城市轨道交通培训心得（精选8篇）
培养目标：培养学生具备有车站客运服务、客运组织、票务管理能力；具有行车设备管理、行车安全管理、施工检修作业管理和车站运行组织及行车事故先期处置分析能力，能够满足城市轨道交通运输管理企事业单位需要的高技能应用型人才。主要课程：城市轨道交通系统、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运服务、城市轨道交通车站环境控制、城市轨道交通车站安全管理、城市轨道交通票务管理、轨道交通运营管理、轨道
交通站场与枢纽等课程。
就业岗位：城市轨道交通运营管理、轨道交通行车调度指挥、城市轨道交通车站值班员、城市轨
道交通车站站务员等。
技能证书：车站客运服务员（中、高级）、计算机办公软件应用（中级）。
开学时间：2012年8月25日
学制：三年
招生对象：全国高中、职中、中专、中技应（往）届毕业生
毕业发证：高级技工学生入校取得成人大专录取资格后方交纳成人大专学3000元/年，毕业颁发高级技工毕业证书和成人大专毕业证书及相关工种国家高级职业资格证。未获得成人大专录取资格毕业颁发高级技工毕业证书和相关工种国家高级职业资格证。
特别说明： 旅游与酒店管理、中国名菜制作与营养保健、西餐技术与经营管理等专业不招收HAA阳性者。
报名办法：我校面向全国招生，学生可通过以下途径办理报名和缴交学费手续：
关键词：城市轨道交通,文化,车站
1 概述
轨道交通与传统文化有着非常紧密的联系, 包孕着相当深刻的内涵。众所周知, 轨道交通是成熟的现代化大城市的标志之一, 具有广泛的国际性, 涵盖了很多当代的高新技术领域, 对城市而言是硬件设施。传统文化是一个民族独有的、经过历史的磨砺而形成的宝贵遗产, 是一个城市人文气息的核心因此可以比喻为软件设施。两者对任何一个城市的发展都是不可或缺的。综观整个世界, 国家与国家之间都通过越来越先进的科学技术和媒介手段积极向外展示和传播自己的文化。如当今很多国家都购买了美国制造的波音飞机或者欧洲制造的空中客车, 感觉上国际航空业界是最没有文化特点的, 但事实上, 从每架飞机的标记、航空人员的服饰、乘客的用餐、甚至到一件小礼品上, 都能清晰地看到某个国家的影子, 乘客一上飞机上就能感觉到各种文化的差异。所以, 作为现代化大城市主要运输手段之一的轨道交通, 既是载运乘客的便捷工具, 也同样具有展现民族文化和承载城市历史的重要功能。
现代城市轨道交通除了具备快速、安全、舒适和大容量的运输功能之外, 至少还发挥着其他方面的社会功能:a.车辆和车站建筑构成新的城市公共空间;b.轨道交通枢纽成为新的城市地标和商业聚集点;c.轨道车辆成为观赏城市景观的动态手段;d.轨道交通系统成为展示城市文化的新载体和媒介。所以有人称轨道交通为“可移动的文化餐宴”。
2 国外轨道交通文化
独特的轨道交通文化, 人们几乎每天都要接触到它, 时间长了, 就形成了一种特有的文化现象———轨道交通文化。轨道交通是大家共享的工具和场所, 每一个享用者的行为都可能对其他享用者构成影响, 因此大家必须受程序或制度的管理和约束。轨道交通也是一个窗口, 它不仅能向社会展现城市的文化, 而且还能向他们传递商业, 文化, 娱乐等信息。比如巴黎地铁每个地铁站设计独特, 内部装饰各异, 成为展示该国文化艺术的窗口。遗憾的是, 目前国内地铁文化建设方面仍然存在大量的问题。国际上地铁交通历史悠久的城市, 地铁内宛如艺术殿堂, 除了精美的雕塑、壁画等表现国家历史文化的艺术品之外, 自由艺术家也将地铁视为一个展示才华的舞台。我们首先领略下国际上一些大城市的轨道交通文化。
2.1 纽约
地铁的艺术设计画廊, 这个画廊有着许多来自纽约地铁站的艺术造型设计图片, 并对每一个设计都有详细的介绍, 从时间, 图案, 到线路等方面。而且还把每个设计从不同的角度拍摄, 向你展示了美国现代艺术文化的一个缩影。还有艺术家An-toine和Manuel设计的巴黎地铁图, 巧妙地融合了地理位置景观在地图之中, 直观并不失其独特的艺术设计效果, 收藏与实用并存。
2.2 巴黎
纽约有着非常深厚的文学艺术氛围, 从出入口墙上的涂鸦到台墙壁上的艺术作品, 从台阶上的文字每一个精巧的设计, 无不体现出法兰西浪漫与幽雅。
2.3 东京
山手线上的上野车站是东京最著名的车站之一, 周围有很多巨大的樱花树、历史人物塑像以及代表日本文化的老建筑, 是东京市民历年赏花游玩的一处佳境。站前的商业及文化活动也相当繁荣许多过往行人, 特别是在东京短暂停留而无法进人市区的外国人, 仅在上野车站驻足流连, 就可以大体满足对日本文化的了解。
作为国际性观光城市东京非常注意宣传自己的文化特色。尤其是那些观光客人经常进出的车站都提供了非常到位的传统商业服务比如在东京枢纽站之一的品川车站, 由于汇集了山手线市郊线、东海道线等多条线路, 站内换乘空间很大, 因此设立了很多饮食、购物、休闲、文化用品商店, 还经常举办各地特产销售会以及地方性文化节日的宣传会。无论早晚或季节更替, 站内总是贴满了花花绿绿的旅游文化广告, 加上热气腾腾吆喝声、音乐声、琳琅满目的小纪念品人气非常旺盛。
3 建议
针对目前我国城市轨道交通建设存在的一些问题做出一些思考, 我们可以在以下几个方面做出些力所能及的工作:
3.1 地铁目前在旅客便利方面做得不够,
因此, 我们建议在地铁的疏导、休息、卫生等设施的设计中统筹考虑, 充分站在各种旅客的角度来设计地铁站的设施。可以设计建造大功率且宽敞的自动扶梯, 减轻自动扶梯的超负荷运作, 节约旅客等待自动扶梯的时间。可以为残疾人设立专门的通道和卫生设施, 使地铁做到人性、体贴、便利。
3.2 从地铁站装修风格中要体现城市特色。
比如, 要了解东京, 离不开盘绕在它城市肌体内外的纵横交错的铁路网络。高耸宽敞的车站大楼本身就是一个大型的购物中心, 汇集了各色各样的商铺店家。因此城市也应该向世界展现出自己的特色, 不能干篇一律地使用让人容易忘记的设计。借鉴日本在融合现代化交通旅客, 进一步产生积极的社会效应, 带动经济的发展。
3.3 最终我们要唤醒轨道交通文化大使的责任。
我们要将城市轨道交通文化作为一种值得宣传, 值得炫耀, 值得骄傲的项目向社会各界展示。最终能建立起来一系列的城市轨道交通文化, 比如:卖艺者、花店、中西结合的艺术设计、流畅大方的线条、新颖的广告、装饰等。当我们提到文化形象的问题, 我们就不得不讨论一下区域文化。区域文化往往包括语言习惯、生活习俗、思维模式、消费观念、消费习惯等一系列因素。而地铁是城市中产阶级最为集中的地方, 透过地铁这个反映城市文化的窗口, 得以了解到许多市井百态和文化层面的东西。
参考文献
[1]谭复兴, 高伟君等.城市轨道交通系统概论[M].北京:中国水利水电出版社, 2007.[1]谭复兴, 高伟君等.城市轨道交通系统概论[M].北京:中国水利水电出版社, 2007.
[2]张庆贺, 朱合华, 庄荣等.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社, 2006.[2]张庆贺, 朱合华, 庄荣等.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社, 2006.
[3]吕小江.对地铁车站设计的探讨与思考 (之二) ——对地铁车站文化元素设计的思考[J].广东科技, 2007, 8.[3]吕小江.对地铁车站设计的探讨与思考 (之二) ——对地铁车站文化元素设计的思考[J].广东科技, 2007, 8.
[4]连小燕.东京的城市轨道交通与传统文化[J].城市轨道交通研究, 2002 (1) .[4]连小燕.东京的城市轨道交通与传统文化[J].城市轨道交通研究, 2002 (1) .
【关键词】城市轨道交通；融资
1.世界城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
1.1地下铁道
地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。
1.2轻轨交通
轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。
有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
2.我国城市交通现状及存在问题
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
3.城市轨道交通优势
城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。
3.1运量大
地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。
3.2速度快和正点率高
地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。
3.3污染少
交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。
3.4方便舒适
列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。
3.5安全性好
所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。
4.我国城市轨道交通建设的融资方法
北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。
（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。
（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。
（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。
（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。
5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证
（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。
（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。
（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。
6.加快发展城市轨道交通
6.1轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
6.2轨道交通发展现状与展望
近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。
【参考文献】
[1]世界轨道交通.
[2]中国城市轨道交通.
内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地
产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城
市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也
严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长
第一章 绪论和城市轨道交通概念与基本特征
1．轨道交通：是以轨道作为导向的公共交通系统。
2．简述现代城市轨道交通的种类。
主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路等。3．城市产生交通拥挤的原因。产生交通拥挤的原因主要有：（1）城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长。
（2）城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行。
（3）供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题。
（4）供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态。
4．现代化城市轨道交通种类有哪些？与城市道路交通相比，他们有何优势？
答题要点：现代化城市轨道交通种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路、机场联络铁路、轻快电车等。与城市道路交通相比，其优势主要有：
（1）有较大的运输能力。城市轨道交通由于采用了高密度的运转方式，列车发车间隔时间短，行车速度高，列车编组车辆数多，具有较大的运输能力。单向高峰小时运输能力：轻轨铁路为1万到4万人，地铁为4万到6万人，市郊铁路可达6万到8万人。
（2）有较高的准时性。城市轨道交通车辆由于在专用车道上运行，不受其他交通工具的干扰，既不会产生拥堵现象，也不受气候条件影响，按图行车，具有可靠的准时性。
（3）有较高的安全性。城市轨道交通，没有平交道口，全封闭、全立交，不受行人和其他交通工具干扰，有较高的安全性。
（4）有较高的舒适性。与常规公共交通相比，轨道比道路平坦，行车平稳。有的车辆、车站装有空调、导向设施等设施，乘车条件优越，舒适性较好。
（5）有较高的速达性。轨道交通与常规公共交通相比，有较高的起动和制动加速度，列车启停快，且有较高的运行速度。轨道交通多采用高站台，乘客乘车方便，换乘迅速，在途时间短，可以较快到达目的地。
（6）能有效地节省土地。城市轨道交通能充分地利用地下和地上空间，可节省土地。（7）对环境保护作用好。城市轨道交通由于采用电力牵引，不产生废气污染，位于市区的高架线路，也便于采取各种降噪防噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。（8）有较低的社会成本。与常规公共交通相比，由于采用电力牵引，节省能源，它有较低的自身运营成本、占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本、环境成本、时间价值成本。其中占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本基本为零。
5．交通拥挤有哪些不利影响？试述城市产生交通拥挤的原因及改善城市交通拥挤的方法。答题要点：交通拥挤的不利影响表现在很多方面：一方面，拥挤使客货运输的费用增加，时间延长；另一方面，拥挤也导致交通事故增多、驾驶员心理负担加重。产生交通拥挤的原因主要有：（1）城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长。
（2）城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行。
（3）供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题。
（4）供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态。改善城市交通拥挤的方法：（1）控制城市人口增长。（2）新建或改善现有城市道路以扩大城市交通运输能力。（3）控制私人交通工具的增长，鼓励发展公共交通，特别是城市轨道交通。（4）合理科学地对城市进行规划。（5）对城市交通进行科学管理等。
第二章 轨道交通系统的构成 1．贯通式 尽头式
2．槽型轨
双头轨
平底轨
3．集中供电方式
分散供电方式
混合供电方式
4．单轨铁路：它是车辆在一根导轨上行驶的公共交通工具。5．地铁：是指大部分修建在地下的铁路系统。
6．受流装置：从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。7．轻轨：是一种中量快速轨道交通运输系统。
8．城市轨道交通的构成包括哪几个部分？
答题要点：轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等。
9．简述列车自动操作系统的功能。
答题要点：系统的功能包括：控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动，系统控制列车到达站台的最佳制动点，使列车停于预定目标点，停站结束后，保证车门关闭，列车能自动启动；当列车到达折返站时，自动准备折返。
10．单轨铁路的优点有哪些？（1）占用土地少。
（2）对复杂地形有较好的适应性。（3）拆迁量较小。
（4）工期短，投资比地铁省。
11．什么是车辆段？其设计原则是什么？
车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运营管理、停放及维修保养的场所。其设计原则是：（1）收发车顺畅。
（2）停车检修分区合理。（3）用地布置紧凑。
第三章 城市轨道交通线网规划 1．1.2~1.4 2．2.5 3．放射式线网
设置环线的线网 棋盘式线网
4．棋盘式线网：是城市的轨道交通线路呈近似长方形布置的线网。
5．城市轨道交通运营组织方式有哪几种？
答题要点：有全线独立运营方式、分段延伸运营方式和“Y”型线的运营方式。6．城市轨道交通线网规模与哪些因素有关？ 城市轨道交通线网规模与下列因素有关：（1）城市远景人口规模。（2）城市人口出行强度。（3）城市公交出行比例。
（4）轨道交通出行占公交出行的比例。（5）远景线网负荷强度。
7．解：城市出行总量Qm7202.31656（万人次）
LQ/16560.60.6/3.6165.6（千米）
答：该城市远景城市轨道交通线网规模为165.6千米。
第四章 线路与车站的规划与设计 1．站前折返
站后折返 2．免费空间
付费空间 3．市中心繁华地区
4．站厅换乘：是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。
5．大型接驳站：是指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘车站。
6．简述换乘站设计的原则。
答题要点：①尽量缩短换乘距离，换乘路线要明确、简捷，尽量方便乘客。②尽量减少换乘高差，降低换乘难度。
③换乘客流宜与进出站客流分开，避免相互交叉干扰。
④换乘设施的设置应满足乘客换乘流量的需要，且需留有扩、改建余地。⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置。
⑥换乘通道长度不宜超过100米，超过100米的换乘通道，宜设置自动步行道。⑦应尽可能降低造价。
7．如何协调轨道交通与地面公交的衔接？
答题要点：一般做法是：①在轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，将其改设在轨道交通线服务半径以外的地区。
②将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能地汇集在轨道交通终点，组成换乘站。
③改变地面常规公共交通线路，尽量做到与轨道交通车站交汇，以方便换乘。
④在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不超过4米。⑤增加与轨道交通车站为起点的地面常规公交线路，以接运轨道交通乘客。8．根据线路与城市的关系，车站位置分为哪几种？ 根据线路与城市的关系，车站位置分为：（1）跨路口站位。（2）偏路口站位。
（3）位于红线宽度以外的站位。
9．试述城市轨道交通车站与城市间铁路车站的区别及城市轨道交通车站分布的原则。答题要点：轨道交通系统的车站直接服务于旅客。在规划与设计轨道交通车站时，要注意到其不同于城市间车站，主要体现在以下几个方面：（1）需要处理的行李很少或没有。
（2）旅客密度高，流量大，进出口的设计需要更快速有效，因此，车辆设计也包含了较多、较宽的自动门，站台设计一般与车厢地板同高。
（3）列车间隔较短，一般非高峰期间隔为5~10分，高峰期最小间隔可达90秒，从而不需要太多的等待候车空间和设施。（4）需要设计或预留自动检售票设施。
（5）当设计成高架或地下型式时，要注意纵向流通径路，与街道要保持良好连接。（6）城市车站位于高犯罪区时，要有特殊的保安措施。
（7）在郊区车站，需要为巴士、私家车提供乘降设施以及相应的停车存放场所。一般地，轨道交通车站分布应满足以下原则：
（1）应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件。（2）与城市道路网及公共交通网应紧密结合，为乘客创造良好的换乘条件。（3）应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合。（4）尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰。（5）兼顾各车站间距离的均匀性。
轨道交通的站间距在市区繁华区一班控制在1km左右，在市区边沿或城市组团之间，一般可到1.5~2.0km，有特殊原因时，也可增加到2km以上。
第五章 城市轨道交通运营组织 1．开放式
封闭式 2．线路能力
列车能力
3．运用车辆数：是指为完成日常运输任务所必需配备的技术状态良好的可用车辆数量。4．全日行车计划：指轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。5．列车/车辆能力：是指每辆车的载客数量与每列车变成辆数的积。
6．列车周转时间包括哪几部分？ 列车周转时间包括：
（1）在区间运行的时间。（2）列车在中间站停留时间。（3）列车在折返站作业停留时间。
7．城市轨道交通设计能力与可用能力的区别。他们和哪些因素有关？应如何计算？
答题要点：设计能力是指某一股道上某一方向1h内通过某一点的旅客空间数量。而可用能力是指在容许旅客需求发散条件下，某一股道某一方向1h所能运载的最大旅客数量。影响设计能力的主要因素有：（1）每辆车座位数量。（2）每辆车站员数量（可站立面积×站立密度）。（3）每列车车辆数量。（4）列车间隔（综合信号系统、车站逗留时间及枢纽约束得出的最小间隔）等。除影响设计能力的以上因素外还有高峰发散系数。设计能力用公式表示为：
设计能力=[3600/（最小列车间隔+车站停留时间）]×每列车车辆数×每车辆定员数 而可用能力用公式表示为： 可用能力＝设计能力×高峰发散系数
第六章
我国城市轨道交通系统的发展和展望 1．北京
2．在我国已有的城市轨道交通方式有哪些？ 在我国已有的城市轨道交通方式有：（1）地铁。（2）轻轨。（3）有轨电车。（4）独轨。
（5）磁悬浮列车。
3．我国如何为轨道交通发展创造良好的环境？ 答题要点：（1）我国特大、大城市在制定交通政策时，要鼓励发展公共交通，特别是轨道交通，限制私人交通发展。
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根据轨道交通系统基础技术的特征不同，轨道交通系统主要有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，自动导向交通系统，磁悬浮运输系统等类型。
地铁建设通常需要较大的客运量来保证项目的可行性。因此，50万人以下的城市很少能建地铁，地铁通常要与其他轨道交通全隔离，路权专用，市中心站间距在1km左右，郊区为2km左右。单方向小时通过能力在3万人左右，一般可延伸到离市中心20km左右.各种轨道系统的适用范围，要根据该城市的地理位置，人口数量等来判断。地铁是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。最高速度可达90km/h，旅行速度可达40km/h以上，可4～10辆编组，车辆运行最小间隔可低于1.5min。驱动方式有直流电机、交流电机、直线电机等。地铁造价昂贵，每公里投资在3～6亿元人民币。地铁有建设成本高，建设周期长的弊端，但同时又具有运量大、建设快、安全、准时、节省能源、不污染环境、节省
城市用地的优点。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。一般认为，人口超过百万的大城市就应该考虑修建地铁。
轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设，路线可以从市区通往近郊。列车编组采用3～6辆，铰接式车体。由于轻轨采用了线路隔离、自动化信号、调度指挥系统和高新技术车辆等措施，最高速度可达60km/h，克服了有轨电车运能低、噪声大等问题。由于轻轨具有投资少(每公里造价在0.6亿～1.8亿元人民币)、建设周期短、运能高、灵活等优点，因此发展很快。目前，无论是发达国家，还是发展中国家，轻轨方兴未艾。各国纷纷根据自已的国情，制定相应的轻轨发展战略和模式。纵观各国情况，大致有以下三类发展模式：一是改造旧式有轨电车为现代化的轻轨。这种模式以德国、前苏联及东欧各国为典型代表。二是利用废弃铁路线路改建成轻轨路线。这种方式以美国圣迭戈轻轨为代表，欧洲也有类似的情况，如瑞典的哥德堡、德国的卡尔·马克思州也都采用这一方式。我国上海五号线、武汉轨道交通1号线一期工程也属于这种方式。三是建设轻轨新线路的方式。对有些城市而言，修建轻轨比修建地铁更经济实惠，因此，诸如马尼拉、鹿特丹、中国香港等城市都相继新修了轻
轨线路。市郊铁路是指建在城市郊区，把市区与郊区，尤其是与远郊联系起来的铁路。市郊铁路一般和干线铁路设有联络线，设各与干线铁路相同，线路大多建在地面，部分建在地下或高架。其运行特点接近于干线铁路，只是服务对象不同。市郊铁路通常使用电力牵引和内燃牵引，列车编组多在4～10辆，最高速度可达100～120km/h。市郊铁路运能与地铁相同，但由于站距较地铁长，运行速度超过地铁，可达80 km/h以上。单轨也称作独轨，是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。以支撑方式的不同，单轨通常分为跨座式和悬挂式两种：跨座式是车辆跨座在轨道梁上行驶；悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。单轨是采用一条大断面轨道并全部为高架线路的轨道交通。跨座式轨道由预应力混凝土制作，车辆运行时走行轮在轨道上平面滚动，导向轮在轨道侧面滚动导向。悬挂式轨道大多由箱形断面钢梁制作，车辆运行时走形轮沿轨道走形面滚动，导向轮沿轨道导向面滚动导向。
单轨的车辆采用橡胶轮，电气牵引，最高速
度可达80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列车可4～6辆编组，单向运送能力为(1～2.5)万人次/小时。
自动导向系统，车辆为轻小型，车体宽在2m左右，长度多为4—8m，电力驱动，动力从侧面供应，车辆定员20—80人左右。最高速度60km/h左右。磁悬浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或斥力使车辆浮起，用以上的复合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力，使其成为高速、安全、舒适、节能、环保、维护简单、占地少的新一代交通运输工具。
我国的轨道交通系统有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，磁悬浮运输系统。好多城市都有了地铁轻轨等轨道交通系统，最具代表的是：上海的磁悬浮，重庆的单轨交通，北京的轻轨，上海金山铁路是最早的市郊铁路，北京建了第一条地铁。轨道交通的选择，要根据该城市的运送能力，对环境的影响，总投资及交付运营后的资金回收，技术上的先进性和可行性。
1应达到期望的运送能力 选择的轨道交通系统首先必须满足近期和远期客流量的要求。
2对环境的影响
在隧道内运行的地铁，必须做好隔音设备，以免影响路面的居民，在市区高架运行的轨道交通对环境的影响主要是城市景观和噪音，特别是在街道比较窄的情况下影响更大，因此降低车辆噪声是一个永恒的主题。
总投资及交付运营后的资金回收 城市轨道交通建设费用都较高，特别是线路大部分在地下的地铁，建设费用更高限制了它的发展。而轻轨系统通常为高架及地面线路，每公里投资比地铁及单轨交通少得多，运送能力低于地铁，高于单轨投入运营后资金回收比较容易。
技术上的先进性与可靠性
城市轨道交通是一个技术密集的多专业、多系统交融支撑的复杂有机体,传输网络是其重要的组成部分。不但各通信子系统的信息需传输,而且还需为信号、SCADA、FAS、BAS、AFC等专业提供可靠的、冗余的、可重构的信道。如何构建高性价比、可靠的传输网络,适应各种业务对带宽的需求,是地铁设计中的重点。
2 地铁传输设备组网选型及现状
2.1 组网选型原则
(1)安全性和可靠性。采用有自愈功能的环形网络,可利用光缆跳接站点复杂组网,提高传输网络的生存性。
(2)兼容性、灵活性。具备先进性、兼容性和可扩展性,适应不同运营管理模式。骨干和分支分明。
(3)高速率、大容量、多业务。应接口全面,适应各种业务,并能满足迅猛增长的突发、大业务数据业务对带宽的需求。
(4)经济性、合理性、可维护性。高性价比,维护成本低,并利用传输资源向社会服务,以取得最佳的经济和社会效益。
2.2 应用现状
目前,城市轨道交通应用的传输组网技术主要有:开放传输网络(OTN)、ATM、吉比特以太网、SDH及基于SDH的MSTP、弹性分组环(RPR)(参见表1)。
3地铁传输组网技术分析
3.1 开放传输网络(OTN)
OTN(Open Transport Network)是一种开放式光环路传输网络,其最大特点是可通过网管并按用户需求配置带宽,在线扩容方便,具有丰富的用户接口。不需借助接入设备,设备可通过0TN无限制地直接互连。OTN开销字节简单,采用双向通道保护实现自愈保护功能,带宽利用率和网络安全性较高。可以说OTN是西门子针对地铁的一种交钥匙系统。广州地铁1、2号线、上海地铁2号线、、南京地铁1号线、北京地铁5号线、深圳地铁1、4号线等得到应用,但是OTN也有明显的缺点,如不能满足大带宽需求,不支持SLA、MPLS和GFP,无法保证互操作性。组网能力弱,没有国际标准,在设备选型、维护上容易受制于人。
3.2 吉比特以太网技术
吉比特以太网是广泛应用的计算机网络标准,随着数据业务的增加,话音、视频等业务的IP化,以太网的应用范围不断增加,由计算机局域网逐步拓展到工业控制、电信接入网、城域网等领域,但是工业吉比特以太网对话音、图像、视频等实时性、低时延、低抖动等业务承载方面支撑效果较差,网络的安全可靠性、维护管理的复杂性、联网需求等方面存在不足和隐患。另外,轨道交通传输网络仍需承载大量TDM业务,IP网络不适合作为有TDM存在的通信传输网络。在地铁中只在某些特定通信子系统中得到应用。
3.3 异步传输模式(ATM)
ATM是一种基于统计复用的接续技术。ATM的节点延时都要大于SDH制式,所以ATM一般不用于TDM业务的承载。另外,ATM没有低速率接口,需增加接入设备,设备价格高且协议复杂。ATM的技术特点是能根据业务的需求分配网络带宽,使网络带宽的利用率提高;具有严格的Qo S保障,有良好的流量控制均衡及故障恢复能力。不足之处在于:对信息传输存在一定的时延、抖动及分组丢失现象。在LAN领域由于吉比特以太网的崛起,ATM的优势不在;在广域网领域,ATM受到来自IP技术的竞争。总的来说,ATM已逐渐退出传输系统市场,仅运用在运营商的接入层。ATM在城轨中也有应用,在北京八通线中,传输系统采用SDH用于2Mbit/s电路业务,ATM用于承载以太网数据以及视频图像业务。
3.4 RPR(Resilient Packet Rings,弹性分组环)技术
为使网络有一个基于分组交换的结构,而且能将SDH的恢复能力和以太网对数据的友好特性结合起来,RPR就在这种背景下应运而生。RPR组网方案可保证话音、数据、视频等业务在统一的平台上传输。不同于基于SDH技术的MSTP,RPR是基于在2个(或更多个)反方向的环上传输分组数据而优化的一种二层技术。RPR的核心基础是以太网技术,其处理的基本数据单元是数据分组。RPR的带宽效率高。传统的同步光网络需要环带宽的50%作为冗余。RPR则不然,它仍然保持类似于SDH中APS(导换协议)的保护机制,利用两个反向旋转的环来控制数据业务量。RPR技术可以以一句话概括之:RPR是在保证环路提供50ms环保护,环路带宽双向可用的情况下,向每个分组业务提供不同的环路交换策略。
RPR技术在传输设备应用方式可分为两种,即基于SDH的内嵌RPR的MSTP设备和基于分组传送技术的(纯)裸光纤RPR设备。
RPR技术承载视频监控系统,用户数据能继续保持以太网帧格式,省略复杂、昂贵的分组到TDM的映射过程,并对用户分组进行严格的服务质量等级分类。提供严格的延时和抖动保障机制,对轨道交通中一直是传输难点的视频业务提供了良好的承载。
但RPR技术也存在以下问题:必须利用接入设备来提供低速数据接口。纯粹的RPR主要缺点是对TDM业务的支持效果不好,网络管理系统无法像SDH网管对一个复杂、庞大的网络进行有效管理,并缺少SDH的端到端的性能监视和配置等手段。由于RPR技术是专为物理环或逻辑环而设计的MAC层技术,因此RPR MAC层的应用仅局限在环,跨环时必须终结,无法实现跨环时的端到端带宽共享、公平机制、Qo S和保护功能,因此在组建复杂网络时有一定的局限性。此外,目前纯RPR设备选型厂家单一,价钱较高。
目前RPR在国内城轨领域已有应用案例,如广州地铁公安通信传输系统一直采用纯RPR设备。
3.5 SDH及基于SDH的MSTP技术
在电信网络发展和技术进步的驱动下,MSTP正经历着从支持以太网透传功能的第1代MSTP、支持汇聚和二层交换功能的第2代MSTP,到支持内嵌RPR、MPLS等以太网业务Qo S支持的第3代MSTP的发展历程,并且还可以升级到ASON。
SDH是最适合实时性业务中TDM业务的承载技术,但无法解决实时性业务中视频信号和实时性业务及非实时性业务中以太网的传输问题。MSTP接入处理技术在发挥传送功能方面,继承了SDH稳定、可靠的特性,并融合了数据网灵活、多样的业务处理能力。在固化原有基于TDM传送的SDH功能的同时,增加了IP over SDH、ATM over SDH、内嵌RPR等核心处理功能。为达到话音、数据与视频信号传输三网合一的应用要求,符合目前轨道交通发展要求的方式有基于二层交换的Ethemet Ring技术和内嵌RPR等几类MSTP方式。
MSTP以太网二层交换功能是指在一个或多个用户以太网接口与一个或多个独立的基于SDH虚容器的点对点链路之间,实现基于以太网链路层的数据帧交换。采用这种方式,并进行业务接入和汇聚,实现数据传送的统计复用。这一阶段的MSTP在以太网处理上把二层交换的相关功能引入以太网功能单板,采用IEEE 802.3MAC地址交换,达到对以太网业务的带宽共享以及统计复用功能。二层交换技术的引入有效地提高了传送效率,同时鉴于交换技术的成熟和廉价,有效地保证了二层交换方式可靠和成本可控,这也是目前应用最为广泛的MSTP模式。但是单纯的二层交换也存在其明显的不足,主要表现在节点间业务流量的公平性难以保证,无法满足在流量拥塞的情况下保持高的带宽利用率和转发量,无法满足在传输线路和网元节点故障时业务快速恢复等,因而缺乏强有力的业务保障能力。
内嵌RPR技术一般是将RPR处理功能集成在一块单板上,并将该单板配置到SDH设备的槽位,在用户侧可提供多个FE或GE接口,该单板将进入以太网接口的数据分组直接透传或经二层交换、VLAN处理后适配到RPR MAC层,基于SDH的MSTP内嵌了RPR功能后,其重要亮点是可实现动态、公平共享的以太环网应用。RPR实现的以太环网在业务处理速度、扩展性、CoS、保护倒换时间、带宽利用率、抑制广播风暴、拓扑自动发现等多方面都具有较强优势,特别是具有了环路带宽的公平分配机制,克服了生成树(STP)的固有缺陷。
在地铁传输系统中,一般将EOS和RPR结合,对透传数据业务,如信号控制、广播业务等突发性不强的业务,可以通过EOS来承载;而对进行带宽预留并允许突发的自动售检票业务,进行保证带宽也允许突发的图像业务,以及需要尽力传送的OA业务,可通过RPR来承载。目前,EOS+RpR技术已经在地铁中广泛应用。
4 结束语
在对OTN、MSTP、RPR、ATM、IP传输技术分析的基础上,根据地铁传输网的特点和线路实际情况,选用合适的体制。随着地铁的发展,线路网络化、宽带化和收费智能化已提上日程,这就要求传输技术能满足网状网和自适应的建设需求。那么向ASON过渡中的MSTP(EOS+RpR)有可能成为地铁传输体制的主流。
摘要：本文在对MSTP、OTN、ATM、IP、RPR等传输技术分析比较的基础上,结合城市轨道交通传输设备选型和组网的需求和特点,对城市轨道交通传输方案进行了探讨。
关键词：城市轨道交通,内嵌RPR的MSTP,开放传输网络,弹性分组环,智能光网络
参考文献
[1]韦乐平.光同步数字传输网.北京:人民邮电出版社,1993
李先生的家位于北京北郊天通苑，这是一个集中了30多万人口的高密度居住新城。在地铁开通之前，由于进入中心城区道路载能有限，加之高峰段交通流量巨大，天通苑被人们无奈地冠以“天堵苑”。
如今，这一切将被彻底改变。据北京交管局统计数字显示，地铁5号线开通一周，天通苑地区报堵下降近72%，出现了7年来头一次早高峰不堵车的奇迹。
事实上，李先生的“快”乐生活，只是轨道交通显著改变中国数以亿计人们工作生活方式的一个小小的缩影，而发生在中国的一切对于世界城市轨道交通来说，更像是一条长长胶片中色彩斑斓的一格。
工业化和城市化的产物
在欧洲城市发展历史的早期阶段，相对于意大利和法国，英国的城市发展水平并不显赫。但到18世纪中叶后，以产业革命为主要特征的工业化让这一切开始发生改变。伦敦——这个庞大帝国的中心比以前的任何城市发展得都快。
从1800年到1831年，伦敦人口数量从不到100万上升到175万，几乎翻了一番。不断新建的房屋、商店、办公楼和工厂为日益壮大的产业大军而建造起来时，伦敦开始显得力不从心甚至不堪重负。两百多万市民需要有更为快速、便捷的运输工具，以缓解狭窄街道上拥挤车辆带来的交通压力。
1843年，一位名叫查尔斯·皮尔逊的律师针对伦敦日益膨胀的人口造成的交通压力，把修地铁的建议提交到议会。这份建议开创性地将城市交通的空间范围扩展到地面之外的领域。
1863年1月10日，在这个报告提交国会整整20年后，一列由蒸汽机车牵引的敞篷列车载着兴奋新奇的乘客，在伦敦法林顿和主教路之间6.5公里的地下轨道上呼啸而过。世界地铁由此诞生。
尽管当时的地铁隧道内弥漫着蒸汽机车喷吐的烟雾，人们还是争先体验这工业化和城市化共同催生的文明新成果：在对公众开放的第一天，乘客人数就达到4万人次，按照当年7月的统计，之前的六个月里乘客共计477万人次。
紧随英国之后，从18世纪中叶到19世纪下半叶的一百多年时间里，法国、德国、比利时、荷兰、美国和加拿大等西方国家相继完成了工业化进程。这一进程的伴生成果是巴黎、柏林、阿姆斯特丹、纽约、东京等众多工业大城市的纷纷崛起，它们的出现以前所未有的方式颠覆着城市的结构形态和城市居民的生活方式。但繁华如锦的后面依旧是曾经上演在伦敦的喧哗、躁动和拥堵，修建地铁仍然是无法替代的最佳选择。
资料显示：从1863年到1899年，有美国、英国、法国、匈牙利和奥地利等5个国家的7座城市修建了地下铁道；从1900年到1924年，欧洲和美洲又有9座城市修建了地铁，包括柏林、马德里以及费城等；从1925年到1949年，由于受第二次世界大战的影响，城市轨道建设速度放慢，这期间莫斯科地铁于1935年建成通车；二次世界大战后的1950年至1974年间，欧洲、亚洲和美洲有30余座城市地铁相继通车；1975年至2004年，世界进入和平发展时期，又有30余座城市的地铁相继通车，其中亚洲有20余座城市开通了地铁。至2004年，世界城市轨道交通发展已有142年历史，全球115座城市修建了地铁，线路总长超过7000公里。
在地铁线路不断向前延伸的同时，其它形式的诸如有轨电车、轻轨、磁悬浮等也纷纷加入到城市轨道交通的大家族中，并以不同方式和地铁共同搭建了构建于城市地面、地下和空中的立体交通网络。
如今，在世界范围内，经历了近一个半世纪的城市轨道交通，依然是无可替代的具有独特优势的新交通方式，而于1994年4月新加坡召开的国际市长会议上，则进一步明确其为现代化城市标志。
从舒缓到激越的中国之路
有所相同亦有所不同。
和世界其他国家相比，在与城市化水平保持密切关联的同时，中国的城市轨道交通发展之路有着独特的传奇色彩。
1965年7月1日上午9时，在京西玉泉路西侧两棵大白果树下，北京市长彭真主持了北京地下铁道开工典礼仪式。党和国家领导人朱德、邓小平、罗瑞卿等出席了此次开工典礼。年近八旬的朱德元帅拿着一把扎着红绸的铁锹，完成了北京地铁一期工程的破土。出于战备工程的保密考虑，组织者明确表示地铁开工典礼的消息不登报，只作为内参保留。
事实上，将地铁工程定位于战备工程是从工程筹备一开始就已定调。
1953年9月，北京市委向中央提交了一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告，报告中明确提出必须及早筹划地下铁道建设。
众所周知，解决交通拥堵问题是修建地铁的首要目的，但当时北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆，况且修建地铁投资大、技术要求高，在此时筹建地铁似乎过于“奢侈”。显然，在那个特定时代背景下，如果仅从交通需求的角度对此进行解析显然是找不到答案的。
上世纪50年代初，新生的共和国被迫卷入朝鲜战争，美国的军事威胁时刻徘徊在国门之外，而莫斯科地铁在二战时发挥到淋漓尽致的战备功效则给了国家领导人以启示。
“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”对此，周恩来总理一语中的。
1965年1月，《北京地下铁道建设近期规划方案》的专题报告上呈中共中央和中央军委。2月4日，毛泽东和周恩来等中央领导欣然圈阅同意。2月7日，北京地下铁道领导小组正式成立。
此后，经过五万多建设大军历时4年零3个月的奋战，全长23.6公里的一期工程于1969年10月1日正式开通。
由于是战备工程，并且在设备调试和管理调度上都缺乏经验，通车后的北京地铁只是小范围接受参观性质的乘客，参观需由单位统一安排。到1971年，地铁开始售票，市民可凭单位介绍信花一毛钱前去亲身体验。1981年，通过专家鉴定地铁一期工程终于经国家批准正式验收投入运营。此时，距正式提出修建北京地铁，已经过去了28年。
新的变化也就是从这个时候开始。
改革开放将长期处于压抑状态下的生产力充分地调动起来，城市规模随着国民经济的快速增长迅速扩大，日益频繁的人口流动对城市内的交通需求产生剧增效应。
进入上世纪80年代末90年代初，发展大容量轨道交通方式的理念被适时提出并得到最大范围的认同。这一时期，以上海地铁1号线（21公里）、北京地铁复八线（13.6公里）、北京地铁1号线改造和广州地铁1号线（18.5公里）为标志，一个真正以交通为目的的城市轨道交通建设时代来临。
然而，城市轨道交通建设毕竟是一个涉及多种因素的系统工程，足够多的人流、充裕的资金和成熟的技术都是其必不可少的前提。
青岛地铁、重庆一号地铁因缺乏资金，使工程半途而废，沈阳地铁因资金问题工程压根就没有动工……
上世纪90年代中期，面对许多城市建设轨道交通盲目跟风和工程造价过高的现象，国家毅然决定进行调整整顿（1995年国务院60号文件），暂停一切地铁项目，并要求做好发展规划和国产化工作。
1998年，作为国产化依托项目的深圳地铁1号线（19.5公里）、上海明珠线（24.5公里）和广州地铁2号线（23公里）被获准立项，我国轨道交通由此开始进入新的高速发展期。
最新统计显示：到2007年6月底，我国（不含港澳台地区）已有北京、上海、广州等10个城市的轨道交通投入运营，总里程达602.3公里，运营线路共计22条。
从最初基于战备考虑开工建设到1981年投入公共运营的漫长舒缓，从真正以交通为目的的建设时期到宏观调控再到新建设高速期的蓬勃激越。
不是绽放得最早，但却盛开得最绚烂，中国城市轨道交通一路高歌，通往春天。
“好”与“快”的平衡
进入新世纪后，我国城市化进程明显加快，城市化水平以每年1个百分点以上的速度递增，2006年达到43.9%。与此同时，大量人口向大城市流动成为这一时期城市化进程的重要特征，百万以上人口的城市由十几年前的31个迅速发展为53个，其中200万人口以上的超大城市则达21个。一些特大城市的中心区已经形成了大量的集中客流走廊，常规交通方式难以承受，道路交通拥挤、停车困难，有的甚至出现了中心功能区的衰退。
对于发生在这些城市的新情况，国家予以了及时、前瞻的关注和指导。“十一五”规划纲要明确指出，“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先发展领域，超前规划、适时建设；要掌握新型地铁车辆等装备核心技术，实现产业化”。《国家中长期科学和技术发展纲要》亦提出，“城市发展的优先主题是城市功能提升和空间节约利用，要重点研究开发城市综合交通、防灾减灾等综合功能提升技术，构建以城市轨道交通为骨架的城市公共综合交通体系，建立安全便捷型可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众”。一切政策导向表明：轨道交通在城市公共交通的核心地位愈加凸显。
国家的政策支持、城市发展的切实需求以及宏观调控后的骤然放量，新一轮城市轨道交通建设高潮就这样迅猛而至。
据悉，目前经国务院批准轨道交通建设规划的城市达到15座，也就是说，人们在已建有轨道交通的10座城市身后还将看到行色匆匆的杭州、成都、沈阳、西安和苏州。据悉，未来10余年里，这些城市将使中国城市轨道交通线路再延长1700公里，与之相关的投资规模扩大至6200亿元。
在榜样城市的带动下，包括南昌、合肥、石家庄、长沙和乌鲁木齐等更多的二线城市开始前期规划。据统计，这些“铁了心”的城市数量总计不下30个。
“北京、上海、广州等城市每年建设里程更是高达三四十公里”，面对新的建设高潮，不久前召开的一次轨道交通峰会上，中国工程院院士施仲衡欣慰中不无担忧地说，“这个速度是史无前例的”。
“史无前例”也的确造成了严峻的事实：2003年7月1日凌晨，上海地铁4号线越江隧道区间因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，直接经济损失高达1.5亿。发生于2007年3月28日的北京地铁10号线苏州街段重大塌方事故就不仅仅是经济损失的问题，在这场事故中，6位工人失去了宝贵生命。
“一般来说，一条20公里地铁的合理工期大约为4～5年，但现在都在抢进度”，对于安全因素的重要性，另一位工程院院士王梦恕表达了同样的看法：“安全、可靠、实用、经济、先进应当是地铁建设的原则”。
事实上，影响轨道交通安全的因素又何止于建设施工中的安全问题。
从伦敦地铁和莫斯科地铁爆炸案，到韩国大邱地铁火灾，到日本东京地铁毒气事件，再到纽约地铁大停电等等，作为载客容量大、运行空间相对封闭的运输方式，与传统公共交通相比，轨道交通在实际运营中的安全风险和隐患更需引起人们的高度重视，而这也是考验轨道交通综合效益的重要标尺。
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