汽车租赁现状

汽车租赁现状（通用8篇）

汽车租赁现状 篇1

【关键字】汽车租赁 发展 现状 对策

1999年，为拉动内需，推动国民经济的快速增长，国家推出了“五一”、“国庆”等长假制度，“假日经济”的火热，着实让国内汽车租赁业火爆了几把。先是在“五一”“十一”创造了高效益，紧接着又在春节期间过了个肥年，成了典型的假日经济的受益者。

一、汽车租赁业的发展现状

（一）租赁与出租的业种区别

首先，我们要搞清楚汽车租赁与出租汽车在定义上的区别。汽车租赁有两种业种：一是出租汽车，二是汽车租赁。前者是一种奢侈的公共交通工具，尽管使用“出租”这个名词，并冠有“租赁公司”这个名称，实际上已经不能完全算是租赁的范畴。后者才是真正的意义的租赁，因为它的经营方式主要是出租车辆，一般不包括驾驶人员（商用车辆除外）。

为了区分汽车租赁的业种，我们用英文标注似乎更清晰地表达他们的区别。出租汽车（taxi）主要是民用和商务，属于交通运输产业。汽车租赁（rental）有民用和商务之分。个人可以租用，也有生产用车辆，主要用在工程建设、抢险救灾、巡回检测、巡回医疗、运钞等生产、经营、公共事业方面。汽车融资租赁（lease）主要用在生产用车领域，现在也开始进入民用和商务服务领域。前者解决临时使用的问题，后者解决长期使用并最终拥有的问题；前者使用的车型可以随意挑选和更换，后者使用的车辆一旦确定下来不容易更换；前者使用车辆的人永远得不到产权，后者租期结束后使用者可以获得车辆的产权；前者从某种角度看是在抑制销售，后者是促进销售。本文所涉及的内容主要是民用和商务用车的租赁。

（二）汽车租赁业的发展现状

租车产业：市场成长空间大

据了解，北京首汽租赁公司经营成绩突出，经营效果理想，多个车种，常租率达70%以上。北方平安汽车租赁公司每逢假日，公司的汽车出租率就经常达到100%，要是赶上节假日，则更是火得需要客户提前半个月预定。全国汽车租赁业的“老大”——今日新概念汽车俱乐部，生意更火热。新概念拥有租赁车辆2000余辆，平日出租率80%左右，周末达到100%。虽然，在节假日期间，将最短租赁时间从原来的24小时调整为7天，将非会员价调高了100多元，但车辆还是出现了严重的供不应求现象。此外，随着公务用车制度的改革所带来的政府机关租车、商务用车、现阶段财政控购与企业单位用车之间的矛盾以及社会车辆总量控制和路面通行能力等方面原因也将支撑起我国汽车租赁业的美好的明天。

据美国克里夫兰市场咨询公司的统计表明：世界各国开办的租赁业公司和其营业收入，与其他服务行业相比，增幅遥遥领先。面对繁荣的市场，租赁商们表示：假日经济给他们带来的最大收益是消费者对汽车租赁的需求和认可，这一深远意义远远大于他们短期获得的经济效益。

租车群体：个人、商务、团体用车占三成

汽车租赁业如此红火，是哪些人在租车用呢？据了解，目前，最主要的消费者是三资企业职员。另外，外企公司和外派办事机构，个体或私企单位以及金融机构员工租车者也不在少数。租赁汽车的主要用途依次为，国家企事业单位和三资企业公务用车；节假日郊游私人用车；接站及陪同用车，买车前的试驾和做教练车使用等。

租车需求：市场旺盛有原因

人们对汽车的需求(特别是节假日)仿佛突然之间爆发出来，一时间使汽车租赁成为了消费热点，想来这也并不是没有原因的。其一，经济的发展，生活水平的提高，使人们对汽车的需求越来越大。随着生活逐渐富裕，人们已有能力租车消费，但中国现有汽车保有量难以充分满足需求。有调查表明，目前国内汽车拥有量为1800多万辆，但拥有驾驶执照的人却高达4000多万，而且这个数目还在不断增加。“有本无车”者造就了租车业的巨大市场。目前，28%的广州人、19%的北京人、12%的上海人拥有驾驶执照。从这可以看出，中国的汽车保有量是多么的有限，而想开车的人又是多么的无限。其二，购买私车还不能普及。从个人来说，租车是实现有车开最好的途径，买车一次性投入大，购车的手续多，养车费用高。而私车的利用率一般不高，闲置时间较长；出现交通事故后，处理手续太烦锁。而租车则有很大的灵活性，既不会占用大量资金，也不会出现闲置，车况有保证，出差到外地也可以驾驶车辆。而且租赁车的车型可选择，客户既能承受，又能满足各样的需求。其三，一个成熟的汽车消费市场，租车与购车的需求是不能互相取代的，租车服务以临时性用车需求、公司日常用车需求为市场方向，私人购车则以车主在当地日常用车为主旨，二者对车辆使用的要求不一样。美国的汽车工业相当发达，被称为“轮子上的国家”，而美国的汽车租赁市场在全球也最具规模。这一事实足以说明：购车与租车没有冲突之处，本是两个市场，两层消费群，两种服务。第四，随着车价不断“跳水”，有人预计，一些无车者将由租车转向购买新车，这将对汽车租赁市场形成较大冲击。的确，车价降低的确会使一部分人成为有车族，但“买得起又养得起”车的人毕竟有限，相比之下，因“有照无车”而成为“租车族”的人将会越来越多。如此种种，以租代买何乐而不为呢？

由以上可以看出，中国汽车租赁的市场需求非常巨大。汽车租赁业，毫无疑问是一个朝阳产业。谈起汽车租赁业的前景，许多人都认为是一片光明，然而我们要指出的是，汽车租赁表现的繁荣并不能掩盖其发展中的诸多问题，其光明的前景也不代表它肯定会健康的成长。一旦我们深入了解这个新兴行业，就会发现还有那么多的问题让我们感到尴尬和无奈。

二、制约汽车租赁业发展壮大的因素

（一）制约因素之一：企业经营规模小，管理水平低

“由于起步较晚，我国汽车租赁市场存在诸多问题，”北京市交通局汽车租赁管理处处长曾说，“从行业自身来看，最突出的问题可用小、散、低三字概括。”他提供了一组数据：在北京市汽车租赁公司整顿前，租赁车辆有2万多辆，由240家公司经营，平均每家不到90辆。拥有100辆车以上的租赁公司仅有60多家，而拥有车20辆以下的却有90多家。许多汽车租赁公司还停留在几个人、十几辆车的家庭小作坊式经营阶段。如果不是先期投入太大，经营者早就歇业了。一些家底比较博弱的租赁公司，虽然没有取消登记，但早已改弦易张。然而，世界汽车租赁业排名第一的赫兹公司，一家拥有的车辆数就超过50万辆。由此可以看出：我国汽车租赁业规模小、档次低、管理手段低的现状。规模偏小造成成本过高，导致恶性竞争。而且企业利润少，抗风险能力差，小公司长不大，整个行业难以发展，也使行业的整体经营水平下滑。

（二）制约因素之二：汽车租赁市场成熟度低

企业的成熟和市场的成熟紧密关联，就我国汽车租赁业而言，市场的不成熟则严重制约了该行业的发展。在国外，租车是很普通的用车方式，出租率稳定均衡。而国内，则是平常大量汽车闲置，周末及长假期间，汽车被抢租一空，供不应求。冷热不均的阶段性消费自然使汽车租赁公司不敢大量购置汽车。由于受体制、消费心理等因素影响，国内汽车租赁市场尚不成熟，这无形中限制了租赁企业的发展的规模和速度。

（三）制约因素之三：缺少有效的市场信用体系

信用体制的缺乏是汽车租赁业发展的又一个瓶颈。一方面，经营者不敢放心地将车租出去，导致租车手续繁多，即使如此，尚不能有效化解风险，骗租已经成为汽车租赁公司最为头痛的问题之一。由于缺乏法律保护，各租赁公司谈“骗”色变。部分公司为了确保租赁安全，成立了法律事务组，投入人力专门从事反“骗”。还与公安部门进行合作，打击骗租者，但每年仍有车辆被骗。现在，整个行业内的恶性骗租率仍在6%以上，一些小公司因骗租而濒临破产。另一方面，消费者租车时，对于租赁价格的合理性、售后服务的保障度等也是心存疑虑。而在国外，租车人只要拿上驾驶执照和信用卡，什么问题都解决了。

（四）制约因素之四：租赁车辆进口和出口不畅

国内汽车租赁企业车的“进口”、“出口”都不畅通，汽车厂商、汽车租赁公司、二手车市场三者之间联系松散。而在国外，汽车租赁是一座桥，一头连着新车市场，一头连着二手车市场。租赁公司和汽车生产厂家之间签定回购合同，租赁公司购得新车，使用一二年后再退回给厂商，厂商把回购来的车拿到二手车市场上销售。厂家通过与租赁公司的联手来保持其市场占有率，租赁公司也始终将新车租赁给大众，由此形成良性循环。如赫兹公司，其背后是福特、马自达、尼桑、丰田等汽车厂商组成的坚强后盾。而在中国，公司的旧车只能亏本卖到二手车市场，而买车完全靠自有资金。这必然导致成本加大，利润降低，增加了企业扩展规模的难度，减弱了企业发展的后劲。

此外，处于初级阶段的国内汽车租赁业，还难以获得相应的社会保障乃至上下游行业的配合，除了缺少汽车制造业的加入外，旧车市场经营态势、车辆管理体制不健全、车辆老旧、车型少、缺少救援措施等等问题都不同程度地制约着汽车租赁业的发展。没有配套的政策法规，自然难以回避黑车无证运营扰乱市场，价格不统一，没有专门的汽车租赁保险，事故风险承担不合理等问题，在一定程度上阻碍了行业的发展。这些问题让这个朝阳产业在发展过程中背上沉重的枷锁，步履维艰。

三、促使汽车租赁行业驶上快车道的几点建议

（一）规模化经营打基础

国外的汽车租赁业已有上百年历史，有着成熟的服务网络，在全球设有数以万计的服务网点，并已经形成全球计算机一体化管理甚至安置了卫星定位系统。我们可以把其作为参照系，学习其先进的管理模式和运作思路。规模化、网络化是我国汽车租赁业发展的根本之所在。国内汽车租赁公司必须摒弃“小国寡民”思想，走出区域性限制，在全国建立汽车租赁网络，使各租赁网共享客户资源，从而降低风险，解决车源供应和异地还车等问题。国内效益好、规模较大的企业已经开始逐步完善汽车租赁连锁网络化发展模式，扩大行业的服务对象范围及领域，建立与现代汽车社会相适应的专业化、网络化汽车租赁特许经营服务体系。规模小的租赁公司可通过与经营管理较好的大型租赁公司合作，学习其经营方式，利用其固定的用户群体优势，增加客户源。比如，“今日新概念”已经在全国发展了多家汽车租赁加盟商、汽车租赁网点，建立了我国第一家汽车租赁预订系统，通过其庞大的计算机网络实现各租赁连锁网点的协调、统一管理。

（二）有效的信用体系作支撑

2005年底全国个人信用体系全国联网，这对个人租赁的信用评级带来很多好处。租赁公司要建立完备的会员制度、健全客户信用档案，发展信誉良好、庞大、稳定的客户群体，减少骗租事件的发生机率。同时，逐步减化租车手续，采用GPS系统记录汽车的工作状态，能反映汽车的维修次数、出交通事故的次数，防范租赁风险。但是，需要注意的是，不能过分依赖个人信用体系，因为信用会随时发生变化。租车时还要看承租人的资产是否足够含盖租赁资产，是否可以轻松回收，是否可以快速变现。

（三）行内重组、行间联合经营找出路 采取行业管理部门引导、企业自愿组合的方针，推行联合重组，提高行业准入门槛。行业管理部门通过监督和引导企业正确评估资产，配置股权，鼓励规模大的公司兼并小公司，挖掘潜在资源，将租赁单位的挂靠车辆通过一些优惠措施纳入正规管理，同时通过宣传让更多的租赁公司认识到自身的危机，提高其联合经营的积极性。此外，可开展行业间的广泛合作，使汽车租赁服务渗透到诸多行业之中，共同发挥其行业巨大的作用，提高自身的行业价值。比如，现在国家鼓励假日经济发展，可以与旅游业联手，扩大客源；也可以考虑与加油站、飞机场合作，增加租赁服务网点。

（四）行业引导促成长

行业组织应该真正发挥桥梁和纽带的作用，召集企业研究当前发展中存在的问题，探索解决的方法，统一行业思想，明确发展思路与发展方向。积极协助企业与政府部门沟通，通过不断加强法律、法规方面的政策宣讲，让人们吃透政策，用好政策。积极对租赁企业进行业务操作的培训，提高企业的经营能力。通过推广使用GPS系统、车辆IC智能卡管理系统、区域间联网电话租车系统、网上租车系统，推动汽车租赁业向网络化、智能化、数字化方向发展。

（二）汽车租赁业的发展现状

租车产业：市场成长空间大

据了解，北京首汽租赁公司经营成绩突出，经营效果理想，多个车种，常租率达70%以上。北方平安汽车租赁公司每逢假日，公司的汽车出租率就经常达到100%，要是赶上节假日，则更是火得需要客户提前半个月预定。全国汽车租赁业的“老大”——今日新概念汽车俱乐部，生意更火热。新概念拥有租赁车辆2000余辆，平日出租率80%左右，周末达到100%。虽然，在节假日期间，将最短租赁时间从原来的24小时调整为7天，将非会员价调高了100多元，但车辆还是出现了严重的供不应求现象。此外，随着公务用车制度的改革所带来的政府机关租车、商务用车、现阶段财政控购与企业单位用车之间的矛盾以及社会车辆总量控制和路面通行能力等方面原因也将支撑起我国汽车租赁业的美好的明天。

据美国克里夫兰市场咨询公司的统计表明：世界各国开办的租赁业公司和其营业收入，与其他服务行业相比，增幅遥遥领先。面对繁荣的市场，租赁商们表示：假日经济给他们带来的最大收益是消费者对汽车租赁的需求和认可，这一深远意义远远大于他们短期获得的经济效益。

租车群体：个人、商务、团体用车占三成

汽车租赁业如此红火，是哪些人在租车用呢？据了解，目前，最主要的消费者是三资企业职员。另外，外企公司和外派办事机构，个体或私企单位以及金融机构员工租车者也不在少数。租赁汽车的主要用途依次为，国家企事业单位和三资企业公务用车；节假日郊游私人用车；接站及陪同用车，买车前的试驾和做教练车使用等。

租车需求：市场旺盛有原因

人们对汽车的需求(特别是节假日)仿佛突然之间爆发出来，一时间使汽车租赁成为了消费热点，想来这也并不是没有原因的。其一，经济的发展，生活水平的提高，使人们对汽车的需求越来越大。随着生活逐渐富裕，人们已有能力租车消费，但中国现有汽车保有量难以充分满足需求。有调查表明，目前国内汽车拥有量为1800多万辆，但拥有驾驶执照的人却高达4000多万，而且这个数目还在不断增加。“有本无车”者造就了租车业的巨大市场。目前，28%的广州人、19%的北京人、12%的上海人拥有驾驶执照。从这可以看出，中国的汽车保有量是多么的有限，而想开车的人又是多么的无限。其二，购买私车还不能普及。从个人来说，租车是实现有车开最好的途径，买车一次性投入大，购车的手续多，养车费用高。而私车的利用率一般不高，闲置时间较长；出现交通事故后，处理手续太烦锁。而租车则有很大的灵活性，既不会占用大量资金，也不会出现闲置，车况有保证，出差到外地也可以驾驶车辆。而且租赁车的车型可选择，客户既能承受，又能满足各样的需求。其三，一个成熟的汽车消费市场，租车与购车的需求是不能互相取代的，租车服务以临时性用车需求、公司日常用车需求为市场方向，私人购车则以车主在当地日常用车为主旨，二者对车辆使用的要求不一样。美国的汽车工业相当发达，被称为“轮子上的国家”，而美国的汽车租赁市场在全球也最具规模。这一事实足以说明：购车与租车没有冲突之处，本是两个市场，两层消费群，两种服务。第四，随着车价不断“跳水”，有人预计，一些无车者将由租车转向购买新车，这将对汽车租赁市场形成较大冲击。的确，车价降低的确会使一部分人成为有车族，但“买得起又养得起”车的人毕竟有限，相比之下，因“有照无车”而成为“租车族”的人将会越来越多。如此种种，以租代买何乐而不为呢？

汽车租赁现状 篇2

关键词：汽车租赁,问题,对策

汽车租赁是指在约定时间内租赁经营人将租赁汽车交付承租人使用, 以取得租赁费用, 不提供驾驶劳务的经营方式。

世界汽车租赁业起源于是20世纪的美国, 经过半个世纪的发展, 目前已经成为全球营业额近千亿美元的一个重要行业。在中国, 随着整个社会消费水平的不断提高, 汽车租赁从无到有取得了快速发展, 虽然仅有十几年的历史, 但也表现出巨大的发展潜力和良好的发展前景, 特别是汽车租赁业所具有的对于中国汽车工业、汽车流通业、传统运输业, 以及旅游业等相关行业发展的带动作用, 更是其他行业所无法比拟的。从另一方面看, 汽车租赁业在中国尚属起步阶段, 租赁营业额较低, 行业相关政策法规不配套, 而且租赁企业的经营管理水平还有待提高。汽车租赁业对整个社会经济发展的特殊功能和优势尚未发挥出来。

纵观国内外租赁市场状况, 对我市汽车租赁市场经营中存在的问题及对策进行如下分析:

一、存在问题

1. 行业政策、法律法规不完善, 造成行业管理滞后, 使企业运作起来无章可循。

2. 企业规模小, 经营方式单一, 管理水平低下。

唐山较北京、上海等中心城市的租赁企业经营规模小。汽车租赁业作为资金密集型、科技密集型行业, 小作坊式的规模带来的弊端显而易见。车辆周转期短, 得不到很好的维护, 加之配套设施较差, 安全隐患较大。由于服务质量难有大的突破, 相互间只能拼价格, 造成恶性竞争。科技含量不足, 企业或企业间网络化经营难以开展。此外, 企业规模偏小, 抵御市场经营风险能力也较弱。

3. 外部环境制约租赁业发展。

这里所讲外部环境一是指社会经济状况, 租一辆车的费用每天不少于是200元, 对于普通工薪阶层, 难以承受, 应急而已;二是指社会环境, 包括社会治安和公民素质, 这些因素关系到经营风险和管理难度, 这是多年来汽车租赁企业难以回避的问题, 也是制约该行业发展的重要原因。骗租、骗盗、逾期不还车、逾期不交费、租金无法收回、超出约定范围行使等屡有发生。在唐山几乎每家租赁企业都遇到过这些事件, 有的中小企业因承受不起打击而导致企业倒闭或陷入困境。目前的防范办法就是不断增加对租车者的信誉考证条件使得租赁行业的市场被压缩在极少数消费群体上, 但这不仅限制了业务发展, 而且仍难以摆脱上述风险的阴影, 整个业务过程却由此复杂化, 工作效率降低。

二、解决对策

1. 通过国家有关部门的努力, 逐步建立和完善相应的政策法律法规, 创造公平、公正的宏观发展环境。

管理部门本着“总量控制, 规范管理, 规模经营, 扶优限劣”的原则开展管理工作, 加大宏观调控力度的前提下, 增大科技含量。一方面大力培育市场的规范化发展;另一方面加大打击非法经营和服务质量低劣的力度, 净化竞争环境。同时争取其他相关国家部门的政策扶持, 如物价、税务、公安、金融、保险、修理业。只有这样, 汽车租赁业才能真正成为一个新兴产业, 为整个国民经济服务。

2. 汽车租赁业要不断增强自身实力, 提高人员素质, 努力改善

汽车租赁业自身发展环境, 积极与国内其他城市及国际汽车租赁业接轨。加强全国性的联网工作, 争取做到属地租车, 异地还车业务, 加强网络化联系, 形成规模, 杜绝骗车欠费等现象的发生, 使企业朝着规范化、规模化、正规化、网络话的理念向前发展。

3. 汽车租赁业与汽车生产企业之间要加强行业间协作, 以利汽车更新换代。

如果汽车生产企业与汽车租赁企业能够加强合作, 可以说两全其美, 互利互惠。对于汽车租赁企业来说, 如果汽车生产企业可以像发达国家一样以削价、分期付款等方式销售给汽车租赁公司, 将有利于汽车更新换代, 提高了竞争力, 租赁公司将乐此不疲。另一方面生产企业增大了销售额, 也受益匪浅。就目前而言, 令租赁公司最头疼也最害怕的事就是汽车降价问题, 今天更新的车, 明天就可能大幅降价, 令公司捶胸顿足, 抑制了汽车更新换代。如果生产企业对租赁公司有倾斜政策, 能很好地协作, 对双方都将很有利。

4. 汽车租赁行业应加强自我宣传力度, 大力挖掘市场潜力。

首先利用媒体等多种手段宣传其不可替代的作用。如:租赁汽车可以解决人们有照无车与出行需要之间的矛盾;可以有效地提高车辆的利用率;可以带动汽车及相关行业的发展;可以缓解现阶段政府机关、单位用车之间的矛盾, 节约用车费用;可以满足对社会车辆总量控制的要求, 在一定程度上缓解交通拥挤;可以解决婚丧嫁娶、外出旅游、公务商务、会议等用车之急;可以免去购车资金、不必支付保险费、养路费和维修保养费, 甚至不需要车库。这一系列好处都要通过宣传让大家了解认可, 不断扩大汽车租赁业的知名度, 使其像出租车一样走进千家万户。

泰国汽车文化现状 篇3

一、车系以日系为主，皮卡非常流行

在泰国公路上行驶的车辆种类繁多轿车、皮卡、摩托车以及众多的改装车，组成了一道道亮丽的风景。和我们国家不同，泰国的汽车都是右舵车。泰国没有自主品牌的汽车和摩托车，摩托车几乎是清一色的日系车，主要有本田、铃木和雅马哈三个品牌。汽车的品牌也是日系车占绝对优势，主要有丰田、本田、铃木和马自达，尤其以丰田居多，本田其次，日系汽车修理店遍布公路两侧。德系车主要是奔驰和宝马，但是量较少。大众则主要是六七十年代的1300，也就是我们常说的老甲壳虫。现代一点的只见过途锐。奥迪没见过。

泰国人喜欢皮卡，泰国城市化程度不高，总人口中农村人口占多数，皮卡更能满足农民运输农产品和家庭出行的需求。它前面可以乘坐5名乘客，后面还可以载物，也可以载人，价格也比一般的小汽车便宜很多，尤其是购置税，泰国政府仅对皮卡征收3%的购置税，而轿车的税率为30%。

说到皮卡，在中国人眼里，更多的是将其归为工具车，如我们经常见到的“城管用车”。

但是在国外，皮卡代表着一种文化。很多人真的可能不知道皮卡的文化，在美国越是高端的皮卡消费者越是趋之若鹜，而在中国却恰恰相反，皮实耐用物美价廉才是选择的标准，这两种对待皮卡截然不同的态度，从表面来看是因为两个国家皮卡产业发展水平不相同导致的，但从根源上将确实两个国家不同的皮卡文化造成的，而在这种文化上的差异源自国民生活习惯及消费理念的不同。

泰国的皮卡车以丰田的海拉克斯（HILUX）最多，基本都是3.0柴油的。其余就是五十铃（ISUZU）、尼桑和三菱。有少量的福特皮卡和雪佛兰皮卡，一般都是稍有钱的人会买，因为耗油会比日本车高一些。

下面介绍一些泰国常见，但国内没有的皮卡。

丰田海拉克斯（HILUX）

1979年，丰田公司推出了第一代Hilux皮卡，这辆采用了2.4L汽油直四发动机和柴油2.2L直四发动机的丰田皮卡很快就成为全球最流行的日本皮卡。到了1995年，丰田公司推出第三代Hilux。这一代Hilux皮卡，中国人应该最熟悉了，因为目前国内仿制的日式皮卡很多都是仿造这一代Hilux皮卡的，如中兴皮卡、长城皮卡等。

2000年初，丰田公司推出了第四代Hilux，这一代Hilux已经完全脱离了老式皮卡的影子，开始“与时俱进”。这一代海拉克斯搭载的是一台4.0L涡轮增压发动机，与其匹配的是一台5速手动变速箱。驱动方式为前置四驱，采用承载式车身，整体乘坐很舒适。

五十铃D-MAX

2005年，D-MAX在泰国荣获了“年度车型”、“最畅销皮卡”和“最佳省油皮卡”等诸多奖项，确立了在泰国国内的龙头地位。成为了以泰国为中心，在世界约80个国家广受喜爱的“世界的宽体皮卡”。五十铃于1974年开始在泰国当地生产皮卡，凭借着领先于市场需求的商品竞争力及战略销售方针的实施，累计销售台数上升到了154万台。市场份额也从1996年以来连续10年获得第一，2005年创造了泰国的年度历史最高销售纪录163，153台。

通用汽车发布了2013款雪佛兰Colorado皮卡车型本无特别意义，但是说到地点可能就会让读者们感到疑惑了，2013款雪佛兰Colorado并没有先在美国上市而是率先抵达了泰国。但如果真的从市场角度分析的话，那么这种情况也合情合理，因为泰国是世界上最大的中级尺寸皮卡车型的市场，能够在泰国市场占有一席之地才能算得上是真正的成功。实际上，通用在泰国Rayong已经有了一个生产工厂来生产商用车，而新款Colorado皮卡也将在这个工厂生产。在新款Colorado车型上，我们能够看到明显的改变，设计师也将雪佛兰家族式前脸应用到了这款皮卡车型上。雪佛兰则表示现在很多皮卡市场尤其是泰国市场，消费者们更希望他们购买的皮卡有着家用轿车一样的外观，因为他们购买的皮卡不再只是用于工作了。

二、汽车文化先进，真正做到礼让三先

我在泰国的三个月，从未看到汽车和行人抢道的现象，更没有司机拼命鸣笛催促行人、甚至咒骂行人的现象。更多的时候，看到的是司机和蔼地招手，让横穿马路的行人先行的场面。他们真正做到了礼让三先：大车让小车，小车让行人，所有车辆各行其道。

这里稍微大一点的路口都有红绿灯，但是所有的路口都没有监控摄像头。即便如此，不管是摩托车还是汽车，大家都能够按照指示灯行进，闯红灯的现象极为少见。这里也很少见到交通警察，我们仅在芭东海滩最繁忙的一条沿海路上看到一位携枪的交通警察，所有警察均携带手枪像孩子手中的玩具一样平常。我们好奇的看个究竟，原来他是在拥堵的路口指挥交通，偶尔拦下一两个忘记带安全帽的骑摩托车的人，进行教育和处罚。

三、改装行业大行其道，不受车型限制

在泰国，你见到的车中，大部分都是已经经过改装了的车，甚至是我们国内常见的家轿，在泰国也都简单地加上了运动包围或前后唇。小到A0级车，大到大巴大货，几乎所有车型都可以见到改装过的痕迹。汽车改装最早出现在赛车中，通过改装零配件、材料、造型等来获得更高的性能。但在泰国，人们改装汽车的意义却不止这一个。有的是为了那个最原始的初衷——让自己的车跑得更快，或者让自己的车能更好地越野。

参考文献：

[1]张宏.浅谈国内外皮卡现状.http：//shuoke.autohome.com.cn/article/15561.html#pvareaid=101539，2014-08-25.

[2]周骏.五十铃在泰国发表新款皮卡.http：//www.isuzu-asc.com/news/w78-0807.htm，2015-8-26.

[3]小双.泰国试驾雪佛兰2013款Colorado皮卡.http：//www.apickup.com/pikshop/pingce/4336.html，2013-06-28.

电动汽车发展现状 篇4

1.以下选取了具有代表性的较发达城市的地方性的电动汽车推广政策：

杭州市

规划：至2012年底，推广新能源汽车至2万辆。

推广方式：整车购买整车租赁 电池租赁

补贴政策：对于以电池租赁模式购买电动车的消费者，可免费使用电池3年或6万公里；采用整车租赁模式的消费者，将给予整车租赁费用50%的补贴。对购买新能源汽车整车的消费者，购买插电式混合动力乘用车将获得最高不超过3万元补贴，购买纯电动乘用车将获得不超过6万元的补贴，同时还享受3年或6万公里的免费充电。深圳市

规划：至2012年底，私人购买新能源汽车至2.5万辆。

推广方式：整车购买

补贴政策：在国家补贴的基础上,对生产双模式混合动力乘用车的企业补贴3万元，对国产纯电动乘用车企业补贴6万元。消费者在使用新能源汽车时，可再获得5000元电力补助。北京市

规划：到2012年底，私人购买新能源汽车至3万辆。

推广方式：引导购买

补贴政策：在中央财政补贴的基础上对新能源汽车以3000元/kWh标准给予地方补助，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。上海市

规划：到2012年底，私人购买新能源汽车至2万辆。

推广方式：整车购买整车租赁

补贴政策：在中央财政补贴基础上，上海市以电池能量2000元/kWh进行补贴，插电式混合动力乘用车最高补贴2万元，纯电动车最高补贴4万元。

从以上政策大致能看出全国范围内，整车购买的最高政府补贴应该不会超过6万元，同时政府也考虑到了消费者信心问题，对汽车租赁也有相应的补贴政策，另外对电池租赁也有相应补贴。

2.新能源汽车生产企业及产品准入管理规则

第三条 本规则所称汽车，是指国家标准GB/T3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1款所定义的汽车整车（完整车辆）及底盘（非完整车辆）。

本规则所称新能源汽车，是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

第五条 根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。

起步期产品是指技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段，缺乏国家和行业有关标准，尚未具备产业化条件的产品。

发展期产品是指技术原理的实现路径基本明确，国家和行业标准尚未完善，初步具备产业化条件的产品。

成熟期产品是指技术原理的实现路径清晰，产品技术和生产技术成熟，国家和行业标准基本完备，可以进入产业化阶段的产品。

第六条 工业和信息化部聘任有关专家，组成新能源汽车专家委员会负责确定和调整新能源汽车产品类别的技术阶段，提出适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范建议。

第七条 对处于不同技术阶段的产品采取不同的管理方式。

起步期产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行染范运行，并对全部产品的运行诖态进行实时监控。

发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行诖态进行准时监控。

成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）管理方式相同，在销售、使用上与常规汽车产品相同。

第八条 新能源汽车企业准入条件：

（一）符合国家有关法律、法规、规章和国家汽车产业发展政策及国家宏观调控政策的规定。

（二）应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业；新建汽车企业或现有汽车企业跨产品类别生产其他类别新能源汽车整车产品垫片应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续。

（三）具备生产新能源汽车产品所必需的生产能力和条件。

具备新能源汽车产品的设计开发能力。

（五）具备保证新能源汽车产品生产一致性的能力。

（六）具备新能源汽车产品营销和售后服务能力。

（七）建立与所生产新能源汽车产品相适应的零部件采购体系。

（八）所生产的车辆产品符合有关国家标准和行业标准、技术规范、车辆产品定型试验规程、适用于新能源汽车的专项技术条件和检验规范的要求。

《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》（以下简称《准入条件》。

第九条 符合《准入条件》、获得生产资格的汽车整车生产企业可以生产同类新能源汽车产品（指与《公告》中已有的常规汽车相同类别的产品，下同）。

符合《准入条件》、获得生产资格的改装类商用车生产企业可以改装生产同类新能源汽车产品，其中具备底盘生产条件垫片可以自制底盘，但自制底盘仅限于本企业自用。

第十条 新能源汽车产品准入条件：

（一）产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定。

（二）产品经工业和信息化部指定的检测机构（以下简称检测机构）检测合格。

（三）产品未侵犯他人知识产权。

第十四条 申请的新能源汽车产品是在已获得准入的新能源汽车整车或底盘基础上进行改装，但改装未影响到车载能源系统、驱动系统和控制系统垫片可以只提交改装说明材料以及本规则第十三条所要求的申请材料。

第十五条 已获得新能源汽车企业准入的企业，当新申请的新能源汽车产品的产品类别与已获得准入的新能源汽车产品类别不同时，应当提交本规则第十一条要求的申请材料。

当已获得准入的新能源汽车产品的技术方案或者技术来源有变化时，企业应当重新申请产品准入，提交本规则第十二条要求的材料，并说明新申请产品与已获得准入产品的主要区别。

第十六条 生产起步期和发展期产品的新能源汽车企业应当按照售后服务承诺的内容，向使用者提供售后服务；应当为每一辆汽车建立相应的档案，并跟踪汽车运行情况，直至汽车停止使用或报废。

生产起步期产品的企业应当与使用者共同完成每示范运行报告，提交工业和信息化部。

第十七条 新能源汽车企业如发现产品存在影响安全、环保、节能等严重问题，应当立即停止生产和销售、限期整告片并及时向工业和信息化部、产品使用地省级工业和信息化主管部门报告。

美国汽车延保现状 篇5

汽车延保业务在欧美发展已有40余年的历史，在美国，延保业务的渗透率达到了30%左右，成为仅次于消费信贷业务（渗透率65%）的汽车金融保险业务。目前，美国45%左右的新车购买者以及55%以上的二手车购买者会购买汽车延保服务计划。该业务发展与汽车行业发展背景是密不可分。具体而言，客户忠诚度、经销商的赢利能力、原厂配件的销售等问题是汽车行业面临的主要挑战。而重视汽车金融保险业务的发展，正是成熟市场OEM的成功经验。

就提升经销商的盈利能力而言，新车销售的利润正由于竞争的加剧而不断被压缩，维修、二手车、金融保险业务对经销商利润贡献的重要性正不断提升。在美国市场，金融保险产品对经销商总利润的贡献比例从1993年的28%上升到了2007年的47%，延保利润贡献占总利润的12％ 至16.5%。

汽车后市场现状分析报告 篇6

2012年3月 在越来越激烈的汽车装饰品行业中，低价策略，是很多后来者入市的惯用手段，更是品牌弱势的直接结果。而品牌，正是当前汽车用品行业共同的短板。同样，汽车装饰品行业也未能幸免。

我国汽车装饰用品逐步形成气候不过是近几年的事情，绝大多数企业品牌形象还很不清晰，难以摆脱低档、做工粗糙的形象，自然会影响消费者对大同小异的汽车装饰品的接受程度和信任程度。

与此同时，自主设计创新或购买授权往往需要大量的资金以及产品上市后的持续宣传和推广费用，致使很多企业放弃创新之路选择防止畅销品牌，从而陷入无品牌、利润微薄、消费者辨识度低不能获得长远市场的恶性循环中。

在汽车装饰品领域，让人印象深刻的品牌并无多少，但也正是这种具有市场影响力品牌的空缺，才是中小企业突围销路困境，逆转市场的核心竞争力。在消费者眼里，品牌是多年市场考验形成的品质与特色的凝聚，因此，汽车装饰品行业中的众多企业若想在残酷的市场拼杀中占有一席之地，必须重视品牌的塑造、强化和推广。

二、汽车装饰品产品同质化竞争

所谓“同质化”是指同一大类中不同品牌的商品在性能、外观甚至营销手段上相互模仿，以至逐渐趋同的现象，在商品同质化基础上的市场竞争行为称为“同质化竞争”。

在“山寨”盛行的年代里，产品同质化危机已经渗透到了各行各业，汽车装饰品行业的“拿来主义”也是明显异常。产品的同质化竞争是一个行业不断走向成熟所必经的残酷时段，对于一个只有二十几年历史的年轻行业来说，汽车装饰行业的同质化竞争更是在所难免。

一头是嚷嚷着要树立品牌，另一头却扎进了同质化竞争的血海里拼杀个你死我活，是很多企业应对市场潮流的无奈之举。那么在这种市场环境下，如何破局产品同质化就成为了企业占领市场先机的重要筹码。

一个行业在其发展过程中遇到这样或者那样的问题无可厚非，也正是由于这些问题的存在才能不断推动行业的向前健康发展。汽车用品行业的同质化竞争也许只是问题的一个表象，关键是我们要对存在的问题有一个清醒的认识，深挖根源，才能推动行业的发展，才能受益于一个健康的市场环境。

三、汽车装饰品产品的价格竞争

自从“价格战”这个名词诞生以来，在人们的意识里它就始终是和“不正当竞争”、“赔本拼命”等一系列市场运作的阴暗面联系在一起的。谁要是被冠之以“价格战”的美名，那他必定会成为社会舆论攻击的对象，轻则被人家啐几口口水，重则严重影响公司的形象。因此，众厂家对这个称号都是“避之尚恐不及”。

“价格战”之所以会被人不耻，主要就是由于它一方面逼着厂商拼命降价，压低利润，甚至赔本做买卖;另一方面由于厂方过度压缩成本造成产品质量问题泛滥，直接祸害消费者。

因为价格因素的影响，我们也就不难理解汽车装饰品行业产品日趋同质化的现象了。由于同质化竞争伤害到了那些敢于创新的企业，一些有自己想法的企业收不回创新的成本，生存难以为继，从此也就销声匿迹或随波逐流了。

可以说同质化竞争和低价格竞争是相互影响、互为因果的关系。低价格竞争伤害到了创新的生产企业，将其推向同质化竞争的深渊，反过来同质化竞争又加剧了企业的低价格竞争，这种反复的互相牵连和伤害已经成为了行业发展，企业竞争的最大障碍。

第四章：浅谈汽车装饰行业发展及投资前景

一、装饰市场投资回报可观

在欧美发达国家，汽车后市场各环节累积的利润额在整个汽车市场总利润额中所占的比例远远大于汽车前市场(生产和销售环节)，有的甚至超过70%;而在我国，尽管目前汽车市场利润的大头仍然被汽车生产厂家和经销商所占有，但随着汽车市场发育的逐渐成熟，相信汽车生产和经销环节的利润率必然会逐步降低，汽车后市场各环节的利润则会越来越丰厚。

从目前的市场情况看来，传统的汽车保养和汽车改装服务正在被日益兴起的越来越个性化的汽车装饰所取代，换言之，汽车装饰已经日益成为汽车后市场的生力军，成为汽车后市场真正的“先头部队”。

据不完全统计，仅在北京市，目前大大小小、形形色色的汽车装饰店就已上万家，由于行业前景看好，投资回报可观，社会各领域对汽车装饰行业的投资热情持续升温，国外汽车装饰服务行业的巨头们近两年也加快了进军中国汽车装饰市场以及加快与本土企业结盟合作的步伐。

二、个性化汽车装饰改装大行其道

作为现代的交通工具之一，汽车给人们带来的除了交通的便捷还有精神上的满足，随着社会的进步与发展，人们的需求也逐步趋于个性化，汽车装饰改装随之成为一种时尚。当然有需求就会有生产，相信这种庞大的释放自我，展现个性自我的车主需求，必将推动汽车个性化装饰改装行业的蓬勃发展。

在国外，私人汽车的装饰改装率达到了60%。汽车装饰改装标志着人们的汽车消费理念已从“代步”向“个性时尚”转变。中国的汽车装饰业出现不过20年时间，自1982年兴起，最初只是贴普通的太阳膜、做座套。1993年开始，进口的防盗器、CD机开始涌入形成装饰业的第一次突变。1995年开始，包真皮座椅、贴防爆膜紧随其后，形成第二轮汽车装饰热潮。而现阶段，随着国内汽车消费市场的持续升温，尤其是私家车的增多，以及车主人员结构的变化，追求奢华、个性的80后即将占据市场主导地位等因素，都将为汽车装饰改装行业的个性化发展起到多方推动的作用。

三、巨大商机下行业亟待规范

一个行业如果存在巨大的利润空间，必然会诱惑众多趋之若鹜的投资者，而这样的竞争注定是混乱下的“鏖战”。

中国汽车装饰用品行业的在发展的过程中，由于没有国家相关的产业政策和经营服务标准的指导，使得行业繁荣的背后日益显现出大量的问题，比如产品的假冒伪劣、知识产权侵权、欺诈经营等等。

不过值得欣慰的是，日前，商务部、中国汽车流通协会共同召开《汽车美容装饰业经营规范》工作暨中国汽车流通协会汽车装饰及用品专业委员会成立新闻发布会。这也就意味着，汽车美容装饰行业即将有标准可依。

四、消费者对高档车用消费品兴趣浓厚

随着国民生活水平的提高，我国的汽车保有量也在逐步增加。据有关部门统计，新车增加，初次购买者目前仍占大多数，并且所购汽车多为家庭经济型轿车。但是随着车主对用车环境与用车体验等方面的要求逐步提高，以往只能出现在高级轿车当中的汽车用品越来越受到大家的青睐。

比如汽车电子类的汽车影音系统、电子导航系统、倒车雷达系统、防盗系统、巡航定速系统、车载电话、可根据环境明暗自动调节大灯亮度的智能系统等以提高用车舒适度的汽车装饰改装项目，和以提倡健康环保理念为领先的汽车坐垫、汽车香水、专车专用脚垫等，都是车主们目前以及未来很长一段时间的采购热点。

结束语：

汽车租赁现状 篇7

当今,燃油汽车每年消耗的石油占世界石油产量的一半以上,石油价格近年来不断上涨表明了人类可用化石能源的紧缺性;汽车发动机排放的废气对大气造成的污染也越来越严重。基于上述原因,电动汽车逐渐成为人们关注的热点之一。

电动汽车主要有纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车3种类型。纯电动汽车是完全由二次电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池等)提供动力的汽车。混合动力电动汽车是在纯电动汽车开发过程中为有利于市场化而产生的一种新车型。一般是指采用内燃机和电动机两种动力,将内燃机与储能器件(如高性能电池或超级电容器)通过先进控制系统相结合,提供车辆行驶所需要的动力,混合动力电动汽车并未从根本上摆脱交通运输对石油资源的依赖。因此,混合动力电动汽车是电动汽车发展过程中的一种过渡车型。燃料电池电动汽车是以燃料电池作为动力源的电动汽车。燃料电池是利用氢气和氧气(或空气)在催化剂的作用下直接经电化学反应产生电能的装置,具有完全无污染(排放物为水)的优点,但现阶段,燃料电池的许多关键技术还处于研发试验阶段。

3种类型电动汽车的比较如附表所示。

1.1 电动汽车比内燃机汽车优越

概括来讲,电动汽车与内燃机汽车相比有以下优点。

(1)效率高:对能源的利用,电动汽车的总效率至少在19%以上(采用燃料电池时效率远高于这一数值),而内燃机汽车效率低于12%,由此可见,电动汽车更加节能。

(2)环境污染小:电动汽车排出的废气非常少甚至不排出废气,产生的废热也明显少于内燃机汽车。

(3)可使用多种能源:可直接利用电厂输出的电能,也可以通过太阳能、化学能、机械能转化而获得电能。

(4)噪音低:即使靠近正在高速运转的电动机也不会感觉到让人不舒服的噪音,而内燃机的噪音则非常大。

1.2 电动汽车尚需解决的问题

若要获得广泛的应用甚至完全替代内燃机汽车,电动汽车还需要解决以下问题。

(1)蓄电池的能量密度、使用寿命还有待进一步提高。

(2)充电时间需要大幅缩短,即蓄电池要具备快速充电性

(3)电池以及整车的安全性能。

(4)配套设施需要跟进建设,包括充电站,未来燃料电池原料的储存与加载设备等。

2 电动汽车现状

2.1 发达国家与主要汽车集团的电动汽车现状

国外著名汽车公司都十分重视研究开发电动汽车,世界发达国家不惜投入巨资进行研究开发,并制定了一些相关的政策、法规来推动电动汽车的发展。

美国目前正在大力研制和推广使用燃料电池电动汽车和纯电动汽车,政府能源部与通用、福特和戴-克三大汽车制造商联合开发燃料电池电动汽车。现在,美国已有7个州加入了零排放计划,到规定年限后这些地区销售的汽车必须为零排放,即只能为纯电动汽车和燃料电池电动汽车。以美国蓝鸟客车公司、英国的FRZAER-NASH公司、日本丰田、日本本田为代表的电动客车和轿车已经上市,英国已有数万辆电动汽车在使用;法国是世界上推广应用纯电动汽车最成功的国家之一,成立了电动汽车推广应用国家部际协调委员会,巴黎和拉罗舍尔已经建立了比较完善的纯电动汽车充电站网基础设施,制定了优惠的支持和激励使用电动汽车的政策,且已经初步形成了纯电动汽车运行体系。在近年的国际性大型运动会上,电动汽车也成为各国展示其科技实力和环保意识的工具之一。亚特兰大奥运会使用了美国蓝鸟客车公司生产的纯电动客车作为公务和电视转播车,悉尼奥运会购买了英国FRAZER-NASH公司的近400辆电动客车作为运动员接送车辆。

混合动力电动汽车领域,日本丰田公司开发的Prius和本田公司开发的Insight2种混合动力电动汽车已开始批量投放市场。丰田公司的Prius销售已在2006年累计突破150万辆,并于2005年底在我国长春一汽进行了组装生产和销售。日产公司也于2003年推出Tino混合动力汽车,在日本国内市场上销售了100多辆。欧洲各大汽车厂商争先恐后地推出了本公司研制的混合动力电动汽车,甚至德国的博世(BOSCH)等著名的零部件公司也积极与大汽车公司联手开发混合动力电动汽车技术。美国已有近20个城市试验使用混合动力电动公交车,瑞典、法国、德国、意大利、比利时等国计划在9个欧洲城市开通混合动力电动公共汽车线路。

燃料电池电动汽车斩露头角,国外企业界纷纷组成强大的跨国联盟,以期达到优势互补的目的。如日本丰田与美国通用公司,日本东芝公司与美国国际燃料电池公司,德国BMW公司与西门子公司,雷诺汽车公司与意大利De Nora公司分别组成联盟开发燃料电池电动汽车;本田也已投资数亿美元开发燃料电池电动汽车。其中,以加拿大的巴拉德、美国的福特、德国的戴姆勒-克莱斯勒联盟(XCELLSIS)最具代表性,该联盟投资10亿加元开发生产电动汽车用燃料电池动力系统。在燃料电池电动汽车的研发热潮中,几乎所有的国外大型企业集团全部介入,投入的总额超过百亿美元。但是,由于燃料电池的成本和寿命问题,使得这一项目目前进展缓慢。在燃料电池电动汽车的示范运行方面,世界各国也都不约而同地把注意力集中在大客车上,如欧盟的CUTE示范项目、UNDP/GEF燃料电池商业化示范项目、美国加州的CAHFC示范项目和日本的JHFC计划等。

与此同时,部分国家政府为促进电动汽车的发展,通过财税手段调整汽车发展结构。像美、日等国政府对于电动车产品给予10%的鼓励性补贴,荷兰政府的补贴更是高达30%。并对传统汽车开征燃料税,如欧洲部分国家燃料税高达200~300%,最低的美国也有34%。

2.2 我国电动汽车现状

我国电动汽车虽然没有欧美等国家起步早,但国家从维护能源安全,改善大气环境,提高汽车工业竞争力,实现我国汽车工业的跨越式发展的战略高度考虑,从“八五”开始到现在,电动汽车研究一直是国家计划项目,并在2001年设立了“电动汽车重大科技专项”。通过组织企业、高等院校和科研机构,集中各方面力量进行联合攻关,现正处于研发势头强劲阶段,部分技术已经赶上甚至超过世界先进水平。

“电动汽车重大科技专项”实施以来,已成功开发出燃料电池汽车样车,累计运行数千公里;混合动力客车已在武汉等地公交线路上试验运行超过百万公里;纯电动汽车已通过国家有关认证试验。

(1)燃料电池电动汽车。主要采用电-电混合驱动方案,在整车操控性能、行驶性能、安全性能、燃料利用率等方面均已得到较大提高。我国自主研发的燃料电池电动轿车在必比登世界清洁汽车挑战赛上,在高速蛇行障碍赛、噪音、排放、能耗、温室气体减排5个单项指标方面获表现突出。我国燃料电池电动汽车以清华大学和上海同济大学为中心进行研发工作。1998年,清华大学开发了中国首辆高尔夫用燃料电池电动汽车(5k W),之后清华大学和北京绿能公司、三星公司、丰田公司共同进行了燃料电池电动汽车的研发工作。在上海,同济大学和上海神力科技公司共同开发了“超越1号”,现在已经改进至“超越3号”。2005年,生产了两辆“超越3号MPV”和两辆“超越3号桑塔纳3000”;2006年,进行了10辆“超越3号”燃料电池电动汽车的示范运行。上海市政府推出了“百千万计划”,即燃料电池电动汽车普及量2008年达到100辆,2009年达到1000辆,2012年预计达到10000辆。

(2)混合动力电动汽车。目前进行混合动力电动汽车研发的主要企业有一汽、上海大众、东风汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、上海华普、上海通用等企业。一汽从1999年开始混合动力电动汽车的研发,2002年起得到国家“863计划”的支持,2005年12月开始生产混合动力电动公共汽车。该电动公共汽车采用了双轴并联驱动方式,制造成本比普通公共汽车约高30%。东风汽车公司自主开发了混合电动动力公共汽车“EQ6110H电动汽车”,该产品在2006年5月被列入国家“汽车生产目录”,其生产的20辆混合电动动力公共汽车在武汉市作示范运行。上海则开发了途安轿车、海尚305轿车、申新1号公共汽车等混合电动动力汽车。另一方面,2005年12月,一汽丰田开始生产普瑞斯混合动力电动汽车。同年,广州本田和东风本田也相继宣布要尽早实现雅阁和思域的混合动力电动汽车的生产。5月份,北京现代则宣布要在2008年前在中国进行混合动力电动汽车的生产。

(3)纯电动汽车。目前纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验,各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。天津清源电动车辆有限公司、深圳雷天公司等单位研发的纯电动轿车,其整车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已达到甚至超过国外同级别车型,初步形成了关键技术的研发能力。目前,进行纯电动汽车示范运行的城市有若干个,但是规模都比较小。2005年1月,天津市的22辆轿车和1辆公共汽车的示范运行通过了国家验收。同年12月,武汉市进行的95辆纯电动小型公共汽车(另有20辆混合动力公共汽车和3辆混合动力轿车)的3年示范运行也通过了国家验收。因为纯电动汽车受到续驶能力的约束,纯电动汽车试验主要集中在小型公共汽车上。

根据“中国电动汽车网”报道,2006年1月,湖南省株洲市有50台小型电动汽车进行社区内运行,该市有若干辆电动公共汽车也在运行中。同年4月,浙江省杭州市启动了电动汽车示范项目,6辆轿车和5辆公共汽车在市内进行示范运行。

(4)电动汽车关键零部件。动力蓄电池、高功率镍氢电池、锂离子动力电池性能有了较大提高,已能为整车提供基本符合要求的产品;燃料电池发动机,突破了大功率氢-空燃料电池组制备的关键技术。轿车用净输出30k W、客车用净输出60k W和100k W的燃料电池发动机,已在同济大学和清华大学燃料电池发动机测试基地分别通过了严格的测试,并装车运行;驱动电机及其控制系统,已开发出额定功率为60k W、100k W功率等级的客车用驱动电机系统,可以满足整车行驶性能要求。

3 发展趋势

3.1 存在的主要问题与解决措施

(1)存在的主要问题。近几年来,国内外各大汽车公司纷纷投入了大量的人力、物力与资金进行电动汽车的研发,并取得了丰硕的成果。但是,电动汽车的全面推广还存在诸多问题:(1)技术方面。电池的关键技术是制约电动汽车发展的最重要的因素,在功率、快速充电、环保、寿命等方面成为电动汽车发展的瓶颈;另外,从整体性能方面看,电动汽车是集高新技术、电子技术、新材料等一体化的高科技产品,电动汽车的整体性能在短期内还无法与燃油汽车相比拟。(2)市场方面。对于电动汽车来说,由于目前有很多关键问题没有得到彻底解决,使得整车性能不如传统汽车,而且价格昂贵。因此,将来很长一段时期内,汽车市场占主导地位的仍然是燃油汽车,而不是电动汽车。(3)使用环境方面。由于目前开发的电动汽车续驶里程短,充电时间长,所以需要建设大量的充电站,汽车充电是亟待解决的大问题;另外,还有配件供应和专业维修等一系列问题构成了电动汽车进入市场的障碍。

(2)解决措施。要促进电动汽车的发展与普及,应做好以下工作:(1)政府、企业和研究机构都重视发展电动汽车,在规划、资金、技术等方面给予大力支持。(2)制定法律,强制执行电动汽车发展计划。(3)将电动汽车用蓄电池作为开发和研究的重点。(4)积极开发新型电动汽车及相关技术。

3.2 我国发展电动汽车的意义与策略

根据我国国情,大部分城市普遍存在着较严重的交通问题和汽车尾气排放污染问题。因此发展中小型电动汽车,可以减少污染、降低能耗、改善电网负荷,并在世界上树立节能环保的良好形象,市场与应用前景广阔。只有开发清洁、高效、智能的电动汽车,才能实现21世纪交通的可持续发展。

在已有的电动汽车运营试验基础之上,结合对电动汽车发展现状,我国可以从以下3个方面来促进电动汽车的发展。

(1)国家建立多部门协调联动机制,给予电动汽车研究开发经济、政策上的扶植,支持研究单位和企业尽快取得关键技术的突破,从而尽快开发出经济实用型电动汽车。

(2)对电动汽车使用者给予政策上的扶持,使用户得到经济上的实惠。

(3)对电动汽车发展所必须的基础设施建设给予政策上的支持。完善电动汽车相关技术,创造电动汽车产业化发展环境,制定促进电动汽车发展的配套政策将成为此项事业发展的关键。

汽车消费大国的尴尬现状 篇8

也许会有人认为，这些数字让中国汽车业界的同仁们挺直了腰杆，但我不得不说，这腰杆挺得并不那么“实在”，甚至要说，我们还远未到“可以挺直腰杆的时候”。在繁荣的中国汽车消费表面之下，是我国汽车市场“大而不强”的现实：消费者权益难以维护，自主品牌根基薄弱。

先说消费者的尴尬：买一辆车，中国的消费者比外国消费者花的钱只多不少，但享受的服务却打了好几个折扣。而消费者在投诉汽车厂商并要求技术鉴定时，大多数外商均以“涉及商业机密”为由，不允许媒体甚至保险工作人员在场，而消费者“对过程进行拍摄”的要求也往往被拒绝。

其实就我的经验而言，汽车出现问题需要进行鉴定时，并不一定会涉及汽车生产制造最核心的技术；此外，现在经常是运用电脑来对车辆进行检测，在这种情况下，媒体人员或是保险工作人员的在场，怎么会危及到厂商“商业秘密”的安全呢？这让人匪夷所思。

但现在，实事摆在眼前。汽车厂商“又当运动员又当裁判”的情况持续了多年，这对于消费者来说，无疑是不公平的。在其背后，中国的汽车市场缺乏过硬的自主品牌与技术支撑，究，或许是其深层原因。

对于自主品牌而言，他们无疑也是尴尬的：中国汽车消费市场火箭般上窜，但自主品牌却只能缓步前行，甚至不进反退。2011年年终盘点时，我们看到，在这一年，自主品牌汽车企业产品的市场占有率下降了2%。急，却无可奈何。

自主品牌面临动辄百岁的外国巨头而言，是的的确确的“小学生”。品牌不强，技术不过硬，一直掣肘自主品牌的发展，也让自主品牌一直被贴上了“廉价”、“低档”的标签。目前，中国的汽车产业没有自己的核心技术与竞争力。在竞争日趋激烈的中国市场上，如在风雨中摇摆。

中国的汽车领域不准外企单独设厂造车，只可和国内车企合资，但这一政策并没有阻止跨国汽车巨头们在中国市场上赚得盆满钵盈。而国内的很多车企们也乐于利用外国车企早被开发殆尽的平台来抢占市场，并不愿在技术研发上大下苦功——谁都知道，研发技术要吃苦受累，还有很大的失败风险。

与此同时，外国车企已经加大了在中国的投资力度，越来越多的跨国车企巨头开始把亚太区总部设在中国，在车型引进、产线布局等战略上也不再保守。这让中国的自主品牌们在尴尬的现状中越发难过。

作为中国汽车产业的重要支撑，自主品牌发展属于自己的技术已经时不我待，它关系到国家的经济利益，也关系到国家安全——我们看到除了北汽有自主研发的军车以外，诸多军用车与救护车等车辆，高高悬挂着外国车企的标识。

打造过硬技术、塑造品牌形象，对于自主品牌而言的确任务艰巨，但或许，这也是救助中国汽车市场走出目前尴尬现状的最好办法。