汽车构造实习总结

汽车构造实习总结（精选4篇）

汽车构造实习总结 篇1

《汽车构造实习》共有10个实习内容，贯穿整个学期，随着《汽车构造》课程的教学进度而展开。在整个实习过程中学生们表现出了较强的求知欲，出勤及课堂纪律较好，实习日志和实习报告上交很及时，但也存在一些问题，现总结如下：

1、部分学生课前预习不足

在每次进行实习之前，我都要让学生回顾一下课堂上所学的本次实习内容的理论知识，有部分学生对所学知识很不熟悉，这样就影响到实习的效果。

2、部分学生实习参与积极性不高

在实习过程中，部分学生虽然出勤较好，但是在实际的操作过程中，不积极动手实践，只是站在后面看，最后的实习考试成绩不理想。

针对以上存在的问题，在以后的实习环节上要注意做到以下几点：

1、注意提示学生做好预习工作，在回顾理论知识的时候，多采取提问方式，提高学生课前预习的积极性。

汽车底盘构造实习报告 篇2

为期1周的发动机构造拆装实习结束了。经历了这段时间的拆装，我和我的组员对于整个发动机有了更深的了解。这次的发动机实习是在学期的末尾，也就是在我们学习完理论知识后，通过亲身的实践来巩固自己的知识，加深自己对发动机构造的理解。

这次发动机拆装实习的目的主要有3个：第一，加深对汽车构造的认识和理解，提高感性认识，为后续的课程打下良好的基础；第二，使动手能力和对常用工具的使用得到初步锻炼，培养在实际工作中主动发现问题并解决问题的思维方式；第三，提高对专业的兴趣，能使其在今后的学习和工作中进行自发地，持续的，深入的研究。

负责我们实训的是陆允老师和张海章老师，在正式开始进行拆装之前惯例进行动员。老师对这次整个实训的时间安排，实训内容及目的等进行阐述，并且强调了实训期间安全的重要性。我们将以组的形式来进行，目的是通过团队的合作来达到寻找问题答案的方式来培养我们团队合作的意识。

第一天我们进行的是对汽车化油器拆装，要求是我们对化油器各部件名称及其作用进行掌握，理解化油器各个系统工作原理，并能针对实物描述油路和工作过程。虽然我们都知道，化油器在现代汽车上早已经不在使用，但老师强调，对化油器进行结构的解析，对于我们理解之后的电喷式发动机有很大的帮助，这是一个循序渐进的过程。在拆装化油器的过程中，其实还是比较顺利的，主要是对我们不熟悉的各个系统进行分析研究。化油器由几个工况（冷起动、怠速、小负荷、中等负荷、大负荷、加速）和几个系统（浮子系统、怠速系统、主供油系统、加浓系统、加速系统、起动系统）组成，各个工况对应各个系统都有不同的表现。化油器的作用是根据发动机在不同情况下的需要，将汽油气化，并与空气按一定比例混合成可燃混合气。及时适量进入气缸，所以这对于进气量的控制就显得十分重要，因为它将直接导致发动机混合气的形成，以致于影响发动机的输出功率，而化油器在这一点上是欠缺的，进气量的多少是由节气门来控制的，而节气门的开度无论在起动、怠速、加速时都是由节气门前后的气压差来控制，气压本身并不是固定不变的，它会随着周围环境的影响而发生改变，进气量改变就算是很小，但也很对混合气的形成造成影响，从而影响发动机的输出功率，所以化油器对进气的控制是不精确的。除此之外，油耗高，燃油雾化效果差，冷启动不良，结构复杂，重量大也是它的缺点，所以逐渐地被电子喷油所取代。不过，化油器从设计上的确是虽然复杂但也十分精密，例如在起动的时候，化油器供油量不足，为了弥补它设计有阻风门，依靠压差是主供油系统和怠速系统同时供油；又如：加速或大负荷工作时，需要加大化油器供油的浓度，它设计了一套机械加浓装置，通过打开量一个供油通道达到加大供油浓度的目的，另外还有一组真空加浓装置控制在高负荷运作时的供油量，以达到省油的目的，这一系列的设计和构思，都非常巧妙和令人佩服的。

经过整整一天对化油器的研究，我们对化油器有了比较好的理

解，特别是对其几个系统和工作方式，以及每个零件的作用都能很好的掌握，达到了之前的目的。

后面的4天，我们进行的是对发动机的拆装。要求我们通过对发动机零部件的观察，了解发动机的整体构造，认识发动机各个组成部件的名称，掌握两大机构五大系统的基本组成和工作原理，使用合适的工具对发动机进行拆卸和装复。发动机的拆装是我们这次实训的重中之重，我们拆的是比较现代的凯越发动机。在开始之前，我们进行了分工，而我是我们这一组的场记，因为相对其他的组员我的动手能力稍显不足，希望能一边进行记录一边来学习，到达实训的目的。场记的主要任务是记录整个发动机拆装详细过程和所有可能或已经出现的问题，并且记录其解决的方法，应该说也是个不轻松的工作。而老师留给我们几个任务在未来的几天里完成：对冷却系和润滑系进行描述，对曲柄连杆机构和点火顺序进行描述，对配气定时进行描述，对气缸及直接进行尺寸测量。拆装主要由主拆和副拆来进行，而作为场记，我对整个拆装过程也会有比较深的印象，主要的过程是拆卸进气歧管、排气歧管及气缸罩等外部零件，接下来拆卸气缸盖及油底壳和侧面的皮带，然后是活塞连杆组和曲轴飞轮组然后详细的过程可以参照后面的场记记录。在拆卸的过程中值得注意的是，发动机每个零件几乎都是标准件，即每个零件的位置和方向都具有唯一性，如拆凸轮轴罩盖时，对每一个罩盖都对应唯一一个位置，并且方向也唯一，又如拆卸活塞组的时候，活塞的2个连杆螺栓只对应那一个活塞，并不可以互相交换；另一个比较相似的一点是对与拆装时的要求，并不

允许随意的进行拆装，对于不同的零部件应用相对应的拆卸工具，对于比较特殊的零部件也有自己相应的工具和拆卸方法，随意地进行将可能导致零部件的损坏和人身的安全，所以值得引起注意，如拆卸皮带轮时拆时螺钉会随曲轴转动，所以需用大一字起子输出端的螺钉固定曲轴，才能将螺钉拆下，装的时候也是一样；又如在拆卸气缸盖螺栓时，应用大号扭力扳手用对角拆的方法进行，以防止零件的损坏。在这里，我重点关注了活塞头部的密封环的问题。为什么气环的切口相互错开就可以防止漏气？活塞环的开口不是始终存在吗？ 如果这个开口间隙过小会怎么样？如果发动机正常的情况下，机油是不会上到汽缸里和燃气是不会漏到曲轴箱吗？在环槽的结焦怎样弄出来？油环是怎样布上层油膜的？这一系列的问题通过老师解释都可以弄的明白：活塞环的开口是为了装配及解决热胀冷缩的问题，其实装进去后这个开口是很小的，燃气通过它进入曲轴箱是必然的（所以曲轴箱自身也有解决压力过高的通风装置）。如果开口过大或开口方向相同，会加大燃气的泄漏；开口过小的话，活塞环热胀后在活塞的槽内会翘曲，就不能密封燃气，严重的话会划伤缸筒。第一道气环断面是鼓形，可以在保证润滑的基础上，保证气密性； 第二道和第三道气环的断面是梯形，上小下大，它可以在保证气密的基础上，上行时容易利用机油进行润滑，下行时则可把机油刮下去；活塞工作时的润滑机油是通过曲轴的旋转甩到缸筒里的，多余的机油是靠油环刮去的。最下面的活塞环就是油环，它的结构与气环不一样，它是表面带纹路且空心结构，靠一个支撑环把它撑开接触缸筒，在它的活塞槽

内有小孔，使它在活塞无论向上或向下都能把缸筒壁上大多数的机油刮掉而会只留下供润滑的油膜。多余的机油直接或通过油环槽内的小孔返回到曲轴箱。如果间隙过大或活塞环结构损坏，燃气进入曲轴箱，会使动力下降；机油进入燃烧室时会造成积碳结焦，使发动机早期损坏。

通过几天来对发动机的拆装，我们对发动机从结构到其零部件，从了解系统的组成到制动每个系统的工作方式和作用，真的有了长足的进步，这的确是书本上学不到的知识，而在此过程中产生疑问到解决问题的过程也是非常珍贵的，我相信老师的目的正是如此，不仅要学习如果去操作，更重要的如何在遇到困难时，通过思考来独立的解决问题。

同济大学汽车构造拆装实习报告 篇3

汽车构造拆装实习报告

姓名：

学号： 班级：

教师：周德宽，刘继跃，万晓

徐惠星，唐恒荣，刘宝权

自我实习评价：态度认真，勤于动手

出勤情况：全勤

同济大学

2014年7月24日

汽车构造拆装实习报告

目录

A部分 技术部分

一、发动机·······························································1

1、气门拆装的过程······················································1

2、活塞环的拆装方法，活塞环安装时上内切，下内切的问题··················2

3、活塞的拆卸方法······················································2

4、废气涡轮增压的工作原理··············································3

5、气缸盖安装时的要求··················································4

6、单缸发动机的限速装置················································4

7、柴油机的调速装置、柴油机上的几大偶件································5

二、变速器/离合器

1、两轴变速器的动力传递路线············································6

2、同步器的拆装························································6

3、三轴式车用变速器的第一轴的支承型式是怎样的？安装时变速器的

第一轴的前端支承在哪里··············································7

4、指出离合器上的波形弹簧的位置和其作用································7

5、哪一种离合器其压紧弹簧在整个过程中经过了三次压缩,哪一种离合器其压

紧弹簧在整个过程中经过二次压缩.分别说出每一次压缩时的情况···········8

6、观察离合器压盘上的传动片············································8

7、手动变速器一般有那些档位？试述各档的动力传递路线····················8

8、试述同步器的类型、作用和工作过程····································9

三、底盘

1、桑塔纳鼓式制动器间隙自动调整原理···································10

2、气压制动的鼓式制动器的间隙自动调整原理·····························11

3、桑塔纳半轴RF节安装特点············································11

4、桑塔纳麦弗逊悬架主销内倾和车轮外倾的调整方法·······················12

5、循环球式转向器的拆装体会，循环球式转向器传动副间隙调整方法

汽车构造拆装实习报告

拆装体会··························································12

6、双向作用筒式减振器有四个阀，哪两个阀是同时使用的？你在拆解实习中

见到的这些阀的具体结构是怎么样的？请画图表示同一个阀的可以出现的不 同结构形式，并谈谈拆装双向作用筒式减振器的体会·····················13

7、桑塔纳轿车的后悬架式什么类型的悬架，能说出这是为什么吗？···········14

8、指出摩擦式离合器自由间隙的位置，并说出为什么要有自由间隙。

自由间隙的过大过小有什么不利的影响？车辆在使用过程中

自由间隙是怎样变化的？·············································14

9、试述离合器的工作过程···············································14

10、麦弗逊悬架的减振器的轴线为什么和螺旋弹簧的轴线不重合············15

四、汽车电路····························································15

1、ABS工作原理·······················································15

2、桑塔纳整车电路学习体会··············································16

五、汽车总体构造的介绍···············································16

1、轿车的总体构造······················································16

2、轿车车身的结构特点··················································18

B部分 实习总结

一、思想小结，实习收获··············································19

二、要求和建议·························································20

汽车构造拆装实习报告

A部分 技术部分

一、发动机

1、气门拆装的过程

拆卸过程：

1）将拆下的气缸盖平放在工作台上。

2）旋松凸轮轴支承盖的紧固螺母，取下支承盖，注意按记号依次摆放，以便安装。3）取下凸轮轴（小心轻放，以免断裂）。4）取下液压挺杆小总成，做好记号，以便安装。

5）用专用工具（工具代号2037）取下气门锁片、弹簧座圈、气门内外弹簧、气门油封与气门。安装过程：

1）将气门油封压装在气门导管上，再装上气门弹簧和气门弹簧座，用专用工具装上气门锁片。

2）安装气门液压挺杆（必须装入原安装孔）。

3）安装凸轮轴。将轴承座和轴颈涂上润滑油，把凸轮轴放在轴承孔上，使第一缸的两个凸轮朝上（上八字）。

4）按照顺序装上轴承盖，先按对角线方向交替拧紧第二、五道轴承盖，然后交叉对角拧紧第一、三道轴承盖，拧紧力矩20N·m。5）装上凸轮轴油封。

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2、活塞环的拆装方法，活塞环安装时上内切，下内切的问题 活塞环的拆卸： 1）取下活塞。

2）用活塞环卡钳取下三个活塞环。活塞环的安装：

1）将选配好的活塞环清洁后按气环、油环分类，并应注意断面结构和安装顺序。桑塔纳车用活塞环打有“TOP”记号的一面必须朝上安装。2）先装油环。对于组合式油环，先装衬环，再装刮片。

3）安装气环。用专用活塞环扩张钳将气环按安装要求和方向装入环槽（镀有铬的环应该装在第一道），并使各环开口互相错开。

4）三道活塞环的开口应相互错开120°，四道活塞环的开口应相互错开90º。组合环的上下刮片开口应错开180º，且与衬环的开口应相互错开45º-90º。安装时所有的环开口应错开活塞销孔及活塞最大侧压力的方向。活塞环安装时上内切，下内切的问题：

扭曲环是在矩形环的内圆上边缘或外圆下边缘切去一部分，使断面呈不对称形状，在环的内圆部分切槽或倒角的称内切环，在环的外圆部分切槽或倒角的称外切环。装入气缸后，由于断面不对称，产生不平衡力的作用，使活塞环发生扭曲变形。活塞上行时，扭曲环在残余油膜上浮，可以减小摩擦，减小磨损。活塞下行时，则有刮油效果，避免机油烧掉。同时，由于扭曲环在环槽中上、下跳动的行程缩短，可以减轻“泵油”的副作用。安装时必须注意断面形状和方向，内切口朝上，外切口朝下，不能装反。

3、活塞的拆卸方法 活塞的拆卸：

1）将气缸体翻转180º固定。

2）拆下活塞连杆组前，检查活塞及连杆的定向记号与相应的缸号是否齐全、清晰，若记号

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不清，应重打记号，以便安装。

3）转动曲轴把要拆的活塞连杆组转到下止点，拆下连杆螺母，取下连杆盖，并从气缸中取出活塞连杆组。

4）拆下活塞销卡环，再拆下活塞销。取下活塞。活塞的安装：

1）清洗后的活塞连杆在装成组合件前应进行检验。检验内容有：活塞的磨损检验、活塞环的检验与选配、连杆衬套与销的检验等。

2）将选配好的活塞、活塞销与连杆衬套进行清洁。3）安装全浮式活塞销时，活塞应在水里加热至80ºC，取出安装；安装半浮式活塞销时，应将连杆小头加热至230ºC左右，再用专用工具把活塞销压入。

4）把连杆小头衬套内涂上干净的润滑脂，然后将连杆小头放入活塞两销孔中间，使小头衬套孔与销孔对准，并迅速将活塞销推入活塞一端座孔，随即放入连杆小头与活塞两座孔之间，最后将活塞销推入连杆衬套，直至活塞的另一孔端，装上锁环。

4、废气涡轮增压的工作原理

排气管排出的废气由废气进口进入涡轮壳，具有一定压力的高温废气经涡轮壳进入喷嘴环。由于喷嘴环的通道面积做成由大到小，因而废气的压力和温度下降，而速度却迅速提高。这个高温高速的废气气流，按一定的方向冲击涡轮轴上的涡轮，使涡轮高速旋转，废气的压力、温度和速度越高，涡轮转速也越高。通过涡轮的废气最后排入大气。这时与涡轮固装在同一根转子轴上的压缩机叶轮也以相同的速度旋转，将经滤清器的空气吸入压缩机壳。高速旋转的压缩机叶轮把空气甩向叶轮的外缘，使其速度和压力增加，并进入形状做成进口小出口大的扩压器，因此气流的速度下降压力升高。再通过断面由小到大的环形压缩机壳使空气压力继续升高。高压空

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气流经进气管进入气缸，增大了充气效率，使燃油燃烧更加充分，以保证发动机发出更大功率。在采用废气涡轮增压器后，不仅可以大大提高发动机功率，缩小外形尺寸，节约原材料，降低燃油消耗，而且可以使排烟浓度降低，减少废气中的CO、HC以及NOx的含量，从而降低汽车排放。另外，由于燃烧压力升高率降低，发动机工作柔和，噪声也比较少。

5、气缸盖安装时的要求

1）将气门油封压装于气门导管上,压到位,再装上气门弹簧和气门弹簧座,用专用工具装上气门锁片。2）安装气门液压挺杆,液压挺杆必须装入原来的安装孔.如要更换时,应该更换一组。

3）装上凸轮轴.将轴承座和轴颈涂上润滑油,把凸轮轴放在轴承孔上,使第一缸的两凸轮朝上.缸盖装上缸体后,装凸轮轴时,曲轴不可置于任何活塞在上止点的位置。

4）按照顺序装上轴承盖,先按对角线方向交替拧紧第二,五道轴承盖,然后交叉对角拧紧第一,三道轴承盖。

5）装上凸轮轴油封,油封不要压到底,否则会堵塞回油孔。

6）装凸轮轴正时齿轮.先装半圆键,再压上正时齿轮,拧紧固定螺钉,拧紧力矩为80牛/米。7）将汽缸体檫净摆正,把第一缸活塞置于上止点,放上汽缸垫,装上汽缸盖,然后应严格按要求紧固汽缸盖螺栓,并分4次拧紧汽缸盖螺栓:第一次拧紧力矩为40牛/米,第二次拧紧例句为60牛/米,第三次拧紧例句为75牛/米,第四次为继续用扳手拧1/4圈。

6、单缸发动机的限速装置

单缸发动机曲轴上座圈内开有沟槽，沟槽内有滚珠，滚珠通过沟槽及沟槽上方的动圈固定，动圈与一个小的拨叉接合，当发动机转速过大时，滚珠在离心力作用下顺着沟槽往外滑，顶开动圈，使动圈向外移动，动圈拨动拨叉，拨叉的移动可以使节气门变小，从而进气量变小，进而控制活塞的运转和发动机转速。

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7、柴油机的调速装置、柴油机上的几大偶件

1）柴油机的调速装置

汽车柴油机调速器按其工作原理的不同，可分为机械式、气动式、液压式、机械气动复合式、机械液压复合式和电子式等多种形式。但目前应用最广的当属机械式调速器，其结构比较简单，工作可靠，性能良好。

按调速器起作用的转速范围不同，又可分为两极式调速器和全程式调速器。中、小型汽车柴油机多数采用两极式调速器，一起到防止超速和稳定怠速的作用。在重型汽车上则多采用全程式调速器。这种调速器除具有两极式调速器的功能外，还能对柴油机工作转速范围内的任何转速起调节作用，使柴油机在各种转速下都能稳定运转。

2）柴油机上的几大偶件

柴油机的三大偶件分别是喷油嘴偶件，柱塞偶件和油阀偶件。

喷油嘴偶件：闭式喷油器的喷油嘴是由针阀和针阀体组成的一对精密偶件，其配合间隙仅为0.002~0.004mm。为此，在精加工之后，需要配对研磨，故在使用中不能互换。一般针阀由热稳定性好的高速钢制造，而针阀体则采用耐冲击的优质合金钢。

工作过程：当柴油机工作时，来自喷油泵的高压柴油通过高压油管送到喷油器，经过进油管接头，喷油器滤芯以及喷油器体和针阀体内的油道进入喷油嘴内的压力室，在承压锥面上克服弹簧压力使针阀升起，最后从喷孔喷入燃烧室。停止供油时，作用在承压锥面上的燃油总压力小于弹簧压力的瞬间，针阀便瞬即落座，将油孔关闭，终止喷油。

柱塞偶件：柱塞和柱塞套是构成喷油泵中最精密的偶件。一般柱塞偶件用优质合金钢制造，经过精细加工和配对研磨，使配合间隙在0.0015~0.0025mm范围内。间隙过大，容易漏油，导致油压下降；间隙过少，对偶件润滑不利，容易卡死。柱塞偶件在使用中不能互换。

工作过程：在保持柱塞行程的不变而靠柱塞遮闭油孔的时间长短来改变供油量。进油，当柱塞处于下止点，柱塞上部空腔与低压油路相通，柴油充满柱塞套筒内。供油，随着油泵凸轮轴的转动，凸轮顶滚轮，柱塞上移，柱塞弹簧被压缩，直至柱塞顶平面遮住套筒油孔的上边缘，这样在柱塞继续上移中柴油被压缩，当油压上升到能克服高压油管残余压力和出油阀弹簧压力时，出油阀打开，供油开始。随着油压的继续上升，进入高压油管的高压油足以克服喷油嘴弹簧压力，开始向燃烧室喷油。供油停止，喷油延续到柱塞斜槽与柱塞套筒上油孔相通为止，只要高压油腔与低压油道一沟通油压马上下降，出油阀在出油阀弹簧作用下立即关闭，随着油泵凸轮轴转动，柱塞到达最高位置后，因柱塞弹簧的作用迅

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速下移。这就是一个供油过程的结束。

出油阀偶件：出油阀与出油阀座是喷油泵中的另一对精密偶件。出油阀偶件位于柱塞偶件的上方。在开始供油时打开，使柴油进入高压油管。在停止供油时，将高压油与柱塞上端空腔隔开，防止高压油管内的油倒流进入喷油泵内。

工作过程：在供油时，当喷油泵柱塞上部油压大于出油阀弹簧和上部背压的总和时，出油阀打开，高压油进入高压油管；当柱塞上部油压下降时，在弹簧作用下出油阀向下移动，减压环带首先切断高压油管与柱塞上腔的通路，随着出油阀的落座，容积增大、卸压。高压油管剩余压力变少。

二、变速器/离合器

1、两轴变速器的动力传递路线

二轴变速器的特点是没有中间轴,输入轴与输出轴平行;没有直接档,在传动过程中只有一对齿轮啮合,机械效率高,噪声小,输入轴和输出轴的传动方向相反,所以其动力传递的路线为：输入轴→输入轴齿轮→（倒挡齿轮）→输出轴齿轮→输出轴

2、同步器的拆装

同步器拆卸过程：

1）分解变速器，取出输出轴、输入轴。

2）分解输入轴。从输入轴上依次拆下挡圈（卡簧），取出垫圈、输入轴四档齿轮、滚针轴承与四档同步环及挡圈（卡簧）。用压具压出输入轴的三、四档同步器毂件，取出输入

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轴三档齿轮。

3）分解输出轴。依次拆下输出轴圆锥滚子轴承、垫圈、调整垫圈，取出一档齿轮，输出轴一档齿轮滚针轴承，一、二档同步器。同步器安装过程：

1）组装输入轴。将输入轴前端朝上，装上三档齿轮、滚针轴承及同步环。用工具压入三、四档齿轮同步器毂。

三、四档同步器毂内花键的倒角应朝向三档齿轮。将同步器两根卡环、3个滑块装于三、四档同步器毂的切槽处（两根卡环开口错开120º）再装入挡圈（卡簧）、同步器结合套（接合套内的3个凹齿对准3个滑块）及同步环。装上四档齿轮滚针轴承、四档齿轮及垫圈。2）组装输出轴。先后压入输出轴前轴承、四档齿轮、挡圈、三档齿轮与挡圈。装入二档齿轮滚针轴承、二档齿轮同步器环，再用压具压入一、二档同步器毂。再装入卡环、滑块、同步器接合套、一档同步环、一档齿轮与滚针轴承。

3、三轴式车用变速器的第一轴的支承型式是怎样的？安装时变速器的第一轴的前端支承在哪里

支撑方式：采用圆柱滚子轴承、滚针轴承、向心球轴承作为支撑。滚针轴承具有可承受较大的径向刚度大；径向尺寸小，可以不安装内圈和外圈，因此便于安装在狭小空间内。

三轴车用变速器的第一轴前端支撑在发动机曲轴凸缘的滑套中，后端通过球轴承支撑在变速器前壳体的轴承孔中。

4、指出离合器上的波形弹簧的位置和其作用

为了使单盘离合器结合柔和，从动盘一般具有轴向弹性。波形弹簧就是为了满足这一要求而设置的。具有轴向弹性的从动盘结构大致分为整体式、分开式和组合式几种。

整体式从动盘在从动片径向切有若干个T形槽，外缘形成许多扇形，并将他们依次沿周向弯曲成波浪形，两边的摩擦片分别与其波峰和波谷部分铆接在一起。

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分开式从动盘将从动片直径做得较小，而在其外缘铆接若干个扇状的波形弹簧，摩擦片分别与从动片和波形弹簧铆接在一起。组合式弹性从动片是平的，靠近压盘的一侧从动片上铆接若干个扇形波形弹簧，摩擦片也用铆钉与从动片铆接。

在结合的过程中，弯曲的波浪扇形部分被逐渐压平，从动盘轴向压缩量与压紧力逐渐增加，使从动盘在轴向具有一定的弹性，保证了结合平顺柔和。

5、哪一种离合器其压紧弹簧在整个过程中经过了三次压缩,哪一种离合器其压紧弹簧在整个过程中经过二次压缩.分别说出每一次压缩时的情况

周布弹簧在整个压缩过程中压紧弹簧经过了三次压缩，膜片弹簧离合器在压缩过程中经过了两次压缩。

周布弹簧离合器当把离合器盖固定在压盘上时会第一次压缩周部弹簧。紧接着需要把压盘压着从动盘压到飞轮上，由于从动盘有一定的厚度，压到飞轮上时周布弹簧会第二次压缩。此时离合器处于压紧状态，动力可以传递，当需要中断动力传递时，踩下离合器踏板，离合器分离时周布弹簧会第三次压缩，所以周部弹簧离合器在整个压缩过程中压紧弹簧经过了三次压缩。

膜片弹簧离合器安装前离合器盖与飞轮安装面之间有一定距离。当离合器盖用连接螺钉固定到飞轮上时，由于离合器盖靠向飞轮，后钢丝支撑圈则压向膜片弹簧使之发生第一次弹性变形，膜片弹簧的圆锥底角变小，几乎接近于压平状态。同时膜片弹簧的大端对压盘产生压紧力，使离合器处于结合状态。当分离离合器时，膜片弹簧被压在前钢丝支承圈上，其径向截面以支承圈为支点转动，膜片弹簧第二次压缩，变成反锥形状，膜片弹簧大端右移，并通过分离弹簧钩拉动压盘使离合器分离

6、观察离合器压盘上的传动片

传动片式、传动块式、传动销式、凸台窗孔式

7、手动变速器一般有那些档位？试述各档的动力传递路线

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1档：输入轴→中间轴→一档齿轮→一、二档结合套→输出轴 2档：输入轴→中间轴→二档齿轮→一、二档结合套→输出轴 3档：输入轴→中间轴→三档齿轮→三、四档结合套→输出轴 4档：输入轴→三、四档结合套→输出轴

5档：输入轴→中间轴→五档齿轮→五档结合套→输出轴

倒档：输入轴→输入轴2档驱动齿轮→倒档轴大齿轮→倒档轴小齿轮→输出轴倒档传动齿轮→输出轴同步器→输出轴→输出轴常啮合驱动齿轮→差速器输出

8、试述同步器的类型、作用和工作过程

类型：有常压式，惯性式和自行增力式等种类。

作用：相邻档位相互转换时，应该采取不同操作步骤的道理同样适用于移动齿轮换档的情况，只是前者的待接合齿圈与接合套的转动角速度要求一致，而后者的待接合齿轮啮合点的线速度要求一致，但所依据的速度分析原理是一样的。

变速器的换档操作，尤其是从高档向低档的换档操作比较复杂，而且很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。为了简化操作，并避免齿间冲击，可以在换档装置中设置同步器。

惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。

工作过程：全同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种

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锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。

输出轴三挡齿轮6与输入轴三档齿轮2的齿数之比（z6/z2）大于输出轴四挡齿轮5与输入轴四挡齿轮4 的齿数之比（z5/z4）。由相互啮合传动齿轮的转速与齿数关系（n2/n6=z6/z2，n4/n5=z5/z4），可以得出齿轮2与齿轮6转速之比（n2/n6）大于输入轴四挡齿轮4与输出轴四挡齿轮5 转速之比（n4/n5）的结论。而输出轴三挡齿轮6与齿轮5的转速又是一样的（n6=n5），所以在传动过程中，齿轮2转速永远比齿轮4转速高，即n2>n4。当变速器从低速档（三档）换人高速档（四档）时，首先要踩离合器踏板，使离合器分离，接着通过变速杆等将接合套3右移，进入空档位置。在接合套3与齿轮2刚分离这一时刻，两者转速还是相等的，即n3=n2。而n2>n4，由此可以得出n3>n4，即接合套3的转速大于齿轮4转速的结论。这时如果立即把接合套3推向齿轮4上接合齿圈，就会发生打齿现象。

此时，由于变速器处于空档，接合套和齿轮之间没有联系，离合器从动盘又与发动机脱离，所以接合套与齿轮的转速都在分别逐渐降低。因为齿轮与齿轮、输出轴、万向传动装置、驱动桥、行驶系以及整个汽车联系在一起，惯性很大，所以n4下降较慢；而接合套只与输入轴和离合器从动盘相联系，惯性很小，故n3下降较快。因为n3原先大于n4，n3下降得又比n4快，所以过一会儿后，必然会有n3=n4（同步）的情况出现。最好能在n3=n4的时刻使接合套右移而挂入四档。与接合套联系的一系列零件的惯性越小，则n3下降得越快，达到同步所需时间越少，并且在同样速度差的情况下，齿间的冲击力也小，因此离合器从动部分转动惯量应尽可能小一些。

三、底盘

1、桑塔纳鼓式制动器间隙自动调整原理

调整装置为调整楔块和调整间隙弹簧,在行车制动的时候,轮缸活塞推动制动蹄绕各自的支点转动.由于内弹簧的刚度很大,在正常制动器间隙下制动时不被拉

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伸,所以推杆始终压住楔形调节块和前制动蹄一起向左运动,靠到制动鼓上,同时制动杠杆的上端随着后制动蹄向后移动,杠杆与推杆的凸耳的距离越来越小,如果制动间隙不超过设定值制动时,杠杆不会与推杆凸耳接触,当制动蹄磨损,制动器间隙过大而进行行车制动时,杠杆与推杆的凸耳接触并克服弹簧的拉力将推杆向右移动,这样推杆与楔形块之间就产生了间隙,在弹簧的作用下,楔形块向下移动,补偿这个间隙,解除制动时,由于楔形块下行填补了过量制动器间隙,使支承在两制动蹄腹板之间的制动推杆的有效长度变大,因此两制动蹄已不可能恢复到制动前的位置,于是过大的制动器间隙便得到了补偿,恢复到初始的设定值,从而实现了制动器间隙的自动调整.2、气压制动的鼓式制动器的间隙自动调整原理

间隙调整装置:通过旋转可以调整凸轮的位置实现制动间隙的调整。

凸轮式车轮制动器的间隙，可以根据需要进行局部或全面调整。局部调整只是利用制动调整臂来改变制动凸轮轴的原始角位置。在制动调整臂体和两侧的盖所包围的空腔内装有调整涡轮和调整蜗杆。单线的调整蜗杆借细花键套装在蜗杆轴上，调整涡轮以内花键与制动凸轮轴的外花键相连接。转动蜗杆，即可在制动调整臂与制动气室推杆的位置不变的情况下，通过涡轮使制动凸轮轴转过一定角度，从而改变制动凸轮的原始角位置。蜗杆轴一端的轴颈上沿周向有六个均布的凹坑。当蜗杆每转到有一个凹坑对准位于制动调整臂体内的锁止球时，锁止球便在弹簧作用下嵌入凹坑，使蜗杆轴角位置保持不变。锁止套左端的六角孔与蜗杆轴左端的六角头相配合，锁止螺钉固定了他们的周向位置。调整间隙时，将锁止套按入制动调整臂体的孔中，即可转动调整蜗杆。调整后放开锁止套，弹簧即将锁止套推回与蜗杆六角头接合的左极限位置，蜗杆轴与制动调整臂的相对位置又被固定。

3、桑塔纳半轴RF节安装特点

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RF节通过半轴上的花键与其连接传递转矩。为了防止RF节的轴向移动，在半轴靠近外端位置有一个卡环。卡环具有弹性，原始直径为小于花键的齿顶直径而大于齿底直径。所以RF由于卡环的作用无法轴向移动。保证了RF节的正常工作。在拆卸RF节时，要用榔头敲击它，使其克服卡环的卡紧力，一旦通过卡环后，RF节就可以顺利取出。

4、桑塔纳麦弗逊悬架主销内倾和车轮外倾的调整方法

麦弗逊式悬架也称滑柱连杆式悬架，由滑动立柱和横摆臂组成。是无主销结构。车轮所受的侧向力通过转向节大部分由横摆臂承受，其余部分由减震器活塞和活塞杆承受。因此这种结构在一定程度上减少了滑动摩擦和磨损。当车轮上下跳动时，因减振器的下支点随横摆臂摆动，故主销轴线的角度是变化的，这说明车轮是沿着摆动的主销轴线而运动。因此，这种悬架在变形时，使得主销的定位角和轮距都有变化。

可以调整内倾角的变化：调整球铰链臂与横摆臂的结合部。将两只锁紧螺母扭松，把球铰链臂向里移动，主销内倾角变小，反之则变大。两边要调整一致，调整好后将锁紧螺母扭紧。

可调整球铰链臂与横摆臂的结合部。将两只锁紧螺母扭松，把球铰链臂向里移动，车轮外倾角变大，反之则变小。两边要调整一致，调整好后将锁紧螺母扭紧。

5、循环球式转向器的拆装体会，循环球式转向器传动副间隙调整方法

拆装体会

循环球式转向器有两级传动副，第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿条齿扇传动副。转向螺母既是第一级传动副的从动件又是第二级传动副的主动件。为了减少转向螺杆和转向螺母之间的摩擦，两者间的螺纹以沿螺旋槽滚动的许多钢球代之，使滑动摩擦变成滚动摩擦。转向螺杆转动时，通过钢球将力传给转向螺母，使螺母沿轴向移动。与齿条相啮合的齿扇，其齿厚是在分度圆上沿齿扇轴线按线性关系变化的，即为变厚齿扇。可见循环球

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式转向器的正传动效率很高，故操纵轻便，使用寿命长，工作平稳、可靠。但逆效率也高，容易将路面冲击力传给转向盘。循环球式转向器传动副间隙的调整方法：

与齿条相啮合的齿扇，其齿厚是在分度圆上沿齿扇轴线按线性关系变化的，即为变厚齿扇。只要使齿扇轴相对于齿条作轴向移动，即能调整两者的啮合间隙。调整螺钉旋装载侧盖上，齿扇轴内侧端部有切槽，调整螺钉的圆柱形端头嵌入次切槽中。将调整螺钉旋入，啮合减息减小；反之，捏合间隙增大。

6、双向作用筒式减振器有四个阀，哪两个阀是同时使用的？你在拆解实习中见到的这些阀的具体结构是怎么样的？请画图表示同一个阀的可以出现的不同结构形式，并谈谈拆装双向作用筒式减振器的体会

双向作用筒式减震器有两个工作缸和四个阀。装在活塞上的是流通阀和伸张阀，装在筒内的是压缩阀和补偿阀。在伸张行程中同时工作的伸张阀和补偿阀，压缩行程中同时工作的是压缩阀和流通阀。

伸张阀和流通阀装在活塞头部。阀体底部打了内外两圈小孔，一端用直径较小的钢片盖住内圈的小孔，另一端用直径较大的圆钢环盖住外圈的小孔。两端再用垫片固定，然后分别用大小不一的弹簧压紧在活塞头部。工作时，油压较高的一边油液通过小孔并且克服另外一腔中的弹簧力推动钢片，油液就可以流进压力较低的一腔。下图是伸张阀和流通阀的结构：

压缩阀和补偿阀安装在减震器筒的底部。阀体是空心圆柱，开有内外两圈通油孔，上端用较小的钢片盖住内圈的孔，下端用较大的钢环盖住外圈油孔，并且钢片都是固定铆接在阀体上，靠自身的弹力工作。大小不一的两个压紧弹簧装在同一侧，较大的弹簧压紧外圈钢环，较小的弹簧压紧内圈钢片。工作时，油压较高的一腔油液通过小孔并且克服钢片自身弹力使钢片变形产生缝隙，油液便可以流进压力较低的一腔。

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7、桑塔纳轿车的后悬架式什么类型的悬架，能说出这是为什么吗？

桑塔纳轿车的后悬架是单纵臂式独立悬架，其弹性元件为螺旋弹簧。这种悬架结构与其他的单纵臂式独立悬架不同，它有一根整体V形断面横梁，在其两端焊接上变截面的管状纵臂形成一个整体构架。纵臂的前端通过橡胶—金属支撑与车身作铰链式连接，后端与轮毂和减震器相连。

汽车行驶时车轮连同后轴体相对车身以橡胶—金属支撑为支点上下摆动，当两侧悬架变形不等时，后轴体的V形断面横梁发生扭转变形。该横梁有较大的弹性，故可起横向稳定器的作用。因此这种结构的悬架是单纵臂式独立悬架，又称纵臂扭转梁式独立悬架。

8、指出摩擦式离合器自由间隙的位置，并说出为什么要有自由间隙。自由间隙的过大过小有什么不利的影响？车辆在使用过程中自由间隙是怎样变化的？

摩擦离合器的从动盘摩擦衬片在使用过程中经磨损会变薄，在压紧弹簧的作用下压盘和从动盘向飞轮方向多移动一段距离，则分离杠杆的内端相应地要向后移动一段距离才能保证离合器完全结合。如果未磨损前分离杠杆内端和分离轴承之间没有预留一定的间隙，则在摩擦片磨损后，离合器将因分离杠杆内端不能后移而难以保证离合器完全结合，从而在传动时经常出现打滑现象。这将减小传递的转矩数值，并将是摩擦片和分离轴承加速磨损。因此当离合器处于正常结合状态，在分离轴承和分离杠杆内端之间应留有一定量的间隙，以保证摩擦片在正常磨损过程中离合器仍能完全结合。这一间隙叫做离合器的自由间隙。

它的作用就是保证摩擦片在正常磨损过程中离合器仍能完全结合，在正常磨损过程中，自由间隙逐渐变小。

9、试述离合器的工作过程 1）分离过程

在分离过程中，踩下离合器踏板，在自由行程内首先消除离合器的自由间隙，然后在

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工作行程内产生分离间隙，离合器分离。

2）接合过程

在接合过程中，逐渐松开离合器踏板，压盘在压紧弹簧的作用下向前移动，首先消除分离间隙，并在压盘、从动盘和飞轮工作表面上作用足够的压紧力；之后分离轴承在复位弹簧的作用下向后移动，产生自由间隙，离合器接合。

10、麦弗逊悬架的减振器的轴线为什么和螺旋弹簧的轴线不重合

麦弗逊悬架属于无主销结构，筒式减振器上铰链的中心和横摆臂外端的球铰链中心的连线为主销轴线。它的主销轴线是可以移动的。不在同一轴线上是为了方便地改变车轮外倾角和承受车架不同方向的力。

四、汽车电路

3、ABS工作原理

“ABS”全称为Antilock Braking System.中文译为“防抱死制动系统”。现代许多汽车上安装防抱死制动系统，ABS能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上制动力调节最佳的制动装置，它可使前、后促动管路压力的实际分配曲线更接近于相应的理想分配特性曲线。可以认为ABS是人力“点刹”的自动化改进，并且增加了点刹的频率，使制动稳定性和安全性提高。防抱死制动装置控制轮缸油压的4个工作过程：

1)常规制动过程：ABS未进入工作状态，电磁阀不通电，柱塞处于最下方，主缸与轮缸的油路相通，主缸可随时控制制动油压的增减。

2)轮缸减压过程：当轮速传感器检测到车轮有抱死趋势的信号时，感应交流电压增大，电磁阀通入较大电流，柱塞移至最上方，主缸与轮缸的通路被截断。轮缸与储液器接通，轮缸压力下降，车轮滑移率减小。与此同时，驱动电动机起动，带动液压泵工作，把流回储油器的制动液加压后送入主缸，为下一次制动过程做准备。

3)轮缸保压过程：轮缸减压过程中，车轮的滑移率下降至最佳范围，这时轮速传感器产生的电压信号较弱，电磁阀通入较小电流，柱塞下降一定距离，使所有油路都被截断，保持轮缸压力不变。

4)轮缸增压过程：当车轮滑移率趋于零时，感应交流电压亦趋于零，电磁阀断电，柱塞下降至初始位置，主缸与轮缸油路再次相通，主缸的高压制动液重新进入轮缸，使轮缸

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油压回升，车轮又趋于接近抱死的工作状态。

上述4个过程的压力调节是脉冲式的，其频率约为4~10Hz。

4、桑塔纳整车电路学习体会

我们知道，汽车是由发动机、底盘、车身和电器与电子设备四个部分组成的，电器与电子设备在现代汽车发展中起着越来越重要的作用。虽然桑塔纳轿车的历史已经有些年头了，但是它还是包含了现在汽车几乎所有的电器与电子设备，通过对桑塔纳整车电路的学习与研究，我对汽车电路的整体构造有了初步的了解。

刚进实验室的大门，首先看到的就是被完全拆卸展示的桑塔纳整车电路模型，模型给了我们一个对整车电路直观的认识，由于许多电路设备在一辆真车上都是集成或隐藏在一些地方的，而通过模型的简化和演示，就使我们能够了解了各个传感器和电子设备的连接与运转情况，非常直接，也非常接近实物。而且同学们还能自己动手去操作以下，也使得大家有了挺大的兴趣。

通过两天整车电路学习，我对于这些传感装置在整车中的作用及其产生作用的原理有了更加深刻的理解。我相信汽车电子技术将在未来起着更为重要的作用。

五、汽车总体构造的介绍

1、轿车的总体构造

总体构造由发动机、底盘、车身、以及电气与电子设备四大部分组成。1.发动机

使输送入的燃料燃烧而发出动力的部件，是汽车的动力装置。现在汽车上一般是往复活塞式汽油和柴油内燃机，一般由曲柄连杆机构、配气机构、供给系统、冷却系统、润滑系

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统、点火系统和起动系统组成。2.底盘

底盘是传递发动机的动力，并承受路面对汽车的各种力和力矩，使汽车在最佳状态下行驶。它是汽车的装配基体，各种设备都安装在底盘上。它主要由传动系统、行驶系统、转向系统、和制动系统组成。

1)传动系统 将发动机的转矩和转速传给驱动车轮，主要包括离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴。

2)行驶系统 支承整车的质量，接受传来的转矩，并通过驱动轮与路面的附着作用产生路面对驱动轮的驱动力，还同汽车的转向系统协调地配合工作，实现汽车行驶方向的正确控制，保证其操纵稳定性；并且能够缓和冲击，衰减振动。包括车轮，悬架，车架和车身。

3)转向系统 使汽车按驾驶员选定的方向行驶。包括带转向盘的转向操纵机构、转向器和转向传动机构。

4)制动系统则使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车速度保持稳定，以及使已停驶的汽车保持不动。包括前、后轮制动器以及控制装置、供能装置等。3.车身

有承载式车身和非承载式车身之分。4.电器与电子设备

主要包括发动机起动设备、电源组（蓄电池，发电机）、发动机点火设备、照明和信号装置、音像设备、仪表、空调、刮水器等。电子设备包括电控燃油喷射及电控点火设备、电控自动变速设备、防抱死制动设备（ＡＢＳ）、电子驱动防滑设备（ＥＴＳ）等。

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2、轿车车身的结构特点

汽车车身从整体上分为非承载式车身和承载式车身两种。

非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。发动机、传动系的一部分，车身等总成部件用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。这种非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有少部分的高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。

承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，发动机、前后悬架、传动系的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。经过几十年的发展和完善，承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，具有质量小，高度低，没有悬置装置，装配容易等优点，因此大部分的轿车采用了这种车身结构。

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B1、思想小结，实习收获

部分 实习总结

一转眼，为期三周的汽车构造拆装实习就要接近尾声了。虽说只有短短的三个星期时间，但我感觉我学到的东西比过去一个学期还要多。经过一个学期汽车构造理论知识的学习，可以说我对汽车的整体构造已经有了一个大体的了解，但是若不动手亲自拆一下，那只是纸上谈兵，一知半解。三个礼拜的汽车构造拆装实习正给我们提供了一个绝佳的机会，让我有机会亲自动手，将课本里的理论知识通过实物来验证和深化理解。

我们班进行的第一项工作是变速箱拆装。变速箱的拆装很麻烦，再加上是第一次动手。一开始大家都有点不知所措。我们组分到的第一台变速器经过前几届同学的拆装已经有了不少裂纹，再加上许多地方生锈，已经无法再拆卸，我们无奈地浪费了一上午的时间。下午换了一台新的变速器后，我们小组才得以重新开始。变速器的拆装既是一项精细活，同时也是个体力活，需要几名同学默契的配合，而这些我们小组都做到了。我觉得拆装变速箱真正的让我体会到了什么是动手能力和应变能力。拆装中遇到很多的困难，我们都一一克服，最后圆满完成拆装，感觉到了胜利的喜悦。

我们随后进行的是柴油机和汽油机的拆装，这个部分是我认为最有趣的部分。我们使用的柴油机是比较有年头的单缸柴油机，结构比较简单。但是麻雀虽小，五脏俱全，在整个拆装的过程中我们得以窥见柴油机的全貌。由于我们小组在第一次拆装中进度比较顺利，老师允许我们率先拆装一台零件齐全的机器。我们全队非常珍惜这次机会，经过所有同学的仔细研究，认真琢磨，我们成功地将机器进行了一次拆装，并将连接螺栓都按既定扭矩安装完善。汽油机的拆装比柴油机油困难许多。我们使用的是四缸发动机，需要拆解的零件远远多于单缸柴油机，复杂程度也要高许多，但是与此同时带来的乐趣也大大增加。在拆装汽油机中，气门的拆装给我留下的印象最深，气门拆卸非常方便，但是安装过程却是非常复杂，需要用镊子像外科手术般仔细小心才能装好。

随后进行的电路学习和车身学习，主要以实物展示结合老师讲解的形式展开，我们实际动手的时间和机会不多，可以说是课堂知识的深化理解。

最后，我们进行了底盘零件的拆装，我们拆解了球笼式万向节、一台单缸汽油机和三个泵。与此同时，老师给我们留下了11个相关问题，我们带着问题通过实物演示和课本知识寻找答案。

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通过这次实习，我不仅学到了很多专业方面的知识，同时我对工作学习的态度也有了更深的理解。

首先，我们必须对自己的工作学习有足够的热情，起初我对此次拆装并没有什么太大的期望，但是随着时间的深入，我的兴趣越来越浓厚，每一次成功完成拆装带来的喜悦之情都令我难以言表，并引起了我对下一次工作的期待。

再则，良好的团队气氛和合作是至关重要的。本次实习拆装大部分工作都是以小组为单位完成的，我们的每一次成功都离不开每一位成员的努力。每一次遇到难题的时候，总能有组员想到好的点子，以此启发大家的思路，克服困难。

2、要求和建议

汽车构造实习总结 篇4

1.万向传动装置的功用是能在轴间夹角及相互位置经常发生变化的转轴之间传递动力。1.万向传动装置主要由万向节，传动轴组成，有的装有中间支承。2.普通万向节允许相邻两轴的最大交角为15度~20度。

3.当十字轴式刚性万向节的主动叉等角速转动时，从动叉是不等角速的。4.等角速传动的条件：

（1）第一万向节两轴间夹角a1与第二万向节两轴间夹角a2相等，即a1=a2；（2）第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉处于同一平面。5.所谓等角速传动是指传动轴两端的输入轴和输出轴而言。对传动轴来说，只要夹角不为零，它就不等角速转动，与传动轴的排列方式无关。6.双万向节的等速排列方式：（1）平行排列（2）等腰式排列

7.等速万向节的基本原理是，传力点永远位于两轴夹角的平分面上。第十八章

1.驱动桥的功用：将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器，差速器，半轴等传到驱动车轮，实现降速，增大转矩；通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内，外侧车轮以不同转速转向。2.驱动桥由主减速器，差速器，半轴和驱动桥壳等组成。3.主减速器的功用是降速增矩，改变传动方向。

4.主减速器（1）按齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器。

（2）按主减速器传动比挡数分，有单速式和双速式。

（3）按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式，圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。5.主动锥齿轮常见的支承形式有跨置式和悬臂式。

跨置式——主动锥齿轮前后方均有轴承支承。负荷较大的单级主减速器，多采用这种形式。悬臂式——主动锥齿轮只在前方有支承，后方没有支承。多用负荷较小的汽车单级主减速器。5.主减速器的调整装置

（1）轴承预紧度的调整装置

（2）齿轮啮合印痕和啮合间隙的调整装置（3）从动锥齿轮的止推装置的调整

6.圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合印痕调整之前进行。

7.锥齿轮的啮合印痕和间隙是通过齿轮的轴向移动改变其相对位置来实现的。8.双曲面齿轮的主要特征是主，从动锥齿轮轴线不相交。9.双级主减速器主要有如下结构特点：

（1）第一级为圆锥齿轮传动，第二级为圆柱斜齿轮传动，圆柱齿轮多采用斜齿或人字齿，传力平稳。人字齿轮传动消除斜齿轮产生轴向力的缺点。

（2）由于双级主减速器，减小了从动锥齿轮的尺寸，其背面一般不需要止推装置。（3）主动锥齿轮后方的空间小，常为悬臂式支承。（4）第一级的调整装置与单级主减速器类同。

（5）双级主减速器的减速比为两对齿轮副减速比的乘积。

10.差速器的功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。

11.普通差速器主要由4个行星齿轮，行星齿轮轴，两个半轴齿轮和差速器壳等组成 12.普通圆锥齿轮差速器的工作原理

（1）差速器的运动特征：左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，而与行星齿轮转速无关，此即为差速器的运动特征。

（2）差速器的转矩特征：普通锥齿轮差速器无论何种工况，都具有转矩等量分配的特征（M特征）。

13.普通差速器的特殊工作情况举例

（1）当把驱动桥架空，传动轴固定，转动一驱动轮，另一驱动轮必然反向等速转动。（2）当一侧驱动轮打滑（或悬空）时，即使另一侧驱动轮在好路面上，汽车也不能行使。

从差速器的n特性可知,若n1=0，则n2=2n0；从差速器的M特性可知，M1=M2=0。这是因为，在泥泞路面上车轮与路面之间的附着力很小，路面只能对半轴作用很小的反作用转矩，虽然另一车轮与好路面间的附着力较大，但因对称式锥齿轮差速器平均分配转矩的特点，使这一个车轮分配到的转矩只能与传到滑转的驱动轮上的很小的转矩相等，以致总的牵引力不足以克服行驶阻力，汽车便不能进行。此时若加大节气门开度，在好路面上的驱动轮也原地不动，打滑（或悬空）的驱动轮将高速空转。差速器的行星齿轮等零件因高速旋转而产生摩擦热，易烧坏零件，所以在此情况下发动机高速运转时间不宜过长。

（3）当中央驻车制动器工作时，n0=0，汽车会出现两种情况：

1）若两车轮附着力相同时，n1=n2=0，因惯性作用两轮的轮胎滑拖，直至停车。2）若两车轮附着力不同时，n1=-n2，差速器的行星齿轮自转，两侧驱动轮会出现横向侧滑现象。

14.全浮式半轴是指半轴除受转矩外，两端均不受任何弯矩。15.半浮式半轴是指半轴外端既承受扭矩，又承受弯矩。

16.驱动桥的主减速器，差速器和桥壳，半轴等都安装在一个独立的驱动桥壳中，与其他动力总成相互独立存在，称为独立式驱动桥。

17.变速驱动桥：把变速器和驱动桥两个动力总成合为一体，布置在一个壳体内，变速器输出轴也就是主减速器的输入轴，称此种桥为变速驱动桥。

第十九章

1.承载式，半承载式车身的定义：完全取代或部分取代汽车车架。

2.汽车车架的结构形式有：边梁式，中梁式，平台式，综合式和承载式车身。3.边梁式车架：由两根纵梁和若干根横梁组成。

4.中梁式车架：只有一根位于中央贯穿前后的纵梁，又称脊骨式车架。

5.平台式车架：汽车车身中的地板与车架组成一体形成一个平台，这样的车架叫平台式车架。第二十章

1.车桥可分为转向桥，驱动桥，转向驱动桥，支持桥，随动转向桥。2.转向桥主要是由前轴，转向节，主销和轮毂等4部分组成。3.转向节围绕主销转动。4.转向驱动桥特点：

（1）即具有转向桥结构，又具有驱动桥的结构；（2）主销分上下两段；（3）转向节轴空心；

（4）半轴内外半轴用等角速万向节连接。

5.车轮包括主销后倾，主销内倾，前轮外倾，前轮前束。（1）主销后倾：

1）定义：主销装在前轴上，其上端略向后倾斜，这种现象称为主销后倾。在汽车纵向垂直平面内，注销轴线与垂线之间的夹角r叫做主销后倾角。

2）作用：主销后倾的主要作用是在汽车转弯后，前轮能自动回正，以保持汽车直线

行驶的稳定性。

3）原理：主销后倾使注销轴线的延长线与路面的交点a位于轮胎与地面的接触点b之前，这样b点到a点之间就有一段垂直的距离l。若汽车转弯时，则汽车产生的离心力将引起路面对车轮的侧向反作用力Y，Y通过b点作用于轮胎上，形成一个使车轮回转的转矩M（M=Yl），其方向与车轮偏转方向相反，它有使车轮恢复到原来中间位置的趋势，此转矩也称为稳定转矩。4）后倾角愈大，车速愈高，前轮的稳定效应也愈强。

5）主销后倾角的获得一般是前轴，钢板弹簧和车架3者装配在一起时，使前轴向后倾斜而形成的。

（2）主销内倾：

1）定义：注销安装到前轴上后，其上端略向内倾斜，这种现象称为主销内倾。在汽车横向垂直平面内，注销轴线与垂线之间的夹角β叫主销内倾角。

2）作用：主销内倾角的作用是汽车转弯后，使车轮自动回正，保持汽车直线行驶的稳定性。

3）原理：当转向轮在外力的作用下绕注销转动时，假设车轮旋转180度，若前轴在空间位置不动，则前轮将由A位置旋转到B位置，因为注销是内倾的，故车轮旋转到B位置时，它的最低点将陷入路面一下h距离，但事实上车轮是不可能陷入路面以下的，而只能是将汽车前部向上抬起相应的高度h，这也就是说，在转向过程中由于注销内倾，将汽车前部抬高了h高度，这样，在转向过程中，始终有一个前轴中立的分力作用在车轮上，使车轮自动回正。内倾角愈大或前轮转向角愈大，则汽车前部抬起就愈高，前轮的自动回正作用就愈加强烈，但是转向时转动转向盘费力，转向轮的轮胎磨损增加；反之，内倾角小或前转向角小时，前轮的自动回正作用也就小。一般主销内倾角β在5°~8°之间为宜。4）主销内倾角是由前轴制造时使主销孔轴线的上端向内倾斜而获得的。

5）主销后倾的回正作用与车速有关，而主销内倾的回正作用几乎与车速无关。

（3）前轮外倾：

1）定义：前轮安装在车桥上时，其旋转平面上方略向外倾斜，这种现象称为前轮外倾。前轮旋转平面与纵向垂直平面之间的夹角a，叫前轮外倾角。

2）作用：前轮外倾的作用在于提高前轮工作的安全性和转向操纵轻便性。

3）作用：由于主销与衬套之间存在有间隙，若空车时前轮垂直地面，则满载后，上述间隙将发生变化，可能引起车轮上部向内倾斜，另外，前轮在满载时也将产生变形，使车轮上部向内倾斜，这就会出现前轮内倾。前轮内倾后，地面垂直反力便产生一沿转向节向外的分力，此力使外轴承及其锁紧螺母等件的载荷增大，寿命缩短，严重时使前轮脱出。当前轮预留有外倾角时，就能防止前轮出现负外倾现象。

4）前轮外倾角是由转向节的结构确定的，当转向节安装到前轴上后，其转向节轴相对于水平面向下倾斜，从而使前轮安装后出现外倾。（4）前轮前束：

1）定义：汽车两个前轮的旋转平面不平行，前端略向内束，这种现象称为前轮前束，左右两轮间其后方距离A与前方距离B之差值（A-B）称为前束值。

2）作用：前轮前束的作用就是消除由于前轮外倾带来的不良影响，使前轮具有纯滚动行驶的能力。

3）原理：前轮有了外倾角后，车轮在滚动是类似于滚锥，两侧车轮有向外侧滚动的趋势，由于车桥和转向横拉杆的约束，两前轮在向前外侧滚动的同时向内侧横向滑动，车轮在地面上出现边滚边滑的现象，其结果使轮胎磨损增加，俗称

“吃胎”。当前轮前束后，锥体中心前移，两前轮有向内侧滚动的趋势，车轮前束与前轮外倾恰当配合后，车轮在每一个滚动的瞬间都为纯滚动，从而减少了轮胎的磨损。前轮前束可通过改变横拉杆的长度来调整，使前束值符合规定技术要求。

6.车轮主要由轮辋，辐盘（轮盘），轮毂，轮毂轴承等部件组成。7.有内胎轮胎由外胎，内胎和垫带等组成。

8.外胎一般由胎圈，缓冲层，胎面和帘布层等组成。9.帘布层帘线排列方向与轮胎子午断面一致。10.子午线轮胎的优点是：

（1）附着性能好，胎面滑移小，滚动阻力小，使用寿命长。

（2）胎冠较厚且有坚硬的带束层，行驶时变形小，可降低油耗3%~8%。（3）帘布层数少，胎侧薄，所以散热性能好。（4）径向弹性大，缓冲性能好，负荷能力较大。

（5）在承受侧向力时，接地面积基本不变，故在转向行驶和高速行驶时稳定性好。11.子午线轮胎的缺点是：因胎侧较薄柔软，胎冠较厚在其与胎侧过渡区易产生裂口；吸振能力弱，胎面噪声大些；制造技术要求高，成本也高。12.高压胎一般用两个数字中间用“*”号表示，可写成D*B。

13.低压胎由两个数字中间用“-”号分开表示，写成B-d。例如：9.00-20，第一个数字表示轮胎断面宽为9in；第二个数字表示轮辋直径为20in，中间的“-”表示低压胎。第二十一章

悬架

1.汽车悬架的组成以及各自的公用？

答：1弹性元件：使车架和车桥之间弹性连接。2减振器：汽车震动幅度迅速衰减，使车身和车轮的振动得以控制。3.导向机构：用来传递纵向力及其力矩，并保证车轮和车身有正确的运动关系。4.横向稳定器：防止车身在转弯行驶等情况下发生过大倾斜。二．汽车悬架的分类和定义？

1.非独立悬架：两侧的车轮有一根整体式车桥相连。2.独立悬架：车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独的通过弹性悬架和车架连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响。三．为解决弹性元件和减振器之间的矛盾，对减震器提出以下要求： 1.悬架处于压缩行程时，减振器阻尼力应较小，以便能充分利用弹性元件的弹性来缓和冲击。2.悬架处于伸张行程时，减振器的阻尼力应较大，以求迅速减振。

3.挡车巧语车间的相对速度较大时，减振器应当自动加大液流通道截面积，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。四．钢板弹簧

1.悬架采用主璜上加装副璜，实现两级刚度钢板弹簧。在小载荷状况时，只有主簧起作用。当在和增到一定值时，主簧和副簧共同发挥作用。2.有的悬架主簧下方加副簧，在小载荷状况时，只有主簧起作用。当在和增到一定值时，主簧和副簧共同发挥作用。五．平衡悬架的概念

答：中、后桥车轮垂直载荷相等的悬架，称为平衡悬架。第二十二章

转向系 一．转向系的组成？

答：转向操纵机构、转向器和转向传动机构。二．转向梯形的概念 ？

答：梯形臂、转向横拉杆和前轴构成转向梯形，保证左右轮按一定规律进行偏转。

三．转向中心：各轮轴线相交的一点。

汽车的转弯半径：由转向中心o到外转向轮与地

面接触点的距离R成为汽车的转弯半径。最小转弯半径：当外转向轮偏转角达到最大值amax时转弯半径R最小。四．可逆式转向器：作用力很容易的由转向盘经转向器传到转向摇臂，而转向摇臂所受的路面冲击力也比较容易的经转向器传到转向盘，这种转向器称为可逆式转向器。五．极限可逆式转向器：当作用力可以很容易的由转向盘经转向器传到转向摇臂，而转向摇臂受到路面的冲击力很大时，才能经转向器传到转向盘，即正效率远大于逆效率的转向器称为极限可逆式转向器。六．转向盘的自由行程：转向器各零件之间和传动副之间总是村在问题，当汽车处于直线行驶时，转动转向盘消除这些间隙和克服机件的弹性变形使车轮开始偏转，这时转向盘转过的角度成为转向盘自由行程。

调节转向盘的自由行程主要是通过调整转向器传动副的啮合间隙和轴承间隙来实现。

七．转向器主要有循环球式转向器和齿轮—齿条式转向器

八．循环球式转向器的工作原理：转动螺杆、螺母随之轴向移动，通过齿条和齿扇使转向摇臂轴转动。

九．转向主拉杆弹簧的安装：为了使主拉杆在受到向前或向后的冲击力时，都有一个弹簧起缓冲作用，两端的弹簧应安装在球头销的同一侧。

十．横拉杆体用刚管和钢钎制成，它的两端切制有正、反螺纹与横拉杆接头连接。由于横拉杆体两端是正反螺纹，所以当放松加紧螺栓时，旋转横拉杆体即可改变转向横拉杆的有效长度，以调整前轮的前束值。十一．液压动力转向的组成？

答：转向油泵、转向油罐、转向控制阀、整体式动力转向器

工作原理：当汽车直线行驶时，转向控制阀将转向油泵泵出来的工作液与油罐相通，转向油泵处于卸荷状态，动力转向不工作，当汽车需要转弯时，如右转弯，驾驶员向右打转向盘，转向控制阀将转向油泵泵出来的工作液与R腔接通，将L腔与油罐接通，在油压的作用下，齿条—活塞移动，通过转向传动机构使车轮向右偏转。第二十三章

1.制动系的功能：汽车需要行驶，同时也需要能够使行驶中的汽车减速甚至停车。

2.制动系的分类：行车制动装置（行车制动装置是行车时驾驶员常使用的制动装置，它一般用手操纵，能产生较大的制动力。）驻车制动装置（驻车制动装置是驾驶员在停车时使用的制动装置，它一般用手操纵。主要用于停车后防止汽车滑溜。）应急制动、安全制动和辅助制动装置。

3.制动系工作原理：不制动时，制动蹄与制动鼓之间有间隙，制动鼓可随车轮一起自由旋转，制动系不起制动作用；制动时，踩下制动踏板，推杆将推动主缸活塞移动，迫使制动液经管路进入制动轮缸，推动轮缸活塞移动，驱动两制动蹄张开，与制动鼓贴合压紧。此时，不旋转的制动蹄对旋转的制动鼓将产生一个摩擦力矩MA，其方向与车轮的旋转方向相反，大小决定于轮缸的张力、摩擦系数和制动鼓及制动蹄的尺寸。制动鼓将该力矩MA传到车轮后，由于车轮与路面间有附着作用，车轮即对路面作用一个向前的周缘力FA。与此相反，路面会给车轮一个向后的反作用力FB。各轮上制动力的和是汽车受到的总制动力。制动力由车轮经车桥和悬架传给车架及车身，迫使整个汽车产生一定的减速度，直至停车；放松制动踏板，制动蹄在复位弹簧的作用下向中央收拢。制动蹄与制动鼓的间隙又恢复，因而制动解除。4.利用固定元件与旋转元件工作表面而产生制动力矩的制动器，都称为摩擦制动器。5.车轮制动器就是一种摩擦制动器，因为旋转元件固装在车轮上，所以称为车轮制动器。6.车轮制动器分为鼓式制动器和盘式制动器

7.根据制动时两制动蹄对制动鼓作用的径向力是否平衡，鼓式制动器分为：简单非平衡式、平衡式和自动增力式三种。

8.车轮制动器由旋转部分，固定部分，张开机构和定位调整机构组成。

9.简单非平衡式车轮制动器受力分析。制动时，制动蹄在相等的张力P的作用下，分别绕各自的的支承销向外偏转，直至其摩擦片压紧于制动鼓内圆工作面，与此同时，制动鼓对两制动蹄分别作用有法向反力Y1和Y2，以及相应的切向反力，即摩擦力X1、X2。摩擦力X1产生绕支承销的力矩与蹄张开力P产生的支承销的力矩是同向，使前蹄对制动鼓的压紧力增大，从而使该蹄所产生的制动力矩自动增大，称这一作用为”助势“作用。摩擦力X2则有使制动蹄离开制动鼓的倾向，它与该蹄张开力P所产生的绕销的力矩是反向，使蹄对鼓的压紧力减小，从而使该蹄的制动力矩自动减小，即起了”减势“作用。10.前蹄摩擦片长于后蹄（宽度相等，包角大）

11.单向助势平衡式车轮制动器受力分析。汽车前进制动时，两制动蹄都是转紧蹄，有助势作用，故制动蹄制动效能高。由于两制动蹄均以相同的法向力作用于制动鼓上，且相互平衡，所以前后制动蹄摩擦片等长，磨损也比较均匀，轮毂轴承也不承受附加的载荷。可是倒车制动时，两制动蹄都变为转松蹄，其制动效能反而比简单非平衡式制动器低。

12.双向助势平衡式车轮制动器。两制动蹄的两端都是采用浮式支承，且支点的轴向位置也是浮动的。这样，制动蹄的两端既是支承点，也是张开力的作用点。支点。力点随制动鼓旋转方向的不同能相互转换，可使汽车前进或倒车均可得到相同且较高的制动效能。

自动增力式车轮制动器：前进制动时，两制动蹄在制动油压力的作用下张开压向制动鼓，此时两蹄上端的都离开支承销，制动蹄压到制动鼓上，制动鼓对两蹄产生摩擦转矩，带动两蹄沿旋转方向转过一个不大的角度，直到后蹄又顶靠到支承销上为止，然后蹄与鼓就进一步压紧，前蹄是助势蹄，但其支承是浮动的推杆。制动鼓作用在前蹄上的摩擦力对推杆形成一个推力，推杆又将此推力传到后蹄的下端，后蹄在推力的作用下也形成助势蹄，并与轮岗液压促动力共同作用，使后制动蹄进一步压紧制动鼓。推力比轮缸油压的促动力要大得多，从而使后蹄产生的制动力矩比前提的。支承销承受着全部的制动力矩的载荷。（为使前后蹄摩擦片磨碎均匀，后蹄的摩擦片应做的比前蹄长些）13.自动增力式车轮制动器的制动力矩最大，平衡式车轮制动器次之，简单非平衡式又次之。14.盘式车轮制动器的特点：散热良好，热衰退小，热稳定性好，间隙自调；抗水衰退能力强；间隙自调过度不易发生（盘厚升温后膨胀量小）；结构简单，摩擦力更换方便；无助势作用，要求管路液压高（加真空助力器），制动稳定性好；管路中不留残压；容易实现蹄盘间隙自动调整；制动盘裸露在大气中易粘上灰尘等，制动器使用寿命低。

15.固定钳式车轮制动器原理：制动时，油液被压入内，外两轮缸中，其活塞在液压作用下将两制动块压紧制动盘，产生摩擦力矩将制动盘制动，即将车轮制动，此时，轮缸槽中的矩形橡胶密封圈的刃边在活塞摩擦力的作用下产生微量的弹性变形。16.橡胶密封圈的作用：活塞回位，密封，间隙自调。

17.驻车制动的作用：汽车停驶后使汽车可靠地停车，防止汽车滑溜；汽车在坡道起步时，协同离合器、加速踏板等使汽车顺利起步；当行车制动失效时，使用驻车制动应急制动。18.制动器安装位置：驻车制动器安装在变速器或分动器后，制动传动轴，这类制动器称中央制动器。

19.从开始踩制动踏板到制动主缸推杆推动活塞开始运动，这段时间对应的制动踏板空行程称为制动踏板自由行程。

20.双管路是从主缸出来的两条彼此独立的制动管路。

21.真空助力器的工作原理：不制动时，真空阀开启，空气阀关闭，两腔无压力差，无助力作用。制动时，踩下制动踏板，先关闭真空阀，再开启空气阀，进入空气，两腔产生压力差，产生助力。维持制动时，踩住制动踏板一定行程不变，双阀关闭，助力大小不变，维持制动

状态。解除制动时，放松踏板，先关闭空气阀，再打开真空阀，两端压力差消失，助力作用减除。

22.单向阀的作用是防止当进气管的真空度小于助力器的真空度时，进气管的空气进入助力器。

23.空气滤清器的作用是过滤进入助力器的空气。

24.当发动机熄火时后，进气歧管就不能产生真空吸力，助力器无真空源，其内存有的真空能力只能维持2-3次全制动，因此，严禁下坡熄火滑行。

25.制动主缸的工作原理：不制动时，前后活塞右移，制动液分别进入活塞头部的前后腔及制动管路中。制动时，制动主缸推杆左移，推杆推动后活塞及其密封圈左移，当密封圈遮盖住补偿孔A之后，工作腔F即被封闭，随着后活塞左移，F腔液压开始升高，在液压的作用下，前活塞开始左移，同后活塞一样，当补偿孔被遮盖住时，E腔液压开始升高。制动液通过出液口Ｃ、Ｄ分别进入两条独立的制动管路，使轮缸中的液压升高，克服了蹄，鼓间隙后，产生摩擦力矩，使汽车制动。由于平衡活塞左右腔的液压力相等，平衡活塞处于中间位置，报警开关不报警。当前工作腔漏油时，若前工作腔Ｅ漏油时，前活塞将不能产生制动液压，出液口Ｃ无液压输出。此时制动，推杆推动后活塞左移，在前活塞左端部未触到缸体前，Ｆ腔只能建立一定的液压，在液压差的作用下，前活塞被迅速的推到底，直到左端触到缸体上为止，后活塞再继续左移，Ｆ腔产生足够大的液压进入制动管路，使车轮制动器产生制动。与此同时，平衡活塞左右腔压力不等，在右腔液压作用下，克服弹簧的弹力左移，触动报警开关报警，此时，驾驶室制动故障报警灯报警。当后工作腔漏油时，若后工作腔Ｆ漏油时，后活塞将不能产生制动液压，出液口Ｄ无液压输出。此时制动，推杆推动后活塞左移，压缩后活塞弹簧，后活塞的前端部将触到前活塞上，此时推杆上的制动力直接通过后活塞机械的传到前活塞，推动前活塞左移产生制动液压，此时是平衡活塞在左腔液压的作用下右移，触动报警开关报警，驾驶室制动故障报警灯报警。解除制动时，放松踏板，前活塞右移，高压制动液通过管路回到工作腔Ｅ内。同样，后活塞右移，高压制动液通过管路回到工作腔Ｆ内，轮缸油压消失，解除制动。

26.气压制动系统是利用发动机带动空压机运转产生压缩空气，以压缩空气作动力源，驾驶员通过操作制动控制阀，控制制动气压获得所需要的制动力。

27.气压制动传动装置的组成及原理：气源部分（空气压缩机，调压机构，储气筒）控制部分（制动控制阀，制动气室）组成。在制动时，踩下制动踏板，制动控制阀打开储气筒与制动气室之间的通道，储气筒的空气进入后桥制动气室，从前桥储气筒来的压缩空气通过控制阀进入前桥制动气室，前桥车轮制动器开始制动。解除制动时，放松制动踏板，关闭储气筒与制动气室之间的通道，同时开启了制动气室与大气的通道，制动气室的压缩空气泄入大气中去，解除制动。

28.调压器的作用是调节供气管路中压缩空气的压力，使之保持在规定的压力范围内，同时使空气压缩机能卸荷空转，减小发动机的功率损失。

29.制动控制阀的作用是通过控制进入制动气室和进入挂车制动控制阀的压缩空气，控制汽车是否产生制动和制动的强度。

30.制动控制阀的工作原理：不制动时，上阀门，下阀门的排气阀均开启，进气阀均关闭。制动时，踩下制动踏板，先关闭上上排气阀，再打开上进气阀，上腔产生进动气压，制动，上腔气压下活塞移动，关闭下排气阀。维持制动时，上，下腔的进气阀均关闭，制动气压大小不变，维持恒压。当某一管路漏气时，当前桥制动管路漏气时，控制后桥制动气室工作的上活塞仍按上述的方式工作，后桥制动气室通压缩空气产生制动，后桥制动管路正常工作，不受影响。当后桥制动管路漏气时，由于Ｇ腔无气压，所以，大、小活塞不能在气体压力的作用下下移。解除制动时，上，下进气阀均关闭，上，下排气阀均打开。

31.排气制动装置是由排气制动阀和阀门控制系统组成。第二十四章 汽车防滑控制系统 第二十四章

一．汽车防滑控制系统的组成？

答：制动防抱死系统（ABS)、电子制动力分配系统(EBD)、驱动防滑转控制系统(ASR)和电控汽车稳定行驶系统（ESP）

二．制动防抱死系统ABS的功用、优点和工作原理？

答：功用：防止汽车制动时车轮抱死。优点：1.改善了汽车制动时的方向稳定性。2.缩短了制动距离。3.增加了汽车制动时的转向操纵能力。4.减少了轮胎磨损。工作原理：增压、减压、保压。

三．转速传感器的作用：用于检测车轮的转速，并将转速信号输入ECU.四．电子控制元件ECU的作用：主要应用于接受轮速传感器及其他传感器输入的信号，进行放大、计算、比较，按照特定的控制逻辑，分析判断后输出控制指令，控制制动压力调节器进行压力调节，此外ECU还具有故障监控报警和故障自诊等功能。五．电磁阀的作用：控制油路

六．防滑控制方式ASR控制驱动轮最佳滑移率的方式：1.对发动机输出转矩进行控制。2.对驱动轮进行制动控制。

七．电控汽车稳定行驶系统ESP的作用？

答：1.适时监控功能。监视驾驶员的操控动作、路面反应、汽车运动状态、控制状态等。2.主动干预功能。主动调控发动机转矩、车轮驱动力、制动力，yin制汽车的前轮或后轮侧滑，印制汽车转向不足或转向过度。