公共自行车考察报告（通用8篇）
周建军、聂玉春※
※北京大学生命科学学院98级博士研究生
一、导言
“地球是我们共同的家园，人类只有一个地球”，这是我们此次自行车环保考察活动宣传品上的开篇语，也是实实在在反映了我们这一群人－－22位来自北京大学自行车协会青年人的心声。随着经济的发展，社会的进步，人们对生存、生活环境的要求也愈来愈高，不仅需要温饱、小康，便利的交通和通讯，还需要蓝天、碧水、绿野和清新的空气。所有关心环境状况和国家前途命运的人们都在想:我们这个民族究竟应该以一个甚么样的发展面貌进入21世纪呢？经济发展与环境保护是否能和谐地结合起来？我们正是带着这样一些问题和一腔对生态环境的热爱和关注以及希望唤起更多人增强环保意识的心情踏上征途的。
一路上我们看到了真实的国土环境，从长江流域到珠江流域，不但了解到各地人们希望发展经济、保护环境的迫切心情，而且我们的自我环保意识也得到了大大的增强。许多同学改掉了随手扔垃圾的坏习惯，总是尽一切可能注意一路上自身对环境的保护，自觉地把自己用过的纸盒，塑料袋、空瓶放到应该放置的地方，即使没人监督的情况下，亦不把一张废纸、一个废瓶乱扔在野外。
我们经过的长江、珠江流域无疑算是中国生态环境最好的地区之一，许多县市的森林覆盖率远远超过全国平均水平的13.6%，大部份县市都在40%以上，有的甚至达到70%以上(如湖南会同、靖州、通道，广西龙胜，广东德庆等)。他们在经济上也许不如沿海地区发达，许多地方依然是靠山吃山，靠水吃水，以农、林业为主，然而他们在环境保护和生态建设上的一举一动都直接关系着下游经济发达地区的自然灾害发生程度和经济发展前景。我们在重庆至澳门沿途无数次看到郁郁的大山和封山育林的牌子，国家禁伐天然林的决定得到了贯彻实施。当然这对当地的经济也有一定影响的，问题是怎样既保护生态环境，又促进当地的经济发展。因此能源利用、生物多样性和生态旅游这几个方面也许是探索解决这个问题的突破口。
二、能源利用与环境保护
能源利用与环境保护有着十分密切的关系。在发达国家，以水电、核电和天然气为主的清洁能源体系已基本替代了煤炭的燃烧，现在许多美国人都没有或很少见过煤。太阳能和风能的利用也愈来愈普遍;无铅汽油的使用，高效的发动机的普及也促进了城乡环境的改善。而在我国，目前能源的利用仍以煤炭为主，这是引起环境污染问题的结构性原因，也是目前我国环境保护中迫切需要解决的问题。尤其是在城市，减少直接燃煤型能源，推广煤气、液化石油气和电力在生产、生活中的使用，对于控制环境污染、消除酸雨，减少城市垃圾都有重大意义。
我们经过的是中国水资源最丰富的地区，降雨丰沛，水量丰富，而且由于中国地理上西高东低的特点，落差剧大。如何开发水利资源，加快中小型水电建设，对改善当地能源结构，保护生态环境具有现实意义。国家对三峡工程、二滩水电站的建设反映了这种使用清洁能源的趋势;广东大亚湾核电站的建设也是在经济发达但能源贫乏地区有利于环保的能源利用的重要举措。不过我们沿途所见的大江大河，小江小河众多，几乎所有的路旁部有水流在伴随，但水库、水电站极少，说明水电建设还有许多工作可做。
在考察过程中，我们发现城镇液化气利用率正迅速上升，烧煤趋于淘汰。比如在贵州遵义，城镇居民已普通使用液化气，农村居民中收入高的家庭也愈来愈喜欢使用罐装液化气，尽管其使用成本高于直接烧煤和柴草。这也说明经济发展和环境保护的互相依存关系，经济发展是环境保护的强大后盾和必然要求，而环境保护是经济可持续发展的最主要源泉，环境效益和环境成本是市场经济形成的商品成本构成中难以计算的又不容忽视的组分。农村中正推广使用有机肥产生的沼气，挖沼气池，配沼气灶，而且还利用制沼气产生的肥喷洒树叶，以减少农业病虫害的发生，减少对农药的依赖，无疑也有利于环境保护。政府对这方面的推广是有补贴和大力鼓励的。
汽车尾气的排放是影响环境的重要方面。在重庆、贵州、湘西的路上，我们正一边赶路，一边饱览周围的绿色大自然。但每经过一辆车，这些车就会排放一股股黑烟尾气，我们也只好捂着鼻子赶紧离开。许多地方已认识到这种问题的严重性，开始大力推广无铅汽油的使用，改造汽车发动机以提高燃烧效率。比如贵州铜仁市已决定今年起禁止污染大，噪音强又影响市容美观的三轮机动车作为城市出租交通工具。桂林市为保护清澈的漓江（使它保持在国家二级水质的水平），严格管理江上旅游船只，不合格或可能给江水带来污染的决不允许营业。
总之，提倡生产生活中使用清洁能源，改善能源综合利用率，是改变环境污染的关键所在，而其中涉及的科学技术的应用则是科教兴国的一个重要组成部分。发展低能耗、科技性强、生态效益好的产业，合理布局，统筹兼顾，扭转粗放型经济模式是未来保护环境的根本出路。
三、生物多样性与环境保护
实际上，自然界在长期的进化中孕育了数百万种千姿万态的动植物资源，它们的存在和构成的基因库为人类在地球上的生存提供了必要的资源和发展可能。生物多样性一方面是良好生态的客观指标和直接依据，反映着生态环境的内涵及其自身稳定的能力;另一方面其本身又是建立在积极有效的环境保护基础上的，否则多样性就不能维持。但是自从工业化以来，物种消失正以惊人的速度加快，人类面临着严重的生态环境危机，威胁着人类社会的存在和发展，保护生物多样性和保护环境变得同样重要，保护大熊猫的争论是其中较受人关注的例子。中国科学院有人认为要应用克隆技术繁殖珍贵而稀有的大熊猫，但北京大学生命科学学院两位教授却认为保护大熊猫的最重要意义不在于保护大熊猫本身，而在于保护大熊猫生存所依赖的良好生态环境。
从实际的绿化造林也可以看到生物多样性对于环境的重要性。我们从沿途的县市了解到，在植树造林过程中，混交林的生长和生态效果远好于单一林种区域，后者更易受到病虫害的侵袭。
广东德庆县肉桂生产量很大，是当地重要的经济药用树种，当地农民常在其中夹种避荫植物，效果很好。由此可见，除了设立自然保护区，生态农业建设又是保护环境，增加生物多样性的好途径，反过来生物多样性的完善也有利于农林业的发展。重庆大足县是全国50个生态农业试点县之一，生态农业工程项目已占耕地的85%以上，基本形成了“山顶松柏戴帽，山间果树缠腰，田坎果桑站哨，河岸绿树成行，农舍翠竹环绕”的格局，人与自然的关系定向和谐。
自然的生态环境本身就是通过一个复杂多样的物种体系、食物链构成的，这种复杂性愈大、多样性愈大，环境体系就愈稳定。常常是这样，一个地方哺乳类动物尤其是高等哺乳类动物的种类和数量，可以说明当地的生态环境质量，因为食肉的高等哺乳类动物居于食物金字塔的顶端，它们的存在依赖于复杂食物链的完整和多样化，即生物多样性接近于原始自然状态。遗憾的是西南、华南地区曾经常见的华南虎、熊等，现在已经罕见或绝迹，说明生态环境向着良性方向发展不是单纯以绿化率和森林覆盖率来衡量的，生物多样性是环境质量的一个重要指标，改善我国森林资源的结构势在必行。
四、旅游与环境保护
生态旅游以森林、海洋作文章，强调一个“绿”字、一个“蓝”字，有别于??重游览古迹等文化旅游。
我们在重庆至澳门的沿途所见所闻，真正是山好水好人更好。在我国，发展生态旅游有着得天独厚的自然条件，各地政府在这方面都有迫切的要求和详细规划。以贵州印江、江口为例，与松桃县共有举世闻名的佛教圣地梵净山，那里山的绿，水的清，天的蓝是世所罕有，而且有着极为丰富的动植物资源，比如珙桐、金丝猴，还有盛产名贵茶叶，每年都吸引着来自世界各地的游客。当地准备开发以梵净山为主的旅游资源作为今后经济发展的主要支柱。为了保护这些珍贵的自然资源，以环境质量为标准，对引起污染的造纸厂、水泥厂严格限制。目前一个困扰山区如贵州、湘西生态旅游的重要问题是交通，这个问题不解决，地方只能守着金山挨贫困。可喜的是，当前正在修建一个梵净山机场：另外,一条渝怀(重庆---怀化)铁路正在规划设计，相信在不远的将来，这一切暂时的困难都会得到解决。
旅游与环保的依存关系，桂林、广东肇庆和珠海作出了突出表率。桂林在这方而起步最早，在选择产业上非常认真，鳗鱼养殖、造纸、味精生产和采矿等污染行业是受到重点控制的。漓江上的餐饮、娱乐、排便均被禁止。在我们经过的城市中，珠海以及澳门可以说是城市环境最整洁优美的了。珠海作为全国最早起步的经济特区，在环保方面历来倍加重视，97年被评为“全国环境保护模范城市”，98年荣获“国家改善居住环境最佳范例奖”，市里立法规定机动车辆不准在市区鸣喇叭，整个城市的整洁、优美和安静给我们留下了深刻的印象。这些措施对所在地的旅游业亦起??积极的作用。澳门面积不大，人口密度为世界之最，对环保的压力可想而知是很大的。但全社会对环境问题比较关注，投资强度也很大，光是知名的公园就有12个;每年举办一次“绿化周”，已经坚持了18年，在市民中很有影响。
良好的生态环境应该受到很好的保护，良好的生态环境也应该充分地被利用起来，最终为人类造福。保护和开发利用的关系是对立的两个方面，处理得当可以相得益彰，互相促进；处理不当则会互相抵消，两败俱伤。实际操作中往往出现这种情况，就是一开发就破坏，一利用就污染，这是一个很使人头疼的问题，以至于一些环保人士主张为了保护宝贵的生态资源和动植物种群，宁可暂时不批准开发旅游景点等有经济行为背景的项目。
五、结语及几点建议
为更好地保护生态环境，促进旅游业的发展，还有许多工作应该提上议事日程，比如说逐步废除一次性餐具(塑料泡沫饭盒、一次性木筷等)的使用，因为它对环境起??严重的破坏作用，最起码在风景旅游区要开始施行。
许多游客特别是港澳台和境外的游客在内地旅游之后反映，在风景点、公共场所经常不知道该去哪里扔垃圾。所以亦说明了环境问题有时是环境意识问题，有时却是管理问题。在旅游景点多设置醒目的、有特色的垃圾收集箱对于实际保护环境，促进旅游发展有着长远的意义。
环境保护是我国基本国策，环境教育是一个重要而长期的工程，提高全民特别是青少年的环保意识在今天显得非常重要。许多地方小学素质教育已经补充了这方面的内容，非常可喜。环保宣传是环保教育的一个重要方面，如何生动有效地向公民传播环境信息和意识是值得关注的问题，我们在重庆至澳门沿途的环保宣传中深深地感受到这一点。比如宣传单张就不如印有环保字样、消除白色污染的布制购物袋效果好，环保宣传本身不应该再给环境造成负担。另外旅游区更要注重环保宣传包括向旅游者宣传，因为我们在桂林发现人们对环境保护的态度相差很大，相当一部份人并不把它当回事。在重庆还听到有一种说法，说环保是政府的事，老百姓管不了也管不着，总之把自身的环保义务和责任推给政府和社会，这种态度还是有一定代表性的。与此同时，愈来愈多的人们关注这个问题，环境意识深入人心确亦是不争的事实。
政府环保机构应定期向社会公布当地环境状况报告，因为每一个公民有权了解周围生存环境的状态。贵州省遵义市在当地报纸发布环境报告就是一个比较好的例子，只是今后应将发布周期缩短，每季度、每月都应将有关环境指标、数据公之于众。澳门环境委员会编辑出版一份《莲花》期刊，内容很好，如果能在国际互联网上有一个站点就更好了，便于公民的检索和查阅。
长江、珠江流域在全国环保方面占着重要的地位，这个区域气候温暖，降水丰富，应该说在环保上是有利的。简单的封山就可在较短的时间内恢复植被，这在干旱缺水的北方是不可比拟的。因此只要各方面重视起来，优美的自然环境、环境与经济协调发展的局面就能够在全国首先出现。
法国位于欧洲西部, 国土面积55万平方公里, 人口6000余万, 经济总量位居世界第六位, 2008财年预计国内生产总值 (GDP) 达到1.937万亿欧元, 净财政收入2330亿欧元。
1. 公共资产定义和分类
(1) 定义。法国关于政府公共资产的界定, 有广义和狭义之分。广义上的公共资产指属于国家所有的一切财产和财产权利的总称, 包括各种形式的投资及其收益、凭借国家权力取得或者依据法律认定的各种类型的财产或财产权利, 可分为经营性、非经营性和资源性资产, 其中包括了国有企业资产和金融资产。狭义的政府公共资产一般指由行政主体和非盈利性公共机构支配的直接服务于公共利益的资产, 主要包括公众直接使用的资产 (称为公众用公物) 以及供执行公务所需要的资产 (称为行政用公物) , 与我国行政事业资产类似。本次培训所涉及的法国公共资产, 主要指狭义的公共资产。
(2) 分类。根据资产形态, 法国公共资产可以分为五类:土地、房产、无形资产、设备固定资产和其他资产;根据资产的可移动性, 分为动产和不动产。
2. 管理模式和管理体制
(1) 管理模式。在法国, 代表国家履行公共资产管理职能的是经济财政工业部 (以下简称财政部) , 主管部门和使用单位负责具体管理。从整体情况看, 法国公共资产的管理体现了按重要性区分对待的原则, 国家监控部分一般是具有稀有性的文物、博物馆及为数众多、价值较高的土地和房产。这一模式的主要内容:一是财政部作为国家管理公共资产的代表, 自2001年以来, 在内设机构中明确了专门负责管理公共资产的部门, 其中金融资产、债务由国库和经济政策总司下的国库总署负责管理, 国有企业和参股股份由国家资产总署负责, 房产、地产由公共会计总局下的国有房地产总局管理, 中央级的无形资产由无形资产总局负责。二是主管部门主要通过起草和制定一些相关法案条例, 对本行业所属公共资产管理进行规范。三是除上述提及的国家监控的资产以外的其他资产则由占有、使用单位管理, 在法律框架下运行, 国家不作过多干预。
(2) 管理体制。法国在行政层级上分为四级:中央、大区、省、市镇。与之相适应, 公共资产也按不同的类型归属不同层次的政府, 实行“分级所有、分级管理”。
3. 资产购置、使用和处置的权限和程序
(1) 资产购置。在单位根据固定资产折旧情况和管理委员会评议做出新增资产计划后, 在来年预算中进行申报, 由主管部门和财政部门进行审核后报议会批准。由于法国预算以法案的形式出现, 一经确定基本不能更改, 约束力比较高, 对资产的购置起到了有效的管理作用。
(2) 资产使用。在法国, 单位对于资产使用有很大自主权, 除地产、房产外, 主要是由单位的管理委员会决定资产的使用。公共资产一般都不能用作对外投资或参股。法国对公共资产的性质界定非常明确, 就是为实现相关部门和机构提供公共服务的目标, 不能作为取得收入的手段。单位为履行公共服务职能所需经费, 可由财政根据实际情况通过正常的预算渠道解决。
(3) 资产处置。公共资产根据不同类别, 在处置权限和程序方面分别作出了相应规定。
一是土地、房产。财政部代表国家对土地、房产进行管理, 国家所有的土地、公共房产, 产权全部登记在财政部名下。目前, 共有公共资产性质房产11万处, 其中有2.8万处由财政部直接控制, 由财政部提出资产处置方案, 经财政部所属国家房地产局评估后予以公开出售或拍卖, 单位没有自由处置的权力。但这一政策目前正在发生转变, 如2007年出台了针对高等教育学校的政策, 高校使用的房产将逐步下划到学校自主管理。
二是无形资产。对卢浮宫等历史、艺术博物馆、特许经营权等, 原则上不允许随意处置变卖, 如进行对外投资, 其收益应上缴国家一部分;专属于单位的专利、品牌等则由单位自行管理。
三是设备固定资产。单位按照法律规定行使法人财产权, 除了涉及国家机密、文化遗产、重要战略物资及国家统一管理的土地、房产外, 均由法人单位负责日常管理, 因此其增减变动的决策权主要在单位。资产的处置先由使用者提出申请报管理委员会, 经技术鉴定和委员会成员审议后做出处置决定, 即可履行有关程序。分行业看, 各行业在具体程序和收入处置上又有所不同。比如, 卫生部规定对超过100万欧元资产的报废处理, 应报同级财政部门备案, 资产处置收入, 80%要上缴财政;教育部则规定, 资产处置由各高校自行决定, 收入20%上缴财政, 80%学校留用, 也有部分学校10%上缴财政, 部分学校50%上缴财政, 这都是谈判的结果;文化部规定处置收入全部上缴财政, 当然文化部门也有意见, 文化部官员称正在与财政部门积极协调, 争取少交一点。
4. 在促进资产共享共用方面的措施
法国在这方面采取了很多成熟有效的措施。比如, 一是在我们所访问的艾克斯莱班市卡力巴拉迪中学, 学校的体育馆、体育场等设施归市政府所有, 在教学时间由学校使用, 课余时间就成为公众进行文体活动的场所, 这些设施由一个类似俱乐部的机构负责运营, 维护费用由市政府承担, 为当地群众进行锻炼提供便利条件。二是在巴黎的许多高等学校, 并不拥有自己单独的图书馆, 法国政府斥巨资在巴黎修建了规模宏大的密特朗国家图书馆, 在巴黎读书的学生都可以交纳很少的费用到国家图书馆阅览、学习。三是对医院的一些大型检查设备采取社会化处理, 贯彻了“但求所用, 不求所有”的原则, 比如核磁共振就是由生产厂家负责运行和提供检查服务, 由医生开出检查单, 多个医院的病人都到指定的场所集中进行检查。四是法国农业部在巴黎有几处办公地点, 办公比较分散, 其中还有一些是文物单位房产。法国财政部拟在巴黎市郊为其统一修建办公用房, 市内办公用房由财政部收回, 统筹房产配备。
5. 对资产使用绩效情况的严格考核
法国十分重视对公共资产使用的绩效进行考核, 并作为资产配置和处置的重要依据, 采取了一系列奖惩措施。比如, 一是卢瓦雷省香水城堡博物馆是一座拥有几百年历史的文化遗产, 当地议会、政府每年都对博物馆的使用效益, 尤其是社会效益进行综合评价。不仅考核财产的维护、保养、收入、支出等情况, 更对城堡在推广法国香水文化过程中发挥的作用十分关注, 如将城堡接待参观者的人数, 参观者的人员结构、增减变化以及承办、举办各类文化活动的情况等等都作为评价指标。二是对医院, 卫生部门设计了700多项考核指标, 如人口分布及疾病特点、为社会提供医疗救治服务的数量和质量、病人在医院就医时间长短、医院在各地区分布的合理性等, 对资产使用情况进行绩效考核。
二、法国公共资产管理的特点
除了采取其他国家普遍运用的比较成熟的资产管理方式之外, 法国公共资产管理还有其自身独到的特点可供我们借鉴, 主要有五个方面, 即:“‘两个结合’是显著特征、制定和完善法律体系是主要手段、无形资产管理是重要内容、适当引入市场机制是财务创新、管理委员会制是内控机制”。具体是:
1.“两个结合”是显著特征
在管理体制上, 与政治体制和预算管理体制相结合;在管理方式上, 与预算管理相结合, 是法国公共资产管理的重要特点。一是与政治体制、预算管理体制相结合。法国是三权分立和实行总统选举制的国家, 立法权由议会行使, 行政权由共和国总统、总理和政府行使。各项社会事务、公共服务事务为议会通过法律、法案后, 由政府具体负责执行。资产管理也是基本按这样的体制运行, 在政府中具体由财政部按照议会通过的法律履行管理任务。在每年议会通过的预算法案中, 都会详细涉及公共资产的配置、维护和处置方案以及相应的支出安排, 预算法案一旦通过, 各公共部门、机构就必须严格执行, 财政部、审计法院、议会都将对包括资产管理情况在内的预算执行情况实施监督。二是与预算管理相结合。一方面, 在安排预算时将公共机构资产占有、使用和配置情况作为分配财政资金的重要因素;另一方面, 法国财政部也将公共资产处置作为重要的财政政策杠杆加以运用。例如, 近年来, 法国政府财政赤字一再膨胀, 不仅可能受到欧盟委员会最高处以占国内生产总值0.5%的罚款, 而且会危及经济的发展。2006年, 法国财政赤字占国内生产总值的3.1%, 已经超过欧盟规定的3%的上限, 如不改变目前的财政政策, 赤字还将连续超标。在这种情况下, 出售部分公共资产便成了削减赤字的另一个出路, 法国政府多次表示, 国家将在从现有的1400万平方米的国家公园中拿出闲置的100万平方米向市场出售, 从中可收益近15亿欧元, 这笔收入将用于弥补财政赤字。
2. 制定和完善法律体系是主要手段
相比其他国家而言, 法国行政部门对公共资产使用处置的直接干预比较少, 国家只对比较重要的资产进行重点监控和管理, 资产使用单位自主权较大。与之相适应, 规范公共资产使用单位行为的主要手段不是行政审批, 而是通过制定层次复杂、条款繁多、规定严密的法律法规, 对资产管理的每一个环节进行规范, 资产使用单位通过“对号入座”来管理公共资产, 国民也主要依靠法律来监督公共资产的管理。目前, 法国涉及公共资产管理的法律法规主要有四个层次:一是在财务管理根本大法方面, 《公共财务总法典》是财务管理最高层次的法律, 其中有一部分关于公共资产管理的规定, 规范公共资产管理行为的条款就有700多条;二是在组织和程序法方面, 2001年8月通过了对于财政法的组织法 (简称“LOLF”) 法案, 具体对公共资产的所有权、管理权、使用权、处置权及会计核算、报告方式做了详细规定;三是在预算管理法律方面, 每年通过的预算法案中都会涉及具体的公共资产购建、维修和处置事项;四是在主管部门的一些法规中也涵盖了部分资产管理内容。比如, 2007年8月议会通过以教育部长贝克瑞斯的名字命名的法案, 从2012年开始实施, 对教育管理体制进行了改革, 其中也涉及资产管理内容。
3. 无形资产管理是重要内容
目前, 各个国家对公共资产管理主要集中在房屋、设备等有形资产, 无形资产普遍不够重视。2006年初, 法国时任财政部长布雷东委托专家成立调查小组, 对“无形经济 (非物质经济) ”的状况与展望进行调研。该小组经调查后发现各公共部门对国有无形资产的忽视程度十分严重, 管理松散到处存在, 许多国有无形资产被白白占用。比如, 法国有诸多文化品牌, 其品牌的巨大价值都未能估算列入资产表;国家在电波频率、航空领域等国有资产方面的管理上有很大的不足, 此类稀缺资源的授权收入严重流失。为此, 法国政府成立了国家无形资产管理局, 由财政部托管。它的主要职责就是帮助政府各部门更好地评估和管理所掌握的无形资产, 争取使其创造更大的价值, 其中既包括政府部门掌握的专利、许可权、无线电频率的使用授权等, 也包括一些统计数据的取得。此外, 为适应互联网的快速发展和日益普及, 无形资产管理局还有一个重要职能, 就是帮助各级部门避免公共地点名称被滥用和侵占, 这一职能也成为保护国有无形资产的有力手段。
4. 适当引入市场机制是财务创新
法国非常重视在公共资产管理中借鉴企业财务管理的精神和思路, 与社会和市场的结合性比较好, 对发挥资产效率、控制运行成本起到了积极的作用。比如, 一是在公共部门推行权责发生制的会计核算办法, 对固定资产计提虚拟折旧, 在此基础上安排维修经费, 既有据可依, 又节省资金, 解决了公共服务成本不清晰的问题。二是由于房地产是由财政部门进行集中管理, 包括政府部门在内的公共机构每年都要向财政部缴纳一定数量的房租, 也在一定程度上强化了单位的成本意识, 遏制用房的浪费。三是对建造或购置成本过高且不易流动变现的资产采取租赁或购买服务的方式。
5. 管理委员会制是内控机制
由于资产使用单位具有较大自主权, 对于资产管理的监督就显得尤其重要。除每年议会和审计院对资产管理进行常规检查和重点抽查之外, 法国在资产使用单位的内部监督和制衡方面有其独特的做法。在公立学校、公立医院等机构中, 都设有管理委员会等管理机构进行决策, 通过投票表决来决定包括资产配置、处置在内的单位一切重要管理事宜。比如, 卡力巴拉迪中学行政管理委员会大约由30人组成, 其中三分之一为学校教师代表, 4人来自政府教育管理部门, 还有学生家长代表、政府经济部门官员、当地议员甚至包括学生代表, 学校行政管理者每一项有关资产管理的重要决策都要向这些人员报告, 并接受他们的质询和监督;此外, 对于一些重要公共机构, 政府部门主要负责人还会直接参与到管理委员会中, 比如阿米丽市的市长就同时担任了阿米丽市中心医院行政管理委员会的主席。
三、加强我国行政事业资产管理的几点建议
当前, 我国行政事业资产管理正进入攻坚阶段。借鉴法国有益做法, 结合我国实际, 对完善我国行政事业资产管理提出如下建议:
1. 提高认识, 进一步理顺资产管理体制
法国对公共资产管理非常重视, 有一整套组织架构和法律规章, 议会、公众、政府都十分关心公共资产管理。目前, 我国一些地区、部门和单位还存在“重资金轻资产”、“重购置轻管理”的思想观念, 要进一步通过建章立制、加强宣传等手段提高对资产管理重要性的认识。各级政府应进一步加强对行政事业单位国有资产管理工作的组织领导, 并把行政事业单位资产管理工作作为考核各地方、各部门和各级领导的重要内容之一。
同时, 从国外情况看, 虽然世界各国没有一个统一的政府公共资产管理模式, 但包括法国在内的绝大多数国家是由财政部门 (或预算管理部门) 负责政府公共资产管理。从我国实际看, 个别地方资产管理职责分工还不够明确。国务院批准的财政部“三定”规定 (国办发[1998]101号) 明确, 财政部是政府负责财政、财务、会计管理的职能部门, 负责制定政府公共资产管理的规章制度, 并对执行情况进行监督。中办发[2005]21号文件指出:“各级财政及有关部门要进一步加强行政事业单位国有资产管理”。党中央、国务院同意印发的中纪发[2006]17号文件指出:“由财政部门对行政事业单位国有资产实行统一管理”。建议进一步明确财政部门是各级政府负责行政事业单位国有资产管理的职能部门, 理顺行政事业单位国有资产管理体制, 保证资产管理工作顺利开展。各级财政部门作为行政事业单位国有资产管理的职能部门, 要按照中央的有关要求, 加大工作力度, 大力推进行政事业单位国有资产管理改革, 切实提高行政事业单位国有资产管理水平。
2. 做好规划, 加快法律法规和制度建设
我们感受到法国关于公共资产管理的法律法规层次很多, 而且规定得非常细。仅《公共财务总法典》中关于公共资产管理的规定就有700多条, 而且还有很多相关条款散见于其他法律中, 法律规定十分完备。这样, 资产管理既“理直气壮”, 又“细致入微”。目前, 我国规范行政事业单位资产管理的主要依据是财政部2006年颁布的《行政单位国有资产管理暂行办法》 (财政部令第35号) 和《事业单位国有资产管理暂行办法》 (财政部令第36号) (以下简称“两令”) , “两令”对于规范行政事业资产管理起到了重要作用, 但还存在两个方面的问题, 一是立法层次不高, 约束力还不够;二是相关的细则还不够完善。因此, 需要统筹考虑, 做好法律法规设计, 构建涉及资产管理各环节的完善的制度体系。主要内容有:
一是提升法律层次。认真总结财政部“两令”的实际执行情况, 进一步修改完善, 并商请有关部门尽快将其上升为国务院《行政单位国有资产管理条例》和《事业单位国有资产管理条例》, 以有效规范行政事业单位国有资产管理工作。从中长期看, 在时机成熟的时候, 适时将这两个《条例》上升为《行政事业资产法》。二是出台实施细则。由于资产管理内容很多、环节复杂, “两令”不能规范得过细, 需要制定一些专门针对资产配备、处置等事项的实施细则, 做到管理的精细化。三是加快相关制度修订。比如, 适时修订行政事业单位的财务和会计制度, 完善其中关于资产管理的部分, 并适当引入权责发生制。
3. 找好抓手, 逐步实现资产管理与预算管理相结合, 实现绩效管理
在我们与法国财政部和其他部门交流中, 一提到资产配置管理, 他们的解释就是要从预算编制中充分考虑资产配置问题, 把资产和预算联系在一起, 已经成为其非常自然的思维模式。同时, 还谈到如果资产使用效果不好, 那么在经费安排上就会有影响。在培训过程中, 我们也感到, 预算管理与公共资产管理相结合, 是行政事业资产管理的一个方向。在资产与预算的结合上, 可以以点带面, 先易后难, 稳步推进。
为推进这方面工作, 必须认真做好以下工作:一是扎实做好资产管理基础工作。包括健全的资产管理内部控制制度、责任制度、内部工作机制和工作流程等。二是建立和完善资产配置标准和相关费用定额, 编制资产配置预算, 严格预算审核, 形成资产管理与预算管理有效结合的工作机制。三是根据绩效管理的要求, 认真研究行政事业单位国有资产的评价方法、评价标准和评价机制, 将行政事业单位国有资产占有使用情况的评价结果, 作为安排预算的参考依据, 完善激励和约束机制, 对资产实行绩效管理。
4. 共建共用, 提高资产使用效益
对我国每一个大学都有图书馆、一些学校的体育设施不对外开放的情况, 法方人员感到很不理解, 他们认为这样配置公共资产既分布不合理, 又增加了维护费用的支出, 他们建议采取措施实现资产的共享共用。目前, 我国行政事业单位占有大量的公共资源, 但重复建设、闲置浪费现象严重, 共享共用程度比较低。促进公共资产共享共用, 有利于提高资产配置的科学性和资产使用效益, 也在一定程度上体现了公共服务的均等化的要求。
促进资源整合和资源共享, 可以从存量和增量两个方面入手。一是从存量看, 鼓励存量资产在不同单位之间的共享, 对有关设备, 特别是大型仪器, 设计相关指标考核使用效率;对长期闲置、低效运转和超标准配置资产进行调剂, 促进资产合理流动和优化配置。二是从增量看, 将资产购置与现有资产情况结合起来, 以存量制约增量、以增量调整存量, 实现资产的合理配置和有效利用。
5. 挖掘潜力, 提高无形资产管理水平
法国政府认为, 公共资产不仅是有形资产, 还应当包括无形资产, 如许可权、专利、电波频率、经济统计数据以及其他诸如公共地点名称等非物质性资产。法国从2006年起开始对无形资产进行系统管理, 实践证明, 无形资产总量比较大, 管理内容也非常丰富。目前, 我国对于政府无形资产的管理分散在各个职能部门, 管理意识还十分薄弱。从提高公共资产管理的水平、防止资产流失的角度来看, 应当将无形资产的管理纳入公共资产管理的范畴。
一是要加强无形资产管理的基础性工作。结合全国行政事业单位资产清查情况, 做好无形资产的分类、登记、评估, 掌握无形资产的基本情况。二是完善相关管理办法。将无形资产管理有关具体内容及时体现在行政事业资产管理规定中, 也可适时专门出台关于无形资产管理的规定。
6. 监督有力, 确保资产的安全、完整和有效利用
荷兰政府大力倡导以自行车为交通工具，也制定了相关政策。有专门的自行车道遍布全国，交通部对专道的修建还制定了统一标准；自行车较机动车甚至机动脚踏两用车有绝对的道路优先使用权：公共交通与自行车交通设施连接；领导身体力行带头骑自行车，骑车人平时在交税时还有一定减免；有专门的自行车维修点供人免费使用。
荷兰首都阿姆斯特丹约有40％的交通是由自行车承担的。游客和居民可以免费4小时使用一辆公用自行车，超时则按时计费，费用低廉。像火车站等地方，还专门设有自行车停车场和租赁市场。
丹麦
丹麦人钟爱骑自行车，在首都哥本哈根，1／3的上班族使用自行车。市中心大约有150处专为免费自行车设置的停车点，任何人将20克朗硬币放进车链上的孔眼内，便可以使用这种公共自行车，用完再锁在任何一个存车处，取出硬币即可。
实施免费的市区自行车出租，全部由私人商家出钱。商家也得以在自行车架上替自己打广告，不需要花纳税人的钱。据一项12小时为区间的调查，一台公共脚踏车平均闲置的时间只有8分钟，可见其受欢迎程度。
英国
英国自行车租赁业务很发达，许多外国游客使用自行车环游英国。首都伦敦推出了一项便捷租车业务——通过短信来实现租车服务。这项服务的注册用户只需给服务中心发送一条短信，就会收到一个开锁密码，通过这个密码，用户可在市内任何一个租车停放处自行取车，半小时之内归还可免收租金。当用户到达距离目的地最近的一个租车停放处时只需再次发送短信，便可得到上锁密码。锁车后系统会自动计时，从捆绑的银行卡上自动划取租车费用。
美国
美国参议院通过法案，用税收优惠鼓励雇主给骑自行车上班的雇员每月40美元到100美元补贴。自行车的风行还带动了美国部分城市新型服务业的兴起，比如有些城市开始设立自行车服务站，提供存车、维修、淋浴和更衣等服务，缴纳一定会费即可使用。
法国
11月22日至24日，市委常委、纪委书记吴娜丽率领市纪委监察局、财政局、规划建设局、市政园林局及我办负责人一行9人赴合肥长丰县公共资源交易平台考察，探看平台建设、学习交易管理、问计体制机制、求索创新发展。之前我办已赴莆田市发展服务中心就公共资源交易管理经验进行学习考察。现将考察情况报告如下：
一、长丰、莆田公共资源交易工作先进做法
（一）长丰县的先进做法。
1、执法职能到位。长丰县对招投标管理体制进行改革，确立了“一委一办一中心”的招投标组织架构。成立了县招投标市场监督管委会，相关各行政主管部门为成员，负责全县招投标工作的组织领导、政策制定和重大事项的协调处理，管委会下设招管办。长丰县委、县政府将全县原隶属建设、财政、水利、交通等7个行政主管部门涉及招投标业务的114项执法权集中委托长丰县招管办统一实施，招管办作为全县招投标交易活动的监管主体。省法制办在国家行政执法资格门类目录中专门增设了“招投标综合执法”门类，为招管办工作人员颁发了《安徽省人民政府行政执法证》，使招管办实现了招投标专业执法，解决行政监督缺位错位的问题，摆脱了因体制和行政隶属关系等因素对招投标公正性的影响。
2、实行自行招标代理。针对招标代理从业机构无序竞争、“中介不中”等问题，该县依照《招标投标法》第十二条“招标人具有编制招标文件和组织评标能力的，可以自行办理招标事宜”规定，为防止招标公司与招标人建立利益同盟，招投标中心作为政府投资项目依法应当实行公开招标项目的指定代理机构，统一代理招标事宜。
3、实行有效最低价中标办法。从商务报价最低的投标人开始评起，只要最低价经评审为有效即可中标。同时，开发成本考核系统软件，以大多数投标人的成本为标准衡量投标人是否存在低于成本价竞标。此举既打破了过去招标中存在的围标串标的“潜规则”，又有效地解决了低价中标带来的恶意竞争、标后履约难等问题。
4、全程跟踪，完善监督机制。在招投标过程中实行“事前核准、事中监督、事后备案”，加强对招投标重点环节的日常监督；对办结的招标项目进行标后跟踪管理，建立标后项目进展情况登记台账，积极与有关单位建立联动协调机制，加强对中标项目的后续管理，防止因恶意竞争导致烂尾工程出现。
5、建立三个企业库，即小型项目库、诚信企业库和大建设企业库。凡100万以下的建设项目可以直接从小项目库中随机抽取，不需要制作投标文件，但被抽中以后必须守约，否则将被清除出库；诚信企业库的企业决不允许挂靠行为；重点项目要在大建设企业库中招标。
（二）莆田市的先进做法。
1、推行随机抽取法确定中标人。《莆田市建设工程施工招标评标管理规定》规定“房屋建筑和市政基础设施工程单项造价在1500万元以下的项目，采用随机抽取法确定中标单位，参与抽取的对象为莆田市本地建筑企业”。招标代理机构（招标人）在招标文件中事先明确工程的发包价，招标时间从20日缩短为7日，招标人只需在满足条件要求的投标人中通过随机抽取确定中标单位。该办法推行减少了项目流标，提高了招标效率，降低了投标费用，培育了本地企业成长，有效杜绝了招标人、评标专家及投标人的暗箱操作、不公平评标及串标行为的发生。同时，工程监理、设计（除概念性方案设计外）项目招标，亦采用该办法。此举对正处大投资大建设大发展中的我市有着积极的借鉴作用。
2、积极推行公共资源网上交易。搭建公共资源全过程网上交易平台，实现招投标各方参与主体通过网络进行备案审核、招标、投标、开评、评标、定标、合同签订的全流程信息化管理，实现招标文件模板化、招投标环节电子化、招投标过程无纸化、招投标流程保密化。网上招投标不仅可减轻投标人负担，而且节约社会资源，真正体现“绿色交易”。
二、考察后结合我市实际提出几点设想
（一）要执法授权，实行统一监管。借今年我省被国家确定为首个规范与创新招投标试点省份的东风，大力创新招投标体制。市委、市政府把各相关行政主管部门对公共资源交易（招投标）活动的监管执法职能统一委托授权给市公共资源交易管委办实施。市公共资源交易管委办既负责全市公共资源交易管理委员会的日常工作，又接受委员会各成员（即相关行政主管部门）的委托代为行使招投标执法权，成为全市公共资源交易活动的统一监管主体。这样既可解决各行政主管部门自管自办、管办不分和监督不到位、缺位、错位等问题，又可有效防止各行业在招投标过程中执行标准不一致的现象发生，变多头招投标为统一招投标，变多数人监督多个部门为多数人监督一个部门，使监督更有成效，运作成本更低，工作效率更高、效果更好。
（二）要创新制度，完善标前管理。一是实行自行招标制度。由公共资源交易中心作为政府投资项目的自行招标机构，统一代理其招标事宜。二是实行统一备案管理制度。涉及建设项目的招标范围、招标方式（公开或邀请招标）及招标组织形式（自行或委托招标）的核准、招标文件及工程量清单的审查备案等事宜统一由市公共资源交易管委办受理，切实提高招投标质量和效率。三是实行预选承包商管理制度。分别建立优良承包商库、合格承包商库与不良承包商库；入选合格承包商库的企业才有资格承接国有投资项目；入选优良承包商库的企业享有信誉加分、资格预审直接入围、降低投标保证金和履约保证金等优惠待遇；列入不良承包商库的企业，将限制其参与政府投资项目投标资格或直接清出瑞安市场。
（三）要创新方法，增强标中控制。一是单项造价金额在1000万元以下的小型项目可在瑞安本地企业范围内采用随机抽取法确定中标人；招标代理机构（招标人）事先明确项目的发包价，招标时间可缩短为7日，可不组建评标委员会；招标人公开随机从合格的投标人中抽取中标人；工程发包价即为投标人的中标价。二是技术要求不高、单项造价金额在5000万元以下的一般项目可实用有效低价中标法，经专家评审确定未存在低于成本价竞标的，原则上取最低价中标。三是技术复杂、有特殊要求的或单项造价金额在5000万元以上的重大项目，宜采用综合评估法，对信誉标、技术标与商务标进行综合评审。四是国有投资的重大民生项目应试行高额工程保函制度，防止挂靠投标、围标串标、层层转包、拖欠职工工资等违法行为的发生，确保项目质量与效率。
（四）要强化措施，加强标后监管。一要严厉打击挂靠、转包和违法分包行为。一经查实，政府投资项目存在挂靠、转包和违法分包行为的，一律清出瑞安市场。二要严格人员锁定管理。对项目经理、总监、主要技术负责人实行锁定管理，投标文件中承诺的项目经理、总监、主要技术负责人在整个建设过程中不得更换。三要建立标后定期巡查制度。公共资源交易管委办应当做好项目标后跟踪管理，定期巡查，对施工单位、监理单位履行情况与投标承诺不符的，责令限期整改，并依法处罚。四要建立诚信奖惩机制。依据守信激励、失信惩戒的原则，在行政许可、市场准入、招标投标、资质管理、工程担保与保险、表彰评优等工作中制定相应管理制度，将投标企业不良行为纳入银行诚信监管体系。五要建立诚信管理部门联动机制。检察、公安、监察、发改、建设、财政、工商、公共资源交易管委办等部门要建立招投标违法案件联查机制，实施招投标违法行为记录公告，统一诚信发布平台，并在各自职能范围内运用好诚信评价结果，形成工作合力，共同维护建设工程招投标市场秩序。
（五）要科技防腐，推行网上招标。加快公共资源网上交易系统建设，实现网上招标、投标、开标、评标，最大限度地减少人为因素。投标单位通过网上下载标书、网上答疑、网上投递标书，投标文件实行CA电子化加密和解密，防止投标信息泄漏，有效减少串标围标行为。采用电脑自动抽取评委，实现评委名单保密，促进评标公正。启用评标现场视频直播系统，加强对评委监督，规范评标行为。网上投标以企业基础信息库为支撑，对弄虚作假的企业，一经发现系统予以自动屏蔽，限制其投标资格，提高违规成本，促进投标企业的诚信建设。
导语：
如今，“低碳”已成为我们脱口而出的一个名词，曾经，自行车是落后城市的代名词，然而今天，自行车却是我们在高度发达的生活中倡导绿色健康文明的一个衡量标志。佛山市南海、禅城、顺德三区相继推出的公共自行车服务，是我市2010年的一项“叫好又叫座”的民生工程。作为一种健康环保的代步工具，公共自行车有效地方便了市民短途出行，对于我市落实“公交优先”战略、缓解“行路停车难”，对于我市推进节能减排、推动生态城市建设、提升城市品位、提高人民健康水平，具有十分重要的意义。但自公共自行车服务系统启动以来，还存在着无整体标识图牌、办理租赁手续网点不足、退租办理周期较长和还车难、站点覆盖不完善、自行车道的设置和管理不完善、各区系统间不兼容、由于市民使用不当导致公共自行车损毁严重等问题。为了进一步了解公共自行车使用情况，为了让我们的公共自行车系统更好服务于大众，我们小组于2011年暑假期间，通过调查问卷，实地考察，数据分析等方式对南海区的公共自行车系统进行了调查访问。
一、在南海区建立公共自行车系统的社会前提
随着经济的快速发展，环境污染、生态恶化等一系列问题越来越突出。进入新世纪以来，世界各国更加关注生态环保问题。今年，我国确定的世界环保日主题就是“低碳减排、绿色生活”。经济的可持续发展有赖于提高能源使用率、改变现有的生产和消费方式。许多先进国家早已致力于发展自行车替代高能耗、高排放的交通工具。
在国外，率先倡导这一健康、经济、环保的“自行车自由行”运动的是北欧国家，已有30多年的经验。随后，荷兰、比利时、西班牙、奥地利、德国等西方发达国家纷纷效仿。2005年，法国第三大城市里昂正式以政府的名义在市区设置了200个公共自行车租赁点，取得了很大成功，现已增加到340多个点。目前，公共自行车租赁系统在法国巴黎、美国纽约和芝加哥、韩国首尔等不少城市得到推广。
在国内，杭州是第一个把公共自行车交通系统纳入城市公共交通体系的城市，以解决公交出行“最后一公里”问题，使公交服务网络更加完善。目前，北京、上海、济南、郑州、武汉、无锡、佛山等大中城市也已陆续推出公共自行车租赁系统。
二、在南海区建立公共自行车系统的现实意义
（一）低碳环保的交通方式符合当今社会的内涵。佛山市正努力争取创建全国文明城市，推行公共自行车系统是响应“创文”的一种有力的举动。据测算，一个人开车上下班，行驶10公里的排碳量约为2.73千克，以每天3万人次放弃轿车选择免费单车出行来计算，一天可减少的排碳量为8.19万千克，一年就是2989万千克，相当于增加700万平方米的绿地。
（二）免费租用的公益服务是打造民生政府的重大举措。自行车租用实行一小时之内免费，这种公益性服务覆盖整个城区，惠及家家户户，是打造民生政府的重大举措。同时，建立公共自行车租赁系统必将催生一批公益性岗位，对于促进下岗人员再就业。
（三）健康时尚的出行方式展现现代生活的品质。骑自行车既是一种健康环保的出行方式，也是一种强身健体的运动方式。在法国巴黎、英国伦敦、澳大利亚的悉尼等西欧发达城市，以及国内的杭州、武汉等重要城市，自行车出行已渐成时尚。佛山要创建全国文明城市，建立公共自行车租赁系统更显迫切，它的成功实施定会成为城市文明的象征，一张闪光的“名片”。另外，佛山在最近正式进入百万汽车城时代，继深圳、广州、东莞之后，佛山成为广东省内第四个迈入“百万汽车城俱乐部”的城市。推行公共自行车，有利于缓解庞大数量的汽车所带来的交通问题。
（四）有利于打击“摩的”市场空间以及对城市交通状况进行长效管理。“摩的”是我区交通管理的一大公害。自2000年至今，我区先后组织“摩的”集中整治行动不下10次。但“摩的”屡禁不止、打而不绝，其根本原因就是市场需求长期存在。通过免费公共自行车的普及，让“摩的”便利廉价的优势变为劣势，使市民出行不再依赖“摩的”，从而达到打压“摩的”生存空间，以市场手段达到根治“摩的”的目标。
（五）便利廉价的出行条件有利于推动公车改革。公车改革起起伏伏，其中出行难、出行贵是公车改革的阻力之一。公共自行车租赁系统从一定程度上解决了出行不方便的问题，尤其是免费自行车一旦成为一种健康时尚的出行方式，公车改革的阻力就会大大减小，从而有利于推动行政事业单位的公务用车改革。
三、先进地区的成功经验
在创建公共自行车租赁系统工作上，杭州、武汉青山等地已经做出了有效探索，其成功经验值得我们学习和借鉴。
（一）杭州市的做法
2008年5月1日，杭州在全国率先运行公共自行车租赁系统。截止去年年底，该市在主城区设有租赁服务点2051个，投放公共自行车5万辆，日租用量最高达21.5万次，每辆车日均租用量5次，超过发达国家公共自行车的租用量。在去年全市10项民生工程的市民满意度随机调查中，该项目以99%的满意率遥遥领先。其主要特点是：
1、经营市场化。杭州市公共自行车租赁系统实行“政府主导，市场运作”模式。前期建设由政府主导，每年从土地出让金中抽出2.5%用于公共交通，2年来政府先后投入建设资金3.5亿元；后期的运营实行市场化，由杭州怡苑物业管理有限公司、杭州公交广告公司共同发起设立了杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，注册资本500万元。公司员工800人，设总经理1名、副总经理2名，下设营运管理部、技术信息部、工程部、旅游营销部、计财部和办公室；另有热线信息中心、系统维修组、自行车维修组、收银组等4个职能部门。通过市场机制实现资源的有效配置，确保项目的快速推进和高效运营。
2、管理数字化。杭州自主研发的公共自行车管理软硬件系统在国内尚属首创，其中多项设计获得国家专利。全市2000多个服务点的车辆存取、调配需求及每一台自行车的租用现状和收费情况，全部可通过网络信息中心进行数字化管理，实现自行车租赁服务网点间的通租通还，从而有效地实现了“点对点”、“门对门”的交通，体现了其便利性。
3、设计人性化。杭州公交在借鉴法国公共自行车的基础上，通过技术攻关，将原来的5步操作缩减到2步，在每个停车柱都可实现自助服务，只需刷卡一次，就可实现提车或还车，其操作系统的便利性达到国际领先水平,实现自行车租还全程自助服务。此外，服务网点设置间距不超过500米，充分考虑市民租还车的便捷、高效。
4、运作制度化。公共自行车服务网点严格按“选址－公示－审批－建设－运营”五步规程实施。建立了联合选点制度。由市城市办牵头，从市交警、市公交集团、市城管办、街道抽调专人，以城区为单位成立联合选址工作组，在设点范围内进行拉网式搜索，提出初步选址意见。在协调一致的基础上由市公交集团向交警、市政等职能部门报批。建立了例会专报制度。在建设过程中，每月召开一次工作例会，通报工作进度，研究协调选址等重大问题；同时，每月将实施进度情况专题报市领导及相关部门。完善了选点公示制度。对拟定的待建服务点，在选址待建点现场及市政府门户网站、市城市办子网站公示七天，征求市民意见。另外，对公共自行车服务网点占用公共停车泊位或公共绿地的，出台了公共停车泊位出让协调制度和占绿协调制度。整个运作过程全部实现以制度管事、以制度管人。
5、服务大众化。自行车租赁系统作为城市公共交通的一部分，追求的主要是社会效益，不以营利为目的。坚持公益优先，对12周岁以上至70周岁以下（其中12周岁以上至16周岁以下的，应当在同行的成年人监护下）的市民实行“一小时免费制”。在市区范围内，一小时基本可以实现点对点的交通，“一小时免费”也就是基本免费。同时，对外来游客，凭有效身份证件亦可办卡租用。充分调动了百姓使用公共自行车的积极性，有效提高了公共自行车的使用率，实现了服务的大众化。
（二）武汉市青山区的做法
武汉市青山区于2008年11月启动公共自行车免费租赁系统，到2009年底建成自行车租赁点66个，投入运营自行车3000辆，办理租赁卡近6万张。中央政治局常委、政法委书记***曾作批示：“科学管理、方便群众，为市民多办实事，武汉青山区要表扬！”其主要特点是：
1、全市场化到半市场化。该区一开始是通过引入上海龙骑公司投资建设，政府提供公共资源的全市场化模式。即政府对龙骑公司每投放1000辆自行车提供不低于200平米的户外广告位，免收建设过程中的道路破占费等所有规费，免收该公司自行车站点和车身广告费用，同时明确所有政府公益广告由该公司垄断经营，期限8年。但通过一段时间的运作，因资金运转困难、收益缓慢等多方面的因素，去年年底该区政府常务会议又明确，按每个租赁站点10万元、每辆自行车100元的标准对该公司进行补贴。该模式由全市场化转变为现在的市场为主、政府补助的半市场化模式。
2、诚信卡取代押金制。目前，在全国推行公共自行车租赁系统的城市中，大多数采用“办卡押金+超时租车费或违约处罚金”的模式，武汉青山采用诚信卡制度，市民凭身份证或户口本即可申领“公共自行车免费租赁诚信卡”。诚信卡实行积分奖励制度，凡租赁车辆在规定时间内归还的，每次可获100分的诚信积分，超时30分则扣除诚信积分200分/次，超时2个小时扣500分/次，一天未归还者扣1000分/次。诚信积分累计达-1000分的，暂停租赁权7天；再次累计达-1000分的，暂停租赁权30天；第三次累计达-1000分的，永久取消租赁权。
3、全免费代替象征性收费。青山区实行全免费制度，即办卡免费、租车免费。在按规定将车辆停放到租赁网点的，即使发生遗失或失窃，租车者不负赔偿责任。
四、本小组调研成果分析
为了更加形象具体的反应南海区公共自行车系统的情况，本小组通过调查问卷和实地考察等方式对南海区的公共自行车系统进行调研。下面就某方面的问题进行报告和分析。
第4题分析：从第4题和第5题可以知道，大部分人都知道南海区只有桂城有公共自行车可以使用，而且大部分人都愿意去使用公共自行车，从这两道问题的答案比例可以看出：南海区的公共自行车的普及面还有待改善。
第13题分析：从此题可以看出，政府应该设置自行车专用道路以及增加自行车绿道的绿化面积。
基于对本小组调查问卷的分析，我们对南海区的公共自行车系统做出以下几点建议和意见，希望对改善南海区公共自行车系统有一定帮助，让公共自行车更好地服务人民。
五、关于完善公共自行车服务系统的建议
佛山公共自行车系统要上一个新的台阶，相关职能部门应全面考虑现已出现的问题，强化统筹意识，进一步做好公共交通服务，让市民更方便的实现绿色出行。
（一）通过市一级的统筹，来解决“各自为政”的问题。在组团城市的框架下，五区市民往来日益密切，但在公共交通服务的统筹方面，仍然存在各自为政的问题，这必将严重阻碍公共自行车系统的健康发展，因此，需要市级有关职能部门强化统筹意识，从全市的层面对公共自行车系统进行统一的规划，尤其是对其中的技术标准进行统一，避免系统间无法对接等的情况再次出现，并在今后的设备更新中，逐步消除现有的无法对接问题。
（二）公共自行车系统的发展，应与其他交通系统统筹发展。各区相关职能部门应高度重视公共自行车系统的建设，逐步把它放在与其他交通系统相同的地位上去共享公共资源，因此，应给予自行车道应有的地位，改变目前这种“见缝插针”的被动局面，建设安全、舒适的自行车道。同时，要加强对自行车道的管理，对占用自行车道的机动车等，应加大执法力度，必要时应进行专项治理。
（三）提高公共自行车系统的发展水平。关键是加大投入力度，增加自行车的投放数量，均衡设置站点，提高覆盖面，用优质的服务方便市民等。其次要加强对经营企业的监督管理，督促企业做好车辆管理服务工作。
（四）对当前公共自行车系统运行中存在的细节问题，可考虑用下面措施加以解决和完善：
（1）完善标识图牌，及时更新地图。在每个网点设立清晰的标识地图牌，让租赁者更方便，且起到宣传作用。目前发放的宣传单张已经落后，网点标识地图要根据建设进度及时更新。
（2）增设租赁网点，完善租赁制度。利用公共自行车站点附近的士多店、书报亭等便利店，增设租赁网点，最大限度地方便市民办理租退手续。制定更方便市民、包括外地来客出游的租借方式，建立现场办租、现场办退手续制度，为市民、来客提供更便捷的服务，带动我市低碳旅游业的发展。
（3）加快辐射站点建设。加快向二级道路、重要交通站点、街巷、周边镇街的辐射速度，带动网点建设的普及与完善，为更多市民提供绿色、健康、便捷的出行选择。
（4）多方案解决还车难题。
①当停车位未满但管理人员已下班而无法还车时，在系统中设置一个“应急还车”的功能：拔下车钥匙到POS机上刷卡，按“应急还车”键，将钥匙号输入POS机；输入完毕后，将钥匙投入POS机旁一个只进不出的箱子。对此种还车情况需在POS系统中增加如下设置：a.在POS系统里设“特别登记”，如丢失车辆可事后追究还车人，扣除费用（这样可保证还车人将钥匙放到那个只进不出的箱子里）。b.“特别登记”还可使调度系统及时知道何处车位紧张，及时派人派车调车。
②当停车位已满而无法还车时，在系统中设置一个允许租车者将自行车骑回家“暂时保管”的功能：在还车点的POS机上进行刷卡操作，系统确认本租车点确实已停满无法还车，即允许租车者暂时保管，并停止计费。增加这项功能不会太难，但会给广大的租车者以极大方便。
③引进一种半自动的还车方式：在各个还车点（或在部分常爆满的点），增加一个可以远程控制开启的、带刷卡机功能的、一端固定的链条锁，把现在人工还车的普通链条锁换掉。在有人值守的情况下，由服务人员开链条锁锁车，还车人在刷卡器上确认还车。在无人值守的情况下，由工作人员通过远程视频监控与对话设备，先刷卡确认还车人身份，然后开启链条锁，由还车人自助将车锁入，并锁上链条，中心确认已锁好的状态后，还车人刷卡还车。实际上这只是延伸了人工的方式，既节约场地，解决了一些问题，也不会增加操作的复杂度。
④简化还车记录查询。在POS上查询，99%的人是查还车记录。那么，可设置将卡一放到POS机上，就显示还车记录，而不需要一按再按数字才能出还车记录。
⑤优化自行车道的设置和管理。根据路段的具体情况在自行车道上设置警示牌或设置护栏；对所有规划的自行车专用道铺上绿装，统一标识，加大对随意停车占道甚至于在自行车道行驶的机动车等的违规行为的处罚力度；尽可能多地建设绿景路模式自行车专用道，即对建在机动车道上自行车道采取建设隔离带的方式，用物理隔离办法确保骑车人安全。
⑥建议开通手机短信提示业务。针对一些租车者因误还车而支付了不少冤枉钱，建议开通手机短信提示业务，当租车达到12小时或者规定的时间没还车，系统应该提示一下，这样租车人就可以及时发现问题。
⑦将租车点的小亭子办成便利售货亭。可将现在租车点的小亭子利用起来，办成书报亭，卖些书报、电话卡、饮料之类，以一个站点的收入养一个站点的员工，这样既方便租借人有问题能及时处理，增加收入的同时，也解决了就业问题。另外，现在很多租车点都在报刊亭旁，可给适量报酬让报刊亭的师傅兼职照看一下，不必请专人看守租车点。
⑧由自行车修理师傅承担维修任务。自行车的锁车器、车铃、车胎等易损坏，坏了也没人知道，靠举报了才会发现。发现后整批拿回厂去维修，维修资金太贵且维修期太长，影响了市民借用车。建议将部分维修量由平时遍布佛山各街道的自行车修理师傅承担，一个师傅承包几个点，每月收取服务费，合理利用劳动资源。
⑨开发公共自行车信息查询系统。让市民可以方便地通过互联网、手机或者银行ATM柜员机等工具查询到公共自行车服务站点锁止器空位或满位的信息，从而减少市民抱怨的租不上车或者还不上车的难题。建立专门的自行车租赁系统网站，解决注册等问题。
⑩提倡文明用车。针对公共单车使用中的不文明行为，有关部门可明确损坏的责任赔偿细节，同时在每个租赁点设置人手或电子监控设施，对借车前、后车子的状态做详细记录与比较。
结语：
南海区公共自行车的推广是社会以及大众环保意识的一大飞跃和进步，以及对能源危机和环境污染的认识加深了，但同时公共自行车考验市民素质，公共自行车自运行以来，其环保、便捷等特点受到市民的普遍认可。它的网点也更贴近市民，深入到了小区内，这让更多的市民愿意把它作为代步工具。但是，近日，笔者从佛山市公共自行车发展有限公司了解到2个多月来自行车的损坏情况：车锁钥匙被人故意拔走30多把，正常损坏无；设备人为损坏10次，正常损坏1次。
很明显，不是自行车的质量问题，也不是借车人的问题（借车公约里有明确规定，损坏的要赔偿，借车人应该不会跟自己的钱过不去），有问题的是那些故意损坏自行车的人。不知那些人是出于恶作剧，还是其他的什么心理，当他损坏自行车后得到的满足恰恰暴露了他道德上的缺失、素质的低下。
我来到济宁银行附近的公共自行车站取车。眼前一亮，哇塞，好漂亮的车子啊!深蓝色的车体，银白色的车把，再配有前后轮的挡泥板上印有大朵牡丹图案和“中国牡丹之都”字样的图案，非常漂亮。我赶紧刷卡取车，大约停了两秒钟后传来一个悦耳的声音“请您取车和卡，谢谢使用”，我心想：它还挺有礼貌。于是，我怀着愉快的心情骑了出去。
这辆自行车骑着感觉车身很轻，车把前面有一个小筐子，便于放一些随身的物品。别看小，可以负重5公斤呢!舒适的车座，灵活的车轮，发出刷刷声的链条，特别是车把上有一个转动式的铃铛，轻轻一扭就会发出 “叮铃叮铃”的清脆铃声，真是好听啊!我骑着崭新的自行车，非常过瘾。这本身就是一道靓丽的风景，引来路上行人一道道羡慕的目光。一路上，不时有人小声说：“这公共自行车还真不错呀，咱也办个卡去。”哈，不小心我竟成了“代言人”。骑车的感觉非常棒，那心情别提多爽了!
到了围棋班附近正好有个站点，按照语音提示，把车子对准一插，接着又是一刷，当听到“您已还车，谢谢使用”的语音后收好卡就可以放心离开了。
公共自行车的潜在效益有:交通出行选择更加多样化、缓解交通拥堵问题、节能减排、低碳环保、增强公共交通微循环、完善公共交通体系。
基于以上公共自行车的潜在效益, 目前已经在北美洲、大洋洲的35个国家发展起来, 伦敦、华盛顿、杭州、上海等近170个国内外城市开展公共自行车项目, 公共自行车系统正逐渐进入决策者的视野, 越来越多的国家与城市正在或准备发展公共自行车项目, 未来公共自行车系统将会成为居民出行的又一重要交通出行方式。
近几年, 公共自行车事业得到国家重视, 正在快速发展, 但是现在还是面临着“租车难、还车难”, 这些问题的是由于很多因素导致的, 但是学生通过总结文献, 得出这些问题出现主要是因为租赁点布局不合理, 同时还涉及到一个问题就是调配的不及时和不准确, 采用的调配方式较粗放落后。
公共自行车研究现在国内主要分为租赁点的布局研究及公共自行车及时有效的调度问题。现在国内的大部分研究者主要将注意力集中在租赁点的布局研究问题上。从公共自行车运营的角度来看, 公共自行车调度问题是更为重要的方面。
其中主要包括:顾客满意度、路径优化、运营成本最小化、城市居民绿色交通出行比例的提高等等方面。因此, 本文将对公共自行车调度的研究现状、理论、问题及应用进行探讨。
1 国内公共自行车车辆调配现状
公共自行车已经在中国的若干大城市开始运营, 有效的补充了传统轨道交通和公共交通系统的不足。现分别分析国内四个大城市的的公共自行车车辆运行现状, 并对现状的优缺点进行分析。
1.1 杭州
杭州市是国内首座推广公共自行车系统的城市, 截至2013年2月1日, 杭州市公共自行车租赁点达到2177个, 公共自行车数量达到6.5万辆, 租赁点均匀分布于主城区, 平均间距200~300m, 平均每日租赁次数达到30万次。
杭州市公共自行车系统设有一个总调度中心, 总调度中心下分设几个区域调度中心负责各个区域内的公共自行车车辆调配。
调度中心根据租赁点安装的空满位预警系统, 然后制定各个租赁点的车辆调配方案, 同时在借用频率很高的站点额外准备10~300辆公共自行车, 以满足高峰借还车需求。
调度中心配备几十辆利用公交车改装的公共自行车调度车, 每天晚上在每个已经“满车”的租用点, 调度人员把自行车调出, 为以后的还车者空出还车位。
调度人员将调出的车辆抬至调度大巴上, 大巴依靠后台指挥和经验, 在市内寻找缺车的点, 把车辆送去, 以达到平衡, 为第二天的早高峰做准备。该调度方式的缺陷:杭州虽然建立实时动态配送系统, 通过智能化系统保证市民有车可借、有位可还, 但受道路交通条件的影响, 调度运输车辆常被困在路上, 无法及时准确的提供服务。
因此, 系统必须加入调度人员, 从而通过人工调配确保公共自行车调配系统运营正常, 但是这也增加了系统的运营成本, 增加了人工成本, 其原因学生认为, 就是因为对于公共自行车调度车服务路线和每次调度服务量没有进行科学的规划和设计。
1.2 广州
广州市截至2013年2月1日, 广州市公共自行车拥有租赁点300多个, 公共自行车数量为1万多辆, 工作日日均租车次数达到19000次。
目前广州市公共自行车现场运营主要是通过车辆自平衡实现自助租还的, 在车辆调度方面自行车管理公司目前投入4辆调度车, 设立原预配送调度、实时调度及应急调度、人工补给调度等4级调度响度机制。
该调度方式的缺陷:在广州发展了五年的公共自行车, 局部人气超高, 总体被人形容为“惨淡”, 整体市场出现亏损局面。
出现该问题, 主要是该调度主要考虑社会公益性, 但是没有考虑到公共自行车实际运营困难, 对于调度问题的方法只是考虑对于单目标进行建模, 没有对于多目标进行建模导致的。
1.3 株洲
株洲市于2011年5月正式启动公共自行车系统。截至2013年2月1日, 株洲市公共自行车拥有租赁点1058个公共自行车租赁点, 公共自行车数量为2万多辆, 系统每天租借量达到20万次以上。
株洲市四个区设有三个公共自行车调度站, 分别设置在四桥桥下、红旗立交桥下、田心立交桥下, 三个调度站分别属于两个调度中心管理, 每个站点配备的管理箱可向管理中心发送该租赁点自行车数量信息, 当租赁点出现存车量大于80%或者小于20%的情况时, 管理中心就会及时进行调配。调度员的工作制度为上午班 (7:00~15:00) 和下午班 (15:00~23:00) 。
该调度方式的缺陷:该公共自行车服务由于新开, 所以现在的人气非常旺, 但是这样也导致了调度人员的工作量太大, 使用者排队拥挤的情况, 公共自行车损害严重。
学生认为导致的原因, 在于该公共自行车调度没有考虑工自行车租赁系统与公共自行车调度问题的区别, 公共自行车调度问题类似集体送货一体化问题, 需要先取后送, 并且对于任何一个取车点都没有固定的送车点, 整体系统的总量是一定的。
1.4 北京
北京公共自行车车辆调度系统设置站点车容量预警系统, 监控各站点自行车的停放数量, 当自行车容量低于或高于正常范围时, 后台系统将向监控人员发出警示, 运营中心向运输人员下达调车指令, 按常规调配、紧急调配、潮汝调配、人工调配、跨区调整等方式进行。
该系统主要的缺陷:北京公共自行车经常出现无车可借、无法还车的情况, 并且不能够及时的进行公共自行车的调度。
学生认为出现该问题的, 主要原因在于该系统主要采用的蚁群算法进行分析和研究, 但是学生认为调度问题的算法很多, 且各个算法具有不同的优缺点、不同的使用条件、不同的运算效果, 目前还没有适合于所有模型的固定求解方法, 因此, 可以通过综合多个算法, 利用各个算法的优点进行求解, 以提高计算速度、获得最优解或满意解。
2 国内外公共自行车调度理论研究现状
公共自行车己经发展了将近有半个世纪, 随着科技的前进, 伴随着调配问题在运行中的凸显, 国外学者越来越注重自行车的调配方案的研究。
国外在公共自行车方面的研究较早, 前期的研究热点主要集中于公共自行车系统规划、运营以及自行车使用特征调查分析上。但是现在越来越转移到调度问题上。
Fricker和Gast[1]研究了公共自行车租赁行为, 研究表明在非对称系统里, 即使布局合理且能自我调节, 公共自行车系统駣用调配车辆进行车辆调配也是必要的。
在公共自行车的调配问题研究方面, Vogel和Mattfeld[2]等提出了一种模式化方程用来评价公共自行车动态调配对于服务水平的提升作用, 并可为系统调配规划提供帮助。
Chemla等[3]研究了公共自行车系统调配的静态调配问题, 他们假设系统中各租赁点自行车库存量给定, 即在调配需求已知之情况下, 以运输费最小作为目标, 进行公共自行车的调配, 但该研究没有说明如何确定各租赁点需求。
Erdogan等对静态调配模型进行了进一步研究, 调配完成后各租赁点的自行车数量不再是定值, 而为一个区间范围内的不确定数。Raviv[4]等就采用了这种方法处理租赁点的自行车数量, 通过引入惩罚函数将调配需求量控制在一个设定的范围内。
也有学者进行动态调配方面的研究, Claudio Contardo[5]研究了公共自行车动态平衡问题, 定义运输车辆从富裕站点将自行车运送至短缺站点的问题并建立了相关的数学模型利用Dantzig-Wolfe[6]和Benders[7]分解方法较快的获得调配方案。
Nair和Miller-Hooksl[8]运用随机规划方法来研究共享移动系统 (自行车或汽车) 的调配问题, 模型假设两个站点之间的运输成本是可知的, 并通过规划期内的网络需求来确定调配需求。
3 关于公共自行车国内应用现状和理论研究问题的思考
关于公共自行车的应用与理论研究与管理科学中的其他问题研究具有很多类似的性质。现将这些性质论述如下:
1) 公共自行车租赁系统与车辆调度问题具有相似性, 但两者存在不同。公共自行车调度问题类似集送货一体问题, 需要先取后送, 但不同的是, 对于任意一个取车点并没有固定的送车点, 且整个系统中自行车总量是一定的。
2) 租赁点之间的最短路径和最短运行时间是后续自行车调配的重要基础, 公共自行车站由于其位于道路两侧, 在调配的时候必须考虑调配车辆的行驶方向, 目前这方面的研究在公共自行车调配领域较少, 有待深入研究。
3) 公共自行车调配问题是基于库存理论和车辆调配问题的理论研究。本质上是一种特殊的车辆调配问题。在自行车调配的研究中, 设置合理的调配目标, 如何细化车辆调配问题的时间窗、设置符合公共自行车特征的约束条件等模型的完善需要进一步研究。
4) 由于国内目前自行车系统处于初始发展阶段, 规模较小, 调配算法研究目前还不是很深入, 如何选择、设计合适的算法并适当改进, 提高算法速度, 获得满意解也是研究的方向。
5) 公共自行车的调配多基于单调配中心的研究, 由于我国城市的规模较大, 自行车站点数越来越多, 区域越来越大, 有待对多车场公共自行车问题进一步研究。
4 公共自行车调度问题的应用
关于公共自行车的研究才刚刚开始, 现有研究存在诸多不足。本文认为有以下研究内容和算法可以作为进一步的研究热点。
1) 建立多目标模型, 主要考虑公共自行车调度车固定成本、行驶成本、顾客等待损失成本;顾客等待损失成本是指考虑当租赁点无车可借和无地可还时, 导致顾客等待或者转移出行方式造成的损失。
2) 多目标模型主要指优化调度车的类型来实现成本减少, 现阶段大部分研究主要是通过优化调度车的速度和路径, 规定调度车的类型和规模都是一致的, 这样造成与现实不相符。
3) 路径选择算法采用HALNS算法进行搜索最短路径。
4) 采用SSOA算法来实现速度的动态优化, 现阶段大部分研究都是规定调度车的速度, 从而导致与现实不相符, 造成成本的增加, 通过SSOA算法能够实时进行速度优化, 得到运城成本的减少。
5) 将调度车问题与碳排放问题结合起来, 把实现的碳排放成本减少加入到多目标优化模型当中。
5 结论
现阶段把公共自行车作为单独对象, 没有考虑公共交通中的整体性, 将会导致顾此失彼, 虽然优化了公共自行车调度问题中一个方面, 但是忽略了更严重的问题。公共自行车调度问题是个多目标问题, 但是它本质上就是优化公共自行车调度车问题, 包括优化调度车的承载量, 调度车路径, 调度车实现低碳排放, 调度车造成的社会成本与运营成本优化等问题。因此, 我们在考虑和解决问题的时候, 必须要多方面考虑, 通过优化多目标问题, 然后进而实现公共自行车问调度的发展和进步。
参考文献
[1]Fricker, Christine, and Nicolas Gast."Incentives and redistribution in homogeneous bike-sharing systems with stations of finite capacity."EURO Journal on Transportation and Logistics (2014) :1-31.
[2]Vogel, Patrick, Torsten Greiser, and Dirk Christian Mattfeld."Understanding bike-sharing systems using data mining:Exploring activity patterns."Procedia-Social and Behavioral Sciences20 (2011) :514-523.
[3]Chemla, Daniel, Frédéric Meunier, and Roberto Wolfler Calvo."Bike sharing systems:Solving the static rebalancing problem."Discrete Optimization10, no.2 (2013) :120-146.
[4]Raviv, Tal, Michal Tzur, and Iris A.Forma."Static repositioning in a bike-sharing system:models and solution approaches."EURO Journal on Transportation and Logistics2, no.3 (2013) :187-229.
[5]Contardo, Claudio, Catherine Morency, and Louis-Martin Rousseau.Balancing a dynamic public bike-sharing system.Vol.4.CIRRELT, 2012.
[6]Vanderbeck, Franois."On Dantzig-Wolfe decomposition in integer programming and ways to perform branching in a branch-and-price algorithm."Operations Research48, no.1 (2000) :111-128.
[7]Benders, Jacques F."Partitioning procedures for solving mixed-variables programming problems."Numerische mathematik4, no.1 (1962) :238-252.
记者：株洲市公共自行车租赁系统软件由贵公司开发，它是如何运行的呢?
宋志军：株洲公共自行车租赁系统软件是华软的第一代正式应用的软件，这是根据株洲市政府的需求和株洲市城市建设实际情况进行个性化定制的。
株洲自行车租赁系统软件应用是基于多方面的，它不只是一个系统，包括自行车租赁控制系统、管理系统和门户网站。控制系统是基于控制体系，通过计算机进行嵌入式操作系统开发；管理系统运用的是管理BS结构，通过互联网平台实现管理；门户网站是提供相关信息服务的应用系统，让市民了解自行车租赁系统的实时情况，并建立系统管理部门与市民之间信息交流的平台。
记者：在已经建设好的株洲市公共自行车租赁系统软件基础上，还会对软件进行哪些优化?
宋志军：技术创新是软件提升的关键因素，华软与株洲政府、健宁之间一直保持紧密联系，我们会对整个系统进行技术升级和维护，并实行远程控制，同时进行24小时全方位跟进，包括技术疑问解答和故障排除指导。目前，我们公司研发精力更多地放在业务开发及技术应用上，包括车辆识别、数据控制、便民操作等。
记者：贵公司研发的自行车租赁系统软件的优势和特点都有哪些?
宋恚军：自行车租赁系统软件不是简单的结构构建和数据运行，它最大的特点在于方便市民自行了解信息和实际操作。为了更大程度便民，华软正在与银联进行合作洽谈，通过银行卡兼容的系统帮助自行车租赁监控和运营。
目前，华软与中国银联合作的测验工作已经完成。随着株洲市政府的规划和行业推行，这一合作模式将正式投入使用，华软会不断完善整个系统，实现便民最大化。
记者：在未来自行车租赁系统软件研发过程中。将会有哪些创新?
宋志军：在未来启行车租赁系统软件研发中，将会不断创新，自行车租赁系统的功能会进一步完善。2011年公共自行车租赁系统在株洲正式运行，我们一直关注运行情况。积累经验，不断改进，争取下一步实现每个市民都可以在网上查询自行车租赁记录和消费情况。随着公共自行车租赁的应用发展和研发水平的提升，还将会有更多技术创新亮点呈现，比如上面提到的银行卡的运用，以及网上租赁平台的搭建等。
除此之外，为保证与城市建设同步发展，公共自行车租赁系统的硬件投入也会相应提升，让系统后台功能更加强大。
相关链接
公共自行车租赁软件技术主要运用于中央管理系统，对各租赁点自行车、电子锁、借还情况等进行监督和管理，该管理系统分为几个子系统：
1租赁卡管理系统。“ 用户申请到的租赁卡，由管理中心统一加密定制。下发到各服务点．并能够对非诚信用户设置黑名单，下载到各租赁点存储器中以备核查；
2自行车管理系统用作每辆自行车特定身份标识的车身电子标签，也需要中央管理系统进行加密授权后方可发放，可在中央管理系统中查看任何一辆自行车的状态：
3自行车租赁信息管理系统 主控器将用户租赁卡与所借自行车进行绑定．及时将数据上传给管理中心，便于管理者对各租赁点车辆出租情况进行监控，提醒租借超时客户还车，还可以设置空车位阁值报警，在空车位太少或者太多时报警，方便管理者进行车辆调配：
4用户诚信积分管理系统根据需求建立用户诚信积分制度．对违反公约的用户．给予一定的积分惩罚：
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