汽车检测设备（精选8篇）
安全操作规程
一、前束调整台：
1、使用方法：
1.1、汽车缓慢驶上检验台，转向轮停在滚筒中央。1.2、车辆到位后启动检测程序。1.3、摆正器将车辆后轮摆正。
1.4、车辆拉好手刹，发动机启动，离合器接上，变速器置空档，电机带动车轮随滚筒旋转，车辆自动回正。车辆回正后系统自动松开转盘夹紧定位气缸，同时显示器可适时显示前束角度，地沟调整人员调整拉杆使前束角度在规定范围内。1.5、按显示器提示进行下一项目检测。具体操作流程按照显示屏提示操作
2、注意事项：
2.1、汽车驶上前束台时，必须与前束台垂直。
2.2、当汽车前轮在前束台上调试（即滚筒旋转）时，不得转动方向盘和踩汽车制动，否则会损坏设备或者导致测试数据不准确。2.3、轮胎气压必须符合标准值。
2.4、清洁轮胎并除去轮胎上的泥土，石子等伤害滚筒的杂物。、2.5、不允许测试轴载质量大于1.5t的汽车以免损坏检验台。2.6、被测车辆轮距不得超出规定要求。2.7、电气部分不得受潮。
2.8、检测时操作人员应将汽车平稳、缓慢地驶入和驶出检验台。2.9、汽车的非转向轮则必须在回转盘复位锁定后，方可缓慢驶过。
二、侧滑检验台：
1、控制车辆车速在3——5km/h时过侧滑测试台。
2、车辆必须摆正而且是直线行驶，在侧滑台上，不允许打动方向盘和踩制动器。
三、转向角检验台：
1、使用方法：
1.1、汽车缓慢驶上检验台，转向轮停车转盘中间。
1.2、车辆到位后用扫描器扫描车辆VIN码，启动检测程序。1.3、系统自动松开转盘夹紧定位气缸，同时摆正器将车辆后轮摆正。
1.4、按显示器提示，先向左打方向到最大值，地沟调整人员分别调整最大转向角直至合格。
1.5、合格后系统提示回方向盘，向右打方向到最大值，不合格显示数字为红色，合格后变为绿色。只有转向角合格后才进行下一步提示。
1.6、测试完毕后，显示器提示回方向盘到中间位置。注意：只有当显示值小于±5°时转盘夹紧锁止气缸才会动作。
1.7、按显示器提示进行下一项目检测。
2、注意事项：
2.1、台板上不得放任何重物，以确保机械部分的正常运行。2.2、在转盘未被夹紧时，车辆及其它异物不得进入台板面。2.3、不允许测试轴载质量大于3t的汽车以免损坏检验台。
2.4、左、右回转器的中心距的调节范围为1050～1750mm，不得超出此规定要求。2.5、电气部分不得受潮。
2.6、检测时操作人员应将汽车平稳、缓慢地驶入和驶出检验台。2.7、汽车的非转向轮则必须在回转盘复位锁定后，方可缓慢驶过。2.8、严禁踩、踏中间盖板和边盖板。
四、灯光检测仪：
1、当进入灯光检测流程时，灯光仪机头将自动移动到被测灯前方，显示器提示开大灯远光或近光时，应保持发动机处于点燃状态，及时进行相应操作。
2、检测完毕后，机头将自动回到轨道初始位置，在此之前，切勿移动车辆。
3、仪器维护维修请参见使用说明书。
五、车速表检验台：
1、使用方法：
1.1、车辆驱动轮停正于检验台滚筒中间举升板上，待气囊下行到位后，根据显示屏提示要求驱动车辆平缓加速，握稳方向盘，保证车身不能左右摆动。观察车速表，手放在采样开关边，当车速表示值稳定在40km/h,2s后时按动采样键。
1.2、仪表收到采样信号后，显示检测结果。放松油门踏板，等待车轮降速时，严禁使用制动器。
1.3、举升板上升到位，驱动车辆向前进。
2、注意事项：
2.1、当测试过程中需要停止测试，必须先停止所有正在进行的动作；
2.2、检测前，检查车辆状况是否符合试验台检测的条件，并正直驶上试验台； 2.3、检测时，车辆前方和两旁不准站立人员；
2.4、在举升未下降到位前（3秒左右基本能下降到位），不能使滚筒转动；
2.5、在检测过程在中，应平缓提速并握好方向盘；检测结束后，检验员不可猛踩制动器
踏板使滚筒停止转动；
六、轴重制动检验台：
1、使用方法
1.1 车辆上台前进行条码扫描，进行车型选择。
1.2 被检车第一轴正直、平稳驶上制动台，变速器置空档，进行轴重检测后进行一轴制动检测；完毕后被检车第二轴正直、平稳驶上制动台，变速器置空档，进行二轴重制动检测；完毕后进入制动检测项目。
1.3 制动检测项目：电机启动，待电机运转平衡后，显示左、右轮阻滞力并取平均值作为检测结果。4s后“踩制动”指示，提示引车员慢踩（在3～5s内缓缓踩下）制动踏板。当车轮与滚筒之间的滑移率达到规定值时制动力达到最大值自动停机。若车轮与滚筒间无滑移现象或达不到一定的滑移率，则在滚筒运转开始10s后停机。第二轴项目检测，重复以上步骤。二轴项目检测完毕后，再按照以上项目检测手制动。1.4 该制动检测完毕，电机停转，被测轴驶离。
2、注意事项
2.1 在未检车时，不允许人在检验台上穿行，切忌踩下第三滚筒支架，保障人身安全。2.2 在检车过程中，检验台周围及车前、车后不允许人行走、停留。
2.3 在电动机启动前，务必保证汽车制动踏板、手制动杆是松开状态，以防电动机超负荷起动损坏设备。
2.4 在“踩制动”提示前，切勿踩制动踏板，否则会造成车轮抱死而不停机。若检测过程中如果车轮被抱死而检验台未及时停机或车轮与滚筒打滑，被向后拖走时应即时松开制动器，以保护轮胎及设备。
2.5 检验台不允许在强电磁干扰的环境中使用，其它大功率设备不许靠近检验台。
2.6 若测制动力过小，停机过早，则可能第三滚筒速度传感器失效，应适当调整位置、距离或更换传感器。
2.7 检查接近开关是否失效或安装位置是否正确时，务必断开强电箱（380V）电源空气开关，以防电动机异常起动，保障人身安全。
七、尾气分析仪：
1、检验程序：
1.1 必要时在发动机上安装转速计。
1.2 发动机由怠速工况加速至0.7额定转速，维持30s后降至高怠速状态。1.3 将取样探头插入排气管中，深度等于400mm，并固定于排气管上。1.4 维持15s后开始，由仪器读取30s 内的平均值。
2.5 发动机从高怠速降至怠速状态15s 后，由仪器读取30s 内的平均值。2.6 若为多排气管时，取各排气管测量结果的算术平均值。
2、注意事项：
2.1仪器的取样系统不得有泄漏。
2.2 受检车辆发动机进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器，并不得有泄漏。
随着科学技术的发展,汽车电子技术也不断持续的发展,现在汽车检测方面主要就是应用电子传感器的检测技术。现在多数的汽车检测技术都是电子传感器技术,在进行汽车检测时电子检测技术主要是将整个汽车的电子系统的数据和信息上传到检测的计算机系统进行数据分析和判断,最后做出相应的修整。随着大量的电子产品在汽车的系统中的广泛应用,人们关注的视线已经转移到汽车的电子检测上来,汽车的电子检测在很大程度上能够及时的检测出汽车中存在的问题,通过电子智能系统的检测汽车的质量和汽车中电子产品的安全性能和工作性能,我们在进行应用汽车电子检测时应该加强电子检测的可靠性,对于检测的结果能够给与确定,对检查出来的结果能够下定论,对于电子检测系统的应用和推广使我们目前需要做的事,在应用和推广前我们应该充分的了解汽车电子检测的检测原理和运行中容易出现的问题,对于电子产品检测技术是在汽车的电子系统中的输入装置,它把检测到的所有的数据信息上传到检测系统,例如对车速以及介质的温度和发动机运转工况的检测,电子检测系统将检测到的数据信息转化成检测系统能够识别的信息,最后由电子检测系统做出相应的判断和分析,将结果显示出来后整个汽车系统的安全性能和工作性能得到及时的保养和修整。
1 汽车电子产品检测认证现状
随着电子技术的不断发展,汽车电子产品的检测技术也不断成熟,在电子检测产品的研发的过程中主要是将电子工程技术和汽车工程技术的完美的结合,为了更好的对汽车中应用的电子产品的工作性能进行一个检测,我们对电子产品进行详细的检测,这也成为我们控制汽车电子产品的质量的一个重要的手段,随着各国对汽车电子产品检测的重视程度的不断提高,世界各国出台了一系列针对汽车电子产检测的高科技的手段,现在的电子检测技术比传统的检测技术水平提高很多,只有通过电子技术检测的汽车才可以出厂和销售,在销售的汽车只有在市场上得到了认可,我们才能够批量的生产。
2 汽车电子检测的未来的发展趋势
随着电子技术在汽车行业的广泛应用,为了保障汽车的安全性能,汽车电子检测技术已经成为目前汽车行业的主要检测技术,对于汽车电子检测技术对于检测标准的规定也是不一样的,国内和国外的电子检测技术的发展水平也是不一样的,现在汽车中电子产品的应用也是比较广泛的,电子检测技术的应用在很大的程度上保障了汽车电子产品的安全性能,汽车电子检测在未来汽车的检车中会占有主要的地位,随着电子产品在汽车中的应用,对于电子检测的发展趋势应该有很大的指导作用,电子检测技术就是对汽车电子产品智能性和质量进行检测,只有经过电子检测的汽车才可以下线生产。
3 电子检测在汽车检测中的应用
随着汽车工业在我国的迅猛发展和汽车电子技术的飞速发展 , 汽车电子控制系统及微机在汽车上的应用将会逐渐增多 , 应大力开发具有自动诊断功能的随车诊断装置。增强随车诊断系统对汽车运行状态的监视功能 , 采用大容量的电子检测设备和技术 , 使随车诊断装置能随时监测并实时记录车辆的运行状态各种传感器及执行器的工作状态 , 电子检测系统能够记录故障发生前后的各种运行参数的数值 , 存储汽车行驶状态下的故障信息 , 以便维修时用于分析故障发生的原因。同时能够利用监测技术 , 开发出机件恶化和故障预测的软技术 , 使预测技术得到发展。电子检测的设备和技术的广泛应用使得汽车电子产品的生产技术更加的有保障,在汽车产品中电子产品的检测技术是非常关键的技术,只有严格的进行电子产品技术才能够保证安装在汽车中的电子产品安全有效的运行,我们对于电子产品的检测技术应该加以重视,在今后的检测技术研究上应该加强电子产品在汽车检测技术上的研究。
4 结语
入选理由 作为中国汽车后市场的领导者，充分发挥自身优势，积极参与校企结合人才培养模式的探索，持续提升我国职业院校汽车运用与维修专业和汽车整形技术专业的水平，在培养有现代汽车服务理念的汽车维修专业人才方面有独到理解。
亮 点 2013年2月，教育部职业教育与成人教育司发文公布首批设立“奔腾ARS汽车实训中心”的北京交通运输职业学院、长春市机械工业学校、杭州交通技师学院等23所项目院校名单，并同时启动第二批院校推荐、遴选工作。根据协议，奔腾公司将和教育部共同与100所职业院校建立“奔腾ARS汽车实训中心”，项目定位更好地实施和推广校企合作项目，配合国家汽车车身修复的发展趋势，将国际领先的技术工艺引入教育领域，共同培养专业、优质的车身修复人才，真正将汽车车身修复专业推广到全国职业教育平台，从而促进整个行业的共同发展。协议内容包括课程、教材、师资培训、教学物资支援等。公司将为每所建立中心项目院校提供价值约22.68万元人民币的设备和资金支持；为项目院校免费培训2名核心教师，提供全面的教学模块培训课程，同时提供学生教材样本和教师上课教案蓝本；为项目院校学生提供实习和就业的推荐平台，组织项目院校进行学术交流和技能竞赛，为与国外同类院校交流建立沟通的桥梁；不定期与学校合作举办新技术培训，使学校教学内容与汽车维修行业的技术要求保持同步。
相关链接 奔腾汽车检测维修设备制造有限公司是目前亚洲最大的汽车整形设备制造商，产销量居全球前三位。公司生产的车身整形设备、电子测量系统、举升机等系列检测维修设备获多项国家专利。奔腾系列车身整形设备已有7千余台在国内外各类修理厂使用，已被一汽大众、上海大众、广州本田、上海通用、东风日产等多家车厂作为指定设备供应商。
随着汽车工业的快速发展，汽车售后市场人才需求紧
缺。为了快出人才，出优秀人才，加快汽车售后人才人培养也就成了各职业学校看好的专业之一，《汽车维修与检测》是职业技术学校汽车运用与维修专业一门重要人才专业课程，是从事汽车修理行业，尤其是现代汽车修理行业必备的专业知识。《汽车维修与检测》具有专业性强，理论性强，内容抽象，枯燥，不好理解等特点。又使得学生难以掌握。如何改变这种现状，教好教会学生，使学生乐学，也就成为我们这些专业课教老师必须研究人的课题。
一、目前《汽车维修与检测》教学存在的主要问题
一是专业技术理论课的教学安排时间跨度大，同一个汽车部件总成的“构造”、“修理工艺”、“汽车件部技术使用”的教学时间长，学生对某一部件的结构的认识是断续、分散的。二是整体认识不清楚、理解不透彻，学习难以深入。三是教材的编排难以满足教学的需要。四是人为地将教学分为理论与实习两部分，在管理上各自为政，教学上自成体系，互不干涉，各有一套人马。专业技术理论教学和实习教学分段实施，理论中往往出现“各自为政”和“相互推诿“的现象，教材之间的内在联系得不到协调，教学内容不能合理统筹。
二、《汽车维修与检测》教学内容组织方式与目的。
在教学过程中，为使教学效果更生动，提高学生们的学习积极性，突出职业教学的特色，本着灵活多样的教学方式
进行教学。一般是采用多媒体教学，实验室现场教学等形式。
在教学过程中，鼓励学生主动发问，随时可以站起来向
老师提出自己的问题，也可以让学生之间相互讨论。教师在讲课过程中要尽量采用启发式和探讨式教学，也可以根据教
学内容实施案例教学法，通过大作业使学生主动到图书馆借
一些维修手册，主动看一些参考书，学生的自学与教师的讲
课就能保持同步，有了这种同步的效应，学生就能和老师在课堂生产生互动的效果，这样也为以后学生写毕业论文打下
良好的基础。
多样生动的教学内容组织方式，是为了更好地完成教学
任务，使学生在课堂上能够掌握一定的理论知识，能够理解
和掌握基本原理、基本结构及故障诊断、维修方法，然后通
过实验教学，培养本专业课的学习，使学生既掌握一定的专
业知识和专业技能，又提高了学生的创新能力及可持续发展
能力，为学生走向社会打下了坚实的基础。
三、《汽车维修与检测》教学方法探讨
1、现场教学法
针对汽车各组成零部件的结构和原理比较枯燥和抽
象，学生的感性认识又少、不太熟悉汽车零售部件的特点，理论课应多采用现场教学法，由教师在真车件实验台上讲
解具体的各零部件和元件，并观察在车上的电路连接和具
体位置。配备完整、典型的汽车总成及零部件，汽车电器、电路，各种电控系统，现代化检测设备等实习、实验设施，保证每一个同学能亲自动手反复操作。
2、理论实践一体化教学
模糊理论课与实践课的界限，理论课进行实物教学，在课内的实践课上，以教师演示和讲解为主，将传统的“听中学”改变为“做中学”，采用分组实验操作、交流
讨论的方法，将理论教学与操作技能有机地结合起来，有效调动学生学习专业知识的积极性，提高教学质量。
3、问题情景教学法和大作业
教师在课堂上根据教学内容，经常列举相关的实车故
障，创设防真的问题情景，引导学生去分析、判断排除总
结，提高学生写作能力。
通过大作业，使学生主动到图书馆借一些维修手册，主
动看一些参考书，学生的自学与教师的讲课就能保持同步，有了这种同步效应，学生就能和老师在课堂上产生互动的效果，这样也为以后学生写毕业论文打下了坚实的基础。
4、任务驱动教学法和案例教学法
在进行汽车部件单项技能实训时，采用任务驱动教学
法，教师按照汽车维修企业的生产实际，通过人为的设置
一些故障，安排每次实训的任务。学生5~6人为一 组，在教师的引导和指导下，进行故障排除，达到学生能零距离
上岗的教学目的。
5、开放式探究教学法
为拓展学生能力，充分利用现有的实训设备，电器
实训室在课余实际对学生开放，由企业一线的兼职教师
向学生传授汽车维修的各种技能。教师要适时引导学生
探究的内容、激发学生探究的兴趣和激情、把握探究的深度、及时评价探究的结果。学生自主学习能力，训练
学生开发性思维，培养学生创造性思维能力。
6、体验式教学法
在学校建立汽车大修厂或实行校企合作，让学生从始
至终在一流的“实训基地”与社会“接轨”。学生在学完
专业课后，将其安排的大修厂职业环境中进行顶岗实习的真实就业环境训练，使其理解今后岗位职责，培养良好的职业素养，提高学生综合分析能力，缩短与社会的适应期，逐步实现零距离就业。
7、采用多媒体现代技术教学
多媒体教学，能清楚地展示汽车各零件部工作时的内
部运动关系及结构原理，直观、动感性强，便于学生的理解和掌握，并配合现有的教学模拟试验台设备进行教
学，形象而直观，课堂气氛活跃，学生学习积极性很高，授课效果良好。
四、《汽车维修与检测》教学手段分析
1、在理论课课堂上，教师们应制作并整理大量的汽车结
构图片、汽车电器动画、视频剪辑、教学录像等教材，制作多媒体助教课件，积极探索多媒体教学艺术，使教学内容的传递更优质高效、完整准确，增加教学信息容量，提高课堂教学效率，优化课堂教学效果。
2、利用实物教学，利用投影、录像、丰富图片和动画，讲解和说明较复杂和抽象的问题，丰富课堂表现形式，提高课堂效果。
3、是实习课上，实践课由一名或两名指导老师加一名实
验人员对学生进行分组指导模式，努力做到边讲边练、讲练合一。根据维修企业遇到的汽车实况来设置故障，让学生在教师指导下排除故障，提高学生的学习兴趣，让学生在汽车维修与检测中，体验成就感。
4、为方便教学，方便学生自习，要逐步开发和建立《汽
车维修与检测》网络课程，根据各章节的特点配备教学录像、教案、同步训练、助学课件、电子教材、实验指导、技能考核鉴定等全部上网，为学生课外学习提供丰富的辅助功能。
5、实践性教学环节尝试性要开发带有逻辑功能的虚拟实
最近一位朋友向小编抱怨说：“我的车子最近总是排除蓝色尾气，加速也软绵绵的，这是怎么回事啊”?咨询一位资深额的汽修技师后，弄明白原来是汽车“烧机油”。导致燃烧室的积碳增加、怠速不稳、加速无力、上升、尾气排放超标等不良后果，严重者会因发动机润滑不足，使引擎造成难以修复的损伤甚至报废，造成维修成本大幅升高，甚至存在事故隐患。怎么检测汽车“烧机油”?
现象一：“烧机油”的主要表现是行车时尾部排出蓝色尾气，这表示过多的机油进入燃烧室参与燃烧。
现象二：机油尺检测出机油消耗过快。
怎么检测汽车“烧机油”：清晨冷车启动后，查看排气管是否会冒蓝烟;在车辆行驶中或者原地猛踩油门时，排气管是否有大量蓝烟冒出;除了排气管外，机油口不时也冒蓝烟。
专家称因为气门油封长时间使用后老化并磨损严重，已经无法达到很好的密封效果，所以，一些使用年限较长或行驶公里数较多的车辆更容易出现“烧机油”现象。而选择在清晨冷车时进行检测的原因是：发动机长时间不运转时，机油就会在重力的作用下通过气门油封的间隙流入汽缸。一启动发动机，汽缸内的机油就会在高温高压的作用下燃烧，产生大量蓝色烟雾。而猛踩油门的检测方法主要是检查发动机活塞环与汽缸壁之间是否存在密封不严。车辆在急加速时，活塞
环上下运动频率加快，汽缸壁上残存的润滑油容易被活塞环带入燃烧室，导致“烧机油”。如果在任何情况下，排气管都有蓝烟冒出，而且机油口不时冒出蓝烟，说明发动机的磨损情况已相当严重，车辆需要及时进行大修，否则会造成严重的事故隐患。
怎么检测汽车“烧机油”？机油对发动机的保护至关重要，当中引发“烧机油”现象的原因有很多，机油易挥发、发动机磨合、发动机类型等都可能造成发动机“烧机油”，但通过加强对爱车的日常保养，可以减轻和避免这一风险。那么，应该注意哪些保养窍门呢?
1、定期保养车辆。车辆的保养周期是根据汽车的正常行驶情况制定的，使用条件比较恶劣的车辆，要根据实际情况缩短保养周期和规定的公里数。
2、选用品质较好的汽油。汽油中的添加剂发生氧化后，生成胶状物质，经过喷油嘴进入燃烧室燃烧后，就会在进气门、活塞顶部、活塞环槽、燃烧室、火花塞等部位形成积碳，加剧这些部位的老化，引起“烧机油”。所以，选用品质较好的汽油可减轻“烧机油”的现象。
毕业设论文
论文题目：帕萨特AWL发动机电控系统检测与分析
学 院：工 程 技 术 学 院 专 业
姓 名： 指导教师： 日 期： 年 月 日
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诚 信 声 明
本人郑重声明：所提交的毕业设计（论文）是本人在指导教师的指导下，独立工作所取得的成果并撰写完成的，郑重确认没有剽窃、抄袭等违反学术道德、学术规范的侵权行为。文中除已经标注引用的内容外，不包含其他人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
毕业论文作者签名： 指导导师签名：
签字日期： 签字日期：
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毕业论文任务书
班级： 汽车检测与维修一班 学生： 吕兴锋 学号 201025070129
论文题目： 帕萨特AWL发动机电控系统检测与分析
摘要
随着汽车普及，它开始走进我们的生活，相应的技术也变得负杂起来，本文主要讲发动机电控系统的一些概况，详细分析了一个发动机无法启动的故障和发动机电控系统中的两个主要传感器的结构，相应的对它们做了相关检测。
关键字 发动机电控系统 检测 传感器
Abstract
along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.Keyword
Engine electronic control system
Detect
Sensor
指导老师（签字）： 年 月 日
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目 录
引言.........................................................6 第一章：帕萨特AWL电控发动机系统的组成与控制原理.............7 1.1：电控系统的组成.......................................7 1.1.1燃油供给系统.....................................7 1.1.2 空气供给系统.....................................8 1.1.3 点火控制系统.....................................8 1.1.4 排放控制系统.....................................8 1.1.5 电子控制系统.....................................8 1.2：电控系统原理.........................................9 第二章：帕萨特AWL电控发动机不能启动的检测..................11 2.1 故障现象与分析.......................................11 2.1.1故障现象：......................................11 2.1.2故障分析：......................................11 2.2 故障检测过程.........................................11 2.2.1 分析蓄电池......................................11 2.2.2 蓄电池的充电....................................12 2.2.3 分析点火开关....................................13 第三章：帕萨特AWL电控发动机传感器结构原理与检测............18 3.1传感器的概况.........................................18 3.1.1 传感器的功用....................................18
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3.1.2 传感器的类型....................................18 3.2 曲轴位置传感器G28...................................21 3.3空气流量计G70........................................23 结 论......................................................26 致 谢.......................................................28
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引言
现代汽车采用电子控制技术，汽车电控系统的功用是提高汽车的整体性能。发动机有一个电子控制单元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系统，ECU从传感器接受输入信后并迅速驱动执行器。这两种信号的正确和稳定是最基本的要求，同时，汽车的电器设备，系统结构日趋复杂和精密，对汽车各系统和用电设备的控制基本实现了功能组合化，控制电子化和连接标准化，使汽车的性能更加完善。因此，在电子控制发动机的故障诊断与维修方面，不能再延续传统的经验方法进行故障诊断，而是采用科学的知识，运用更多的电路知识去识别故障和做出诊断。
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第一章：帕萨特AWL电控发动机系统的组成与控制原理
1.1：电控系统的组成
为了提高发动机各种工况实现实现全面化运行，提高发动机性能。汽车发动机电控系统由：燃油供给系统，空气供给系统，点火控制系统，排放控制系统以及由传感器，电子控制单元和执行器组成的电子控制系统等子系统组成，如图1-4。
图1-4 1.1.1燃油供给系统
燃油供给系统的功用是供给喷油器一定压力的燃油，喷油器则根据ECU指令喷油。发动机工作时，电动燃油泵将汽油自油箱内吸出，经燃油滤清器过滤后，由燃油压力调节阀调压，通过油管输送给喷油器，喷油器根据ECU指令向进气管喷油燃油泵供给的多与其有经回油管流回油箱。燃油泵一般装在油箱内。有些早期的发动机还装有冷起动喷油器，安装在进气总管上，仅在发动机低温起动时喷油，以改善发动机的低温起动性能。
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1.1.2 空气供给系统
空气供给系统的功用是为发动机提供清洁的空气并控制发动机正常工作时的进气量。发动机工作时，空气经空气滤清器过滤后，通过空气流量、节气门体进入进气总管，再通过进气歧管分配给各缸。节气门体中设有节气门，用以控制进入发动机的空气量，从而控制发动机的输出功率。在节气门体的外部或内部设有与主进气道并联的旁通怠速进气通道，并由怠速控制阀控制怠速时的进气量
1.1.3 点火控制系统
电控汽油发动机采用的点火控制系统又称为电子点火提前（EAS)系统，最基本的功用时控制点火提前角。该系统根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。此外，点火控制系统还具有通电时间控制和爆震控制功能
1.1.4 排放控制系统
排放控制系统功用主要是对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。排放控制的项目主要包括：废气再循环（EGR)控制，活性炭罐电磁阀控制，氧传感器和空燃闭环控制，二次空气喷射控制，等等。
1.1.5 电子控制系统
发动机电子控制系统由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三部分组成，传感器的功能是将发动机运行时的各种状态信息，由非电量信号转变为点信号输入电子控制单元。它包括各种传感器及一些开关信号。发动机电子控制系统采用的传感器主要有空气流量传感器（或进气歧管绝对压力传感器）、曲轴位置传感器、凸轮轴位
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置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器、车速传感器、开关信号（有制动开关、起动开关、动力转向开关等）。
电子控制单元常用缩写ECU表示。有的制造厂商用缩写ECM（发动机控制模板）和PCM(动力控制模块、同时控制发动机和自动变速器）等表示，它的作用是接收来自各种传感器的信息，经过快速的处理、运算、分析和判断，适时地输出控制指令控制执行器动作，从而控制发动机运行。
执行器的能是执行ECU发出的指令，完成各项控制任务。常见的执行器有喷油器、电动燃油泵、点火控制器、各种继电器、各种电磁阀等，所有执行器的内部基本结构都是线圈。
1.2：电控系统原理
下面以最常见的L型汽油喷射系统为例，说明电控汽油发动机的基本控制原理。如图1-6所示。发动机ECU控制喷油正时（喷油时间）与喷油量，在发动机工作过程中，凸轮轴位置传感器向ECU提供活塞上止点位置的信号，以便确定喷油提前角（提前时间）。发动机ECU控制的喷油量由基本喷油量和修正喷油量两部分组成，曲轴位置传感器向ECU提供发动机曲轴转速和转角的信号，空气传感器（或进气歧管绝对压力传感器）向ECU提供气量多少的信号，ECU根据这两个信号计算基本喷油量（喷油时间），然后根据其他传感器和开关信号计算修正喷油量。节气门位置传感器向ECU提供发动机负荷大小的信号，冷却液温度传感器向ECU提供发动机冷却液温度信号，氧传感器向ECU通发动机可燃混合气浓度的信号，车速传感器向ECU提供汽车车速的信号，以便判断发动机运行在怠速状态（节气门关闭、车速为零）还是在减速状态（节气门关闭、车速急速下降，或接启蒙不关闭、车速缓慢下降），点火起动开关信号包括点火开关接通信号和起动开关接通信号，用于ECU判断发动机工作状态（起动状态或正常工作状态）并运行相应的控制程序。
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第二章：帕萨特AWL电控发动机不能启动的检测
2.1 故障现象与分析
2.1.1故障现象：
一台帕萨特1.8TAWL发动机无法启动，在此之前该发动机一直能正常启动
2.1.2故障分析：
A.启动系统故障是发动机不能转动或转动太慢：（1）蓄电池存电不足，电极桩柱夹松动或电极桩柱氧化严重；（2）电路总保险丝故障；（4）起动机故障；（5）起动线路断路或线路连接器接触不良。
B。点火系统故障：（10)点火线圈工作不良，造成高压火花弱或没有高压火花；（2）点火器故障；（3）点火时间不正确。
C.燃油喷射系统故障：（1）邮箱内没有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油压力过低；（3）燃油管泄漏变形；（4）断路继电器断开；(5)燃油压力调节器工作不良；（6）燃油滤清器过脏。
D.进气系统故障：（1）怠速控制阀或其控制线路故障；（2）怠速控制发阀空气管破裂或接头漏气；（3）空气流量计故障。
E.ECU故障。
2.2 故障检测过程
2.2.1 分析蓄电池
由于我认为蓄电池在汽车中的作用相当大，所以我通过翻阅资料简单的介绍了蓄电池构造和工作原理，和常见的外部故障和排除方法。以及我曾经在课堂上做过的蓄电池充电的实验。
a.蓄电池的构造：汽车上广泛采用的蓄电池由于其极板的成分主要是铅，电解液是稀硫酸，所以又称铅酸蓄电池。汽车上的蓄电池也主要用于启动发动机，又称启
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动型铅酸蓄电池，俗称’电瓶‘。目前汽车上采用的蓄电池可以分普通的铅蓄电池，干荷电池，和免维护蓄电池。
b.蓄电池的工作原理就是化学能和电能的相互转化过程。铅蓄电池由放在电解液中的正极板和负极板组成，点解液是硫酸的水溶液，一般认为，1882年格拉斯顿和特拉普提出的双极硫酸盐化理论。能较确切说明蓄电池中的化学反应过程。该理论认为：蓄电池和负载接通放电时，正极板上的二氧化铅和负极板上的铅都变成硫酸铅，电解液中的硫酸减少，相反密度下降。充电时按相反的方向变化，正负极上硫酸铅分别恢复原来的二氧化铅和铅，电解液中的硫酸臧佳，相对密度变大。（-）电池常见的外部故障及排除方法
（1）容器破裂 蓄电池容器多用硬橡胶或塑料制成，其质地硬脆。造成破裂的原因有蓄电池固定螺母旋得过紧、行车剧烈振动、外物击伤和电解液结冰等。检查判断时，可根据电池电解液液面高度以及电池底部的潮湿情况来判断容器是否有裂纹存在，容器的裂纹一般在接近上沿四角出。蓄电池容器裂纹轻者可修补，重者应替换。（2）封口胶破裂 封口胶因质量低劣或受到撞击容易造成破裂。封口胶破裂后，电解液从裂缝中渗出，与杂质或者脏物混合，会使蓄电池外表面导通形成短路，引起自行放电。封口胶轻微裂缝，可在清洁干燥后，用喷灯喷裂纹处烤热熔封面=。严重者可把封口胶清除干净，重新封口。
（3）极桩松动和腐蚀 蓄电池极桩接线端已腐蚀产生无物的，可用竹片将污物刮去，用抹布蘸有5％的碱溶液擦去残余的污物和酸液，再用水清洗干净，然后在极桩接线端表面涂以凡士林油层保护。严重腐蚀和松动的应更换极桩和拆开重铸。
（4）蓄电池爆炸 蓄电池充电后期，电解液中的水分解为氢气和氧气。由于氢气可以燃烧，氧气可以助燃，如果气体不及时逸出，且于明火接触会迅速燃烧，从而引起爆炸。所以为了防止蓄电池产生爆炸事故，必须使蓄电池加液孔螺塞上通气保持通畅，严禁蓄电池周围有明火。蓄电池内部连接处的焊接要可靠，一面松动引起火花。
2.2.2 蓄电池的充电
分析完了蓄电池的外部常见的故障以后我开始了对蓄电池的充电在这里分了几步，然后分析了注意事项。
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（1）蓄电池的初充电 现在汽车普遍采用干荷蓄电池，因其出厂时极板已经带电，所以初次使用只需按规定加足电解液后，静置20~30min即可装车使用。
（2）蓄电池的补充充电 首先清除蓄电池外部的脏污和极柱上的氧化物，拧下加液孔盖，疏通通气孔。
（3）蓄电池充电的连接 按串联或并联充电的连接要求将待充蓄电池连接好，将充电机的正、负极分别与蓄电池的正、负极相连。
（4）选择合适的电压和电流 补充充电可采用恒压充电法或者恒流充电法。
（二），注意事项（1），严格遵守各种充电方法的操作规范。（2），处于寒冷天气的蓄电池在需检查电解液是否结冰，不可对结冰的蓄电池进行充电，否则会引起爆炸。（3），补充充电前需检查电解液的液面高度，电解液不足时应补充蒸馏水。（4），充电过程中应注意测量电解液的温度，当温度超过40℃时应将电流减半，如温度继续升高达45℃时应停止充电，待冷却至35℃以下时再充电。也可采用风冷或水冷的方法来降温。（5），初充电应连接进行，不可长时间间断。
（6），室内充电时，应旋下加液孔盖，是氢气和氧气能顺利排出。（7），充电室要安装通风设备，在充电过程中通风设备应不停地工作，以排出有害气体，避免爆炸危险及损害操作人员的健康。
分析过后，我用万用表检查了一个蓄电池，这个蓄电池的电压在10v~11v之间，按道理是可以启动发动机了。我就把蓄电池放在了发动机框架上，然后把蓄电池和发动机连在一起，当起动机时，仪表盘亮起，但启动机没有一丝的反应。我就开始了对起动机做了分析和启动系统的检查。
2.2.3 分析点火开关
起动机在发动机上的位置如图2——1
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图2——1（1）起动机的结构如下图：
车用起动机一般由串励直流电动机、传动机构和操纵机构三部分组成，a,串励直流电动机
电动机的的作用是将蓄电池输入的电能转换为机械能并产生电磁转矩。串励直流电动机由电枢、磁极、电刷、壳体等主要部件构成。b,传机结构
传机结构的作用是在发动机起动时，将直流电动机的转矩传递给发动机曲轴；在发动机起动后而与飞轮啮合的小齿轮没有及时回位的情况下，保护起动机不被飞轮反拖。传动机构主要由单向离合器、减速机构（有些起动机不具有减速机构）等组成。c,操纵结构
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操纵机构的作用是通过控制起动电磁开关及杠杆机构，来实现起动机传动结构与飞轮齿圈的啮合与分离，并接通和断开电动机与蓄电池之间的电路，同时还能接入和切断点火线圈附加电阻（传统点火装置）。2.2.3分析启动系电路的构成：
由于此发动机上的起动机是无起动继电器的，我通过参考书查到了它的启动电路如下图
我们可以将启动电路分为两地部分：一部分是主电路，另一部分为控制电路。
主电路是在起动机工作时为发动机励磁线圈和电枢绕组提供电流的电路。其电路连接路线是蓄电池→主触点1→起动机电磁开关内部的接触盘→主触点2→起动机励磁绕组→电枢绕组→起动机外壳→搭铁→蓄电池负极。
控制电路的作用是控制起动机电磁开关动作，一方面使起动主电路接通，另一方面使起动小齿轮与飞轮接合达到使起动机带动发动机飞轮齿圈转动的目的。不带动继电器的起动控制是通过点火开关直接控制起动机电磁开关工作，由于起动机电磁开关在工作时电流较大，容易使点火开关损坏，所以现在的汽车已很少采用。
2.2.4分析起动电路
我检查了起动机的外形之后，发现并没有发现损坏。就开始了对起动机工作电路进行了分析电路图如下图
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该起动电路属于无起动继电器的直接控制式起动电路。上图中起动机B的30端子通过25mm²的导线与蓄电池的正极相连，起动机的控制端子50连接到一个方框内的“9”，表示连接最底下长横线（元器件位置横线）中，与标有“9”号位置相对应的点火开关d上方框内有“2”的方框相连，因为起动机的位置，在下端位置横线中对应的是“2”号位置。也就是连到了点火开关的50b端子，说明起动机的电磁开关直接受点火开关的控制。点火开关的30端子是常电源，与蓄电池的正极相连。当点火开关旋到起动位置时，点火开关的50b端子有电，接通电磁开关回路，电磁开关再接通起动机主电路，起动机工作。
这有点火开关的实物图如图2-3和下图点火开关与线路相连接插座
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图2-3
通过系列的分析检查故障出现在点火开关和起动机50端子之间的电路上。由于时间关系我无法继续做下去，最终没有把故障解决。这就是我做的的起动机无法起动的实验。
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第三章：帕萨特AWL电控发动机传感器结构原理与检测
3.1传感器的概况
3.1.1 传感器的功用
传感器的功用是进行信号交换，把被测的非电量信号转换为电信号输入电子控制单元（ECU)（或发动机电控模块ECM),电子控制单元按照设定的程序对这些信号进行分析计算，用于在在发动机整个工作范围内控制最优燃油喷射量、喷射时间及点火时间、怠速控制、废气排放等以减少废气排放并提高发动机功率和燃油经济性。传感器进行数据采集并输入到ECU、ECU进行数据处理后，发出控制指令控制执行器工作；同时，ECU也能对传感器进行功能诊断。
3.1.2 传感器的类型
（1）、热敏电阻式传感器
热敏电阻是开发早、种类多、发展较成熟的敏感元器件。热敏电阻由半导体材料组成，利用的原理是根据温度变化而引起内部电阻产生相应的变化。
热敏电阻一般包括正温度系数(PTC)热敏电阻、负温度系数(NTC)热敏电阻以及临界温度热敏电阻（CTR）
正温度系数热敏电阻其电阻值随着PTC热敏电阻本体温度的升高呈现出阶跃性的增大；温度越高，电阻越大。
而负温度系数热敏电阻器其电阻值随着NTC热敏电阻本体温度的升高呈现出阶跃性的减小，温度越高电阻越小。NTC热敏电阻广泛应用于温度测量、温度补偿等场合。如用于测量汽车发动机冷却液温度的冷却液温度传感器、测量汽车进气温度传感器等。
临界温度热敏传感器CTR具有负电阻突变特性，再某一温度下，电阻值 随温度的增加而减小，具有很大的负温度系数。
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（2），电位计式传感器
电位计是一种典型的接触式绝对型角传感器，一般为滑动变阻器，通过可调电阻改变输出电压，即电位计的电阻值、信号电压随着元件的度数发生变化。汽车中节气门位置传感器和减速踏板位置传感器（电子节气门的发动机)均为此种类型的传感器。（3），电桥电路式传感器
电桥是用比较法测量物理量的电磁学基本测量仪器。电桥准确度高、稳定性好，所以被广泛用于电磁测量、自动调节和自动控制中。电桥的种类很多，通常测量阻值较小的电阻，一般采用双臂电（开尔文电桥），一测量中等阻值(10~106 欧姆)的电阻采用惠斯登单臂电桥进行测量；测量更大阻值的电阻，一般采用高电阻电桥或兆欧表；其中，惠斯登单臂电桥是最基本的直流单臂电桥。
汽车中热线、热模式空气流量传感器（也称空气流量计）即采用惠斯登电桥原理，采集信号电压的频率与进气量的变化。
（4），卡门涡流式传感器
所谓卡门涡流，是指在流体中放置一个圆柱状或者三角状物体时，在这一物体的下游就会产生两列旋转方向相反并交替出现的涡流，根据卡门涡流列是紊乱的依次沿气流流动方向移动，其移动的速度与空气流速成正比，即在单位时间内通过涡流发生器后方某点的涡流数量与空气流速成正比。因此，通过测量单位时间内我留的数量就可以计算出空气流速和流量，如三菱汽车采用的超声波涡流式空气流量传感器，丰田汽车雷克萨斯早期车型采用的光学涡流式空气流量传感器
（5），压敏电阻式传感器
压敏电阻是电压灵敏电阻器的简称，它是一种新型电压保护元件。压敏电阻的主要特征是，当两端所加电压在标定额定值以内是、时，其电阻值几乎无穷大，处于高阻状况；但它两端的电压稍微超过额定电压时，其电阻值急剧下降，立即处于导通状况。利用这一特性，可以抑制电路中经常出现的异常过电压，保护电路免收电压的损害。汽车中的压力传感器即为种类型传感器。
（6），压电晶体式传感器
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当挤压或拉伸某种晶体时，它的两端就会产生不同的电荷，这种效应被称为压电效应。能产生压电效应的晶体被称为压电晶体。汽车中的爆震传感器即为此种类型的传感器。
（7），石英振荡晶体式传感器
如福特汽车早起车型采用的进气歧管绝对压力传感器，频率信号随着压力（真空度）的变化而变化这种类型的传感器现在已不在使用。
（8），热化学效应式传感器
如氧化传感器，信号电压随着尾气中氧浓度的变化而变化。
（9），磁感应式传感器
所谓磁感应，就是当转子旋转时，轮齿和感应线圈凸缘部（磁头）的空气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产生感应电动势。汽车中的曲轴位置传感器、车轮转速传感器等均为此类型的传感器。
（10），霍尔效应式传感器
所谓霍尔效应，就是当电流通过放在磁场的半导体基片（即霍尔元件），且电流方向和磁场方向垂直时，垂直于电流和磁场的半导体基片的横向侧面上会产生一个电压的现象。霍尔效应式传感器就是根据霍尔效应原理制成，如凸轮轴位置传感器。
（11），光电效应式传感器
光照射到某些物质上，引起物质的电性发生变化，光能量被转化成电能。这类光至电变的现象被人们称为光电效应。早期日产、三菱汽车中的光电式曲轴位置传感器即为此类型的传感器
（12），开光式传感器
开关量信号是通过开关的导通和断开所引起的信号，即跳跃变化，通常称为最简单的脉冲信号，广泛应用于现代电子技术信号处理中。汽车中怠速开光信号、空调开关信号、档位开关信号、温控开关信号、压力开关信号灯均为开关量信号。
3.1.3 传感器接脚的类型
(1)，电源
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传感器的电源有12V（如热线式空气流量计的加热电源，通常来自继电器、熔断丝.），也有5V（如电位计、温度传感器的参考电源等，来自控制模块.）还有8V或9V（如霍尔传感器的参考电源.）。
(2)，搭铁
传感器的接地（搭铁）有两种，一种是直接到车身的搭铁，另一种是通过控制模块的搭铁（传感器的搭铁线.）
(3)，信号
传感器的信号线有两种，一种是单号线，即一个传感器只有一条信号线，另一种是双信号，即一个传感器有两条信号线，两条信号可能相同也可能不相同。
(4)，屏蔽
为了避免信号受到干扰，传感器信号线外通常会有屏蔽线，屏蔽线可能占用传感器接头的接脚，也可能不占用.3.2 曲轴位置传感器G28 转速传感器又称曲轴传感器，它在实验架上的图形如图3———1
图3--1 大众车一般采用磁感应式曲轴位置传感器，安装在曲轴箱内靠近离合器一侧的缸体获得发动机转速信号和曲轴转角位置信号，作为发动机点火和喷油的判缸信号之一。
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信号发生器用螺钉固定在发动机缸体上，由永久磁铁，传感线圈和线束插头组成。传感线圈又称为信号线圈，永久磁铁上带有一个磁头，磁头正对安装在曲轴上的齿盘式信号转子，磁头与磁轭（导磁板）连接而构成导磁回路。
信号转子为齿盘式，在其圆周上间隔均匀地制作有58个凸齿、57个小齿缺和1个大齿缺。大齿缺输出基准信号，对应于发动机1缸或4缸压缩上支点前一定角度。大齿缺所占的弧度相当于2个凸齿和3个小齿缺所占的弧度。因为信号转子随曲轴一同旋转，曲轴旋转一圈，信号转子也旋转一圈，所以信号转子圆周上的凸齿和齿缺所占的曲轴转角也为360°。因此，每个凸齿和小齿缺所占的曲轴转角均为3°，大齿缺所占的曲轴转角位15°。
当曲轴位置传感器随曲轴旋转时，信号转子每转过一个凸齿，传感线圈中就会产生一个周期的交变电动势（即电动势出现一次最大值和一次最小值），传感线圈相应地输出一个交变电压信号。因为信号转子上有一个基准信号的大齿缺，所以当大齿缺转过磁头时，其输出信号所占时间较长，即输出信号为一 宽脉冲信号，该信号对于1缸或4缸压缩上止点前一定角度。传感器产生的新号电压将通过线束直接输入电控单元ECU。
当ECU接收到大齿缺信号（即宽脉冲）时，只能知道是1缸或者是4缸活塞即将到达上止点位置，至于即将到达上止点的是1缸活塞还是4缸活塞，还要根据凸轮轴位置传感器输入的气缸识别信号进行判定。
在信号转子上有58个凸齿，信号转子每转一转（即发动机曲轴每转一圈），传感线圈就会输出58个交变电压信号。因此ECU内部计数电路每接收到58个信号，即可判定发动机曲轴旋转了一转。ECU根据接受曲轴位置传感器脉冲信号的数量，便能计算出发动机曲轴旋转的转速。
发动机转速和进气量信号时燃油喷射控制系统最重要、最基本的控制信号，ECU根据这两个信号就能计算出基本喷油提前角（喷油时间）、基本点火提前角（时间）和点火导通角（点火线圈初级电流接通时间）三个基本控制参数。
曲轴位置传感器G28信号中断将出现发动机不能发动、发动熄火、转速表不显示转速等故障现象。
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经过分析以后，我在实验架上做了信号电压。由于此传感器是磁感应式的，所以电压必须示波仪测出波形才能读出电压。由于不能很好的掌握示波仪的用法，而没有测出具体的波形，我参考了一些资料。可以认为电压为5v左右。
3.3空气流量计G70 空气流量计的实图如图3--2
图3--2 大众发动机一般采用热式空气流量计，常见的有热模式、热线式两种。热线式欲热模式空气流量计都是直接检测发动机吸入空气的质量流量，两种传感器的检测原理完全相同，但结构有所不同，热式空气流量计的检测元件是铂金属丝，热模式空气流量计的检测元件是铂金属膜。铂金属检测元件的响应速度很快，能在几毫秒内反映空气流量的变化，因此测量精度不受进气气流脉动的影响（气流脉动在发动机大负荷、低转速运转时最为明显）。此外还具有进气阻力小、无磨损部件等优点，但易受腐蚀污染而损坏，热模式空气流量计的检测元件用热膜代替热线，从而大大延长了使用寿命。
大众车型插入型热式空气流量计如图3--2
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图3--2 热线式与热模式空气流量计主要由热线或热膜、温度补偿电阻和控制电路等组成。
空气流量计工作过程中保持热膜的温度恒定。由于流经G70的空气流对热膜冷却作用不同，因此保持热膜温度恒定所需的电流不同。所以，保持热膜温度恒定所需的电流值就是吸入空气量的对应值。另外，由于冷空气的冷却作用较强，需要空气温度作为修正系数。
当空气流量计信号中断时，控制单元从发动机转速传感器G28、节气门位置传感器G69、进气温度传感器G72信号中计算一个替代值。
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空气流量计在实验架上如图3--3 介绍完了空气流量计的工作原理及内部结构后，在实验架上如图3-3这个流量计是有四个接脚分别是；TP1电源电压0~24v，TP2信号接脚，TP3搭铁接脚，TP4为传感器电源结脚。我在实验架上用万用表测了信号接脚，当在怠速时信号电压为1.46v~1.5v，在接通电源时信号电压为1v.第 25 页
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结
论
本文主要阐述了电控发动机中的一个常见故障，和两个主要的传感器。通过在地下室的实验，使我明白了做事的认真，有耐心的去分析使故障产生的原因。在汽车维修的过程中，必须要弄清其中的内涵，只有这样，才能最大限度的少走弯路。
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参考文献
（1）胡光辉，汽车电器设备构造与维修:机械工业出版社，2010。（2）吴喜骊，吴荣辉。汽车发动机电控技术：同济大学出版社，2010（3）上海大众汽车SCEP班专用教材发动机：华汽教育.2011（4）曹红兵，汽车发动机电控技术原理与维修：机械工业出版社，2008（5）张学义，史立伟，汽车电器：国防工业出版社，2011
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致 谢
写完这篇论文我第一个感谢的是我的指导老师郑路。非常感谢郑老师的亲切关怀与精心指导，郑老师平时也很忙。但是仍然抽出时间给予我实践中的指导，特别是给与我提供了一个非常好的实验环境，和实验所需要的设备，使我从中受益匪浅。郑老师对学生的认真负责的态度，勇于开拓的敬业精神永远是我的学习榜样。在此，我向郑老师致以深深的敬意和由衷的感谢。我还要感谢我的其他任课老师，谢谢他们对我支持，感谢同学给予我的帮助。最后我要感谢父母，他们在生活上给予我很大的支持和鼓励。正是你们的全力支持，才能使我顺利完成学业。
关键词：汽车冲压件,在线检测设备,设计,特性
进行汽车冲压件的在线检测目的是为了获得冲压件的表面尺寸误差, 并且对误差的数据进行分析, 从而判断所生产出的冲压件在性能以及技术等指标方面是否满足要求。冲压件的在线检测数据能够为改进冲压工艺提供一些参考数据, 从而保证高效且稳定地生产出汽车的冲压件。传统的冲压件检测方法需要依靠游标卡尺以及千分尺等专用的工具进行检测, 对于构造较为复杂的冲压件进行检测常常需要一位在检测方面有较丰富经验的专业人员进行几小时的工作才能完成。
1 传统冲压件检测所存在的缺陷
1.1 检测效率低, 结果不可靠
传统的冲压件检测方法往往需要花费较长的时间, 对于专业的技术人员依赖性较强, 且检查的方法由于过于粗糙而常常导致结果的可靠性差。不同的人对同一个冲压件进行检测所得到的结果之间往往有较大的差距, 检查结果的通用性较差。
1.2 质量跟踪困难
传统的检测方法比较粗糙, 检测的结果往往也只有合格与不合格之分, 没有更加细化的量化指标来评价检测的冲压件质量。这使得在后期对加工质量进行跟踪时有较大的困难, 不能够为以后改进冲压工艺提供详细的数据支持, 不利于工艺的改进。
1.3 产品数字化集成困难
在传统的冲压件检测过程中, 人在工作中占有重要的作用, 检测的结果在很大程度上依赖于人的经验, 由于人与人之间的差异而导致结果的可比较性较差, 不能够建立起冲压件质量检测的数据库, 这就为不同企业之间加强技术交流增加了困难。但是随着汽车产业的不断发展, 质量检测以及监测技术不断地跟进, 进行产品数字化集成越来越成为行业发展的趋势, 传统的检测方法已经不再适应时代的发展。
2 汽车冲压件在线检测设备 (简称APODE) 的原理及设计
运用汽车冲压件在线检测设备对样件进行检测需要有一个完善的质量检测工艺, 这就要求检测设备有较高的软硬件集成以及自动化程度。在进行在线检测的过程中, 工作人员只要装夹工作并且在所测工件上做好相关标记, 在设备的控制界面上选择好所测零件的型号开启扫描即可以完成检测工作。该检测设备的主要步骤以及相关原理和设计主要分为以下几个步骤。
2.1 样件的定位
通常进行检测的汽车冲压件往往结构较复杂, 如何定位样件以及定位的好坏会直接影响到3D扫描的点云的质量。由于所测汽车冲压件形状以及所需扫描的部位有较大的差异, 因此在对样件进行定位时要充分地考虑和了解被测样件的形状, 设计出适合该样件的定位方案。
2.2 获取点云
目前, 获取被测样件表面3D数据有很多种方式, 其中结构光法由于其检测的效率较高并且检测范围大, 其精度和准确性也较高, 因此在设计汽车在线检测冲压件设备时采用这种方式。这种获取点云的方式可以使得APODE的检测精度以及检测的效率大大提高, 使在线检测技术趋于成熟。
2.3 数据处理
在采用结构光法获取汽车冲压件表面的点云数据的过程中会引入一些误差, 这种误差是由于冲压件几何形状以及检测方式所限而产生的。这种数据采样过程中的盲区给后续的造型带来较大的困难。为了使得数据更加准确, 要对检测所获取的数据进行预处理。处理的方式有以下几种:第一是对数据的异常点进行处理, 使数据平滑, 这就需要在设计时用到滤波算法, 在众多的滤波算法中, 高斯滤波能够较好地保持数据的原貌, 而中值滤波则能很好地起到消除数据毛刺的作用。在对检测数据进行预处理时, 所选择的滤波方法要根据所要达到的检测精度来确定。对于数据中出现的异常点为了保证数据的准确性必须要剔除;第二是对数据进行精简, 检测设备所获取的点云数据是大量的, 而且这些数据并非都是可用的, 因此在对数据进行预处理时要进行精简, 精简的方法也因点云的类型不同而有所不同;第三是采用3D点云对齐技术, 利用最小包容法来设计模型, 以此作为理想参考模型, 使两个模型进行对齐比较。具体来说就是利用汽车冲压表面扫描所得到的数据在标准CAD模型中进行定位;第四种是在设定检测标准后完成比较分析。这项工作在点云数据与CAD模型进行对齐之后就可以进行了。比较的工作由检测模块来完成, 它可以方便地显示出对齐的结果。在对比完成后系统会自动显示出各种误差。评估模块还可以根据数据来综合分析判断出冲压件的质量, 并且将该结果以图表的形式输出。
3 该汽车冲压件在线检测设备的特性
汽车冲压件的在线检测可以使得检测的可靠性大大提高, 它利用了光学扫描以及自动拼合的点云技术, 并对数据进行处理, 使检测模型与理想样件进行对齐比较, 使得二者的误差可以清晰的表现出来, 检测高效且准确。在该设备的设计过程中整合了精密机械、计算机以及光学测量技术, 使得数据的获取更加客观, 受人为因素影响较小, 合格的技术运用使得检测的效率以及精准度大大提高。在线检测所获得的零件点云扫描图能够方便企业建立加工质量数据库, 为工艺的改进提供理论依据。
4 总结
汽车冲压件在线检测设备能够更快速高效地完成冲压件的检测工作, 所得数据能够为工艺的改进提供数据支撑, 很好地满足汽车行业发展的需求。
参考文献
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[3]黄香云.基于逆向工程技术的汽车覆盖件检测设备[J].装备制造技术, 2010 (07) :113-114+119.
安全性是消费者选车时十分看重的必要因素，C-NCAP碰撞测试成绩则为消费者买车提供直观可信的参考，但是，由于现行测试标准下五星级车泛滥因而饱受消费者诟病。新版测试标准最近发布，评价规程和标准与欧洲接轨，不过，半官半商性质的C-NCAP要想重新赢得信任并不容易。
C-NCAP碰撞新规
业界期待已久、多次征求意见、反复修改的《C-NCAP管理规则（2012年版）》近期由C-NCAP管理中心正式对外发布。预计在2012年7月1日后正式实施。C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，星级最高为5+，最低为1级。
四大调整增加获星难度
现行碰撞标准下，已呈现出五星车型极为泛滥的现状。新标准实施后，车辆要获得五星评价难度陡然增大。新标准在以下四个方面作出了调整。
1.改变评分体系。后排假人的碰撞评分首次纳入C-NCAP评价结果，而以往试验中，后排假人只做定性评价，不做定量评价。评价总分由51分改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。
2.提高碰撞速度。正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度，由原来时速56公里提高到64公里，大大增加了撞击瞬间整个车身构架所受到的冲击力，对汽车厂商安全设计水平颇具挑战性。
3.增加试验项目。增加了低速碰撞颈部保护试验，即“鞭打试验”项目，以测试追尾事故中，车内乘员颈部的伤害程度。
4.主动安全配置成加分项。首次将主动安全配置作为加分项引入C－NCAP评价体系，增加了对配备汽车电子稳定控制装置（简称ESC、ESP等）车型的加分。
新规公信力待考
C-NCAP的形象和公信力饱受诟病，新规更可被看成是一次“自救”行为。但由于其测试标准不透明，且存在的营利性问题并没有得到改变，外界对其公正性仍持怀疑态度。
首先，车辆来源不够“纯”。C-NCAP在资金上有不少难处，于是接受了厂商出资。在其测试车型中，70%-80%是自行选择自行购买，20%-30%可以由厂家申请作为测试车型补充。很多人都在怀疑其中是否存在厂家送检“特制车辆”，进行暗箱操作。半官半商影响公信力，由于C-NCAP并不是由政府主导的纯官方检测机构，且存在营利性。若其半官半商的模糊定位不解决，则会一直影响其发展。其应有的公信力也会因此受损。
其次，标准制定权被独揽。目前我国所有测试标准都由C-NCAP机构自身制定。
而欧美和日本的测试标准则由国家、行业协会、消费者等共同制定。因此，C-NCAP标准的科学性、合理性值得商榷。
新标准对行业的影响
显然，此次C-NCAP管理规则中检测标准的提升，对各大车企的技术是一次新的考验。
自主品牌压力更大。在现行的C-NCAP规程下，很多自主厂商车型停留在3-4星，合资品牌的车型则基本都是5星。而新版碰撞规程实施后，差距会进一步拉大。
合资厂商应对更容易。从技术角度分析，新版的C-NCAP对汽车安全的要求增加的是10%-20%，这是每个车型都平等的。但是对于合资品牌来说，应对比较容易，冲击不像自主品牌那么明显，但是也可能出现原先的5星车会降低的情况。
世界主流安全碰撞标准
目前世界上主流的汽车碰撞测试标准除了新车碰撞标准的鼻祖美国NHTSA之外，比较有名的还有美国IIHS测试、日本的J-NCAP、欧洲的Euro-NCAP等。
对比国内的C-NCAP，它们的标准更高，要求更严。例如美国IIHS只用最低配车型测试，汽车翻滚试验也在测试里。Euro-NCAP则被称为汽车界最具权威的安全测试机构。
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