中国汽车行业发展报告

中国汽车行业发展报告（推荐8篇）

中国汽车行业发展报告 篇1

1956年7月14日，中国人自己制造的第一辆汽车——“解放”牌载货汽车从长春一汽总装线上盛装下线，中国的汽车工业从此开始起步，开启了中国汽车工业滔滔不息的源头。五十年的风风雨雨，中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生、成长到成熟螺旋式的发展历程。

三步曲之一：自主造车（1956年－1984年）

与“解放”载货汽车一样，中国汽车工业在诞生伊始就被打上了浓重的时代烙印。起步初期的中国汽车工业按照苏联模式发展起来的，也算是高起点了。——因为在当时我们的邻国韩国的汽车工业也几乎是空白。但是，中国汽车工业很快就在社会的政治大潮中随波逐流，飘摇起伏。

1953年7月15日，毛主席亲笔题名的第一汽车制造厂在吉林省长春市动工兴建，中央动员、全国支援、参与建设者奋力拼搏，努力实现党中央提出“力争三年建成长春汽车厂和出汽车、出人才、出经验”的目标。

1965年，国家出于经济安全等因素的考虑，在湖北十堰筹建二汽。但二汽的建立并没有解决经济模式一直给中国汽车工业所带来的制约。到1970年，全国汽车产量才突破10万辆，1980年才突破20万辆。

中国汽车发展史

二汽厂址原始地貌

1967年4月1日，二汽在大炉子沟举行开工典礼

中国汽车发展史

在这一时期，中国的轿车工业也曾昙花一现，有过短暂的繁荣。1958年，一汽相继生产了“东风”、“红旗”两款轿车。同年，北京汽车制造厂研制的“井冈山”轿车、上海生产的“凤凰”轿车，作为庆祝共和国10周年的礼物而相继面世。但是，轿车产业的发展并没有因此蓬勃起来，而是由于种种原因被遏制在襁褓之中。从1958年到1983年，中国轿车用了25年的时间年产量才突破5000辆，用原机械部部长何光远的话来说就是这一段时间的中国汽车工业基本上只能算是“卡车工业时代”。

不过在1978年以后，中国汽车工业迎来新的发展契机。当时的中央政府开始重新思考中国汽车工业的发展思路，汽车工业也因此注入了新的活力。“摸着石头过河”、“技术引进”、“与外国合资经营”等有关汽车发展的新名词也开始见诸于报端，中国的汽车工业从此迸发出新的热量。考虑到当时民族汽车工业的技术落后，中央政府开始鼓励民族汽车厂商和国外汽车巨头接触。1978年，美国通用汽车董事长墨菲先生来华考察中国的汽车工业。随后，国家开始组团赴德、美、日等汽车工业发达国家考察，并开始商谈合资事宜，中国汽车由此向世界汽车工业敞开了大门。

三步曲之二：借船出海（1984年-1997年）

1984年以前，技术、资金、人才等很多发展的瓶颈毫无疑问制约了中国汽车工业的发展，利用外资来发展我国的汽车工业在此时被推到了历史的前台。1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普诞生。有了先行者，中国汽车工业很快就进入了第一轮的合资高潮，1985年3月，中德合资轿车生产企业——上海大众汽车有限公司成立，上海

大众的成立意味着真正意义的现代汽车工业的开始。同年，南京汽车引入意大利菲亚特的依维柯汽车，广州和法国标志合资项目也成立，桎梏了几十年的轿车工业的能量开始井喷。

在1986年的六届四次人大会议上，汽车工业作为国家重要的支柱产业被写进了“七五计划”。到1994年，轿车产量已经超过25万辆，上海大众这个单一轿车生产企业逐渐超越了一汽、二汽，成为中国轿车企业的领头羊。

1987年，国家在缜密研究了中国未来轿车工业的发展道路之后，确定了“三大三小”的总体格局，轿车工业开始向规模化方向发展。1990年，中国轿车工业的三大基地进一步调整，上海汽车工业总公司成立。

1994年，是中国汽车史上值得纪念的一年。在这一年国家出台了《汽车产业发展政策》。虽然其中有很多局限，但是国家开始对汽车产业的发展方向进行了重新定位，其中重要的是把汽车和家庭联系起来。家庭轿车市场孕育多年的潜能被无限放大，富裕起来的中国人对轿车激发了强烈的购买能量，渴望拥有一辆自己的轿车不再是遥远梦想，中国轿车工业的春天开始到来。

三步曲之三：自主创新（1997年至今）

国外汽车巨头在中国取得成功的背后是中国汽车工业自身的巨大牺牲。在中国，还没有哪一个行业像汽车工业一样依赖于合资模式，中国汽车工业的飞速发展并没有如期望的那样带来汽车产业竞争力的提升。由于缺乏自主的品牌和关键技术，研发能力低，国内汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手中，没有话语权。“拿市场换技术”的传统合资模式开始受到质疑。

中国自主汽车品牌企业正是在这样的暗流中涌动，1997年3月，奇瑞公司在安徽成立,成为我国自主汽车品牌的新生力量。9年里，中国汽车自主品牌在夹缝中求生存，并逐渐壮大。根据国家信息中心的数据，2005年自主企业销售呈现较大的增长，销售增幅43.4%，而2004年自主企业的销售增幅仅为3.5%。其中，奇瑞汽车销售18.9万辆，增幅达118.8%。目前中国自主汽车品牌销售的车型还是多集中于经济型车。在AOO级轿车中，自主品牌占据了55％的份额；在Ao级车中，自主品牌占据了50.4%的份额；而在A级车中，自主品牌的份额只有5％。

随着国内汽车自主企业的成长壮大，作为民族汽车自主企业代表的奇瑞开始脱颖而出。从零到20万辆轿车下线，奇瑞只用了四年时间，而从2004年20万辆下线到如今奇瑞第50万辆轿车下线还不到两年。中国汽车发展史

2001年，奇瑞自主研发的第一款车风云正式上市，较高的性价比引起市场的强烈反响。另一款车系奇瑞ＱＱ，以成熟的市场营销策略和独特的外观设计使奇瑞QQ在市场上形成巨大的冲击波，成为国内两厢车的老大。2005奇瑞轿车出口1.8万辆，位列全国轿车出口第一。为了更好的适应市场和技术不断变化的要求，2003年初奇瑞成立汽车工程研究院，奇瑞形成了有自主创新、具有国际水平的技术开发平台。随后，在奇瑞诞生了中国第一个汽车发动机自主品牌ACTECO，并且在2006年3月有5000台发动机出口美国，实现中国自主发动机品牌出口“零的突破”。

走合资道路有其历史原因，但是自主品牌、自主创新才是中国汽车工业的终极目标。在今年两会期间和国家十一五计划中，汽车工业必须依靠自主创新来提升中国汽车工业企业的核心竞争力，参与国际竞争已经成为重点关注的话题。

中国汽车行业发展报告 篇2

中国汽车工程学会年会暨展览会(SAECCE)在新背景下不断创新发展,特别是FISITA 2012年会后,充分借鉴成功模式,准确把握技术热点和发展方向,邀请全球汽车技术领袖、专家、学者、工程师交流思想,探讨技术,通过知识分享和观点碰撞获得真知,推动科技和产业的发展。SAECCE已成为国际汽车界深入了解中国,中国汽车界展示科技成果的平台,成为中国汽车工程界专业性最强、规模最大、最受行业认可的技术交流和展示平台。

In 2014,the production and sales of automobiles in China reached up to 23.72 million and 23.49 million respectively,increasing by 7.3%and 6.9%compared to last year,ranking the first in the world for six consecutive years,and China has continuously been hailed as the regional market receiving the most concern.It's predicted that the automobile industry in China will keep a certain growth rate fn the next 10 years.With the rapid development of information technology,new energy and other emerging technologies,the automobile industry is facing a galaxy of opportunities and challenges brought by the third industrial revolution.New players establishing their presence in the industry through launch of crossover products promote the intelligent transformation of automobiles;the progress made in new energy technology and pressure from environmental protection push the electric and lightweight tran sformation of automobiles.Future automobiles will graduate into an organic combination of intelligence while thetransportation mode in future will also be more effective and diverse.The newindustry background and unique consumption features of the new generationwill make the technology competition in the Chinese market even much fiercer.How will automakers carry out their technical layout?How will the automobileindustry in China seize the moment to translate size into power?

SAE-China Congress&Exhibition (SAECCE) has made continuous innovationand development under the new background,especially after FISITA 2012,ithas fully learned the success mode of FISITA,correctly grasped the technical hotpoints and development direction,invited worldwide automobile technologyleaders,experts,scholars and engineers to communicate ideas,discuss technologies,share knowledge and point of views to promote the development oftechnology and industry.SAECCE has become the platform for the internationalautomobile industry to have an in-depth knowledge about China and for theChinese automobile industry to showcase its scientific and technologicalachievements,as well as the best professional technical communication anddisplay platform with the largest scale of automobile engineering industry inChina that receives the most recognition in the industry.

中国连续六年引领世界第一大市场

中国汽车行业发展报告 篇3

一、回顾2013年汽车行业企业社会责任报告的整体情况

20份 截至2013年10月31日，汽车企业发布社会责任报告20份。

3次 连续三年发布报告的汽车企业占比为70%，部分企业已将发布年度社会责任报告作为一种常态化的信息披露机制。

11-30页 报告篇幅在11-30页的汽车企业报告占比最大，为50%。研究发现，企业规模越大，受关注程度越高，披露的社会责任信息也越全面。

CASS-CSR1.0/2.0 40%的汽车企业依据多个标准进行报告编制，其中以中国社会科学院（CASS-CSR1.0/2.0）、全球报告倡议组织（GRI）的《可持续发展报告指南》（G3/G3.1）及上交所指引为主要参考依据。

国有及国有控股企业 发布报告的企业中，70%为国有及国有控股企业。

企业社会责任报告 90%的汽车企业报告名称为企业社会责任报告，另外两份为《戴姆勒中国2012可持续发展报告》、《BMW中国企业社会贡献系列活动2012 年度报告》。

80% 80%的汽车企业发布了中文报告，20%的汽车企业发布了中英文报告。

二、对2013年汽车行业企业社会责任报告整体质量作出判断

我们依据得分的不同将报告分为起步、发展、追赶、优秀和卓越5个层次。汽车企业报告的平均得分为57.53分，整体水平处于发展阶段。其中，20%的报告质量已达优秀，具有较高的水准；55%的报告还处于起步和发展阶段，报告质量还有很大的提升空间。

汽车企业报告质量整体略高于中国企业社会责任报告的平均水平，但报告可比性略低于中国企业社会责任报告平均水平，汽车企业报告可比性、创新性和可靠性还有待提升。

三、我们的发现

发现一：凸显汽车企业以“人、车、社会和谐发展”为理念追求

在我国逐步进入汽车社会之时，汽车不仅承担了主要的客货交通运输量，而且改变了人们的生产生活方式，汽车文化也在形成之中。汽车企业已逐步认识到汽车行业的社会责任本质是实现人、车与社会的和谐发展，包括如何处理好环境保护、道路使用者的安全、城市交通发展与企业自身的和谐发展。很多报告不仅在报告正文中提及追求“人、车、社会的和谐发展”，而且在报告的主题设置、报告的设计方面也反映出这一理念。

发现二：实质性议题关注点的渐变——由产品的安全性能扩大到交通安全和道路使用者的安全

我国已成为全球最大汽车市场，同时我国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一。交通事故对公众生命和财产安全的威胁逐渐成为汽车企业关注的议题。汽车企业均将“安全”作为重要的实质性议题进行披露，但依据各企业对“安全”议题的认识程度，我们发现披露的重点各有不同。

除了不断研发安全技术、提高基于产品本身的安全性能、为大众提供便捷安全的可移动产品外，汽车企业逐渐将“安全”理念扩大为“保护所有道路的使用者”。

发现三：汽车企业的可持续发展方向——新能源汽车的研发及推广应用成为报告中产品议题的重要内容

汽车在推动世界经济发展、便捷人们出行的同时，也带来能源危机、环境污染等问题。全球40%的石油开采量被汽车所消耗，25%的二氧化碳排放来自汽车。我国石油人均可采储量不足世界人均可采储量的10%。石油资源的有限及气候变化的压力，迫使汽车企业不断研发新能源汽车技术，以储备支撑未来发展的领先优势，有75%的汽车企业在报告中披露了公司在新能源汽车方面的研究及技术的应用推广。

发现四：不断扩大对社会责任领域的认知

基于行业特性及公众对汽车尾气污染等关注程度的加深，汽车企业均较好地回应了利益相关方对环境保护方面的期望与要求。汽车企业在报告中均以较大篇幅披露企业在环境保护方面所秉持的理念、方法和策略及环境管理体系和卓有成效的环保实践。这表明汽车企业在环境管理、污染防治方面有着较强的责任意识。

但我们发现，汽车企业对环保的关注不止于此。众多汽车企业报告还披露了企业在引导公众开展生态保护、传播环保知识与理念和捐资保护自然遗产方面的实践，这表明汽车企业在科技发展与环境保护之间寻求平衡，真正向着“人、车、环境的和谐发展”理念前进。

发现五：本土汽车企业与跨国汽车企业报告披露侧重点有所不同

众多跨国汽车企业普遍在报告中以母公司的可持续发展理念、绩效为披露重点，注重责任理念的前瞻性；尤其注重披露对环境和社会公益方面的实践和绩效，但对在中国本土运营所产生的经济绩效、经济影响以及员工相关议题的披露还不足，本土化还略显薄弱。此外部分跨国汽车企业的中国区报告也有英文版，以方便外籍员工阅读和跨地区交流。

从报告呈现方面，跨国汽车企业更加重视报告的品牌传播价值。

从报告披露的信息来看，本土汽车企业注重经济、社会、员工、环境等方面实践与绩效信息的全方位披露，但对企业社会责任理念、企业社会责任管理等方面的认识还略显不足。在报告设计呈现方面，除少数汽车企业外，均不够重视报告的可读性。

四、我们的建议

1.加强对企业社会责任信息披露的重要性认识

2012年，我国规模以上汽车整车制造企业达321家，从业人数超过107万。我国汽车产业跨越式的发展速度与社会责任报告发布的数量并未成正比增长，这从侧面反映出我国汽车行业发展较为粗放的现状。我们建议更多汽车企业能够尝试发布报告，加强社会责任信息的披露，提升可持续发展能力。

2.以责任品牌的视角发布报告

社会责任报告是利益相关方全面了解企业的一个重要方式，作为日益为大众熟悉的汽车行业，如何树立自身良好的品牌形象，社会责任报告是重要的一环。据相关调查显示，公众普遍对企业社会责任之于汽车企业树立良好品牌形象的重要程度表示肯定。汽车企业将社会责任理念融入企业品牌建设，则能塑造履行社会责任的品牌形象。在竞争激烈的市场中，责任品牌也逐渐成为公众选择产品的一个重要因素。

3.在实质性议题的选择与披露方面更加注重企业的“影响”

部分汽车企业由于其管理和运营有着巨大的影响力，因而更加有责任管理自身社会责任的“影响”。如何识别企业的影响、如何降低企业的负面影响、不断提升企业的正面影响，成为汽车企业报告实质性议题选择和披露的重要考量。

中国汽车行业SWOT分析报告 篇4

（一）2010年04月29日 星期四 16:19 【摘 要】 结合我国汽车零部件产业的现状，分析了其优势、劣势，针对该行业面临的机遇和挑战，提出了一些对策和建议。

【主题词】 汽车工业,零部件,企业

【引 言】 我国汽车零部件企业的发展由依靠国内资源的内循环型产业向国际性产业的转变，承接国际产业分工和转移带来自身结构的调整，结合自身优势来发展。随着中国经济的高速增长，人民生活水平已开始迈入小康水平，汽车进入家庭时代也随之到来，中国汽车制造业生机盎然。

◆ 汽车行业概况

2007年，中国汽车行业继续呈现产销两旺的发展态势。其中：汽车生产888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。其中，商用车表现明显好于上年，产销250.13万辆和249.40万辆，同比增长22.21%和22.25%；与上年同期相比增幅提高6.96和8.02个百分点，高于全行业增幅0.19个百分点和0.41个百分点。乘用车产销分别达到638.11万辆和629.75万辆，同比分别增长21.94%和21.68%，产销增幅较上年有所减缓。

2007年，汽车行业重点企业利润利税保持了强劲增势，整体赢利水平显著。从利税总额看，截止11月重点企业集团共完成1156亿元，同比增长48%。

2007年，行业内重点企业依然占据主导地位，其中销量排名前十位企业依次为：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、哈飞和吉利。上述十家企业共销售733.65万辆，占汽车销售总量的83%。

但是，我们也应该清醒地认识到，在中国汽车工业蓬勃发展的同时，老问题依然未解决，新问题又出现了，因此，还有许多问题值得我们高度重视。进口汽车发力抢占国内市场，油价高企、环境污染，汽车行业“大而全、小而全”、“散、乱、差”等问题，应该引起我们的政府部门、企业管理者、市场经营者和广大消费者更多的思考，我们如何以更好的环境进入汽车生活时代。

目前中国汽车工业的发展正处于明显的上行周期，2008年中国汽车市场仍将维持一个较快增长的局面。乘用车产销增长速度还会保持在20%的水平；而商用车产销的增速大约在18%左右。2008年，汽车市场还将继续快速增长，同时带动二手车市场保持高速增长势头。中央惠农政策，将使广大农民迅速富裕，本来对二手车就有很大需求的广大农村，会逐步将需求势能转化成实际行动。

◆ 行业优势（strength）

1、良好政策和投资环境：

（1）、我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低于40%的国产化率要求；

（2）、一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的优化组合；

（3）、由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球采购系统并在国内设立采购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。

2、廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势（1）、廉价的劳动力是吸引投资者来中国投资的一个重要因素。尤其是在汽车零部件生产方面，目前大部分的企业都是一些附加值低，需要大量劳动力进行生产的组织，利用中国劳动力成本低的优势来提升其产品在国际上的竞争力；（2）、中国作为世界上最大的发展中国家，具有巨大的市场潜力，随着我国的市场经济的不断发展，平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动汽车零部件产业的发展。

3、国外著名大型零部件企业对我国企业全方位的持续带动效应

（1）、目前，列入世界500强的零部件制造厂商德尔福、博世、伟世通、电装和李尔等都纷纷到中国投资建厂，建立了销售和服务网络。我国零部件企业与世界领先的跨国公司进行合作和合资，学习他们先进的技术和丰富的经营经验，从低端的加工到高端的研发，实现车身、发动机、变速器、车桥、饰件等汽车主要零部件和模块方面全面发展。对于一些企业来说，通过资源的优化组合，可以迅速提升发展速度和规模。因此，我国零部件企业处于以国内、国际市场和资源优化调配发展的前提下，直接进入世界零部件采购平台，采取一边发展和一边学习的模式，可以迅速缩短与世界先进水平的差距。并且，在目前的国际化发展前提下，这种效应是具有持续性。行业劣势（weakness）

1、市场培育滞后，限制了汽车消费的增长

目前缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策，尤其是一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了汽车需求的增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。

2、企业生产规模小，产品技术含量低

（1）、目前我国零部件企业大多数是处于小规模生产，即便是国内一些规模较大的企业例如上汽集团，也只有几十万套(件)的产量，企业没有形成规模经济，产品成本高；

（2）、由于我国汽车工业发展起步较晚，导致与之配套的汽车零部件企业生产的产品主要还是属于技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。我国零部件制造技术目前仍属于中低技术水平，一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。

3、企业研发投入低，自主研发能力差

（1）、有资料显示，我国汽车零部件企业的技术研发年投入一般为销售收入1%—2%左右，而发达国家为3%—5%，甚至达到10%，我国许多汽车零部件企业效益低下限制了其在研发上的投入；

（2）、一些大型的零部件企业开始认识到了技术发展的重要性，逐步加大技术研发的投入，但是我国零部件企业很大部分属于进入壁垒较低、只需小规模的投资、占地少、设备相对简单、对员工的素质要求不高等状况，其技术研发的基础很差，并且大部分企业缺乏技术研发的平台、技术人才引进和资金投入。

4、产业结构单一，体制不合理

（1）、从大型汽车集团独立出来零部件企业由于一些历史原因，形成了相对封闭的内部配套体系，虽然从汽车集团独立出来，但是这些企业市场意识淡薄，体制转轨缓慢，管理效率低下，极大制约了零部件企业技术水平的提高；（2）、大部分民营零部件企业由于资金和技术的约束，加上一些企业受眼前利益驱动的重复建设，规模小、生产集中度低、产品质量差，企业难以达到有效的经济规模和效益；

（3）、资零部件企业虽然引进和吸收了国外领先零部件企业的技术和经营管理经验，但是，一方面，在其产品的本土化中受到地方保护主义的不公平竞争；另一方面，其经济规模和售后服务的相对滞后，发展很不均衡；

（4）、我国汽车零部件企业工艺门类还不够齐全，自制件多，未能形成分层次、满足专业化分工的零部件产业结构，需要向更合理、更有序的方向发展。

5、零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少

目前，汽车零部件工业的投资力度仍然不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。

6、重复建设严重，散乱局面未得到根本改变

1999年底，全国共有汽车厂商2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家。国家批准的轿车建设规模为112万辆，已验收或建成的轿车生产能力91万辆。汽车产销量在1万辆以上的有16家企业，其中，三大汽车集团上汽、一汽和东风资产占有率为62.04%，市场占有率为71.76%，利润占有率为87.96%。目前不顾客观条件，盲目新建汽车项目的势头仍然存在，使有限的资源得不到有效利用。◆ 行业机遇（opportunity）

1、汽车工业是产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的重要产业。现代经济增长的历史表明，一个国家，当人均收入达到一定水平后，都会进入一个依赖轿车进入家庭拉动经济增长的阶段。同时，围绕汽车的服务业也将得到迅速发展。发达国家的经验表明，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。；

2、目前，我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。从需求角度看，“十五”规划要求交通运输业以更快的速度增长，会对载货汽车的发展提出巨大的需求；

3、轿车逐步进入家庭消费，市场需求更大，持续时间更长。2000年我国人均国民生产总值为7078元，按可比价格计算增长7.1%，并保持平稳增长，已达到轿车进入家庭的起步阶段。目前汽车需求正处于快速增长的初期，其中家用轿车需求增长的前景十分广阔；

4、从供给角度看，我国冶金、石油、化工、机电、仪器仪表等工业的发展已经为汽车工业大发展奠定了物质基础，公路网建设高速发展也为汽车工业的发展创造了良好的外部条件“十五”期间将是汽车工业发展的重要时期；

5、按照国家汽车工业“十五”规划，2005年，我国汽车产量为320万辆左右，其中轿车产量为110万辆左右，汽车工业增加值为1300亿元，占国内生产总值1%左右，汽车产品基本满足国内市场需求，汽车产品出口占销售收入的比例达到8%左右。2005年摩托车产量约为1300万辆，摩托车出口占其销售收入的比例达到15%～20%。◆ 行业危机（threats）

1、入世对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是入世以后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，国内汽车工业发展面临前所未有的挑战； 2、2008年爆发了世界性的金融风暴，国际经济环境的长期不稳定性严重影响了各行业的发展。特别是对全球汽车行业发展带来十分严峻的挑战。面对全球经济危机的愈演愈烈，我国虽然对汽车产业采取了相应的保护措施和对市场即使的宏观调控，但也有相当一部分汽车企业仍然十分不景气。今年经济危机对于汽车行业的发展来说是一个严峻的挑战。◆ 如何面对机遇和挑战

1、参与国际化经营，采用联合、兼并、收购等方式进行产业结构调整和组织革新，增强企业竞争力

在全球经济高速融合的今天，企业的产品销售由国内市场向国际市场延伸，实力雄厚的跨国公司的组织结构也在不断地扩展到全球各个角落，汽车零部件企业也应该走国际化经营的道路。目前，国际汽车零部件工业掀起新一轮联合兼并浪潮，我国零部件企业存在的散、乱和经济效益差等问题，必须以市场为导向，利用国内和国际资源，进行优化组合配置，实现规模效应。在全球经济高速融合的今天，企业的产品销售由国内市场向国际市场延伸，实力雄厚的跨国公司的组织结构也在不断地扩展到全球各个角落，汽车零部件企业也应该走国际化经营的道路；

2、加大对零部件产品技术研发的支持力度和投入

目前汽车零部件企业的发展向汽车电子技术、系统集成与模块化、产品标准化和网络多媒体技术应用方向发展，零部件企业需要逐步认识到产品技术研发重要性，把握零部件产品技术发展方向，逐步加大其支持力度和投入。首先应该增加资金投入，单独成立或联合成立高科技产品研发机构，提高科研能力，对于目前行业领先技术进行跟踪和应用吸收，不断优化产品技术，例如清华大学与江苏黄海汽配联合开发ABS、成都飞机公司开发柴油机电喷装置、天津大学与天津动力机厂联合开发轿车用柴油机等等；其次需要进行国内外行业人才的引进和职业技术工人的培养，为产品技术的开发和吸收提供高素质的科研团队，加速技术成果向工程应用的转化；最后零部件企业还要加强知识产权的保护意识。3、加强产品质量控制和服务水平，树立品牌经营意识

中国汽车继电器行业研究报告 篇5

2008-11-28来源：互联网浏览：27

汽车继电器是指专门应用于汽车电器控制的继电器，它是随着汽车电子、电器产品发展起来的。汽车业是继通信业之后的继电器第二大应用领域市场，汽车继电器的销售额约占继电器总销售额的18.4%。

汽车继电器广泛用于控制汽车起动、预热、空调、灯光、雨刮、电喷、油泵、防盗、音响、导航、电动风扇、冷却风扇、电动门窗、安全气囊、防抱死制动、悬架控制以及汽车电子仪表和故障诊断等系统中，它是仅次于传感器在汽车上应用最多的汽车电子元器件之一。

在未来市场应用方面，汽车电源系统将从14V转到42V以及新型电动汽车和双动力汽车的开发，为继电器在汽车领域中的应用开启了新的市场商机。从市场发展趋势来看，我国的汽车工业依然保持着增长的势头，汽车继电器的需求也在大幅上涨。随着我国人均GDP的增长，居民购车能力将进一步提高。预计在2010年前汽车产业将成为国民经济支柱产业之一，汽车工业增加值占GDP的比重将达到2.5%左右。

在2005年，我国汽车生产量大约有630万辆，所需汽车继电器为6840万只。2006年我国汽车产销量分别为727.97万辆和721.60万辆，所需汽车继电器为11950万只。2007年中国汽车市场发展延续了2006年的快速增长态势。粗略估算，2007年汽车销量维持18%左右的增长态势，全年销量大约超过850万辆。汽车市场所需继电器总量约达到13741万只，较2006年的11950万只增长了15%。到2008年，我国汽车市场所需继电器总量将达到1.5亿只，2009年则为1.78亿只，2010年将达到2亿只。预计2010年世界汽车保有量将达到10亿辆，年产量为7500万辆，世界汽车继电器市场需求量将突破25亿只。

就我国汽车继电器生产来看，目前都未达到规模化生产水平，质量差距较小。可以说是大型企业与小型企业并行不悖，竞相发展。加之引进车型多样化，每年还需进口较高比例的继电器，约占汽车继电器总产量的60%以上。目前国内汽车继电器生产厂家100余家，大都分布在各大汽车生产集团的周边，实现就地配套生产。国内汽车继电器在产品的设计水平上与国外厂商相当，但在材料应用及工艺技术水平上存在较大差距。

本报告结合现阶段的宏观经济和政策环境重点分析了我国汽车继电器行业和市场的现状及趋势。将市场竞争研究作为一个重点章节，从四个方面来展现一个完整的继电器市场的“生态系统”。主要有上游原材料供货商的分析和原材料的市场走向分析；下游客户的需求分析；行业内重点的可以构成竞争关系的企业动态分析；以及新近加入者对行业、市场的影响分析。本报告的目的在于揭示我国汽车继电器行业新的发展机会，以及当前面临问题的解决方案，有助于企业准

中国汽车行业发展报告 篇6

第1章：智能汽车行业发展综述

1.1 智能汽车的概念与体系架构

1.1.1 智能汽车的概念

（1）智能汽车的概念

（2）智能汽车的五个层次

（3）智能汽车结构

1.1.2 智能汽车的体系架构

（1）智能汽车的价值链

（2）智能汽车的技术链

1.1.3 智能汽车的产业链

（1）车联网的产业链

（2）先进传感器厂商

（3）汽车电子供应商

1.2 智能汽车的需求研究

1.2.1 安全问题

（1）减少驾驶错误造成的交通事故

（2）减少城市和高速公路上交通事故

1.2.2 交通堵塞

（1）汽车保有量规模

（2）大型城市中心区早晚高峰车平均运行速度

1.2.3 停车需求

（1）停车资源有限

（2）停车资源的供给失衡是停车难的首要原因

1.2.4 信息需求

1.3 智能汽车发展路径分析

1.3.1 车载-

1.3.2 辅助驾驶

1.3.3 人车（机）交互

（1）人车（机）交互概念及常用系统

（2）人车（机）交互发展趋势

1.3.4 智能交通

（1）智能交通概念

（2）国内智能交通发展现状

（3）高速公路智能交通经营模式

（4）高速公路智能交通市场规模

1.3.5 车联网

（1）车联网定义

（2）车联网发展历程

1.3.6 自动驾驶

1.4 智能汽车行业发展前景广阔

1.4.1 汽车行业产业链迎颠覆式变革

（1）汽车生产环节的变革

（2）互联网对销售环节的影响

（3）互联网对售后服务的影响

1.4.2 政策法规为行业快速发展护航

（1）“十三五”规划汽车行业发展重点

（2）影响汽车行业的新政策

1.4.3 内生需求促汽车行业智能化发展

（1）安全性需求的满足

（2）舒适性需求的满足

1.4.4 技术成熟促行业产业化生产

（1）adas功能多应用将普及

（2）车联网技术由车机互联向v2x发展

（3）芯片和传感器技术是基础且具有前瞻性

1.4.5 投资力度加大形成产业推动力

第2章：智能汽车关键部件与系统发展分析

2.1 汽车动力系统

2.1.1 汽车发动机发展现状

（1）车用柴油机产量

（2）车用汽油机产量

（3）其他燃料发动机产量

2.1.2 汽车发动机构造分析

2.1.3 汽车发动机需求分析

（1）车用柴油机销量

（2）车用汽油机销量

（3）其他燃料发动机销量

2.1.4 国内发动机发展特点分析

（1）行业产销情况持续好转

（2）车用柴油机需求回升

（3）车用汽油机市场稳中有升

2.1.5 汽车发动机市场前景分析

2.2 汽车底盘与安全系统

2.2.1 汽车底盘件系统发展现状

（1）汽车底盘的电子化技术

（2）汽车底盘的线控技术

（3）汽车底盘集成化技术

（4）汽车底盘的网络化技术

2.2.2 汽车底盘电子控制概述

（1）自动变速器的优点

（2）自动变速器市场竞争情况

（3）自动变速器的四种类型

2.2.3 安全控制电子技术分析

（1）主动控制系统

（2）被动控制系统

2.2.4 汽车abs市场发展状况分析

（1）系统优点分析

（2）市场竞争格局

2.3 车身电子控制系统

2.3.1 车身电子控制的重要性

2.3.2 车身电子控制系统特点

2.3.3 车身电子控制系统功能

2.3.4 车身电子控制系统应用

（1）自适应前照灯系统（afs）

（2）汽车夜视系统（nvs）

（3）安全气囊（srs）

（4）碰撞警示和预防系统（cwas）

（5）轮胎压力监测系统（tpws）

（6）自动调节座椅系统（aas）

2.3.5 车身控制系统发展趋势

（1）集成化

（2）智能化

（3）网络化

2.4 车载电子系统

2.4.1 车载电子系统现状

2.4.2 车载导航系统

（1）车载导航系统市场现状

（2）车载导航系统竞争格局

（3）车载导航系统市场规模

（4）车载导航系统前景展望

2.4.3 车载信息系统

2.4.4 车载电子系统发展趋势

2.5 汽车传感器

2.5.1 汽车传感器相关概述

2.5.2 传感器在汽车中应用情况

（1）发动机控制用传感器

（2）底盘控制用传感器

（3）车身控制用传感器

2.5.3 汽车传感器市场规模

2.5.4 汽车传感器发展趋势

2.5.5 汽车传感器前景展望

2.6 汽车仪表

2.6.1 汽车仪表产品范围

2.6.2 汽车仪表市场规模

2.6.3 汽车仪表区域格局

2.6.4 汽车仪表生产企业发展态势

第3章：中国智能汽车行业市场发展环境

3.1 智能汽车行业政策环境分析

3.1.1 行业管理体制

（1）行业主管部分

（2）行业协会

3.1.2 行业相关政策

3.1.3 政策环境对行业的影响分析

3.2 智能汽车行业产业环境分析

3.2.1 传统汽车产业发展对智能汽车的影响

（1）传统汽车产业发展现状

（2）传统汽车产业发展对行业影响

3.2.2 互联网产业发展对智能汽车的影响

（1）互联网产业发展现状

（2）互联网产业对行业影响

3.2.3 物联网产业发展对智能汽车的影响

（1）物联网产业发展现状

（2）物联网对行业发展的影响

3.3 智能汽车行业社会环境分析

3.3.1 智能汽车在解决交通问题中的作用

（1）降低交通事故发生率

（2）缓解交通拥堵

3.3.2 消费者对智能汽车的认知程度分析

（1）逾两成受访者希望智能化成汽车标配

（2）超7成人愿意多花钱买享受

（3）安全是当前智能化最突出诉求

3.4 智能汽车行业技术环境分析

3.4.1 行业技术活跃程度分析

3.4.2-企业分析

3.4.3 行业热门技术分析

（1）无人驾驶技术

（2）新能源汽车相关技术

（3）车联网技术

（4）传感器技术

（5）驾驶辅助技术

第4章：全球智能汽车行业发展分析

4.1 全球智能汽车行业总体情况

4.1.1 全球智能汽车行业发展概况

4.1.2 全球智能汽车行业发展规模

4.1.3 全球智能汽车行业竞争格局

4.2 全球重点国家智能汽车行业发展分析

4.2.1 美国智能汽车行业发展分析

（1）美国智能汽车行业市场现状分析

（2）美国智能汽车行业对中国的启示

4.2.2 日本智能汽车行业发展分析

（1）日本智能汽车行业市场现状分析

（2）日本智能汽车行业发展趋势预测

（3）日本智能汽车行业对中国的启示

4.2.3 德国智能汽车行业发展分析

（1）德国智能汽车行业市场现状分析

（2）德国智能汽车行业对中国的启示

4.3 全球智能汽车市场企业布局

4.3.1 主流汽车厂商智能汽车系统分析

（1）丰田g-book车载智能通信系统

（2）日产car win gs智行+系统

（3）沃尔沃sen/sus系统

（4）福特sync系统

4.3.2 it企业智能汽车布局分析

（1）苹果公司carplay车载系统

（2）谷歌公司无人驾驶汽车

（3）英特尔公司智能汽车控制系统

4.3.3 特斯拉智能汽车发展分析

（1）特斯拉智能汽车发展现状

（2）特斯拉车载信息系统

（3）智能汽车发展方向

第5章：中国智能汽车行业发展现状

5.1 中国智能汽车行业发展概况

5.1.1 中国智能汽车领域关键技术和零部件

（1）智能汽车关键技术

（2）智能汽车关键零部件

5.1.2 中国整车生产企业与互联网企业间合作模式

5.1.3 中国道路基础设施建设和智能汽车的协同发展

5.2 中国智能汽车市场发展状况

5.2.1 智能汽车国内市场发展概况

5.2.2 国内智能汽车市场规模分析

（1）国内汽车销量持续高速增长

（2）我国智能汽车市场空间广阔

5.2.3 国内车企智能汽车系统研发推广

（1）上汽incarnet系统

（2）吉利智能汽车系统

（3）比亚迪智能汽车系统

（4）长安智能汽车系统

（5）其它车企智能汽车系统分析

5.2.4 互联网企业智能汽车布局情况

（1）乐视智能汽车业务布局

（2）百度智能汽车业务布局

（3）阿里智能汽车业务布局

（4）腾讯智能汽车业务布局

（5）其它互联网企业智能汽车布局

5.3 中国智能汽车发展重点区域

5.3.1 北京市智能汽车发展情况分析

5.3.2 上海市智能汽车发展情况分析

5.3.3 深圳市智能汽车发展情况分析

5.3.4 广州市智能汽车发展情况分析

5.3.5 重庆市智能汽车发展情况分析

5.3.6 长春市智能汽车发展情况分析

5.3.7 其它区域智能汽车发展情况

第6章：中国车联网应用与发展前景分析

6.1 车联网telematics应用分析

6.1.1 telematics系统服务情况

（1）telematics服务市场分析

（2）telematics服务内容分析

（3）telematics服务功能分析

6.1.2 telematics系统商业模式

（1）telematics商业模式种类

（2）telematics商业模式评估

（3）telematics商业模式趋势

6.1.3 国内外telematics商业模式

（1）onstar商业模式分析（通用）

（2）g-book商业模式分析（丰田）

（3）sync商业模式分析（福特）

（4）inkanet商业模式分析（上汽）

6.1.4 新兴telematics应用

（1）telematics之车况感测与诊断

（2）telematics之电子收费与通讯

（3）telematics之rds-tmc

6.2 车联网产业链上下游分析

6.2.1 车联网产业链简介

（1）国外车联网产业链分析

（2）国内车联网产业链分析

6.2.2 车联网上游发展分析

（1）上游产业发展现状分析

（2）传感器市场分析

（3）frid市场分析

（4）通信模块市场分析

（5）定位芯片市场分析

6.2.3 车联网下游发展分析

（1）系统集成商

（2）通信服务商

（3）平台运营商

（4）内容、服务提供商

6.3 车联网终端用户研究

6.3.1 车联网系统平台结构

6.3.2 车联网终端产业发展现状分析

（1）汽车行业发展现状

（2）智能车载终端行业发展现状

（3）智能手机行业发展现状

6.3.3 车联网的开发价值体现

6.3.4 终端用户的增值研究

（1）紧急救援

（2）网络购物

（3）配货功能

（4）广告促销

第7章：智能汽车行业重点企业经营分析

7.1 智能驾驶领域重点企业经营分析

7.1.1 上海欧菲智能车联科技有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

（7）企业最新发展动向

7.1.2 浙江亚太机电股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

（7）企业最新发展动向分析

7.1.3 浙江金固股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

7.2 车载信息领域重点企业经营分析

7.2.1 北京四维图新科技股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

7.2.2 天泽信息产业股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

7.2.3 启明信息技术股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

7.2.4 宁波均胜电子股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

7.2.5 安徽皖通科技股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

7.3 车联网技术领域重点企业经营分析

7.3.1 银江股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

7.3.2 北京荣之联科技股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

7.4 布局智能汽车的传统汽车重点企业经营分析

7.4.1 中国第一汽车集团公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

7.4.2 上海汽车集团股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

7.4.3 北京汽车股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

7.4.4 北汽福田汽车股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

7.4.5 奇瑞汽车股份有限公司经营分析

（1）企业发展简况

（2）企业主营业务及产品

（3）企业智能汽车布局情况

（4）企业经营情况分析

（5）企业营销渠道和销售网络

（6）企业发展优势劣势分析

（7）企业最新发展动向分析

第8章：中国智能汽车行业市场前景与投资建议

8.1 未来智能汽车生态系统建设展望

8.1.1 ios和android系统

8.1.2 系统、芯片厂商

8.1.3 车内无线充电技术

8.1.4-系统

8.1.5 导航系统

8.1.6 语音系统

8.1.7 运营商

8.1.8 可穿戴设备

8.2 智能汽车细分市场需求前景预测

8.2.1 汽车电子

8.2.2 车联网

8.2.3 智能交通

8.2.4 adas

8.3 智能汽车行业投资特性分析

8.3.1 行业进入壁垒分析

8.3.2 行业盈利模式分析

8.3.3 行业盈利影响因素分析

8.4 智能汽车行业投资风险预警

8.4.1 经济低于预期导致企业和-投资进程放缓

8.4.2 汽车电子和智能汽车不够完善带来安全性隐患

8.4.3 消费者认知程度偏低导致推广进程低于预期

8.4.4-部门间协调不力导致智能交通推广进度低于预期

8.5 智能汽车行业投资建议

8.5.1 行业投资机会

中国船舶行业运行报告 篇7

2009年一季度, 我国船舶工业保持平稳发展。工业总产值、出口交货值继续保持两位数增长, 重点船舶企业造船完工量同比大幅增长, 船舶配套企业供销两旺, 船舶修理业小幅增长。船舶工业不但在保增长方面取得优异成绩, 而且在促进就业、维护社会稳定方面作出了重要贡献。尽管我国船舶工业发展总体保持良好态势, 但是随着时间推移, 国际金融危机的影响将日益显现, 尤其是今年年初以来, 国际航运市场持续低迷, 新船价格加速下降, 新船订单大幅减少, 船厂履约交船风险日益加大, 船舶企业生产经营面临的困难不断增多, 形势严峻。

1. 工业总产值增长情况

一季度, 我国规模以上船舶工业企业完成工业总产值1141亿元, 同比增长42.9%, 增速比上年同期下降了12个百分点。其中船舶制造872亿元, 同比增长49.5%, 船舶配套产品制造业124亿元, 同比增长51.9%, 船舶修理及拆船业144亿元, 同比增长8.8%。

2. 产量分析

3月底, 全国规模以上船舶工业企业达到1776家, 比去年11月底增加了近500家;就业人数超过50万人, 比去年12月底增加10多万人。一季度, 重点监测的40户造船企业顺应市场形势, 尽力满足船东提出的各种新要求, 努力推进工法创新和生产管理标准化, 按计划有节奏地组织生产, 确保交船, 取得了造船完工量473万载重吨, 比上年同期增长45.5%的良好业绩。同时, 由于国际航运市场低迷依旧, 新船成交基本停滞, 重点监测造船企业承接新船订单仅有4 4万载重吨, 比上年同期下降95.6%。重点监测的9户修船企业修船完工701艘、1899万载重吨。其中外轮修理342艘、1401万载重吨;改装船完工21艘、77万载重吨。据国家统计局统计, 2009年1至3月, 我国规模以上造船企业民用钢质船舶产量达315万总吨, 同比增长54.84%。

二、销售增长情况

随着造船完工量快速增长和新船成交量大幅下降, 加上部分船厂订单被撤销, 3月底重点监测造船企业手持船舶订单1.6793亿载重吨, 比上年同期增长17.1%。3月份重点监测造船企业没有订单被撤销。从工业销售值看, 2009年1～3月累计, 我国规模以上船舶制造业共完成工业销售产值1094.8亿元, 同比增长43.36%, 增速比上年同期下降11.8个百分点。

三、进出口情况分析

全球船舶市场持续低迷, 新船成交基本停滞, 造船完工量连续7个月大于新承接船舶订单, 加上部分订单被撤消, 船舶出口形势不容乐观。2009年1～3月船舶工业企业完成出口交货值543.2亿元, 同比增长30.43%, 增幅比上年同期大幅下降了37.4个百分点。

从出口数量上看, 2009年3月份, 我国出口船舶数量为22.89万艘。1～3月累计, 我国共出口船舶57.55万艘, 同比下降12.7%, 出口增速连续两个月出现负增长。

从进口方面看, 2009年3月份, 我国船舶进口90艘, 比2月减少14艘。1～3月累计, 我国共进口船舶249艘, 同比下降62.8%。

四、利润总额增长情况

今年以来, 由于全球经济急剧下滑, 市场竞争激烈, 客观上压缩了我国船舶工业利润的增长空间。但是, 通过成本控制、技术升级, 我国造船行业的利润仍有所增长。2009年1～2月累计, 造船制造业共实现利润总额34.49亿元, 同比增长6.36%, 增速比上年同期100个百分点以上, 整个行业的赢利力明显下降。

在中国汽车发展中反思 篇8

一种鼓舞或者说是刺激

梁文涛

北京牌与EVT

国产乘用车队伍里，很快会增加全新一族——北京牌。

北汽控股日前承诺，“北京”牌乘用车年内下线!目标是取得5％以上的市场份额，进入自主品牌的第一阵营。投资16.8亿的北汽研发基地在顺义汽车城奠基，预计2010年底建成。“我们做了两期规划，一期是在2010年前形成5万辆产能，二期是在2015年前形成30万辆产能。”北汽控股总经理汪大总称，北汽研究院已成立了专门的乘用车事业部，负责北京牌的品牌建设。

早在去年4月，北京国际车展期间，北汽就发布了全新的北京牌商标，宣告了重塑自主品牌的决心。北京800、北京700和北京700R三款北京牌轿车概念车也同时亮相。

对于人们最为关注的拥有自主知识产权的情况，未来的北京牌很自信：代号“EVT”的电子无级变速传动项目即将大功告成，这是北汽研究院承接的第一个863项目，具有完全自主知识产权，是北汽人的原始创新。据介绍，去年年底使用EVT技术的样车已经试装成功，在今年年初进行的实地测试中，它最大爬坡30度，加速时间和最大时速均达到科技部要求，很快将通过验收。它将无级变速和混合动力技术结合在一起，可以实现油、电两种能源的完全混合，具有广阔的市场前景。

这使北汽牢牢地掌握了新能源技术的主动权，只要市场条件成熟，油电全混的北京牌轿车就可以立即推出。而新能源汽车是中国汽车工业最有希望赶超国际先进水平的领域，北汽研究院把新能源汽车研发列为重点，其雄心壮志由此可见。

第一辆汽车天津造

不少人认为新中国第一辆汽车是1956年一汽生产的“解放牌”汽车。实际上新中国成立以后制造的第一辆乘用车是天津汽车制配厂(今天津机械厂)于1951年试制的吉普车。

1951年9月14日天津的能工巧匠们将第一辆吉普车试制完成，9月19日完成第二辆。9月25日两辆吉普车作为国庆礼物开赴北京，其中一辆献给毛泽东主席，一辆献给朱德总司令。但汽车试制成功以后，并没有继续生产下去，可这个“第一”足以彰显天津老工业基地非凡的创新能力。由此，也掀开了中国汽车产业自主研发的历史篇章。

大家比较津津乐道的，是1958年一汽设计的两款轿车一东风71型和红旗CA72，作为国庆八周年的献礼大作，曾令毛泽东主席欣慰不已。值得一提的是，红旗轿车从设计到制造的整个过程都是一汽自主开发的，包括220马力的V8发动机、变速箱和底盘；1958年，上海汽车装配厂参考波兰的华沙轿车底盘和美国顺风轿车车身，试制出上海第一辆轿车，定名为凤凰牌，并于1964年改称为上海牌SH760。您或许想不到，一汽和上汽的第一辆乘用车，都是纯粹手工的!1964年，北京汽车制造厂试制出BJ212越野吉普车，并于1966年量产装备部队。1965年，一汽红旗CA72转产，开始生产CA770型三排高级轿车(即大红旗)，大红旗充分融合和体现了中国的传统审美观，体现出的尊贵和庄严，甚至令90年代的新红旗所不能及……

自造汽车，是中国人由来已久的梦想，从新中国成立到现在正好六十年，六十年来这个梦想的实现堪称一波三折，有辉煌，更有走不出的忧伤。而作为一个天津人，对这方面的感触更是五味杂陈一言难尽。

天津夏利与天津一汽

1986年3月，天津汽车工业公司引进日本大发公司夏利轿车技术许可证转让合同在天津签字。

而我国汽车工业与国外开始合作的历史要上溯到1978年。

那时，国家机械部提出，能不能与国外合作，引进一些先进的重型卡车生产线。邓小平的批示是：“当然可以，不仅重型车，小轿车也可以。”正是这个批示，大大提振了人们的信心。但1982年，国家计委定出的“六五计划”还说汽车是“油老虎”，浪费太大，要“限控封”。

上汽开始引资意向是1979年，谈判几经拉锯战。

很多人认为，这种一开始在夹缝中行走的合资道路，注定是孱弱的中国汽车产业发展的惟一可行道路。只有合资，才能引来资金和技术，才能在最短的时间追上世界汽车发展。

1984年1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式；

1985年3月，中德合资的上海大众汽车有限公司正式成立；

1985年3月，国家批准广州汽车厂、中国国际信托投资公司与法国标致汽车公司、巴黎银行、国际金融公司建立合营企业，于15日签署合同。

1988年10月，国内最长(87lm)、采用计算机控制、日产能力200辆的轿车总装线在上海大众公司落成。

1990年11月20日，第一汽车制造厂和德国大众汽车公司合资年生产15万辆普及型轿车的项目在北京正式签约。

1990年12月20日，第二汽车制造厂与法国雪铁龙汽车公司合资生产轿车项目在巴黎签约。

1991年1月31日，广州市与法国标致汽车公司签订协议，到1992年底，原在法国生产的标致505型汽车系列轿车将全部移到广州生产。

1991年2月8日，中德合资——汽大众汽车有限公司正式成立，投资额为42亿元人民币。

1997年8月18-19日，国家“八五”重点建设工程——汽大众汽车有限公司15万辆轿车项目通过国家竣工验收。

1998年4月28日，广州和日本本田签署合资合同。1998年7月1日，广州本田汽车集团有限公司和日本本田技研工业株式会社各出资50％成立广州本田汽车有限公司。

1998年11月28日，天津汽车股份有限公司第50万辆夏利轿车下线。

2000年2月28日，广州轿车项目建成投产，形成年产3万辆的综合生产能力。

2000年7月12日，中日合资、投资1亿美元的“天津丰田汽车有限公司”在天津奠基。

2000年9月22日，新一代红旗轿车——“红旗世纪星”在长春批量投产。

2002年10月18日，北京现代汽车有限公司成立，12月23日，北京现代索纳塔下线。

2002年6月14日，一汽与天汽签订重组协议。

2002年9月19日，东风与日产成立合资公司，注册资本171亿元，打破我国汽车合资企业投资的纪录。

天津一汽诞生，当时夺了国内汽车产业重组之先声，被认为是中国汽车发展史上最大的一次资产重组，并为一汽与日本

丰田的合作打下了基础。不过，对许多天津人来说，这样的重组给他们的感觉是不理解。

中方贡献几乎为零

上述的合资汽车大事记里，我们看到的，总是一汽、上汽、二汽，广州、北京、天津的身影。没错，因为这就是曾经引领风骚的“三大”(长春、上海、十堰)“三小”(北京、广州、天津)，是1988年国务院钦点的六大轿车生产点。当时国务院是以《关于严格限制轿车生产点的通知》的形式给予这六个地方此种特权的。这个充满计划色彩的通知当时的出发点是，中国发展轿车必须走高起点、大批量、专业化道路，希望就主要寄托在一汽、二汽、上汽身上。而天津夏利、北京吉普、广州标致三个小生产点，由于都是既成事实，而且都已与外商合资，作为追加项目予以追认。这“三大三小”于是乎被长期当作中国自己的轿车工业保护了起来，为避免竞争，避免地方重复投资，国家还采取了新车目录制度，对新企业进人设置了行业壁垒。

1994年，中国第一个汽车纲领性文件《汽车产业发展政策》出台，市场对该政策本质的解读是“以市场换技术”：在以CKD(国外零配件国内组装)引进第一代产品的过程中，通过消化吸收，加速形成自我开发能力。也就是说，CKD是手段而不是目的，目的是最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创自己的品牌。正是CKD，催生现代意义上的中国汽车生产和中国汽车市场。

CKD对中国汽车业的成长是一把双刃剑，其好处和缺点都那么鲜明。最直接的好处是中国汽车工业的规模和制造水平确实有了一次巨大的跳跃，也的确大大提高了国内汽车产业整体生产水平，轿车的国产化率大幅攀升。而缺点则是中国汽车产业对于跨国汽车公司品牌、工业产权和技术的严重依赖。当时中国对国产化率有非常迫切的要求。国务院甚至将国产化率定为做审批投资、考核成绩的一项硬指标，比如不到40％就不能上公路。在这一点上，“三大三小”皆不遗余力。北京切诺基于1985年9月26日投产，国产化仅占1.75％。1995年达到80％多，实现整车的国产化，花了lO年。但国产率只是第一步，因为它实际还是零部件复制过程，完全依赖于外商的技术规程，中国的工程技术人员实际连参与整车技术改进的机会都很难获得。道理很简单，跨国公司来中国建厂，是看上中国的广阔市场和丰富廉价的劳动力，借机绕过中国的高关税和进口许可证限制的保护，占据中国市场和获取高额利润，他们无意也没有义务，让你自我开发或者合作开发出可以参与国际竞争的新产品，去跟他抢夺市场。CKD让中国汽车产业成了缺钙的巨人，尴尬地匍匐在“微笑曲线”产业链的中间环节——这绝非中国汽车产业的初衷，却又符合必然的逻辑。

CKD的初衷是先引进再吸收，进而摆脱技术依赖，创自己品牌。这个设想看上去很美，可经不起市场的检验——打造一个著名的汽车品牌需要巨额的资金投入、较强的技术能力和长期的经验积累，同时还有信誉。在刚刚合资的时候，我们的工程技术水平根本无力插手研发。

北汽集团的北京吉普(BJC)是中国汽车制造业最早的合资企业，1984年1月15日就与美国汽车公司(AMC)正式合资营业。一开始中方有着雄心勃勃的自主研发冲动，1984年6月14日，公司刚刚成立后不久，董事会第三次会议就决定BJ213将以AMC正在开发的YJ系列车型为基础，由AMC和BJC成立联合设计组联合开发。很快，这年7月，中方技术人员设计出了模型车，希望与美方在此基础上联合设计新车。但参加论证的美方专家得出结论：这个模型车是美国车的底盘加BJ212变形车身的“混血儿”。对照国际标准，美方竟找出了200多个错误。就这样，合资仅仅10个月，北京吉普的雄心就不得不改弦易辙，决定取消原定联合设计新车的方案，以AMC的新产品为基础，选择了CKD道路。北汽合资初期的遭遇就是一个典型案例。

如果说正规军的自主研发一开始是无奈放弃，那紧接着就属于主动投降了。2001年版的红旗是另一个典型案例。

2002年车市最红火那阵子，一汽的红旗名仕居然卖不动，原因是耗油、粗糙、落伍。虽标榜国车，却原来是拼装货，集世界之大成：平台是奥迪100的平台，发动机是日本的，所谓的德国技术，使用的是奥迪早已经过时的技术，虽有自己的知识产权，但含金量很低。作为汽车工业上仅存的硕果，拥有自主知识产权的红旗却并不刻意维护自己的品牌，还以部件配置上几乎全是“进口货”而自豪。

为什么?当然是急功近利。往深里挖挖，这跟我们几十年来的汽车产业发展政策息息相关。

“国家长时期的保护，使企业缺乏背水一战、努力提高自身国际竞争力的动力，谁不愿意躺着吃香的，喝辣的。”以“三大三小”和汽车名录为代表的这种长期保护，实际上培养了中国汽车工业的惰性，使他们可以在近乎垄断的市场中安享高额利润。想一想也是，人家把成熟的产品给你，帮你搞品牌营销，让你低廉使用他的知识产权和核心技术，而你所做的就是把车组装好，共同享受广阔的中国市场，20％-30％的高额利润，你甚至不用考虑研发、品牌、服务这些头疼的事，何乐而不为?

市场打开了，技术却没有换来，二、三十年的合资，国内汽车企业在开发能力方面并没有质的提升，“市场换技术”战略失败了。

2003年10月，前日产总裁卡洛斯·戈恩在东京车展上的一席话，一度成了中国汽车界最刺耳的声音。戈恩说，中国合作伙伴一般在与外国汽车制造商成立的合资公司中持有50％的股份，这是日产汽车这样的外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价。外国汽车厂商提供产品以及专门技术，是为了给跟中方合资的工厂“添加价值”。而与此相对比，当前他们的中国合作伙伴除了提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。

吉利与奇瑞的大事记

正规军已经满足于自己的小日子，最活跃的游击队却很长时间被挡在了汽车制造门外，找不到武器。关于这一点，“汽车疯子”李书福的感受最深。

“我不死心，跑到国家机械部。我拿着自己设计的汽车的照片给他们看。机械部的人说，你生产这样的汽车，国营企业怎么办?”那是1997年。民营企业想生产汽车?犯法!

一直到1998年，吉利才在临海建成了第一个轿车生产基地。

1998年，第一台吉利“豪情”轿车完成下线，“我搞了一个下线仪式，发出去700多张邀请函，却没有人来，一些领导很担心，都不敢来。”

直到2001年11月9日，赶在人世前，吉利豪情登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，获取轿车的“准生证”，成为中国首家获得轿车，生产资格的民营企业。

吉利也搞合资，但此合资非彼合资。2006年，吉利集团与英国锰铜公司正式签署合资生产英国TX4出租车等品牌汽车的协议，吉利集团将以51％的股份成为“锰铜”的第一大股东，锰铜公司车型的知识产权、设计信息都将根据合同提供给合资公司。

截至2008年，全世界已经有80多万辆吉利车在跑，吉利的车子越造越

好了。现如今吉利已跻身于国内汽车行业十强，具备年产20万辆整车的能力，现有8大系列30多个品种的轿车，拥有8大系列发动机和8大系列变速器。上述产品均已达到欧III排放标准，其中1.0L(四缸)、1.0L(VVT-1)发动机已经达到欧Ⅳ排放标准，而且拥有上述产品的完全自主知识产权。

除了民营的吉利，另一个被称为中国自主品牌支柱的汽车企业，是奇瑞。

奇瑞的履历简单而辉煌：

1997年由5家安徽地方国有投资公司投资1752亿元注册成立，1997年3月18日动工建设。

1999年12月18日，第一辆奇瑞轿车下线。

2001年3月，奇瑞推出了第一款自主研发车型——风云。

2003年2月12日，奇瑞公司与伊朗签署了“在伊朗生产合作项目”。根据协议，奇瑞公司在当年批量出口CKD配件到伊朗进行组装，这是国内汽车企业首次在海外生产轿车，意味着中国轿车企业初步具备了国际竞争的能力，是中国汽车发展史上重要的一座里程碑。

2006年2月全国乘用车销售排行中，奇瑞以2.1万辆的销量首次跻身国产乘用车销售第三名，这是中国自主品牌轿车有史以来第一次打破合资品牌的垄断格局，跻身三甲。

2007年8月22日，奇瑞公司第100万辆汽车下线。

经过10年来的发展，奇瑞公司已拥有整车、发动机及部分关键零部件的自主研发能力、自主知识产权和核心技术，目前已成为我国最大的自主品牌乘用车研发、生产销售、出口企业。

奇瑞公司自成立以来，一直就把自主创新的研发能力作为自己的核心竞争力。奇瑞最艰难、最精彩也是最富价值的创新，发生在发动机这一核心技术领域。2005年3月28日，奇瑞汽车发动机二厂首台商性能发动机点火成功，由此也点燃了中国汽车自主研发的信心和热情。跨国品牌由控制发动机这一最核心技术领域进而控制中国整个汽车产业链利润分配的历史，终于宣告终结。而今奇瑞的产品研发已拥有多项核心技术，形成较为完整的产品研发体系。

从市场竞争力上来看，吉利、奇瑞这些辛辛苦苦自己打下一块市场的本土小企业，已远远超过了那些冠冕堂皇、风光无限的合资汽车巨无霸。

从“就是不搞研发”到投入130亿

为什么力量更小、资源更少的奇瑞、吉利能够通过吸收外来技术知识而实现自主研发，而一汽、二汽、上汽和其他巨头企业那么多年却做不到?“三大”的轿车销量中，有多少是自主品牌?恐怕这个数字拿到台面上有点尴尬。“三大”也不是没有尝试过自主开发，但是他们自主开发的产品确实缺乏市场竞争力。为什么奇瑞可以，吉利可以，为什么一汽、二汽、上汽等反而不行?这是前两年大家思考最多的话题。

“其实，要说研究手段和装备，还是一汽最好，就是3个泛亚也比不上，但是一汽就是不搞研发。”清华大学汽车工程系副主任宋健曾感叹。从市场的表现来看，一汽似乎更多地是在不断为大众和奥迪提供改型、升级和本土化服务。依赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同。虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。毕竟对于那些享受国家特殊保护的合资企业来说，自主研发是痛苦的、是需要花钱的、是要冒失败风险的，而拿来一个车型就可以赚钱，多拿几个车型就可进军世界500强。在这种思维模式下，谁还去费力不讨好地搞什么自我研发呢。

既然自主研发不再受重视，那么搞自主研发的人也就不再有地位。一段时间里，许多优秀的汽车研发人才不得不离开合资汽车企业。2000年年底，为了准备与日产整体合资，二汽准备取消其技术中心。二汽的技术中心是二汽的研发机构。二汽技术中心的20来位研发人员不得不全体出走。他们大多加盟到了奇瑞，在不到一年的时间内，就为奇瑞开发出了QQ、东方之子和旗云三款新车。看来不是没有开发能力，是根本就不开发。

随着竞争的日益激烈，国内参与组装的合资企业的利润空间必将越来越小。有感于此，在国家汽车产业政策的鼓励和支持下，如今那些曾备受诟病的国内汽车企业巨头也纷纷展露出自主创新的宏伟蓝图。据了解，一汽集团计划投入130亿元打造自主品牌；上汽计划融资126亿元投入到以荣威轿车和MG名爵轿车为主的自主品牌建设中；根据东风汽车的十一五规划2010年东风的乘用车销量要达到135万辆，自主品牌汽车要提升到70万辆，自主品牌比例要超过50％；广汽集团要实现自主研发与自主品牌的重大突破，预计2010年形成自主品牌的整车和动力总成系列。还有就是本文开篇提到的，北汽控股承诺北京牌乘用车年内下线，目标是取得5％以上的市场份额。而眼下的金融危机，又让秉承创新理念的奇瑞从“危”中见到了“机”，据报道，奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃对外确认，奇瑞不排除收购一个目前处于困难中的欧美汽车品牌……

天津，彻底抛弃伪市场经济哲学

奇瑞的崛起，被认为是中国汽车工业的一个奇迹。很长时间里，人们都会去问：奇瑞，为什么会诞生在农业大省安徽?为什么会诞生在芜湖的荒滩之上?既然芜湖可以诞生奇瑞，那么理论上说，中国的任何一块国土上都可以诞生出像奇瑞一样的汽车企业。但奇瑞却只有一个。这说明了什么?

有了奇瑞，芜湖以奇瑞为龙头的汽车工业得到了飞速发展，整车的发展更是带动了一系列相关产业链的连锁反应，工业在国民经济中所占的比重迅速提升——在汽车产业链中，不仅包括汽车研发、设计、零部件创新、新车试验定型、整车制造、营销和回收。而且它的上游还包括大量的能源、化工、钢材等一、二产业和下游的社会配套服务。汽车产业的带动性约为1:13，也就是说每一元钱的汽车产值可以带动上、下游产生13元的经济利益，一辆汽车的生产可以带来26个人的就业机会……自主品牌的奇瑞，对芜湖对安徽起到了一种非常鲜明的标志作用，它对中国自主品牌开发的带动和提振，更是功莫大焉。

此番受北京牌轿车年内下线消息的鼓舞或者说是刺激，不少天津人呼吁：有着自造新中国第一辆汽车光荣传统的天津，有着在合资办厂初期不俗表现的天津，也应该奋勇追击发展自主品牌的汽车。他们感叹：作为有雄厚机械制造业基础与实力的老工业基地，又有着最早与跨国公司合资的历史机遇，天津本该比很多地方都更有能力有条件发展“天津牌”啊!当年说引进外资就只知引进外资，人家说整合就被整合了，怎么就不能再往前迈一步呢?曾经有那么好的发展机会摆在面前，却没能抓住，白白地错过了，实在太可惜了!……

呼吁也好，感叹也好，都反映了一种心情。我们都盼望天津更快更好地发展，而汽车工业在经济发展中的作用与意义不言而喻，何况随着科技的进步电脑进入汽车并且应用范围越来越大，这条产业链更长了!

其实，现在天津的经济发展自有战略部署，发展不发展自主品牌汽车并不是本文探讨的重点。在这里，我们检点天津以及作为大背景的中国汽车产业自改革开放以来的发展历程，旨在进一步促进大家去认清市场经济环境下思想、观念必须向市场化转化的重要性和紧迫性。

我们从计划经济时代走来，计划经济的指令性训练出一种单一化的思维模式，就是只按照指令进行生产与经营，排斥其他。进入市场经济后，没有了指令，但由于那种单一化思维模式还顽固地存在，甚至自觉或不自觉地主动寻求指令：提倡合资，那就是指令，鼓励招商引资，那就是指令，一说CKD，那就是指令，等等，再不做他想……

市场经济的基本原则之一是竞争，实际的市场竞争极为残酷——我国汽车产业合资引资以来所走过的路已经充分证明，而这种残酷已经逼迫汽车人向市场化转变了思想、观念，抛弃计划经济单一化思维模式，抛弃那套伪市场经济哲学。