝→铺撒沥青粘层油→铺设土工织物→铺设沥青面层→碾压。
5 结语
随着经济的日益发展, 沥青路面也日益的增多, 因此对公路路面的质量要求也越来越高。尤其在经济条件制约的情况下, 如何有效地防治路面反射裂缝成为当下公路养护普遍关注的问题, 本文是笔者总结的一种成功方法, 有不妥或不当之处敬请批评指正。
摘要：土工布是近年来在国内外出现的一种非常引人注目的新型专用材料, 以其耐高温、耐腐蚀、耐冻融性、高强度、高延伸性等特性而被广泛应用。本文结合在低等级公路油面改造中采用土工布进行旧路面裂缝处治的成功经验, 浅谈一下土工布在旧沥青路面裂缝防治中的作用原理。
关键词：土工布,旧沥青路面,裂缝防治
参考文献
[1]JTJ/T019-98公路土工合成材料应用技术规范[S].
目前, 辽宁省公路建设的总体指导思想逐步转变为轻建设重养护。为保证路面养护方案的针对性和科学性, 对需进行改造的旧路路面进行路面检测尤为重要。
S101沈营线是辽宁省主干线之一, 随着交通量日益增大, 现有路面破损严重, 已满足不了通行要求。现拟对S101沈营线 (辽阳段) 全部利用旧路进行补强改造, 改造之前对旧有路面进行了全面调查与检测。
2 选择检测项目
旧路改造工程中的路面检测是要为改造设计提供数据支撑, 其中最主要的技术指标是旧有路面强度、破损两项。
旧有路面的强度情况是进行改造设计的重要依据。只有对通过路面检测得出旧路路面强度的数据, 才能针对旧有路面不同路段强度差异进行分类设计和处理。
旧路改造设计之前需要了解旧有路面破损率, 调查时不仅要调查路面病害的面积、类型, 更要调查产生病害的原因, 分析病害的轻重程度。
3 路面检测技术
根据辽宁省目前路面检测现状, 在本次旧路路面检测中采用了以下检测仪器与技术, 提高了检测工作的速度与准确性。
3.1 路面自动化检测车
应用路面自动化检测车检测路面破损 (DR) 、平整度 (IRI) 、车辙 (RD) 和前方景观项目。根据检测指标计算得到路面损坏状况指数 (PCI) 、路面行驶质量指数 (RQI) 、车辙深度指数 (RDI) 及路面使用性能指数 (PQI)
3.2 Dynatest8002型落锤式弯沉仪 (FWD)
本工程检测采用落锤式弯沉仪对路面每半幅行车道每隔50m进行一次弯沉测量, 得到路基及路面各结构层的回弹模量, 作为补强设计的依据。
3.3 全数字式探地雷达
本工程检测采用路面探地雷达测得的路面面层与基层厚度如下表:
4 综合分析
S101沈营线旧路检测过程中依据旧路情况, 确定了合理的检测项目, 并对各检测结果进行综合评价分析, 综合考虑现场调查、路况综合评价结果并经过老路弯沉计算, 表明老路面已不能全部直接利用, 必须对老路面进行补强、改建。
摘要：旧路路面的检测是进行旧路改造工程设计的主要依据, 结合具体工程实例介绍旧路路面检测方法。
关键词：路面检测,旧路改造
参考文献
[1]陈歆贤.路面平整度检测技术[J].交通标准化, 2005.
