交通需求预测案例分析（共8篇）
住宅小区交通影响分析中交通需求预测方法
以住宅小区项目交通影响分析为例,针对交通需求预测时难以获得精确的`初始OD矩阵问题,提出从合理划分小区以形成合适初始矩阵结构,到选择合适观测路段,然后再通过进一步修正初始OD矩阵单元值以符合网络布局3方面来控制OD反推过程精度.描述引入住宅成熟度指标预测项目新增出行的方法,结果表明该方法能够更好地控制交通需求预测精度.
作 者：邓建华 师桂兰 DENG Jian-hua SHI Gui-lan 作者单位：苏州科技学院,江苏,苏州,215011刊 名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：12(1)分类号：U491关键词：交通工程 交通影响分析 交通需求预测 OD反推 成熟度指标
交通影响分析(Traffic Impact Analysis,简称TIA)即定量分析城市土地开发项目或土地利用变更对交通的影响效果,并配置相应交通改善措施,以减少开发方案对周边交通负荷的影响[1]。与城市交通规划相比,它是相对微观的交通规划,需要深入细致地研究用地周边的细部道路结构和交通条件,要求其分析手法的相对细致性及分析结果的相对可靠性和精确性。EMME/2软件以其完备的功能,可以进行比较细致而又合理的交通规划和预测分析。
EMME/2是加拿大INRO公司推出的交通规划软件[2],该软件以其强大的功能著称,它采用人机交互式的图形界面,具有建立在系统理论分析基础上的模型体系,为规划人员进行交通需求预测、交通网络分析与评价等提供了完备的技术支持,同时可以方便地对各类交通运输及相关数据进行存储、提取、分析和可视化。
1 交通影响分析中交通需求预测概述
交通影响分析利用调查的交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等背景资料来研究新建项目或城市土地利用变更对交通的影响,分析将来项目对交通的影响程度和影响范围,进而研究相应的对策[3]。
交通影响分析与城市交通规划一样,虽然也要进行交通需求预测,但是二者之间的区别是非常明显的。城市交通规划是用以制定宏观层面上的、具有战略意义的城市交通长远发展政策与目标,以及为实现这些政策与目标所必须采取的行动。在具体手法上,城市交通规划在分析未来出行需求时,借用高度抽象化的网络来表示道路交通系统,由于系统的复杂性,交通规划模型往往不得不忽略道路网络的细部结构。而交通影响分析则强调微观性,它需要深入细致地研究用地开发项目周边的细部道路结构和交通条件,从而给出相对可靠的交通预测数据。交通影响分析所提供的交通流量预测数据,要求具体到周边道路网络每一路段上的流量变化,以及每一个交叉口转向流量的变化。概言之,交通影响分析的是微观的,其微观性要求其分析手法的相对细致性,要求其分析结果的相对准确性和可靠性。EMME/2软件以其强大的功能,可以进行比较细致而又合理的交通规划和预测分析。
交通影响分析的交通需求预测主要有项目交通量的预测和背景交通量的预测。背景交通量指的是在研究范围内除项目外的周边路网交通量,包括通过式交通和其他项目产生的交通,对于背景交通量的预测,主要方法有类比法、回归公式法、趋势分析法、叠加法、交通规划法等。项目交通量指的是开发项目所导致在周边路网的新增交通量,对于项目交通量的预测,交通生成可采用出行率法或回归分析法等,交通分布可采用类推法、交通模型法等,方式划分可采用函数模型法(如Logit模型)等,交通量分配可选择各种分配模型。
通过对背景交通分析不难发现,如果仅从现状的通过式交通到预测未来的通过式交通,则正好是一个完整的四阶段交通需求预测过程,这实际上就是不考虑开发项目的影响,仅仅就研究区域进行局部交通规划预测;背景交通中的其他在建或已立项的待建项目,势必也会产生新的交通出行,这些新增出行也应看作背景交通的一部分,并应叠加到现有背景交通量上。而对于开发项目而言,由于它实际属于诱增交通量,应该进行单独的预测,其过程也大体可遵循四阶段的步骤,考虑到便于进行交通流量的分配,可以在项目、背景交通分布完成之后,将交通流量分布的OD矩阵合并,得到一个区域全OD矩阵,再进行统一的交通流量分配。
根据以上分析的思路,在背景资料齐全的情况下,可以利用EMME/2软件应用上述方法,实现交通量的预测。预测流程如图1所示。
2 背景交通量的预测[4]
通过式交通预测。在调查得到背景资料、研究范围确定、小区划分完成的基础上,预测未来年各小区交通生产量,交通生成一般可采用出行率法或回归分析法等。这里介绍一种回归分析的方法:一个交通分区的交通出行生成根据在国内实践的经验,一般可用这一分区的土地利用规模同区内的社会经济发展规模两者的函数来得以很好地解释;土地利用规模的一个很好度量就是分区的临街长度值,社会经济发展规模最好是综合分区内的就业岗位数及经济产值等因素的复合度量。此时预测得到的是各小区项目外的交通生成量,对此交通量进行方式划分,并利用标定的重力模型进行分布预测,进而得到未来年各小区交通分布量。
分析区内在建和待建项目的交通预测。可以采用叠加法,叠加的步骤是:第一步收集分区内在建和待建项目的基本资料;第二步,计算在建和待建项目的新增出行量和分布方向;第三步,预测现有背景交通量,并与第二步的结果叠加;第四步,分析检验计算结果的合理性。叠加法一般适用于预测年限小于10年,用地开发强度处于中等水平的情况。
3 项目交通量预测
预测项目生成的交通量。根据出行率法预测项目生成的交通量,主要考虑的因素是各土地类型的建筑面积、居住户数或职工数等。一般将用地分为居住、工业、办公金融、仓储、对外交通、教育、公建7种类型,各种类型的出行率可以根据国内外相关标准确定。把项目生成的机动车交通量加到项目所在小区的生成交通量上,即得到未来年各小区总生成交通量。理论上,用地开发后所生成的出行量为用地开发强度或规模与用地单位强度出行率的乘积,可以表示为:
O=KOaL=KOf(L) (1)
D=KDaL=KDf(L) (2)
式中 O、D—用地生成的出行发生量或吸引量;KO、KD—高峰小时出行发生量或吸引量的百分比;a—单位用地强度出行(发生量+吸引量)生成率;L—用地开发强度或规模;f(L)—出行生成函数,如回归模型等,如果使用出行生成率,则可以表示为a与L的乘积。
预测项目出行分布交通量。先利用EMME/2的最短路功能求得将来各小区间最短路矩阵(如按旅行时间计算),并以此作为计算将来各小区分布阻抗函数的基础,应用双约束重力模型就能预测出未来年的出行分布交通量。
4 交通量分配
可以在项目、背景交通分布完成之后,将交通流量分布的OD矩阵合并,得到一个区域全OD矩阵,再统一地运用EMME/2软件进行交通流量分配,得到未来年路段交通量,以此为基础计算服务水平。
5 应用实例
麦德龙超市位于宁波市鄞州区新城区北侧,紧邻宁波市区,建于1998年,占地面积77亩,营业面积1万多平方米。麦德龙公司现欲利用部分现有停车场和仓储区域建造百安居(B&Q)、肯德基(KFC)及零售餐厅。由于周边道路交通状况极为复杂,以及新建项目吸引和产生的交通量,势必对周围路网乃至整个城市路网产生影响,导致局部交通供求不平衡,为了将对邻近道路交通的影响程度减至最低,需要进行事前交通影响评估分析与交通改善对策探讨。
确定研究范围,如图2所示,图中椭圆形区域为新建项目百安居和现有麦德龙所在位置,阴影部分为重点研究区域,虚线所围位置为总体研究范围。
研究范围内除了欲建的百安居会对周边道路交通产生影响,中萃路两侧的中萃花园和新世纪装潢市场、钱河北路东侧的东湖花园二期都处于在建或刚刚建成阶段,这些项目投入使用后,会成为大型的居民居住区和商业区,对周边道路交通产生举足轻重的影响。百安居、中萃花园、东湖花园和新世纪装潢市场产生的交通量通过麦德龙路和中萃路分流到周围的路网,同时也将吸引周边路网相当一部分流量。周边路网已有的交通量作为背景交通量,在建和待建项目引起的新增交通量需要叠加到已有的道路网上去。因而需要对新增交通量和背景交通量进行预测,再将新增交通量和背景交通量的OD进行合并,并进行交通分配,为提出合理的交通改善方案提供依据。
交通需求预测:对于通过式交通预测,参照《宁波市鄞州区综合交通规划》的机动车需求预测,运用交通分析软件EMME/2进行交通分配,得到麦德龙周边地区背景交通量预测结果如图3所示。
对于研究范围内,在建和待建的项目产生新增交通量的预测采用了出行率法,根据四个项目的不同用的类型,参考国内外相关出行率标准,分别确定每个项目的出行率,并对新增交通量进行交通方式划分。
项目新增交通量出行分布采用双约束重力模型,形式为:
式中Tij—i分区到j分区的出行OD量;Pi—i分区的出行发生量;Aj—j分区的出行发生量;t
(自由流车速时)。
利用EMME/2把项目新增交通量与背景交通量合并成区域全OD矩阵,并进行交通分配得到最终的输出结果,如图4所示。
6 结 语
交通需求预测是进行交通改善的基础和依据,对于交通影响分析,消除影响的方案可以包括工程改造措施,如拓宽道路、改善路口信号灯配时、新建人行交通设施乃至新建立体交叉口工程等;还可以包括交通控制与管理措施,如鼓励发展公共交通等。交通改善的方案可以通过EMME/2进行分析和评价,它为制定出更合理的改善方案提供了有效技术支持。
交通影响分析是微观的交通规划,一方面需要进行细致的时间空间交通分析,另一方面也需要进行各种交通特征的可视化,以支持其方案的制定。
EMME/2软件以其强大的功能,在一定程度上能够满足交通影响分析的细致性、精确性、可靠性要求。通过EMME/2软件的应用,交通影响分析直观性更好,结果更加客观合理。
参考文献
[1]王元庆,李卫东,周伟.城市发展建设中的交通影响管理研究.城市交通,2003;1(1):19—22
[2]INRO.Consultants Inc.EMME/2User’s Manual Release9.1999
[3]姚智胜,熊志华.TransCAD软件及其在交通影响分析中的应用.交通与计算机,2003;6:119—121
[关键词]交通量;预测;EXCEL
[中图分类号]U491.1[文献标识码]A[文章编号]1009-9646(2010)09-0022-02
从本质上讲,沥青路面破坏的控制因素是车辆轴载。但是,由于交通量与车辆轴载存在着一定的关系,因此,分析一个地区的交通量,也有助于研究沥青路面破坏的原因,特别是当交调资料比较丰富时,交通量的分析能够为研究提供依据。本文对我国南方一条公路交通量的统计,利用EXCEL表格进行了交通量分析与预测。
一、公路交通量变化简要分析
南方某公路2006年—2008年的汽车平均日交通量和混合平均日交通量变化情况如下表1所示。汽车交通量由2006年的4838辆/日逐步减少至2008年的4313辆/日,混和交通量由2006年的11266辆/日逐步减少至2008年的10860辆/日。汽车交通量和混和交通量的年均增长率分别为-5.6%和-1.8%。总体来说,这条公路的交通量发展呈递减趋势,其中汽车交通量的减小幅度更大一些,说明在2006—2008年问。部分车辆选择了其它线路来完成运输任务,这一方面与高速公路的发展有关,另一方面也与当地的具体情况有关。
图1反映了2006-2008年南方某公路汽车平均日交通量和混合平均日交通量的发展变化趋势。可以从曲线上看出,这条公路的交通量呈减少的趋势,但是减少的幅度并不十分显著,仍然可以看做是较为稳定的状态。
二、各类车辆构成情况分析
将国道上的车辆分为四大类——汽车、拖拉机、人力畜力车和自行车,根据调研资料,统计以上四大类汽车各自占总车辆数的比例,并以2006年为例。这条公路的车辆以机动车为主,机动车总比例达94%。非机动车比例为6%。机动车中汽车比例最大,达所有车辆总数的59%。将四类车在2006年-2008年三年中各占车辆总数的百分比绘制于图3中,由图可见,不同年份中,各类车占总车辆数的比例几乎不变,维持在一个相对稳定的状态。
图2南方某公路不同年份四类车各自占总车辆数的比例
为反映汽车中各类车辆所占比例,进而分析其对道路的影响,以2008年为例。将海榆西线上的汽车分为8类,分别为小货、中货、大货、特大货、拖挂车、集装箱、小客和大客,统计以上8类汽车占汽车总数的百分比。
通过实地考察,此条公路上的货运汽车中,中小型货车的比例连年下降,大型货车和拖挂车、集装箱等重型货运车辆的比例却逐年升高,说明线路上的货运方式向重型化发展。而客运汽车中,小客车的比例基本没变,大客车的比例有所上升。从各类汽车的比例也可以看出,部分货运汽车转投高速公路,二客运汽车的运输路线没有什么明显的变化。
三、结语
无论是混合交通量的变化,还是交通组成的变化,都将对公路的使用寿命和使用状况产生巨大的影响。本文利用EXCEL这种简单实用的方法,分析了南方某公路的交通量变化情况,是一种切实可行的评价交通量变化的方法。
参考文献:
[1]王国秋,公路交通量调查数据分析,北方交通,2008
[2]赵慧灵,公路交通量调查统计及其分析应用,广西质量监督导报2008
作者简介:
张淼(1988.5—),女,汉族,黑龙江省哈尔滨人,中南大学土木建筑学院本科在读,研究方向:土木工程。
［论文摘要］本文对株洲市交通现状需求进行分析，依据交通需求管理理论，提出了株洲市实施交通需求管理的策略和建议。
株洲位于湖南省东部、湘江中游，地理位置十分重要，是我国南方重要的交通枢纽和重工业基地，是东西部交汇的过渡带和沿海省市向内陆发展的战略联接带及开发大西南的战略通道，地理环境复杂多样属山地丘陵区。近年来由于经济的不断增长，道路交通活动曰趋频繁，交通需求迅猛增加，对市际交通和市内交通带来巨大压力，致使道路交通出现了严重的供求失衡现象，在短时间内无法大规模地新建、改建道路的情况下，深入挖城市道路网潜力，开展科学的交通需求分析与管理工作，缓解城市道路交通供需矛盾，就显得尤为重要。
一、交通供需现状分析
（一）、交通出行现状分析。
1、居民出行现状分析：通过对居民出行情况的调查统计结果表明：在各种出行目的中，上班、上学出行所占比例接近70％，由此可知，解决居民上、下班(包括上学、放学)的供需矛盾是解决株洲市交通供需矛盾一个主要方面。从出行方式来看，主要有步行、自行车（或电动车）、公交(TAXI、公共汽车)、私家车（含摩托车）四种方式，而其他方式与公交车出行量之比为6：4，由此可见，居民乘坐公交车辆出行的比例偏低。从出行时间分布来看：7：00—8：00的出行约占全部出行35％。说明高峰时间出行集中程度高，造成高峰时道路紧张，供应不足。
2、机动车出行现状分析：根据O—D调查统计分析．各车型的出车率基本接近，平均为59％，其中小客车出车率最大为67%。机动车平均出车次数2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行车辆，测得出行车平均出行次数分别为小客车4.6次／曰、非公交客车3.8次／曰、卡车3.5次／曰、摩托车2.9次／曰、其他车2.5次／曰。从机动车出行目的结构上看，客车出行以上班、公务、出租载客为主，货车出行以装货与交货为主。
（二）道路交通体系现状分析。
1、城市道路现状分析：(1)道路等级偏低，城市基础设施不足，道路容量严重不足。长期以来一直沿用混行交通的模式，除个别街道外．大多数道路仍属一块板型式，目前道路功能不够明确．道路服务水平不高（2）主干道路网络已基本成型，功能尚未充分发挥：在政府的积极努力下，主干道路网络巳基本形成，但环城道路尚未完全开通，通过对交通流构成、交通流量及其空间分布特性、路段车速特性、出入口干道交通特性的分析和评价，发现城区道路交通存在如下一些问题：交通流分布不均匀；大量过境车辆对芦凇区道路交通的压力较大，存在着一些矛盾突出的“瓶颈”路段；各级道路的级配不尽合理，交叉口左转车流比例过大，支路利用率不高，道路网功能尚未得到充分的发挥。
（三）动态交通现状分析。
1、机动车基本现状分析：（1）出租车基本现状分析：据了解，株洲市现有出租车近2000台，出租车公司28家，相关行业涉及到交通、修理、汽车制造、餐饮、驾驶管理等。随着该市出租车行业规模的不断扩大，行业管理上出现了许多新矛盾，出租车抢道行驶、乱停乱放，既加重了城市道路的交通压力，又严重影响了道路交通秩序。(2)公交车基本现状分析：株洲市现有公共汽车不少，但公交线路覆盖面存在空白点，有的公交线路车次间隔时间较长,尚不能提供方便、快捷、经济的交通服务。（3）私家车基本现状分析：目前，株洲市已涌现不少私家车，随着经济的增长和各式小轿车的大副降价，学驾驶的市民越来越多，据调查，80%的年轻人渴望成为“有车族”。
2、非机动车基本现状
分析：由于受市区地理环境以及城市规模影响，加之电动车、自行车是一种方便、经济的交通工具，市区内出行有相当一部分市民采用电动车、自行车作为出行工具。这些电动车、自行车为多数上班、上学的交通工具，在居民区与工厂间、学生与学校间流动，具有明显的时间性和地域性。
二、实施TDM的策略
1、根据城市路网交通供给，建立科学的交通需求管理体系。〔1〕运用交通流均分原理，平衡道路交通供给，提高道路使用率。城市道路交通具有明显的时间性、方向性、区域性，为了充分、合理使用现有道路，就必须设法使交通流在时间上和空间上均分。为此，应进一步明确城市道路功能，优化各级道路级配，加大次干道及支路的密度。以提高城市交通管理系统的科技含量为主体，建立严密的交通安全体系，中心城区实现面控。(2)优先发展公共交通：优先发展公共交通将成为短期内缓解我市供需矛盾的一个重要突破口。为此应制定面向未来的城市公共交通发展战略与优先发展公共交通的政策；建立主线、干线和支线以及特别快车、直快和慢车相结合的公共电汽车系统；设立公共汽车专用道、公共汽车优先信号和优先标志；提高公共交通服务水平，搞好乘车换车和停车换乘工作，为出行者提供良好便利的出行环境，从而吸引更多的交通参与者选择公交作为出行的工具。（3）制订相关政策。对客、货运输进行分离，实施夜间货运政策。制定科学、完善的城区停车管理政策，加速公共及专用停车场的建设，强化停车管理。进一步完善交通政策，初步形成合理的公共交通体系，实现非机动车的零增长。
2、实行交通总量控制原则，优化城市交通结构。（1）减少路上交通体的数量：适度控制城区内机动车，特别是出租车的发展；强化交通组织措施，最大限度地减低过境交通对城区交通的干扰，充分调动各方面积极性，加速市内停车场建设，建立完善的停车系统。（2）实施路径诱导，提高现有道路的利用效率：采用先进的信息通讯技术，通过路边显示屏、GPS管理系统或交通信息台向出行者或司机提供实时交通信息，引导车流避开拥挤路段，引导出行者选择合理出行时间，避开高峰时段。随着ITS技术的发展，实时动态的路径诱导将成为可能。实时路径诱导将更有效地引导交通需求时空分布均衡化，实现交通流整体优化。目前株洲市利用交通台和无线电广播电台定时播报由出租车司机发送到车辆调度中心的路况信息，为收听到广播的出行者选择出行路线和出行时间提供帮助，为缓解路网的交通拥挤起到一定的作用。实施路径诱导，其主要工作是对路网各主要交通点交通流的信息采集，并将采集信息传输到车辆调度中心，由调度中心汇总数据并进行处理后，向路网上各主要路段、交叉口、车辆、电台和Internet网提供路边及车辆显示信息、播报信息和上网查询信息。信息采集有多种方法，可以根据经济实力选择不同价格的采集设备，一次投资但所获得的信息除进行路径诱导外，对交通管理还有重要作用，应该在这方面进行必要的投资，以便更好的进行交通有效管理。（3）采取适当的经济手段调整交通需求分布和抑制交通需求量：通过经济杠杆调整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中有效的重要手段。实施适当的政策削减部分交通量，多用汽车多交费，少用少交费，符合公平原则和市场经济规律，也达到了城市小汽车限制使用不限制拥有的目的。对市中心公共停车场地实施高收费政策，停时越短收费越高，随着停时延长收费逐渐降低。尤其对路边停车实施计时高收费政策。尝试对交通拥挤路段、拥挤时段实施分时段收费制，引导车辆避开拥挤路段和高峰时段。收取交通工具附加费，限制交通工具数量,废除市区内所有跨湘江大桥上的收费站，对进入市区的市外车辆在城市外围委托高速公路收费站代收，市区车辆实行年票制。利用经济杠杆调节交通量在国外已做了许多有效的尝试，如欧洲采用的“拥挤收费”模式等。（4）对负荷水平接近饱和和超饱和的线路，采取禁止某些车辆通行的措施：对负荷水平接近饱和和超饱和的线路实施单行
道通行的办法，或在高峰期禁止某些交通工具通行，或在饱和区域实行车辆单双号出入制，有充分理由时可采取错时出勤等。
参考文献：
[1]陆化普：城市交通现代化管理[M]．北京：人民交通出版社，1999．
[2]汤姆逊：城市布局与交通规划[M]．北京：中国建筑工业出版社，1982．
[3]詹运洲：城市客运交通政策研究及交通结构优化[MI]．北京：人民交通出版社，2001
[4]沈志云：交通运输工程学[MI]，北京：人民交通[M]．1999．
[5]张国伍：交通运输系统分析[MI]，成都西南交通大学[M]．1991
一、项目名称：网络化运营咨询服务项目
二、项目背景
武汉地铁运营有限公司（以下简称“运营公司”）成立于2007年是武汉地铁集团的下属子公司，主要负责轨道交通运营管理。武汉轨道交通现已开通试运营7条轨道交通线路，总运营里程236.5KM、车站167座；在建/已批线路9条、里程168.8KM、车站108座；第四期建设规划7条线，总里程117.5KM、车站42座。
城市轨道交通从单线到多线，再到网络化运营，是一个从量变到质变的过程。如何走出一条具有武汉特色的轨道交通网络化运营管理之路，在保障运营安全、质量与效率的同时，减少运营成本倍增的压力，实现线网整体运营效能最大化，是我们即将面临、也无法回避的重要战略问题。因此，我们有必要站在武汉轨道交通线网安全高效运营的高度，前瞻性地对网络化运营维保模式、用工方式、组织架构、应急救援体系、安全管理体系、仓储及物流配送、资源共享、定员、定编、定岗及人员储备、培养等进行优化设计，逐步建立一个不仅能适应现阶段的运营，更能适用于今后（第四期规划）的网络化运营的精简高效、权责对等、适度竞争的网络化运营组织架构，为武汉轨道交通运营事业健康持续发展提供可靠的组织和人员保障。
三、项目目标
（一）网络化运营主要研究内容为：
1.建立符合武汉市地域特点的网络化维保模式；
2.构建符合网络化运营的用工方式；
3.构建高效而有序的网络化运营组织架构。
（二）根据网络化运营对以下研究内容提出建议
1.构建迅速、高效的应急救援体系； 2.构建适应网络化运营的安全管理体系； 3.构建快速、高效的仓储及物流配送模式； 4.建立符合武汉地域特点的资源共享模式；
5.优化运营公司定员、定编、定岗及人员储备、培养。
四、项目内容
（一）维保模式研究
维保模式研究是设计运营组织架构的重要前提，维保模式研究包括：维修模式、大修更新改造模式等。请根据满足武汉轨道交通远期线网规模维保的实际要求，对当前维保模式、武汉地域特点等进行分析，并在此基础上，对未来线网形成后的维保模式进行专项研究，提出线网维保模式优化方案。
1.收集国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)线网维保模式相关资料，通过对比分析，总结同行业线网维保模式的特点与运作效果。2.分析研究武汉的地域特点及社会综合情况等信息，提出适合武汉地域特点的城市轨道交通线网维保模式优化方案，方案应包括维修模式、大修更新改造模式等。
3.了解武汉轨道交通线网建设规划，研究维保模式的发展思路与主要策略。
4.调研武汉轨道交通运营维保模式现状，对当前的维保模式进行专题分析。
5.根据运营公司维保模式现状，结合武汉市地域特点，分专业对维保模式进行专项研究，为线网形成后的维保模式提出优化方案，并从经济、技术、效率及可靠度等方面对方案进行全面对比、分析。
6.通过线网维保模式的专项研究，为武汉轨道交通网络化运营组织架构、定岗定编和薪酬体系优化研究提供科学依据。
（二）用工方式研究
诊断分析运营公司用工方式的合理性，调研国内外轨道交通（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)企业用工方式情况，对比分析网络化运营中用工方式的模式变化，结合武汉地域特点，提出适合武汉轨道交通网络化运营的用工方式，有效地控制运营成本。
（三）组织架构研究
诊断分析运营公司组织架构、部门职责等现状，调研国内外主要轨道交通企业网络化运营组织架构的特点和运作效果，结合武汉轨道交通线网规划，提出最为适合、可持续发展的运营公司网络化运营组织架构。
1.收集国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)网络化运营组织架构相关资料，通过对比分析，总结它们网络化运营管理体系的特点与运作效果。
2.调研运营公司现有组织结构、运作模式和部门职责等信息，对现状进行专题诊断分析。
3.结合轨道交通行业实践、武汉轨道交通运营业务定位、线网建设规划和现有管理体系的诊断，立足武汉轨道交通线网发展，重点研究武汉轨道交通运营公司网络化运营的管控模式。内容包括：
（1）运营各业务单元的组织形式是部门、分公司还是子公司？
（2）如何科学构建区域服务责任主体，提高服务快速响应能力？
（3）如何培育与提升运营关键零部件维修、专业设备大中修、国产化技改等方面的能力，减轻维修成本压力？
（4）如何加强线网管控，提高安全管理和应急抢险能力？（5）如何通过绩效引导，有效控制人员规模和运营成本？ 4.通过对上述模式的对比分析与研究，推荐最为适合武汉轨道交通实际的网络化运营组织架构。
（1）优化网络化运营职能职责（2）优化设计客运服务、设备维护维修、线网指挥调度、新线筹备等关键业务运作模式；
（3）合理划分运营业务单位的管控界面；
（3）优化各部门（单位）的核心职责，明晰各部门（单位）的职责分工。
（4）明晰各部门绩效体系、业务流程。
5.根据武汉轨道交通建设规划和人员能力培养情况，科学制定新的组织架构分阶段实施计划。
（四）应急救援体系研究
诊断分析运营公司应急救援体系，调研国内外轨道交通应急救援体系，结合未来网络化运营发展，提出符合武汉轨道交通高效、迅速的应急救援体系。
1.收集国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)网络化运营应急救援体系，通过对比分析，总结它们网络化运营应急救援体系的特点与运作效果。
2.调研运营公司现有应急救援体系框架及应急运行机制等信息，对现状进行专题诊断分析。
3.根据应急救援体系现状，结合武汉市地域特点，分类型对应急救援体系进行专项研究，为线网形成后的应急救援体系提出优化建议，并从经济、技术、效率及可靠度等方面对方案提出全面对比分析建议。
（五）安全管理体系研究 诊断分析运营公司安全管理体系现状，对比分析国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)网络化运营下的安全管理体系，为武汉轨道交通的安全管理体系提出优化建议，并从安全、优质、快速、高效等方面突出全队对比分析建议。
（六）仓储及物流配送研究
诊断分析运营公司仓储及物流配送现状，对比分析国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)仓储及物流配送，提出适用于武汉轨道交通网络化运营的仓储及物流配送方案建议。
（七）资源共享研究
诊断分析运营公司资源共享现状，对比分析国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)资源共享体系，结合未来网络化运营发展及武汉市地域特点，分类型对资源共享体系（车辆段的共享、供电系统的共享、维修资源的共享等）提出优化建议。
（八）定员、定编、定岗及人员储备、培养研究
诊断分析运营公司定员、定编、定岗现状，调研对比分析国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)人员配置情况，结合未来网络化运营发展和员工队伍稳定的要求，提出精简高效、责权对等、员工晋升通道明晰的定员、定编、定岗建议。诊断分析运营公司人员储备、培养现状，对比分析国内主要轨道交通企业(（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)人员储备及培养方案，结合武汉轨道交通特点，提出具有前瞻性与可操作性的人员储备及培养的建议。
五、项目交付成果
本项目主要交付文件应以中文书写，必须符合通用格式标准。项目咨询单位应根据上述研究要求提交以下成果包括但不限于以下成果文件（包括纸质版和电子版）：
（一）线网维保模式优化研究
1.《武汉轨道交通维保模式现状分析报告》
2.《国内主要城市轨道交通行业线网维保模式分析报告》 3.《武汉市地域特点及综合情况分析报告》 4.《运营公司线网维保模式优化方案》
（二）用工方式研究
1.《运营公司用工方式现状分析》 2.《运营公司用工方式方案》
（三）线网运营组织架构
1.《运营公司现状分析报告》
2.《运营公司线网运营组织架构方案》
（四）网络化运营研究建议
1.《运营公司应急救援体系建议》 2.《运营公司安全管理体系建议》 3.《运营公司仓储及物流配送建议》 4.《运营公司资源共享体系建议》
5.《运营公司定员、定编、定岗及人员储备、培养建议》
六、项目要求
（一）人员要求
1.项目负责人 1 名
（1）具有本科及以上学历，中级及以上职称；
（2）项目结题前应不少于 80 人·天的出勤（为完成本项目产生的调研、公出等均视为出勤）。
2.项目组其他成员不少于 9 名
（1）熟悉和了解交通运输企业组织架构、维修模式、大修更新改造模式、资源共享、应急救援体系、用工方式、薪酬体系、定岗定编、票价票制、政府购买服务补贴机制等项目研究方法与咨询工具；
（2）具备与此项目工作内容对口的专业背景及相关工作经验；
（3）项目结题前应累计不少于500 人·天的出勤（为完成本项目产生的调研、公出等均视为出勤）。
3.项目团队
为了保证项目的进度，促进知识转移，双方共组实施团队。项目实施工作以项目咨询单位的团队为主导、业主单位人员配合的方式开展。整个项目团队由双方领导进行总体监督把控。
（二）项目工期
基于项目范围要求和工作量估算，本次项目总工期应在项目合同签订之日起一年内根据合同要求完成咨询内容。本项目关键工期节点如下：
1.线网维保模式优化研究
项目合同签订后2个月内，完成《武汉轨道交通维保模式现状分析报告》、《国内主要城市轨道交通企业线网维保模式分析报告》、《武汉市地域特点及综合情况分析报告》等；
项目合同签订后4个月内，确定《武汉轨道交通线网维保模式优化方案》等。
2.用工方式研究
项目合同签订后1个月内，完成《运营公司用工方式现状分析》；
项目合同签订后4个月内，完成《运营公司用工方式方案》。3.线网运营组织架构
项目合同签订后2个月内，完成《运营公司组织架构现状分析报告》等；
项目合同签订后4个月内，完成《运营公司线网运营组织架构方案》等。
4.网络化运营研究建议
项目合同签订后3个月内，完成《运营公司应急救援体系建议》《运营公司安全管理体系建议》《运营公司仓储及物流配送建议》《运营公司资源共享体系建议》《运营公司定员、定编、定岗及人员储备、培养建议》等。
（三）项目管理
项目咨询单位接收到通知后，应在业主要求的时间内成立项目管理部，并将相应组织架构、管理制度等管理文件提报业主审批后，及时投入正常运转。项目管理部应有内部管理制度，并将规章制度、项目计划、人员安排等信息张贴上墙，同时接受业主的监督和管理。
1.业主的权利和责任
（1）业主负责对项目实施计划的审批、计划实施过程中的监控和计划调整，以确保项目能按照合同规定顺利完成；
（2）为了保障项目的顺利开展，业主负责提供必须的、与本次咨询项目相关的资料；
（3）项目实施阶段业主负责提供1间办公室和办公桌椅，供项目咨询单位免费使用。电脑等其他办公用品和设备由项目咨询单位自行配备；
（4）业主有权要求项目咨询单位更换本项目中不称职的项目组成员；
（5）业主负责审核和验收项目咨询单位按计划提交的阶段成果，并按照合同相应条款执行付款流程；
2.项目咨询单位的权利和责任（1）项目咨询单位必须提供包括项目负责人、项目组其他成员在内的经验丰富的，人员数量满足用户需求书中“
五、项目要求的（一）人员要求”，保证项目按期顺利完成，并且确保整个项目实施阶段项目组人员的稳定性（未经业主书面同意不得更换项目负责人及项目组其他成员）；
（2）项目咨询单位应遵守本合同的规定，制定为业主实施服务的工作方案与计划，安排和组织实施服务所需的人员、临时办公场地，履行其在本合同及合同附件中承诺的服务，直至其责任全部完成；
（3）项目咨询单位应接受业主在合同履行过程中的协调和在业主现场的管理；
（4）在项目成果通过最终验收后，项目咨询单位应根据业主单位的需要，提供后续的实施辅导服务；
（5）项目咨询单位对业主提供的技术资料负有保密责任，未经业主同意不得在本项目工作需要外的其他业务活动中以任何形式加以使用。
七、项目技术方案建议书要求（包括但不局限以下内容）
（一）项目咨询单位简介
描述本单位的基本情况，包括成立时间、注册资本、经营收入和主要工作业绩等。
（二）项目理解与需求分析
根据本需求书的内容以及对城市轨道交通行业、武汉轨道交通的了解，描述对本次项目的理解。结合类似项目的实施经验，对本项目中的需求描述进行初步专业分析。
（三）项目实施方法
描述项目的主要实施方法，介绍所采用的方法论和技术路线。
（四）项目成果文件
描述项目成果文件的清单和提纲。
（五）项目实施进度
提出项目的进度计划，具体到以周为单位，并列明阶段性成果文件。
（六）项目组织
说明项目咨询单位实施本项目的组织结构、职责分工和关键成员的情况。
（七）工作业绩
列举与本次项目相关的成功案例和项目组主要成员名单及担任角色，并提供证明人联系方式。
（八）后续服务
一、概述
顺德区位于佛山市南部，面积约806km2，建县于明景泰三年（1452年），1992年3月撤县建市，2003年1月根据广东省委、省政府的统一部署，撤市设区。全区现有10个镇（街道），108个行政村，89个居民区，户籍人口114万人，暂住人口为86万人，旅居港澳台的乡亲及国外华侨40多万人。境内绝大部分是江河冲积的平原，河涌交错，土地肥沃，气候温和，雨量充沛，四季常春。顺德区对外交通十分方便，已建成顺德港、105国道及325国道等大型交通项目，所属10个镇（街道）均贯通了高等级公路，公路网密度每100平方公里达187.8公里，居全国同级前列，形成了具有现代化技术水平的海、陆综合运输体系，顺德已经成为珠三角重要的综合交通枢纽。
随着我国改革开放的不断深入及经济的持续发展，顺德区经济建设日新月异，经济水平多年来一直位于全国县级市之前列。由于经济的迅猛发展，现有机动车和驾驶员增长也非常快速，而密切相关的道路增长则显得相对慢速，造成了现有的交通管理模式与急剧增长的交通需求不相适应，给公安交通管理部门带来了严峻的挑战，交通道路拥挤，停车次数增加，交通事故的上升、各种交通违法行为、肇事逃逸、假牌假证的机动车泛滥，机动车被盗抢、以机动车为工具流窜作案等各种严重问题出现，不仅影响经济建设的发展，而且妨碍人民群众的日常生活。因此，加大交通基础设施投入的力度，制定城市现代化交通管理规划，采用先进的技术手段，实现我区道路交通管理的智能化是我区道路交通管理的当务之急。为此，我区公安局交警大队成立了专门组织对我区道路交通管理现状做了全面、详细、认真需求分析工作，并形成本需求报告，详细内容如下：
二、道路交通建设与管理现状
（一）道路交通设施现状
1、公路与桥梁建设状况。近年来，我区高度重视公路、桥梁建设和管理工作，道路交通状况发生了巨大的变化。目前，我区可通车公路里程达1526.1公里，每百平方公里公路密度为189公里，其中三级以上的公路767.6公里，每百平方公里公路密度为95公里，两项均名列全省乃至全国县级市（区）的前列。通车里程按等级分，高速公路5.3公里（未含广珠西线二期，下同），一级公路390.2公里，二级公路201.5公里。通车里程中，水泥路面有1339.9公里，占87.8%，总体质量较高，形成了以高等级公路和快速干线为主体的主骨架公路网。全区桥梁建设也经过缓解性和适应性工程阶段，目前共有桥梁558座/36025延米。另外，广州环城高速南段、佛山一环南拓线与延长线工程建设也进入尾声阶段。具体路网交通结构状况如下所述：
（1）顺德中心城区与省内其它城市的联系。
A、与广州联系的主要道路有：广珠西线高速公路、珠二环高速公路、龙洲公路、广珠公路及南国路。
B、与中山联系的主要道路有：广珠西线高速公路、广珠公路、碧桂路、桂南路及横九快速路。
C、与江门联系的主要道路有：由南国路、龙洲公路连接佛山纵四快速路，再接入江门的荷合线；由横九快速路至均安，经即将建设的江顺大桥进入江门。
（2）顺德中心城区与佛山市的联系。东西向主要通路：龙洲公路（横七）、南国路（横八）、横九快速路；南北向主要通路：广珠公路、碧桂路、广珠西线高速公路、伦桂路、纵五快速路及城际轨道交通。
（3）顺德中心城区(大良、容桂、伦教)与区内其它城镇的联系。
A、与北滘镇、陈村镇的道路联系。主要通过广珠公路、碧桂路、伦桂路、龙洲路、纵五快速路、广珠西线高速公路及城际轨道交通等联系。
B、与乐从镇的道路联系：主要依靠广珠公路、伦桂路、碧桂路及纵五快速路接三乐公路。
C、与龙江镇的道路联系：主要通过龙洲公路（“横七”）、南国路（横八）及珠二环高速公路解决。
D、与勒流镇的道路联系：主要通过龙洲公路（“横七”）、南国路（横八）、伦教世纪路及良勒公路联系。
E、与杏坛镇的道路联系：主要通过南国路（横八）、龙洲公路接百安公路一环南延线及横九快速路联系。
F、与均安镇的道路联系：主要通过横九快速路接纵五快速路和南国路接百安路联系。
2、交叉路口情况。目前我区有平面交叉路口2319个（已渠化路口1086个），其中已安装信号灯控制机260个。
3、道路客、货运输情况。近年来，我区投入1.9亿元进行客运站场建设，新建了11个汽车客运站（交通中心），改造了1个旧车站。中心城区巴士有15条线路，城乡公共中巴有17条线路，公共交通在全区行政村的营运覆盖率达75%。
全区共有机动车69多万辆，其中汽车20余万辆，摩托车40多万辆。营运大巴420辆，出租小汽车1082辆，营运货车3.8万辆。2009年，全区完成客运量4862万人/次，货运量2986万吨。
4、停车位情况。目前全区约有社会停车场600个左右（其中，大良121个），车位数53858个（未含办公场所及自建住宅停车位）。
（二）交通管理信息系统建设现状
为响应公安部、建设部“畅通工程”和顺德区文明城市建设要求，在区委区政府的重视下，自2002年开始，我区采用分阶段、分步骤、按照“前端视频采集系统---光纤传输系统---后台中心管理系统”的三级模式，实施区属道路监控及电子警察系统工程的建设。目前已建设136套监控点（段）分布于各主要路段和出入口，完成了包括机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统、机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统、机动车闯单行道抓拍电子警察、道路交通信息实时监控抓拍系统、道路交通流量检测与统计系统、交通信息电子屏幕显示系统等六个道路交通管理子系统建设。
1、机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统。针对以往在我区各交通路口出现机动车闯红灯违法行为比较普遍现象，分别在105国道，325国道，以及中心城区的大良、容桂、伦教三个街道办的主要路口，按双向四车道，或四向八车道控制的方法安装视频摄像机，对机动车闯红灯行为进行抓拍。到现在为止，我区已经建成机动车闯红灯抓拍兼卡口电子警察系统共65套，涵盖了65个路口。
2、机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统。为保证道路交通安全，防止机动车超速行驶，我区分别在105国道、白陈路、百安路、龙洲路等主要路段安装视频摄像机，按单向2车道控制方法建设了机动车超速抓拍兼卡口电子警察系统共18套。
3、机动车闯单行道抓拍电子警察系统。为减少交通拥
堵现象，根据大良街道内交通实际情况，在大良街道的东康路、东宏路、以及人民医院对开的环城路等几个路段实行机动车辆单向行驶规定，并在这些路段的出入口安装摄像机，按单向两车道控制方法分别安装了机动车闯单行道抓拍电子警察系统共13套。
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4、道路监控抓拍系统。为及时、准确、直观把握道路
交通状况信息，我区在105国道以及中心城区大良、容桂、伦教等的主要路段，安装普通摄像机实现道路区域监控，一共有54套。同时，在交警大队十楼指挥室配备5套道路监控抓拍主机，指挥室人员可以直接对路面路口机动车辆的不按规定车道行驶，压双黄线、违法掉头等违反交通标
志标线的违法行为进行实时抓拍与处理
5、车流量检测与统计系统。为把握我区机动车交通流量情况，分别在我区105国道、325国道、碧桂路、佛陈路、白陈路、三乐路、龙洲路、百安路等主要路段建立了车流量检测与统计系统共15套。
6、交通信息电子屏幕显示系统。为及时发布交通信息状况、加强交通宣传效果，分别在大良顺景湾对开路段、兴顺路、容桂鹿茵洒店对开路段与桥西公园路口、龙洲路伦教仕版路段、均安镇政府对开路段、百安路均安加德士油站对开路段等地段分别设立了T型架和F杆电子信息显示屏共7块。
另外，与道路交通管理配套的机动车登记信息系统、驾驶证管理系统、道路交通违法处理信息管理系统、交通事故信息系统、滞留车场管理系统、违法文书管理系统、办公自动化系统、车管、驾管收费等相关软件系统也投入使用，并均严格按照公安部和部交管局制定的行业标准设计，所有的交通管理信息均可适时向上下级传输，确保了数据更新及时，信息高度共享。
三、当前我区道路交通管理面临的问题
（一）道路交通设施急待提高
1、路网结构仍不完善。目前顺德的道路状况基本上以平面通行为主，未形成3D交通格局，交叉路口多，通行效率不高。道路基础条件和交通设计缺陷、交通峰值造成的交通流量大、道路施工、客货运站场和商贸市场及学校等的区域效应、桥梁的瓶颈效应、停车场建设滞后等都是造成我区道路交通严重拥堵的直接原因。
2、公共交通分担率低。由于顺德地理位置相对分散、市民出行方式复杂、线路长且繁琐，公共交通建设相对滞后，公交数量不多且运行线路较少，公共交通的状况已经不能适应顺德社会经济发展的需要。由于公共交通建设相对滞后，造成市民自助出行的比例偏高，摩托车的保有量很大，私人机动车成为市民的主要出行方式，对道路交通和环境的压力增大，造成恶性循环。
3、静态交通管理硬件严重不足。顺德区机动车辆保有量增长迅速，而目前我区现有的停车场和停车位已经严重不能满足机动车增长的要求，停车难直接导致机动车停放挤占道路资源，降低了道路通行能力。
4、中心城区行人二次过街没有行人二次过街的安全岛，也没有设置交通信号灯，存在一定的安全隐患。
（二）智能交通信息化建设还停留在初步阶段。
1、受资金投入限制，导致道路交通管理系统建设顾此失彼。从我区道路交通管理系统建设现状来看，由于投入资金的不足，在道路交通管理系统建设时，无法做到面面俱到，主要表现在：
（1）建设的监控点偏少。目前我区的道路交通管理系统建设已经建成的监控点按信号灯路口计算建设率为25%。而且已经建设的点主要集中在国道、省道以及中心城区范围，中心城区外的镇（街道）显得尤其较弱，有的镇甚至是空白。
（2）监控点本身对路面覆盖面低。在已经安装系统的路口，闯红灯抓拍监控点一般是双向4车道，或四向八车道建设，超速抓拍监控点一般按单向2车道建设。因此，只要超过三车道（包括三车道）的路口路面就无法全面进行监控，从而存在监控盲区。调查发现，很多机动车驾驶员往往采用通过盲区违法行使来逃避监控，也导致各种大小交通事故时有发生，然
而对这种机动车违法行为却无法抓拍，发生事故后又无法取证，给交通管理工作带来困难。
（3）已经建好监控点的功能也显得比较片面。主要以闯红灯抓拍、超速抓拍、闯单行抓拍为主，而对当前经常影响交通秩序的机动车不按规定车道行驶，交叉路口提前变线、机动车违法掉头、机动车超载行驶等严重交通违法行为还不能实施控制。
（4）监控设备相对落后，还是采用普通标准工业摄像机，图像分辨率低，跟不上业务需求发展。已经建设好的道路交通管理系统，前端路口使用的监控视频设备都是采用普通工业摄像机，分辨率低，导致拍摄出来的视频图像不够清晰，夜晚无灯光路面表现更为突出。也因为分辨率低，更无法拍摄清楚机动车内驾驶员情况，造成很多违法行为无法取证。
（5）在后台视频存储方面，存储空间相对较小。因路口路面的车辆视频信息量大，需要视频存储容量也大，目前对视频的保存只能保留15天，还缺乏这类数据的安全备份，当过了15天期限还需要这类视频信息取证时，就无法获取。
2、交通控制模式与方法落后，自适应交通控制功能无法实现。
顺德区目前有灯控路口260个，全部采用的是单点信号控制机，没有交通大队监控室的信号中心控制软件实现联网。
（1）设备老化、维修困难，需要更新信号设备。顺德区内的交通信号机设备功能简单、设备老化，由于信号机属于专业性很强的设备，对维护要求较高，而目前顺德区信号机的后期维护跟不能上。目前区内大部分信号机需要升级换代。
（2）信号周期固定，不能根据流量变化调节周期。目前的使用的交通信号机都处于单点控制状况，没有和指挥中心实现区域内的联网控制。单纯的固定周期信号控制，不能根据交通流量变化动态的改变信号周期，减少等待时间，提高通行效率，造成道路资源的极大浪费。而在交通流量高峰期时，由于目前的路口信号机依然采用固定周期，不能根据交通拥堵的具体情况，通过交通需求控制调节交通流量，造成局部区域交通压力加大，甚至会造成局部路段交通瘫痪。
（3）不具备“绿波”功能。当机动车经过间距不大的连续路口时，信号设备不能进行合理配时，无法实现机动车无障碍的一路绿灯通过路口。以华盖步行街和凤山中路和清晖路路口为例，两个路口间距较短，当上游华盖步行街的信号是绿灯时，下游的清晖路路口还是还有一段时间的红灯，车辆从上游路口到达下游路口后，还要等待红灯时间，降低了道路的通行能力，增加车辆的延误时间和排队长度。
（4）针对拥堵路段没有疏导策略。在早晚高峰期中心城区主要路口警察会出现拥堵现象，严重时排队长度会延伸到下一个路口，但是目前的信号设备不支持拥堵控制的功能，不能通过合理的信号周期的改变来疏导交通，只能通过民警去路口指挥交通，效率极差。
（5）流量检测与信息显示屏不能完全发挥作用。虽然我区已经在路面建立了十几套流量检测系统，但因信号机的无法联动特点，检测出来的车流量数据仅用于决策参考，不能也无法用来实现实时交通自适应交通控制，从而也无法实现交通诱导功能，也使得我区现已建设的路面电子信息显示屏，只局限用于交通安全宣传使用。
3、交通指挥中心有待建设完善
（1）指挥中心场所小。目前顺德交警大队使用的交通指挥室位于交警大队办公楼的10楼，监控屏幕18个电视和一个大屏组成，没有目前国内指挥中心普遍使用的DLP大屏，一楼主要用于视频违法抓拍，二楼主要用于非现场违法数据的分拣和录入，在规模上不能满足交通智能化建设的要求。
（2）指挥中心人员配备不足。在人员配置方面目前的人员组织不能满足现在监控和违法处理工作的需要，对道路交通不能实现实时监控，目前只配有违法数据录入人员和视频违法抓拍人员，对路**通信号控制没有相关人员，也没有交通指挥综合调度岗，协调执勤民警指挥道路交通。
（3）分期分阶段建设的道路交通管理系统还未能有效整合。在已经完成的三期道路交通管理系统建设中，由于不同时期建设的系统分别是不同承建商以及所选各种设备和实施技术也各不相同，导致各期系统相互间分散独立，不能有效形成一个有机统一整体，给使用、管理、维护带来极大的困难。
（4）指挥决策能力低。因后台没有有机形成一个整体，道路交通管理系统各子模块间无法有效协调统一，后台指挥人员无法全面掌握交通信息，尤其由于信号机缺少联动功能，无法通过路面车流量状况去自动进行交通秩序调节，导致路面出现交通异常时，唯有通过后台视频监控观察到情况后，指挥室方能采用通过对讲机发布命令方式实施指挥，指挥能力低、效率非常差。
（5）公交系统的信息化管理还是空白。由于没有实现对公交系统的的信息化管理，从而无法实现对公交的实时调度及公交乘客诱导服务，当然更无法实行公交优先、公交信息查询等服务。
（6）缺乏停车诱导系统和停车场管理系统。由于缺乏有效的停车诱导系统，造成驾驶员寻找有效的停车泊位困难，增加了车辆旅行的时间，间接上增加了车流，造成新的拥堵。在停车场内，也没有相应的停车场管理系统，缺乏对停留车辆的各种状态的有效管理。
（7）道路交通参与者交通素质整体不高，对出现的各种交通违法行为缺乏有效的管理办法。从日常交通行为来看，行人不按交通规则横穿过道、机动车闯红灯、超速行驶、机动车不按标志标线行驶、大型汽车在道路上不按规定道路行驶等交通违法行为时有发生，这也是造成交通秩序混乱和引发道路交通事故的主要因素，尤其在没有安装电子警察监控的路口路段，这类交通违法行为尤为突出。
四、智能交通建设总体目标
我区城市智能交通系统建设将以贯彻以人为本、可持续发展的理念，注重环境保护与交通建设和经济发展相统一的原则；以加强建立珠江三角洲地区整体交通网络，打造“广佛都市圈”为目标；以加快发展为主题，优化和完善综合交通网络和枢纽服务水平为重点；突出网络化、智能化、规范化和专业化四个基本要素，全面提升道路交通的通达能力、交通管理及交通安全水平。
五、智能交通系统（ITS）需求
（一）ITS框架总体需求
我区ITS建设应按照国家ITS体系框架,突出“信息中心、决策手段、平台支撑、公众服务”这一核心，框架中的主体包括：交通信息基础环境、智能交通公用信息平台、交通仿真（决策支持）和应用服务，其保障措施也是框架的不可缺少的部分，包括：资金、体制、人力和技术等方面，因此，我区ITS体系框架可以看作是4＋1的结构。其中
1、交通信息基础环境是中心。负责所有信息资源采集和融合处理，包括载运工具、客运和货运系统以及交通基础设施三方面的建设，提供全面进行交通信息采集环境。载运工具方面，将先进的定位和通讯技术应用于机动车等运输工具，使得它们既是交通信息系统使用者又能作为交通信息提供者；客运和货运系统方面，建设先进的管理调度系统，也能有效地提供交通信息；交通基础设施方面，主要包括有如：线圈、红外、雷达等定点采集设备的购置和布设等工作，这也是城市道路信息采集中相当重要的部分。
2、交通仿真是决策、评估的科学手段。交通仿真是智能交通技术核心所在，尽管交通信息采集和处理技术在不断进步，但是毕竟所获得的数据无法完完整整地反映实际的交通状况，以及即将发生的状况。因此，基于交通领域内各种理论和模型而产生的交通仿真技术能在这方面提供强有力的补充和支持，同时也是基于交通信息实现各种应用系统的关键所在。依托交通仿真技术，能实现为交通决策者提供决策支持、为交通管理者提供状态模拟的信息、为交通信息的使用者（包括专业交通控制管理人员以及公众用户）提供预测、预报、预警的信
息，从而实现ITS的多种功能服务。
3、智能交通公用信息平台是支撑。通过信息的整合实现各个用户服务功能的提升，各个用户服务围绕公用信息平台进行各自信息的采集支撑，并能通过该平台实现信息资源的共享，从而对基础数据、信息采集以及在信息处理上的资源优化，在功能上也能达到“1＋1>2”的效果，从而提高整个系统的功效。并且在公用信息平台功能的实现方面，由于在信息的规范化、标准化方面明确提出更高的要求，于是在这个过程中实现以信息的标准化带动多元化管理的协同，提高不同用户服务所在的不同部门之间的协调，提升整体的管理水平。
4、应用服务是目标导向。这也是我区ITS建设最终目标的体现，建立ITS体系框架的一个重要依据就是用户服务，也就是从用户的需求出发来进行系统的规划和设计，最终也应该以是否能全面满足各个层次的用户需求为标准来判断ITS的实施效果。这里将用户需求管理划分成四个层次，分别为政府、行业、企业和公众，主要针对政府在获得决策支持方面，行业管理与应用得到提升，企业在提供管理水平和运营效益方面，以及公众在出行效率和所获得的服务水平。
5、在这样一个基本的ITS体系框架下，还需要有资金、体制、人力和技术方面的保障。这样才能最终发挥ITS在我区交通发展乃至整个社会经济发展中的重要作用，实现作为导向型产业的高新技术以及支柱产业的现代物流方面的产业提升。
（二）ITS建设内容需求
根据国家ITS体系框架，结合我区ITS建设的目标定位，给出我区ITS建设具体内容主要包括：
1、交通信息采集。它主要包括：城市交通流量信息采集；交通事件检测，包括各类交通事故、各种交通违法行为、交通流量等的事件检测；营运车辆与私家车辆定位，包括公交车、出租车、货运车辆、危险品运输、集装箱卡车、个人私家车、摩托车等；人流、物流定位；交通网态势预测、预报、预警；交通环境与气象检测，主要包括对气象、废气、噪音等的检测。
2、交通指挥中心管理平台。它包括7个子平台：城市道路交通空间定位的地理信息平台(GIS/GPS)；交通信息综合采集与融合平台；道路交通规划与管理决策支持智能仿真平台；轨道交通公共信息平台；现代物流公共信息平台；道路交通控制公用信息平台；公众市民交通信息服务平台。
3、政府决策支持。它主要包括：交通基础设施信息管理；指挥中心决策支持与快速反应；重大交通建设项目决策支持，包括重大交通建设项目效用评估和影响分析；交通规划决策与规划评价分析。
4、交通信息服务。它包括：实时道路交通信息发布，通过多种渠道如互联网、电视、电话、电台、多媒体终端以及车载终端来实现道路交通诱导与停车设施诱导、危险品运输管理与调度、货运信息等的服务。
5、公共交通管理。它包括：准时公交；出租车预约规划与管理；公交票制与运营管理；公交优化调度系统；城市公交一卡通；需求响应型公共交通。
6、道路运行管理。它包括：道路交通需求管理；道路交通诱导与停车诱导管理；城市安全保障与应急调度；交通管理与控制。
7、交通安全管理。包括：人行交通安全；机动车行驶交通安全；道路交通运输安全；车辆防盗与防抢安全；驾驶员安全辅助；交通管理系统安全。
交通需求管理(Travel Demand Management,TDM)提供解决交通问题的方法,在国外的应用已被证明是成功的。在我国,近年来运用需求管理解决城市交通问题增多,各大城市在制定TDM措施时,都根据各自城市的实际特点制定切实可行的具体方法,并取得一定效果。因此,对兰州市TDM技术推广有着重大的理论和现实意义。
1 兰州市道路交通现状分析
1.1 城市道路网现状
兰州市是典型的河谷型城市,黄河把城市一分为二,整个城市受到铁路、自然水系的阻隔,城市道路主干路稀疏,次干道呈现城关区集中、外围分散的特征。
兰州市城市道路建设严重滞后土地开发(仅建设完成规划路网的40%)。中心城区现状拥有各级道路409 km,道路网密度比较低,建成区平均路网密度为2.61 km/km2,其中主干路里程188.49 km,次干路及支路系统严重缺乏,而且城市断头路分布较多,除城关区外,安宁区、七里河区等区道路网 “破碎”、系统性缺陷明显,并缺乏与相邻组团的联系道路。东西贯通性道路兼顾多样性交通功能,沿线路口、路段严重拥堵。
1.2 城市机动车发展现状
截至2010-05-20底,兰州市机动车保有量达到358 448辆,现有公交车2 535辆,出租车6 739辆,公路客运车1 545辆,旅游客运车320辆,营运货车9 951辆,危险化学品运输车222辆,教练车1 119辆,非营运车辆255 097辆,未检车辆80 874辆。机动车保有量从1998年的77 584辆上升到目前的358 448辆,12年增长了4.6倍。
尽管兰州市机动车增长快速,但是受限于经济发展水平、城市形态以及居民出行习惯,机动车拥有率仍然偏低,远低于其它城市的拥有率。因此,未来几年内,兰州市年机动车尤其是小汽车仍然保持高速发展势头,不会因为城市交通拥堵或交通政策停止。
1.3 城市公共交通运营现状
截至2010-08底,兰州市公交集团现有运营车辆2 456辆,运营线路108条,线路总长度1 076.5 km。2010年客运量近6.57亿人次,日均客运量180万人次。公交车辆的智能化最新调查数据显示,城市居民出行28.61%选择公交出行,兰州市公交在居民出行起着举足轻重的作用。
虽然,兰州市公共交通近几年有了很大发展,城区客运量保持平稳的发展趋势,但是仍然存在以下几个方面的问题:
1)公交停车保养场、首末站、公交枢纽建设滞后,成为公共交通供给系统发展的瓶颈;
2)公交专用道路权缺失造成公交运营速度低,准点率低,致使候车时间较长;
3)公交运营管理和公交服务水平有待进一步的提高,增加竞争力。
1.4 城市交通问题分析
兰州市交通问题的产生,归根结底在于迅速增长的交通需求与有限的交通供给间的矛盾,交通供给似乎永远赶不上交通需求的增加,主要体现在以下两方面:
1)汽车普遍化导致兰州市交通需求迅速增加,主要原因有: 大力发展汽车产业等政策的支持、 汽车自身的便利性、 其他交通方式相对落后、 郊区化趋势下职住分离、 市民生活方式的变化和购买能力的提高。
2)TDM存在的问题进一步加剧城市交通需求紧张。 除了汽车普遍化增加了城市交通需求外,兰州市TDM方面的不适应性也导致交通问题日益严重。兰州市交通拥堵表现:工作场所过度集中在城关区或局部地区、通勤高峰时段的道路堵塞、公共交通难以满足交通量增长需要、市区私家车迅速增加以及局部地段的交通瓶颈问题。
综上所述,兰州市现阶段的城市道路供求严重不平衡,对城市道路的运输实施TDM势在必行。
2 兰州市TDM对策
兰州市实行TDM就是在适度的交通建设规模下,控制交通需求总量与削减不合理的交通需求,达到缓和交通拥挤与改善环境质量的目标。
2.1 运用政策途径倡导公交优先
贯彻公交优先发展的理念是制定公共交通发展政策所必需的,从城市可持续发展的要求出发,按照交通设施自由分配和使用的公平与高效原则,在规划投资建设以及运营服务等环节为公共交通的良好发展提供优先条件。
1)调整交通投资结构。
坚持以公共交通为主,确立其在城市交通中的优先地位。坚持以政府投入为主,重视对公共交通行业的科研投入和加大公共交通的投资比重。
2)通过减免税收与财政补贴支持公交发展。
适度减免公交企业的税收,同时建立公共财政补偿机制,让老年人、学生、残疾人等享受到免费或优惠乘车,这需要兰州市政府部门保证相关政策落到实处。
3)实行低票价政策。
科学合理地定制公共交通票价,实行低票价政策以最大限度吸引客流。同时,公共交通方式间建立合理的比价关系,实现优势互补,提高公共交通系统的运行效率。
4)优先保障各类场站建设用地。
合理规划城市公共交通的停车场、保养场、调度中心、换乘枢纽等设施,对各类场站设施用地实行严格控制以保证公交场站等设施的用地。
5)保障公共交通的道路优先使用权。
科学合理地设置优先车道与优先通行信号系统,提高公交车辆运行速度与道路资源利用率。同时,依法查处占用公共汽车专用道和干扰公交车辆优先通行的社会车辆以保证公交车辆优先通行。
6)大力发展城市轨道交通。
轨道交通具有运量大、速度快、乘坐舒适、准点安全、综合效益高等诸多优点,其优越性是其他交通方式难以比拟的。因此,必需加快兰州市城市轨道交通建设步伐,为城市的可持续发展提供强有力的运输保证。
2.2 交通流量管控
交通流量管控措施可分为时间措施和空间措施两类。
2.2.1 时间措施
1)压缩工作日:
减少员工的工作天数,相对地增加工作的时间,一种常用的措施是“4/10”制,即员工工作4 d,每天工作10 h。
2)错峰上班:
错开不同性质的单位,或者同一单位中不同工种人员的上班时间,达到拉平高峰小时交通量的目的。
3)弹性上班制:
在一定时间范围内,员工可设定他们到达和离开的时间,以避开拥挤时段,从而拉平高峰小时交通量。
4)出行代替:
充分利用手机、可视电话、计算机等现代通讯手段减少商业与行政活动的出行或代替部分出行,允许员工在家上班减少出行。
2.2.2 空间措施
1)区域车牌制度。
在城市中心商业区等交通拥挤区域,通过购买或发放特殊的车辆通行证或根据车牌单双号,在高峰期限制部分机动车辆进出,倡导使用公共交通和大容量交通方式。
2)在时间和空间上限制一部分车辆。
白天,限制大型卡车进入市中心区域; 根据车型规格对车辆进行限制,如货车、摩托车等。
3)组织单向交通。
路网密度较大又有相互平行的路段,在有条件组织配对通过时则可组织单向交通,便于有效利用较窄道路,简化交通冲突和提高通行能力。
2.3 经济杠杆策略
经济杠杆策略是TDM的一个重要手段,主要目标是减少出行时空消耗,可分为以下三类:
1)通过调节车辆拥有税,包括车辆销售和获取阶段的各种税费的幅度控制汽车的拥有量,延缓车辆的增长速度;
2)通过对车辆使用者收取出行产生的直接或间接成本,增加车辆出行成本达到管理交通需求的目的;
3)为公共交通提供补贴,体现社会资源的合理分配,促进发展城市交通的市场经济。
兰州市可采取的经济策略如下:
1)对道路使用者实行道路收费。 中心区早晚高峰时段(7:30~9:00、17:30~19:00)对驶入的小汽车实行收费以减缓交通拥挤。对于某些停车泊位不足或商务中心等繁华地段(如西关什字、兰州西站等地段),在拥挤时段提高收费,平峰时期降低收费调控停车数量。
2)实行公共交通补助制度。 扶助弱者。 委托专门单位对因经济困难无法搭乘公交而被迫选择其他交通方式的“弱势群体”给予补助。 吸引一部分客流。 建议单位提供公交补助给员工,将采用其他交通方式有较大偶然性的客流吸引过来。
2.4 大力发展智能交通系统和业务联系通讯化
2.4.1 智能交通系统(ITS)
兰州市经济能健康高速发展,现代化的交通系统必不可少。兰州市用地紧张,通过修建大量道路改善交通状况显然不大可能,这就需要运用高新科技的“智能交通系统”改善城市交通状况。
2.4.2 业务联系通讯化
鼓励倡导充分利用发达的手机、电话、传真、互联网等现代化通讯联系方式实现业务联系,减少不必要的出行,达到消减交通需求总量的目的。
3 结束语
3.1 结 论
TDM主要是对道路设施运行和道路交通需求源头进行有效地管理,合理组织引导交通需求,有效消减非必要需求,使道路系统发挥其最大功效。
兰州市应加强TDM建设:
1)发展高新技术的交通系统管理,建立全市交通监控系统以减少交通堵塞,通过发展出行需求管理体系,减少对能源和交通基础设施的需求。
2)长期坚持必要的TDM。发达国家城市的经验表明,“必要的交通设施建设”和“长期的交通需求管理”两手都要抓,才是解决城市交通问题的根本出路。
3.2 兰州市推行TDM的若干建议
为推进兰州市的TDM,目前,主要工作有以下几方面:
1)提高认识并加大TDM的宣传力度。让更多的人、企业团体认识到TDM作为一项重要的城市交通政策,对于缓解城市交通压力,减少汽车化进程中产生的负面影响发挥巨大作用,提高人们的自觉度。
2)在政策上支持TDM项目。在政策上支持与倡导采用智能交通系统等提供及时可靠的道路信息,调整城市土地利用以减少移动交通量等。
3)根据实际交通情况,灵活采用TDM的具体方式。在考虑城市或区域实施TDM时,尽可能选择交通流较集中的中心区作为实施区域。
4)考虑兰州市目前的经济发展水平,在采用TDM时应区别于国外发达地区,不能照搬照抄。具体在选择TDM方式时,考虑调整交通发生源、变更通勤时间等。
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[4]陈向辉.城市交通需求管理研究初探[J].经济研究导刊,2010(27):141-142.
【关键词】交通规划； 预测交通量； 原单位法； 影响因子；评价分析
引言
交通量生成预测，是交通其他数据预测准确性、可信度高低的基础。关于怎样做好交通量生成预测，目前，国内外在区域交通量预测技术领域的研究还不够深入，大多数均采用最基础的方式进行预测，使得预测值与实际值总有多多少少的偏差。针对此问题，本组以原单位法为基础，着手于多影响因素因子方式进行交通量生成预测，使得预测值更加准确、实用。
1. 交通预测现状
1.1 交通量预测模型
交通生成量是利用资料调查与分析的成果建立各种预测模型，并运用这些模型预测规划区域未来交通需求状况，其目的是为交通系统的规划、评价提高依据。其中包括：
集计模型，是目前交通预测中常用的一种模型，其基本思想是将集合区的出行作为研究对象；
非集计模型，着眼于研究出行者个体的出行行为。
1.2 交通量预测方法
1.原单位法（生成率法）：常用来做交通生成总量预测
2.交叉分类法（Category analysis）
3.回归分析法（regression models）
4.时间序列法
5.弹性系数法（增长率法）
本文章采用原单位法进行区域交通量预测。
2 .原单位法影响分析
2.1确定原单位预测值：
本文章采用增长率法确定交通生成原单位，但影响原单位因素很多，通过对大量预测模型比较及经验分析，最终确定将：人口、平均收入、汽车保有量、土地面积，四项作为预测的影响因子。
3.预测模型建立
3.1 基础资料收集：
确定将要对某地区进行交通量生成预测后，应确定预测基年及预测年，查阅年鉴或与相关部门联系，取得基年该地区人口、土地面积、平均收入、汽车保有量资料。
3.2 影响因子重要度确定
虽已将人口、平均收入、汽车保有量、土地面积四项作为预测的影响因子，但不同项对交通量生成所影响比率不同，故应根据现有基础资料和最小二乘法算出回归系数，即各因子所影响比例，确定重要度。
3.3 预测公式
设基年交通生成总量α，四项影响因子数据为X1，X2，X3，X4，所占比例分别为B1，B2，B3，B4；预测年交通生成总量β，影响因子数据为Y1，Y2，Y3，Y4，如下表所示
4 .模型应用
4.1预测区域
南川区，中国重庆市下辖的一个市辖区，因南江之源而名南川。南川位于重庆南部，处渝黔、渝湘经济带交汇点，南川境内多山，地形以山为主。
4.2 资料统计
将2009年作为基年，2019年作为预测年。通过查找重庆市南川区统计年鉴，将四项影响因子筛选并列出，如表2
4.3影响因子重要度确定
以1为单位，根据基础资料和最小二乘法算出回归系数算出四个影响因子所占比例如下表
4.4 影响因子数值确定
本文章以人口预测为例，其余可类推。
根据南川区的统计年鉴可获得2002-2009年基础总人口数，如下表：
由回归方程的拟合曲线可知预测公式如下图所示，其实x表示年份，y表示南川区的人口数，R表示置信度，R2的值越接近1，表明多项式曲线的拟合程度越好，反之，R2的值越接近0，拟合程度越差。
通过所得出拟合方程，得出2019年南川区预测人口为111.6万人。
4.4 预测年交通量
基年交通生成量α=414027（人次/年）将现有资料整理，得出下表：
5.评价分析
通过原单位法预测得出结果后，要对其进行评价分析，以来判断该方法或选用次四项影响因子是否准确。我们通过时间序列法对预测年交通生成量进行预测，通过调查数据得出2004-2009年南川区交通生成量如下表所示
根据大量基础数据和多元回归分析法得到2019年南川区交通生成量491938（人次/年）。
回归分析法原理为按照时间序列预测交通增长，是一种较为简单但较为科学的预测方法（无重大变故情况下），通过两种方法比较可以看出，期预测数据相差不大，故我们认为此次评价方法可行。
6. 应用前景
原单位法可以对交通量、运输量、交通事故等交通数据进行预测，且是一种较为可取、普遍的方法，可作为相关规划部门预测方法。
通过对预测量进行分析，找出影响因子、确定其重要度，获取基年数据，即可按照所列公式进行预测。其中，如何确定影响因子及其所占比重则显得尤为重要，可以采用其他已进行预测的相同水平级城市做参考。这也是本文章未能进行详细分析的不足之处，望有待改进。
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