空中安全员岗位职责

空中安全员岗位职责（共10篇）

空中安全员岗位职责 篇1

关键词：空中交通管制,安全管理,安全文化,安全文化体系

一、绪论

伴随着我国经济的迅速增长, 航空运输业也出现了快速发展, 飞机的数量和机型不断的递增, 航线和飞行密度也随之增加。随之带来的航空管制压力, 对我国的空中交通管制系统提出了各种严峻的挑战, 国家的航空安全日益受到人们的密切关注。据航空安全专家们通过对历年航空事故资料统计和分析, 发现人为因素在现代航空事故的诱发因素中所占的比例高达80%, 而在导致这些航空事故的原因当中虽然不全是空中交通管制的原因, 但几乎都与空管因素相关。

(一) 主要研究内容

本文从主要因素和间接影响因素两方面重点分析了影响航空安全和空中交通管制安全的诸多因素, 并在此基础上说明了空管安全管理的基本概念, 阐述了空中交通管制安全管理的政策和策略, 以及空管安全管理体系的构建。

(二) 研究的意义和目的

在航空运输业日益发展的今天, 进行空中交通管制安全管理研究具有十分重要的意义, 本课题是基于我国现有的空管安全管理基础, 以保障航空安全为目的, 进行提升空管安全管理的研究, 以使安全管理适应民航空管系统的发展, 发挥安全管理的效能, 从而达到进一步实现我国的航空安全目标。

二、影响空中交通管制安全的因素

(一) 影响航空安全的因素

在旅客运输过程中, 影响飞行安全的因素通常是指能够导致伤亡与伤亡有关系的事件或过程。民航企业和民航管理部门通过积极的预防措施预先发现和消除威胁安全的事故征兆, 避免发生严重的飞行事故。对空难事故的认真调查, 将反面发现事故的直接原因, 作为经验、教训和借鉴, 以避免类似事故的再次发生。

影响飞行安全, 造成飞行事故的因素很多, 我们可以将威胁飞行安全的因素分为两类:主要安全因素和间接安全因素。

1) 主要安全因素。主要安全因素通常是指最能够导致事故或导致事故可能性最大的原因, 或与事故密切相关的因素。主要分为以下5大类:a.人为因素。根据分析认为因素非常的复杂, 有机组人员原因, 也有地面机务维修人员、空中交通指挥等人员的原因。主要表现为机组人员安全责任不高、操作失误、配合不协调;空中交通管制人员安全意识不强、指挥失误和机务人员不按工作流程标准维修等。b.交通环境因素。航路结构、机场实施布局以及空中交通的繁忙程度等, 将直接影响飞行安全。c.飞机性能因素。飞机性能因素主要是指飞机的部件质量出现问题而影响飞行安全。d.天气因素。现代飞机一般都能全天候飞行。但是, 恶劣天气情况可能会引起飞机机械故障或通信导航问题。如果飞行人员临场心理因素不好而引发判断、处理失误, 最终将可能导致飞机失事。e.其他因素。飞行事故除以上比较常见的原因以外, 还有一些其他意外因素, 如恐怖主义袭击、蓄意破坏和暴力行为以及撞鸟等, 对航空安全造成严重威胁。2) 间接安全因素。虽然有一些因素并不能导致直接飞行事故, 但是它们有可能产生一些影响飞行安全的隐患, 发展到一定程度将最终导致飞行事故, 这些因素为:a.航班运营。随着航班密度增加、飞行密度的增加、各方面相应人员工作强度的增大可能导致工作失误, 引发安全事故。b.技术培训。飞行员和管制人员的技术培训好坏不会直接导致任何飞机事故, 却是造成安全事故的重要因素。c.安全管理。安全管理是航空安全的重要组成部分将会直接影响到航空安全, 是发生航空安全问题的重要因素。

(二) 影响空管安全的因素

分析航空事故过程中人的因素作用, 是一件非常复杂而重要的工作。一般情况下与空管人员有关的直接影响安全的主要因素有以下几个方面:1) 人员选择与培训。挑选和培养空中交通管制人员不仅对思想品德、身体健康、文化知识、综合素质等方面有极其严格的要求, 更重要的是对他们进行综合的、科学的和有效的各种技能培训, 培养一个出色的空中交通管制人员需要很长的时间和很高的代价。2) 年龄和健康要求。科学地分析空中交通管制人员地具体情况, 在健康、年龄、经验等方面做出平衡地选择。3) 技能与经验。培养一个优秀地空中交通管制人员一般需要数年时间, 这不仅要求空中交通管制人员必须具备娴熟地技术, 而且要求具备一定地经验和经历。

三、空中交通管制安全管理

(一) 安全、安全管理概念

1) 安全的概念。安全在一般情况下定义为:免除可能伤害人员或毁坏设备的偶然或意外事件的环境, 是人、物或系统保持健康完整和正常的状态及其保障条件。安全具有以下基本特性:a.安全是客观的、绝对的, 人们对安全的认识是发展的、相对的;b.安全的标准是相对的;c.安全的标准是发展的。2) 安全管理的概念。安全管理是为实现安全生产而组织和使用人力、物力和财力等各种物质资源的过程。它利用计划、组织、指挥、协调、控制等管理机能, 控制来自自然界的、机械的、物质的不安全因素及人的不安全行为, 避免发生伤亡事故, 保证职工的生命安全和健康, 保证生产顺利进行。安全管理是在空中交通管制服务中是一个非常重要组成部分。事故是人们在有目的的行动过程中, 突然出现的违反人的意志的、致使该行动暂时或永远停止的事件。安全管理的根本目的在于防止伤亡事故的发生, 它必须遵从伤亡事故预防的基本原理和原则。

(二) 空管安全管理政策与策略

1) 空管安全管理政策。空中交通管制安全政策的主要内容包括:总体安全目标;高层管理层为确保实现安全目标的承诺;承诺对安全管理采取防患未然的、系统性的方式;机构各层面对落实安全责任的总体要求。2) 管安全管理策略。空管安全管理策略是以积极的安全文化为导向, 制定完整、有效的安全政策和安全评估方案来约束空中交通管制行为, 实施各种有效的监控手段和内部安全审计, 通过空中交通服务的质量控制促进空中交通服务符合既定要求, 使影响空中交通服务系统安全工作质量的有关因素处于受控状态。

四、结论与展望

航空业的快速发展, 航线飞行密度日益增加对世界各国的空中交通管制系统提出了各种严峻的挑战。如何提升空管安全管理文化, 使安全管理适应民航空管系统的发展, 发挥安全管理的效能成为了空中交通管制局研究的一个重要课题。

空中安全员岗位职责 篇2

【关键词】空中交通；管制；定量安全风险

1.前言

随着我国国防力量的提升以及经济的可持续发展，我国的航空航天事业得到前所未有的发展，对空域的需求量不断的增加，空域结构日益复杂，空中交通管制逐渐向多样化、复杂化方向发展，空中交通运行的过程中安全风险不断的增加，给空中交通管制增加了很大的难度。

2.空中交通管制中安全风险的来源分析

笔者基于多年的空中交通管制经验，针对导致空中交通管制出现安全风险的各种原因进行了分析，具体包括以下几个方面：其一，环境因素，由于空中交通的环境复杂，包括内部环境、自然环境以及空域环境等，随着空中交通流量的增加，增加了空中交通管理的難度，如果在空中交通运行过程中缺乏沟通和管理，会导致出现飞行高度层出错、飞行偏离航线、航空器冲突等问题，再加上自然环境因素的不可预测性和不可控性，一旦出现天气突变的问题，势必会影响空中交通运行的安全性和稳定性；其二，设备因素，由于航空器或者飞机的运行环境非常复杂，在各种因素的影响下导致设备出现各种问题，管制人员失去对设备的有效控制，给空中交通运输埋下许多安全隐患；其三，人员因素，随着空中交通流量的增大，空管人员的工作量和工作强度不断增大，连续工作会导致空管人员在工作的过程中出现疲乏、困顿、反应迟钝等问题，在管制过程中出现错误、遗漏等问题，给空中交通管制带来许多安全风险，影响空中交通管制的安全性和稳定性。

3.空中交通管制定量安全风险调查技术

3.1空中交通管制定量安全风险调查技术。安全风险调查的基础是系统描述，以此识别空中交通管制过程中存在的各种风险，并通过风险分析获得结果，为解决安全风险或者隐患提供可靠的依据。文章创建了基于蒙特卡洛方法的定量风险调查技术，蒙特卡洛方法也称之为随机模拟法或者统计实验法，通过借助计算机进行大量的随机试验，以此研究随机变量的数值，被广泛的应用在解决工程技术、物理、生产以及管理等方面的问题中，蒙特卡洛方法的步骤表现为：

步骤1：利用计算机大量产生服从概率分布的随机数x，然后计算f（s），因为随机数性质，所生成的x的值都不是确定的，为了进行区分，可以对生成的x进行下标，采用xi表示第i个产生的x，通过统计生成x的个数来计算f（x）的值。步骤2：累加f（x），然后计算平均值，假设总共生成了n个x，则用数学公式表示为：

步骤3：设置停止条件，当到达停止条件之后自动退出，目前最常用的停止条件包括两个，一个为检测真实结果与计算结果的误差，如果误差在该范围内，则退出，如果超过该范围则继续；另一个为提前设定x的个数n，当数量足够之后自动退出。

3.2仿真分析。文章以航空器冲突风险为例，所谓航空器冲突是航空器在航行过程中出现航线冲突甚至是相撞的问题，为了便于仿真分析航空器冲突风险，应该定义一个冲突风险区，即航空器可能发生冲突风险的区域，如图1所示，当飞行航迹交叉之后，航迹发散角为0，不同防线航空器从不同方向汇集到相同航线后，很可能会发生冲突风险。采用蒙特卡洛方法对航空器冲突风险进行仿真分析，计算产生服从特定分布的随机数，以此对终端区航线运行过程中航空器发生冲突风险因素导致的航迹偏移的误差进行模拟，同时以实际飞行航迹进行验证，对航空器之间的实际距离进行实时的采集，将间隔距离控制在标准距离以上，通过计算两者之间小于标准距离的时间来分析航空器发生冲突的概率，具体步骤表现为：

步骤1：设定相应的仿真次数，循环次数用i表示，初值为0。步骤2：确定航空器的飞行航迹位置坐标。步骤3：通过利用不确定因素导致的误差，在模型中生产航空器生成分布的服从模型，并形成相应的航空器冲突对。步骤4：将实践作为判断以及验证航空器发生冲突的条件，以此判断在给定的时间间隔内两架航空器是否会发生冲突，如果在给定时间间隔下发生了冲突，则记录1次冲突事件。步骤5：判断和验证循环次数i，如果循环次数i小于SIZE，则继续进行循环计算，如果循环次数i大于SIZE，则退出循环。步骤6：当退出循环之后，最后输出航空器发生冲突的次数以及概率值。

3.3结论。空中交通安全风险发生的可能性不确定，给空中管制安全风险调查分析增加了难度，基于蒙特卡洛方法的定量风险调查技术，能够对航空器发生安全风险的次数、概率值进行精确的计算，为安全风险调查分析提供了可靠的参考。

4.结束语

综上所述，随着我国空中交通行业的快速发展，空中交通流量不断的增加，空中交通管制过程中的安全风险不断的增加，空中交通管制的目的在于提高空中交通秩序，避免航空器出现安全事故，基于蒙特卡洛方法的定量风险调查技术，能够对航空器运行过程中的安全风险进行定量分析，为空中交通管制安全风险的定量调查调查分析提供了可靠的参考，并且通过实践仿真分析，验证了基于蒙特卡洛方法的定量风险调查技术的可行性与可靠性，因此，值得将其广泛的推广和应用在空中交通定量安全风险调查分析中。

参考文献

空中安全员岗位职责 篇3

（中国民用航空华东地区空中交通管理局江苏分局江苏南京 211100）

摘要：最近一段时间伴随着我国的经济增长和世界经济一体化的进程加快，我国航空运输行业的发展速度越来越快，整个航空市场也不断的发展，在未来的一段时间内我国的航空事业会保持一路高歌猛进的势头发展。在现在我国的整个航空建设中，东部地区要好于西部地区，而且飞行量在逐步提升，西部虽然现在稍有落后但一直在持续的建设过程之中，相信在不就得将来一定会迎头赶上。我国的航空需求逐渐多样化，所以相关发展的方向也变得更加多样，包括不定期飞行、重要飞行、包机、加班和商务飞行的次数越来越多。民航业的快速发展，为我国的整个航空事业都带来了巨大的挑战，是我国的整个航空事业发展中面临的第一高峰。

前言：交通安全是我们平常的安全交易中经常涉及到的，而航空安全作为交通安全其中一项好像平时接触到的并不是特别多，但是航空安全和平时的道路安全是相似的，但在进行实际行动的过程中还是要存在一定区别的，因为航空的特殊性，所以在进行实际行动的的过程中困难要远高于道路交通。民航航空是我国航空事业的主要方式之一，伴随着人们出行越来越多的选择航空出行，所以就对民航安全的要求更高，要在现在应有的基础之上对依旧存在的问题进行解决，保证人们的出行安全，并进一步促进我国航空事业的发展。

一、空中交通安全现状

我国的整个民航发展相较于国外的起步较晚，但是因为国家对于相关行业的大力扶持，所以我国的民航发展速度飞快，现在比起起步较早的国家也并不逊色。在近年来对于航空安全的总数和重点短路，我国的航空事故发生率已经减少很多，由于空中交通管理导致的事故也在逐渐减少，但是在这一过程中影响空中交通安全的因素还是没有减少。

我??的民航交通安全管理工作随着近年来的不断发展已经进步许多，基本实现了政事分开，进一步完善了一体化管理运行体制。通过对相关管理体制的更新，在管理过程中更加注重对于事故的提前预防，从根源入手，保证事故发生的几率，并且根据对民航航空的监督进行奖惩体系的建立，进一步保证了我国的民航安全水平。

二、空中交通安全管理存在的问题

因为我国的航空事业还在飞速的发展过程中，在这一过程中难免有管理不到位的现象出现，在一些小的方面如安检流程、行李托运亦或是各种手续办理的过程中都可能会出现一些问题，这些问题都需要管理人员进行更加科学的制定相关规定，进一步促进我国航空事业的发展，下面就对相关问题进行简单列举。

我国的民航空中交通管理技术相比与世界先进水平还存在一定的差距，在进行实际管理中还存在一些隐患，在相关方面我国的技术和管理理念都相对落后，在进行相关方面的人才培养上的投入资金还比较少，使得整个民航的发展还无法满足多样化的要求。因为管理技术没有进行相应的革新，导致各部门在进行对接的过程中没有可行的办法，使其无法进行资源共享。由于没有相关方面的高素质人才，导致在进行相对难度较高的管理工作无法给出合理的命令，造成事故的发生。

众所周知道路交通之中会划分出许多车道，保证车辆在行驶过程中可以按照实现规划处的路线进行有序行驶，但是在空中是无法规划处肉眼可视的航道的，而且现在的航空公司众多，如果在事前没有进行技术的沟通的话就容易造成空中交通事故的可能。

在当前我国的机场设施建设中一些比较大型的机场色设施已经比较完善，现实省会城市和直辖市等，但是在一些中小型的机场中，无论是管理体系还是相关的配套设施还存在一定的问题的，例如经费较少，相关的配套设施陈旧，工作人员的专业水平较低，无法保证对于曾格格放心的过程中的全部问题进行及时有效的解决，在天气条件恶劣、交通繁忙或是机器运行不正常的过程中无法保证整个空中交通关注的正常运行。

三、提高空中安全管理的对策

要想保证航空交通管理水平在未来有一个不断的提高就要在接下来的工作中落实“安全第一，预防为主”的基本原则。在保证安全的基础上提高空中交通服务，再现有的空中交通管理体系的基础之上，进一步加强相关体系的完善。并且提高相关空中安全管理法规的落实情况，重点监督中小型机场的落实情况。进一步加强对于向高管人才的培养，保证空中管理安全的科技水平，为整个管理增添技术与智力支持。

对于当今这样的法治社会来说，国家的法律是监督整个社会合理运行的最坚实的防线，不仅要有国家法律的监管，在每个行业和每个企业内部都应该制定相关制度对于一些现象进行管理。对于民航这一关乎人们生命和财产安全的重要领域来说，更加不能缺少相关制度的约束，这样才能保证人身安全和财产安全。

相关的规章制度的制定可以对于飞行的安全有一个基本的保障，通过提出的要求进行相关任务的完成才能保证每一次出行的安全。在一次飞行之前的准备工作有很多种，例如相关工作人员是否已经经过严格的的培训，在飞行中是否进行能够保证工作状态，身体健康状况，还有飞行员的水平，与地面的交流之后是否能准确的执行命令等等要求和基本素质都要进行明确的规定，并要求相关工作人员进行熟记。在进行飞机的检修工作中要对于检修流程有一个详细的要求，要保证相关检修人员的得工作一定要到位，还要通过与其他国家部门的合作保证整个行驶过程中不会出现危险，例如与气象部门合作提前预祝天气状况，保证不会在没有准备的情况下盲目进行飞行。

要想进一步完成空中安全管理水平就要保证在当前的水平基础之上，参考其他国家的先进经验，对相关事故的责任追查到底，将每一项责任落实到所有相关工作人员的身上，通过建立完善的管理制度，保证空中交通管理制度的逐步完善。相关单位要保证从基层到管理层都严格的按照相关规定办事，通过数据执行找出现行管理制度中的漏洞，进行进一步的完善。做到对员工、费用、机械、和部门管理各个方面的工作。

空中交通安全管理体系的建设要在安全信息管理的基础之上进行，通过与风险管理的结合，保证可以不断地提升安全水平。通过运用隐患警报装置加强对于安全信息的掌控，实现整个系统的自主运行。建立相关数据库和分析系统，对所有可能导致事故的不安全因素进行分析，从中找出解决办法。将相关分享平台不断完善，将安全信息在事故预防中发挥其最大作用。通过对潜在风险的提前预估，分析各种风险带来的后果，做好提前的防护准备。将预防为主的原则贯彻在整个过程中。

结论：伴随着航空事业的蒸蒸日上，社会各界对航空事业的关注也是持续升高，逐渐成为现在社会探讨的热点话题之一，民航空中交通安全管理对整个航空事业的发展都有着良好的促进作用。我国的相关管理已经初步的形成管理体系，但是在这一体系中还存在着不少问题。要想进一步的促进我国航空事业的发展就要勇于面对现在存在的问题，提出相应的解决办法，保证我国航空安全管理体系的建设，保证整个行业的不断进步。

参考文献

安全员岗位职责 篇4

安全员是指企业中专门从事安全生产管理工作的人员，也是企业安全生产的监督员和检查员。安全员不但是企业安全生产的管理者，也是安全生产制度的执行者，企业各项安全生产管理工作的实施者。安全管理工作的质量，很大程度上决定于安全员工作的水平。安全生产管理工作涉及公司生产和管理过程的方方面面，安全员在公司安全管理中起着承上启下的作用，不仅需要解决生产中出现的安全技术问题，同时需要联系和协调各部门之间的工作，调动基层单位甚至员工的积极性，使安全工作做到全员参与，全员管理，提高安全管理的效率和效果。因此安全员不仅需要具备一定的安全技术知识，了解国家有关法律法规和政策，还要具备一定的组织、协调和沟通能力，这些能力的培养是在了解安全员工作具体内容、掌握一定工作方法的基础上一步一步积累的。作为安全员需要善于学习。

为了有效组织安全管理，结合目前代维业务工作范畴，确保代维业务安全生产正常开展，规范和明确安全员岗位职能，特指定安全员岗位职责及相关权利和义务，安全员必须认真履行职责，推动安全管理工作的不断深入和发展。

（一）岗位职责

1.认真贯彻执行上级的安全生产方针、政策、法律、法规、规程和标准以及有关劳动保护工作的法令法规，对部门中心的安全生产工作全面负责，协助上级领导做好本部门安全管理工作；

2.树立并宣贯安全工作总体目标：坚持以人为本，安全第一，预防为主，综合治理；杜绝各类因公死亡、重伤、触电，物体打击、高空坠落等事故发生；也要避免重大设备事故、重大交通事故、集体中毒事故及火灾事故发生；也绝不不允许恶劣性质的打架斗殴等群体性伤害事故发生；

3.参加编制、制定安全计划，参与安全生产责任制、安全操作规程、安全管理制度的制定工作,根据相关责任要求，逐级签订安全生产责任书；

4.贯彻“安全第一”的思想，遇到生产与安全发生矛盾时，生产必须服从安全，不得冒险违章作业； 5.监督劳动保护用品的发放工作，及时梳理和更新一线生产人员信息，统计各级人员劳保用品与安全防范器具需求，落实发放到位，并培训员工，使其掌握正确佩戴和使用防护用品的方法，保证安全防护用品必要投入；

6.会同有关部门及公司上级要求，做好安全生产宣传教育和培训，总结推广安全生产的先进经验，对新进人员进行三级安全教育和培训,组织安全考试，涉及特种作业，必须持证上岗，落实师徒传帮带责任机制；严禁无证上岗，并配合做好相关证件获证、复审等工作；

7.经常对仓库、宿舍、办公场所、维护施工现场进行安全检查，严禁“三合一”，特别是节假日期间更加重点排查，做好防火防盗防漏电；落实组织定期、结合不定期对各级维护中心车辆、设施、仪表与工器具进行安全检查；对维护作业现场操作是否符合操作规程进行检查；督促使用人员做好仪器仪表工器具日常维护；并及时发现各种不安全因素，督促整改，消除事故隐患；

8.对重大危险源进行重点监督管理，尤其是油机仓库，必须配备足够且符合要求的灭火装置； 9.参与制定事故应急救援预案和演练；

10.收集各类事故案例及安全法律知识，定期每月、每季度组织各级维护中心、维护站开展安全教育和宣传，要求全员参与；监督和检查各片区各班组安全周例会正常开展，做到有计划、有实效； 11.定期按月、季度、上下半如实汇报本部安全质量管理总体运行情况；涉及各类信息资料及时更新上报，包括人员资质、保险、车辆、组织系统架构、驻地信息等；

12.结合各专业工作性质，根据季节气候条件，会同有关部门领导及管理人员提出相应的安全要求和注意事项，优化工作安排，合理调整作息时间；

13.执行安全事故报告制度，发生事故迅速赶往现场，组织抢救；落实调查和处理，做好工伤事故的统计、分析和报告；协助有关部门、人员制定整改防范措施，并检查落实；

14.由于代维工作性质，车辆安全尤为重要，定期组织全职和兼职驾驶员安全教育，明确驾驶员安全责任，做到安全文明行驶，落实出车前，行驶中，收车后的安全检查工作，如有必要，指定专职车队长负责车辆监督和检查，配合安全员对车辆的管理；

15.配合相关部门，做好生产人员工伤保险及意外伤害保险跟进，避免错保、漏保，意外伤害保险必须满足工种要求；对外协施工单位人员信息、资质、和保险严格把关；

16.配合相关部门，定期组织员工进行体检，根据《职业病防治法》按照有关规定组织上岗前、在岗期间、离岗时的职业健康检查，并将检查结果如实告知劳动者，如不适合本岗位，按流程予以辞退。

未尽详实，请各位指正完善

2016/4/1

（二）安全员权利

《安全生产法》的要求：

（一）建立、健全本单位安全生产责任制；安全生产责任制

（二）组织制定本单位安全生产规章制度和操作规程； 安全生产规章制度和操作规程

（三）保证本单位安全生产投入的有效实施； 安全生产投入

（四）督促、检查本单位的安全生产工作，及时消除生产安全事故隐患；安全检查

（五）组织制定并实施本单位的生产安全事故应急救援预案；事故应急救援预案

（六）及时、如实报告生产安全事故。事故处理

要保证安全员的职责能够切实得到履行，应赋予安全员一定的权限。安全员的权限主要包括：

（1）有对国家安全生产方针或上级指示贯彻执行情况进行检查监督的权利。（2）有权进入场站、施工现场、用户进行现场检查。

（3）制止违反安全生产规章制度和安全操作规程的行为，对可能造成重大伤亡的事故隐患，情况危急时，有权下令停止作业，并且立即报告上级领导处理。

（4）对严重违反安全生产规章制度的个人，有权进行批评教育并向上级汇报。（5）对于违反安全生产管理制度的个人有处罚的权利或提出处罚建议的权利。（6）其他进行安全生产管理的权利。

（三）安全员几个重点关注 1.要求所有维护人员必须确保24小时开机，能够及时联系到本人；

2.跟踪班组长做好三角三查，查衣着、查三宝、查精神状况；交任务、交安全、交技术，交代巡检站点计划路线，或者抢修的站点，配备必要的备件工器具相互提醒，选择合适路线；

3.所有安全管理人员务必关注夜间抢修人员工作状况，超过晚上7点的，都要有跟踪记录，任何涉及纠纷站点，安全环境相对较差的，甚至有些是地下矿井的，火车隧道的，高铁，高速公路的，危险系数高的作业场景在进入场地前必须上报审批，有安全员做好跟踪；

4.任何登高作业必须有2人以上，并配备符合要求的安全帽，穿着劳保衣着及相关防护用品，登高器材包括梯子，脚手架，升降梯等等都必须认真检查，确保安全方可使用； 5.夜间严禁一人抢修，必须有两人以上方可；

6.持证上岗，所有使用涉及带电工具的，都要仔细检查工器具的良好性，查看是否漏电，是否符合要求，并严格按照工器具使用说明操作；

7.涉及焊接的，持证上岗，必须上报审批，有动火令方可操作，且保证有足够的安全距离，严格按操作规程操作；

8.所有入职人员必须先办理保险方可上岗，针对特种作业，没有上岗资格证严禁做本专业工作，新入职人员必须指定配备师傅，落实师徒传帮带，师傅对徒弟负有安全责任，安全员跟踪好新员工考证，并及时跟踪其他人员证件复审等工作，另外组织相关安全培训和考试等；

9.所有车辆保险必须在100万以上，有条件的必须安装GPS导航，行车记录仪，这些对安全是有帮助的； 10.驾驶员要严格遵守道路交通安全法，严禁酒驾，严禁飙车，违章超车，严禁带情绪开车，严禁穿拖鞋，背心，做好行车前，行驶中，收车后车辆检查，保持车身车容整洁，做到文明行驶，确保安全。上下班除自己车辆，一律停在公司周边附近；

11.所有一线班组人员外出作业必须做到文明施工，严格按操作规程操作，不违章操作，班组人员要和睦相处，团结互助，安全问题相互监督和提醒；大功率仪器仪表充放电必须定人监管，油机发电严禁无人值守；

12.所有贵重仪器仪表，随身携带，人离开车辆必须上锁，其他宿舍，仓库，油机，办公室做好安全检查，确保无安全隐患方可离开；

13.仓库、宿舍、办公场所，作业现场做好防火防盗防漏电，节假日重点排查。

未尽详实，请各位指正完善

安全员岗位职责 篇5

1、认真贯彻执行国家及上级有关安全方针、政策、法规。坚决按技术规范施工，以搞好安全生产管理工作为首要。

2、用制度、规章来明确安全责任，促使工程按计划有组织进行。认真细致地做好安全巡查。

3、在公司施工中要注意检查、督促和技术交底，不搞盲目和无准备施工。发现隐患要及时纠正。

4、重视工人的安全生产教育，定期或不定期的进行安全学习。

5、认真接受上级有关部门的检查和指导，以及提出的整改意见。做到事事注意安全，时时抓安全。发现问题要及时汇报，及时处理。

岗位要求：安全工作涉及企业方方面面，对企业至关重要，要求工作认真细致，责任心强。

消防安全工作之我见

曹若冰

当前，我们必须清醒地认识，消防安全工作是一项长期而艰巨的工作，存在的问题不少，面临的挑战还较多。特别是随着经济社会的快速发展，消防安全工作在面临着一系列新情况、新问题，消防安全工作形势还很严峻。

一是、火灾、安全事故多发。

二、是致灾、安全事故因素增多。（一些老大难火灾隐患久拖不除，新的火患又在不断产生，静态隐患难以彻底消除、动态隐患难以有效控制的被动局面尚未根本扭转。员工生产用火、用电、用油、用气量的不断增长，火灾、安全事故发生的几率明显增大，火灾、安全事故难度不断增大了。

三、是基础建设滞后。

四、是组织管理薄弱。

五、是员工（消防）安全意识不强。（一些单位片面追求经济效益，严重忽视（消防）安全工作，有的甚至违章生产、冒险作业。）

安全，人们的基本要求，企业管理的大事。江泽民同志曾经说过：“隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山”我国的消防方针是：“预防为主，防消结合”，安全的方针是：“安全第一，预防为主，综合治理”。因此，本人认为应抓好以下几个方面：

第一、着力构建（消防）安全工作新格局，提高企业（消防）安全工作管理水平；

第二、着力加强队伍和设施装备建设，努力构建覆盖整个企业的消防安全工作体系；

第三、坚决整治本单位火灾及安全隐患；

第四、严肃查处违反（消防）安全生产法律、法规的行为； 第五、努力提高灭火、安全抢险救援能力；

第六、着力消防安全隐患，预防和减少火灾、安全事故的发生；

第七、着力加强（消防）安全宣传教育、培训工作，提高全员消防安全素质。

下面是我防控安全事故能力的做法和体会：

1、严格落实责任制，恪尽职守抓安全。坚持做“三个到位”（1）建章立制到位；（2）工作措施到位；（3）经费保障到位。

2、全力以赴抓整改，依法治理除隐患。

3、全面推进全员化，群防群治促防范。

4、各单位务必要克服麻痹厌战情绪，切实增强忧患意识、责任意识，发扬“严、细、深、实、快”的`作风。

5、突出重点，采取措施，按照“什么问题突出就整治什么问题”的原则，以遏制伤亡和减少（火灾）、生产安全事故总量为目标，针对薄弱环节，整治突出问题。

认真贯彻落实（消防法）、安全生产法，牢固树立以人为本，安全发展的理念，全面落实安全第一，预防为主，综合治理的方针，进一步加强和改进（消防）安全工作，切实提高企业防控（火灾）和安全事故的意识和能力，有效预防和减少（火灾）安全事故的发生，为葵花药业集团的发展、重庆葵花的稳定和员工安居乐业创造良好的（消防）安全环境。

自然灾害、安全事故可以说有时都有可能发生，关键问题是在平安无事的时候，我们要保持清醒的头脑，充分认识到这些事情有时都有可能发生，做好充分的准备而已。我们今天身处和平安定之中，平安不要忘记不安定的因素的存在，就比好说：“在丰收时不要忘记饥荒，在健康时不要忘记疾病……”因此，在安定时千万不要放松警惕，有备无患的意识和具体做法，无疑是非常正确的。

随感：

要贯彻积极防范的原则，必须做到：一是要有超前意识，超前措施；二是要深入调查研究，广泛依靠员工；三是积极推进广和应用先进的安全技术防范器材，提高安全防范能力；四是要建立健全各项安全防范措施制度，不断推进综合治理。

所谓的积极防范，是指我们在自己的职责范围内，预先采取各种有效的措施和方法，提高安全防范能力，掌握安全工作的主动权，预防各种违法犯罪和治安灾害事故的发生，防患于未然，以确保企业的财产和员工人身安全，维护良好的经营秩序。

真正要做好消防安全工作：必须“日日学安全，月月讲安全，年年才安全”；必须“以人为本，安全为天，安全为生产，生产为安全”；必须开展“三级教育“、“特殊工种教育”、和“经常性的安全宣传教育”。

消防安全工作警钟鸣：

1、勿堆积易燃易爆物品，勿堵住逃生出口；

2、要事先了解办公楼、车间附近的逃生路线、楼梯出口等，并确定没有被用来堆放物品；

3、检查厂房电器用品的电线有无断裂等现象；

4、小心使用明火；

5、配电室、厨房、锅炉、机房等特殊区域，应备用灭火器，操作人员应会使用方法。

6、危险化学品应根据危险化学品的种类、特性，在车间、库房等作业场所设置相应的监测、通风、防晒、调温、防火、灭火、防爆、泄压、防毒、中和、防潮、防雷、防静电、防腐、防渗漏、防护围堤或者高操作等安全措施和设备。

7、放射性物质作业点，每月检测不少于三次，其它有毒有害物质作业点、库房剧毒化学品储存点，每月检测不少于一次

8、危险化学品生产单位要如实记录剧毒化学品的储存量、流向和用途，实行双人收发、双人保管，做好标识和必要的措施，防止剧毒化学品被盗、丢失、误用。

强三基 反三违 除隐患 建机制

曹若冰 根据当前各级对安全生产工作的要求，结合我公司的实际，为进一步贯彻落实《安全生产法》，使公司的安全生产形势进一步好转，安全工作力度进一步加强，使公司全年无安全责任事故发生，确保公司总体经营目标的实现，本人认为公司在安全管理和消防工作等方面方兴未艾做好以下几点：

一、强化“三基”工作，夯实安全管理基础。

1、强化以班组为重点的基层建设；（内容略）

2、加强以岗位责任制为中心的基础工作；（一职一责，一岗一责）；

3、加强以岗位练兵为主要内容的员工基本功训练。

二、狠反“三违”现象，有效防范事故发生。

公司要充分认识到“三违”行为对企业的危害，把反“三违”工作作为安全工作的重中之重。

1、广泛开展典型事故案例教育；（内容略）

2、加强现场监督检查；

3、严格考核奖惩和责任追究制度。

三、落实领导班干部安全责任制，安全理念深入人心。

1、在领导班干部和广大员工中树立“消除人的不安全行为和物的不安全状态，是避免事故的根本”，“防止和减少员工的不安全行为是安全工作的关键”等意识；

2、强调“一次违章事故的损失，远远大于九十九次守章所产生的效益”等思想；

3、进一步完善各级管理人员的安全职责，将安全工作纳入业绩目标考核，落实一岗一责、安全生产第一责任人制度；

4、落实中层班干部定点帮促制度，切实做到安全管理关口前移、安全管理重心下移。

四、认真开展安全专项检查，加大隐患治理力度，确保全年安全目标实现。

五、全面推行QHSE管理体系，提高质量、健康、安全、环境管理水平。

紧系飞行安全的空中动力试验平台 篇6

一、几种动力飞行试验台

通常采用飞行性能优良的大中型飞机作为航空发动机的飞行试验台。它能够安装下几种不同型号的航空发动机, 升空后随机进行各种工况的飞行试验。

1. 改装型平台

这类飞机本身应具有较大的改装余地, 并且总的改装工作量较小、改装费用低、改装周期短且实用性强。题图是由某型轰炸机改装的发动机飞行试验平台, 通过收放机构, 把参试的航空发动机安装在经过改装的轰炸机弹仓处。其优点是能有效地降低整机的重心位置, 控制整机的重心位移, 不影响飞行试验台的操作与稳定;缺点是由于受到机腹离地高度的限制, 难以吊挂大型高涵道比涡轮风扇发动机, 或涡轮螺旋桨发动机进行空中飞行试验。

很显然, 作为改装型飞行试验台, 在选型上具有较大的选择范围, 同时具有较大的改装余地。

2. 同类型平台

通常采用与试验中的动力装置相同或相仿的同类飞机作为该型发动机的飞行试验台。其特点是针对性强, 使用目的明确, 飞行员容易比较装机前后的变化情况, 方便直观地对照性能参数, 做出客观评价。但是, 由于受到飞机结构尺寸的限制, 往往难以安装下较原型尺寸更大、重量更重的其他发动机, 以及大量专门的测试设备和测试系统, 在推广使用上存在一定的局限性。

3. 通用型平台

通常采用大型飞机作为航空发动机的飞行试验平台。因其本身具有优良的飞行性能, 同时拥有较大的起飞重量和商载, 能够安装下多种型号的航空发动机, 升空后随机进行各种工况的飞行试验, 而且改装余地大、综合性强。图1是由伊尔-76喷气式运输机改装的航空发动机飞行试验平台。该飞行试验平台通过吊挂架把参试的航空发动机安装在机翼下, 能有效地控制整机的重心位移, 不影响飞行试验平台的操纵与稳定, 不影响飞机正常的起飞和降落。

很显然, 作为通用型飞行试验平台, 一般都安装2台以上发动机, 飞行试验平台自身的飞行不必依靠被测试发动机提供动力。这就意味着即使被测试发动机在空中发生故障停车, 也不会危及飞行平台的安全。在动力飞行试验平台的选型上, 通常选择具有较大起飞重量和商载, 且采用翼吊多发布局的运输机。这样不仅容易安装上多种供试验用的航空发动机, 而且机翼下方离地有一定的高度, 相邻发动机的间距大、开敞性佳, 检查维护发动机也很方便。

二、动力飞行试验

飞机发动机试验平台需要在飞行中全面地检验该型航空发动机在最大状态、额定状态、巡航状态、慢车状态下的各种工况特性及加减速性能, 考验空中停车后的再启动性能等。航空发动机的最大状态一般只用于飞机起飞、短时间爬升、加速。此时, 发动机转速和涡轮前燃气温度都达到最大值, 推力也达到最大值, 发动机各部件承受最大的机械载荷和热载荷, 需要通过试验来严格限制它的连续工作时间, 通常工作时间5~10分钟。当航空发动机处在额定状态, 此时通常为最大推力的85%~90%, 一般用于飞机爬升、高速平飞, 需要通过试验来确定其工作时间, 通常工作时间30~60分钟。当航空发动机处在巡航状态, 此时为最大推力的65%~75%, 涡轮前燃气温度以及单位耗油率均较低, 在寿命期内连续使用时间不限, 适宜作长时间的远程航行。当航空发动机处在慢车状态, 通常规定为最大推力的3%~5%, 转速为最大转速的20%~40%, 主要用于飞机着陆, 以及地面短时间检查发动机工作状况。当打开喷气式发动机加力时, 一般是有时限的, 多用于飞机起飞或战斗加速冲刺时, 在高空打开时间较低空时长。飞行试验中, 对于使用特种喷管的新型涡轮喷气发动机, 还要测试推力失量喷管的许多特性, 检验喷管反推力装置开合的有效性, 检查消音装置的实际效果等。

三、实际使用状况

我国用轰-6的086号机改装成飞行试验平台, 于1976年12月正式投入科研试飞, 先后对13种型号的发动机进行了飞行试验。轰-6飞行试验平台整整服役了20年, 于1996年10月退役。1993年3月, 我国一航动力所向原航空工业总公司申请了一架SU-27飞机作为飞行试验平台, 并对国产“太行”发动机进行了领先试飞, 为该发动机的顺利研制奠定了坚实基础。此后, 我国飞行试验研究院在经历了多方论证之后, 选择了某型喷气式运输机作为新一代通用发动机飞行试验平台, 开展多种重点型号航空发动机的空中试验。相比以前的航空发动机飞行试验平台, 该机拥有更大的最大起飞重量和商载, 更佳的全天候、长距离、长航时的飞行品质, 更大的机舱使用空间, 更加完备的测试环境。

前苏联从1970年开始, 就有5架伊尔-76运输机被改装为空中动力试验平台。这些飞机配置动力试验工作站和改进的电子设备, 用以监控试验动力装置的工作状态, 试验用动力装置通常安装在机翼挂架下。现在已经有众多型号的航空动力装置被安装在这些飞机上进行了飞行测试。

美国GE公司作为全球著名的航空发动机制造企业, 非常重视航空发动机飞行试验平台的使用。从1945年起就开始装备并使用航空发动机飞行试验平台, 以后陆续补充一些综合性能优良的大中型飞机加入该行列。在1992年就拥有一架波音747宽体喷气客机改装的动力试验平台, 也是全球最大的航空动力综合试验平台 (图2) 。前不久, GE公司又宣布投资6 000万美元购置另外一架波音747-400宽体喷气客机, 并将其改装成一个新的航空发动机飞行试验平台, 率先用于新一代涡扇发动机LEAP-X的测试。

不久前, 普惠公司完成了为空中客车A320neo喷气客机设计的静洁动力PW1100G-JM发动机首台测试机的总装 (图3) 。2008年, 在普惠“齿轮传动涡扇发动机”的初始设计阶段, 这一齿轮传动系统曾在空中客车A340测试飞机上进行验证飞行。

空中安全员岗位职责 篇7

一、危险性

起跳后双手抓单杠会发生危险。

首先，在起跳初期会造成学生起跳后下意识身体前倾去完成抓杠的动作，故而没有把注意力放在起跳上，导致起跳蹬地不充分，容易在起跳后形成身体过于前趴的动作。

其次，在起跳后即使双手顺利地抓到单杠，那么，在向前摆动中整个身体对双肩关节和肘关节的拉力也是很大的，容易造成肩关节的肌肉拉伤。即使不会造成拉伤，那么双肩也是非常疼的，影响学生下次练习的积极性。

再次，学生一旦没有抓住单杠，整个身体就会在腾空状态下前扑到地上，造成不可预知的后果。即使老师设计了保护帮助，我想在极短的一瞬间，保护帮助的作用并不大。

最后，练习时平铺在地上的垫子有可能会发生滑动，也存在一定安全隐患。

二、不易操作性

由于学生存在个体差异，在练习中不可能根据不同的学生而随时改变单杠高度，只能根据不同学生而随时调节起跳点的远度，或不得不随时移动垫子，这样就显得非常麻烦，不利于操作。

三、建议

在立定跳远的起跳初期的空中动作分层教学中，首先确定练习场地，我个人认为在沙坑中练习是一个不错的选择。因为在沙坑中练习有效地降低了摔下器械的危险性（但要保证深翻沙坑，保持沙子松软），同时也避免了因垫子滑动而造成危险的可能性。

然后就是前方要抓的这个实物的选择。其实两个学生横拉一根皮筋就可以解决问题，易于调节高度、远度，还可以避免一些安全隐患，操作起来也非常的方便。

安全员岗位职责 篇8

2、负责项目部的机械设备，电气线路及施工环境的安全管理，为施工生产提供安全保证。

3、参加对安全事故的调查，并对安全违章行为当事人进行处罚或下达停工令;

4、负责排除安全隐患、组织安全教育和全员安全活动，监督劳动保护用品质量和正确使用;

5、认真贯彻安全技术措施审批和施工安全技术措施交底制度;

6、对纠正和预防措施的实施过程和效果，应进行跟踪检查并保存验证记录;

7、对施工中存在的不安全行为和隐患，应分析原因并制定相应整改防范措施，应对检查结果进行分析，找出安全隐患部位，并确定其危险程度;

8、负责对各分项工程进行安全技术交底工作。

专职安全员岗位职责 篇9

一、学习掌握《民爆物品安全管理条例》和有关的民爆安全法令、法规，坚持“安全第一。预防为主”的方针，详细落实公司的各项安全生产规章制度。

二、真贯彻执行公司《出入库管理制度》，并严格按照《出入库管理制度》执行出入库检查。

三、参与民爆物品仓库的各项安全管理，对库区存在隐患的安全设备、操作过程和行为有权行使一票否决，参与制定纠正和预防措施。

四、对进入库区的车辆运输手续，车辆安全状况、防护措施、驾驶及押运员证件、劳动保护用品穿戴、是否携带易燃物等进行详细检查和登记，严厉禁止不符合进入库区条件的人员及车辆进入库区，对于怀疑对象有权进行搜身，对不遵守库区规定者有权勒令其离开库区。

五、贯彻安全保证体系中的各项安全技术措施，每月至少一次对库区灭火器、水泵、消防水池等设备进行定期检查和维护，并做出记录。

六、控制安全动态，发现事故苗头并及时采取预防措施，组织展开安全专项活动。

七、配合仓库主任做好对库区工作人员的安全教育、节假日的安全教育、安全学习工作，并记载在案，督促库区工作人员遵守岗位职责及操作规程，杜绝不安全因素发生。

八、参与部门每月一次的定期安全检查，及时进行安全隐患整改并将整改记录上报。

九、监视、检查操作人员的遵章守纪。遏止违章作业，严格安全纪律，当安全与生产发作抵触时，有权叫停冒险作业。

十、各种安全检查资料要分类存档备案，辅佐上级安全主管部门的安全检查，照实汇报库区安全情况。

空中安全员岗位职责 篇10

人为差错作为影响航空安全的重要原因,已经得到业内人士的普遍认同,从早期占航空事故的20%,已经上升到现在的80%强。在现代管制手段不断更新,设备可靠性大大增加的情况下,因空中交通管制所发生的事故及事故征候等不安全事件中,人为差错几乎占了100%。因此,减少人为差错已成为空管部门进一步降低事故率的重要途径 [1]。

1 人为差错的促成因素及分类

在国际民航组织编写的安全管理手册(SMM)中对人为差错是这样描述的,人为差错被看作是大多数航空事件的起因或促成因素。常常是有能力的人员出现差错,尽管很明显他们并不是有预谋地制造事故。差错不是某种异常行为,差错实际上是所有人类活动的自然产物。差错必须被看作是人与技术相互作用的任何系统中的正常组成部分[2]。

人为差错的促成因素[2]有很多,大致可以归纳为以下几个方面,文化因素、培训因素、人的因素、程序因素、设备设计因素、组织因素、其他因素,等等。如图1所示。

在众多的人为差错促成因素中,根据SHEL模型[2](如图2所示),还可以将这些因素细分为4大关系:人与人(L-L) ,人与软件(L-S),人与环境(L-E)和人与硬件(L-H)的关系。比如,人的因素和组织因素就属于人与人的关系,培训因素属于人与软件关系,文化因素属于人与环境的关系,设备设计因素属于人与硬件关系[3],等等。在此模型中,各方块之间(界面)配合是否得当与方块本身的特性一样重要。配合不当可引起人为差错。

2 空中交通管制中人为差错产生的原因

空中交通管制工作是一种动态的、多变量的、人为因素起主要作用的开放系统,系统不确定的因素多,逻辑关系复杂,基本事件发生的概率也很难确定。

人为差错在空管工作中的发生是有一定规律可循的。Frank Bird的金字塔定律[2]指出,大约600次一般差错,会有30次严重差错,而每10次严重差错,会有一次二等以上的事故。这说明小的差错多了,发生事故也是必然的[4,5]。

2.1 人与人的关系原因

空管工作中造成管制员人为差错的主要原因一般来自于“人、通信设备、工作环境、安全管理”等因素,而在“人、设备、环境、管理”等诸多因素中,最主要的因素是“管理”。因为管理因素可以直接或间接地影响和决定其他3个因素。当然,管制员的身体、心理和综合业务素质,所用通信设备的干扰和缺陷,管制工作环境也是很重要的因素。在这里提到的“管理”因素,其实恰恰就是属于SHEL 模型中的人与人的关系。

差错按照时效性可以分为显性差错和隐性差错。显性差错是指从其结果立刻得出了差错的结论,工作在一线的管制人员的差错属于这一类。隐性差错是指因其结果不会立刻显现出不良影响,因而不知道已出现了差错的情况。与系统工作流程设计和管理工作有关的差错就属于此类。在这里体现的是SHEL模型里面的人与人和人与软件的关系。以往我们分析事故仅局限于显性差错,安全问题往往归结为一线工作人员的失误。其实不然,归根结底是管理和机制问题,也就是隐性差错在起作用。他们的失误当然是事故差错的直接原因,但这些差错行为是在一定条件下发生的,而这些条件又取决于管理层。事实上,管理层特别是决策层,提出要求、制定规章、控制资源,主宰着系统的运行方式,规定了一线人员的工作环境和文化氛围。一线人员的每一个差错几乎都可以从管理上找到原因,这可以在管制员的工作负荷方面得以体现。

从人的生理角度来讲,管制工作是一项高强度的脑力工作,需要管制员随时保持紧张的精神状态,这极易造成大脑疲劳。实验表明,人体集中精神连续工作的时间是40 min~1 h,超过时间就会出现“走神”的现象,这种现象会影响工作,使操作失误增加。因此,一般每过40 min~1 h就要将岗上的人员换下来休息,以保证岗上人员随时随地精力充沛。所以,为了减少因为工作负荷太大引起管制员疲劳而带来的人为差错,空中交通管制工作均采用24 h轮班制。但是,管制员在工作中什么时候工作负荷高,什么时候工作负荷低,通常情况下是没有办法控制的,并且影响工作负荷的原因非常多,有些是无法定量分析的,所以管制员超负荷工作引起的飞行不安全事件还是时有发生。

2.2 人与软件的关系原因

空中交通管制是一项即时性很强的工作,不仅需要管制员具有敏锐的洞察力、即兴发挥的能力和果断的决策力,还需要对他们进行定期的培训和考核。而空管事件中暴露出的管制员技能差、设备操作不熟练等各种问题,一定程度上说明了培训和考核的不足。例如,在航空器的话筒发生卡阻,造成管制频率阻塞时,有管制员竟多次在话筒中询问是哪架飞机的话筒卡住了。这正是因为对陆空通话设备使用半双工原理的不了解,即收发不能同时进行,使得航空器驾驶员无法收听到管制员的呼叫。这种知识上的欠缺,将会直接导致管制员采取错误的处置方案或错过处置时机,造成严重后果。因此,对管制员进行定期培训和考核,不仅能提高其处理紧急事件的能力,还能减少管制员人为差错的发生。

2.3 人与环境的关系原因

人与环境关系可具体分为人与自然环境的关系和人与社会环境的关系。

自然环境中很重要的一个影响因素就是环境的温湿度,其对人的工作影响很大。实验表明,人体的舒适温度是(23±5) ℃,在过热或过冷的环境下,管制员都很难正常地进行工作,当湿度较高时,人体往往感到比较闷热,湿度较低时又感到干燥,不适宜的温湿度会引起工作人员的身体不适或生病,不但影响工作效率而且容易发生差错。另一个重要的影响因素就是噪音,研究认为,噪音使人感到不愉快,产生心理情绪、分心,干扰人的正常工作。

社会环境的影响也是不容忽视的。其中文化因素是促成人为差错的原因之一,应该积极倡导公正文化。另外,在工作中我们经常可以看到,当遇到机组请求改变飞行高度时,值班管制员根据当时的交通状况没有同意。这件事并没有到此结束,他的注意力一直在关注着这件事,当注意到无冲突时,便马上主动地指挥其上升或下降到机组请求的高度。这种管制思路很不可取,容易形成注意力分配不当,造成其他疏漏。2002年2月29日,长沙区域管制室发生了一起空管人为原因造成的事故征候,值班管制员在已意识到飞行冲突并制定了正确预案的情况下,由于当时扇区内飞行活动较多,注意力集中在其它冲突上,指挥时发生口误,呼错航班号,造成两机危险接近。如果合理分配注意力,类似事件应该可以减少或避免[6]。

2.4 人与硬件的关系原因

在空管人为差错中,还有一些不安全事件的起因来源于管制单位的管制设备和程序软件,这说明人与硬件的关系也是不能忽视的。根据统计资料显示,在当前空管航空事故和不正常情况中,机器和设备原因大约占到了23%。比如,管制员工作时要随时看着航空器或雷达信号,如果照明条件不好,很容易使眼睛疲劳,直接影响管制工作,如果为了看清雷达屏幕而将光线调得很亮,光源就会在雷达屏幕上引起反光,掩盖雷达信号,反而如果将光源光线调暗,又会出现影响管制员填写进程单的情况,所以,应该认真考虑设计管制工作设备,使之能有效配合管制员的工作。

3 减少人为差错确保飞行安全的措施

空中交通管制员的工作特点是24 h不间断工作制。长时间在紧张的状态下工作,大脑及身体容易疲劳。特别在夜间飞行活动相对较少时,注意力容易放松,生物钟被打乱,极易出现“错、忘、漏”等人为差错。要减少空管工作中的人为差错,重点工作应放在那些易发生人为差错的环节上控制,以点带面,防微杜渐,才能有效地从根本上控制和减少人为差错。

3.1 加强空管人员安全教育,从根本上解决问题

加强空管人员的政治思想、作风建设和职业道德等方面的教育,这是非常重要的工作,是预防和减少人为差错的根本环节,其目的是要让管制人员牢固树立“安全第一、预防为主”的思想,努力培养形成“警钟长鸣、居安思危”的观念。

3.2 狠抓规章制度的落实,改变管理制度

狠抓规章制度的落实,改变管理制度。管理制度是空管工作的依据,也是实践经验的总结,只要使各项制度真正落到实处,并且在执行的过程中对其不断完善和充实,就可以大大地减少人为差错的发生。

3.3 系统研究、综合管理,做到有的放矢

1) 通过对人为因素的研究,努力为管制员创造适宜的温度、湿度,及安全舒适的工作环境,这有利于管制员的精心指挥。对于前面所提到的管制室光线安排问题,建议分为两种,一种是比较暗淡的背景光源,另一种是比较明亮的直射进程单架的光源,这样就能使观察雷达屏幕和填写进程单二者可以兼得。

2) 防止管制员超负荷、超时工作,减少加班工作的情况,合理安排作息制度和值班力量,保证良好的工作效能。虽然管制员工作负荷很难完全控制,但是可以采取积极的措施进行管理,避免在某个时间段内有特别高的工作负荷而在其它时间段出现特别低的工作负荷。

3) 规范陆空通话程序,标准的术语及适中的语速有助于提高通信的实效;准确使用和填写进程单,这有助于飞行调配和冲突预测。

4) 防止寻呼台、大功率无绳电话及大功率调频广播等干扰陆空通话。此外,减少管制员工作环境噪音也是值得关注的。管制室的噪声主要来源于机场飞机发动机轰鸣声和侯机楼的各种声音,这些声音足以影响正常的陆空通话。为了防止噪声对陆空通话的影响,可以采用管制员使用有屏蔽噪音作用的耳机、使用隔音材料制造门窗、工作时关紧门窗等措施。

5) 防止酒精和药物的滥用对管制员中枢神经系统的影响,这些物品会降低其工作效能。

6) 实行“双岗制”,其能有效弥补人为差错;掌握轻重缓急的原则,这在管制工作中至关重要。

7) 飞行冲突告警和低高度告警是空管安全的最后一道防线。

3.4 以工作促培训,以培训助工作

把提高调配、指挥、特情处置等综合能力作为一项长期任务常抓不懈。新设备的使用,新情况的出现,使得管制人员知识、业务永远处在一个不断学习、更新和提高的动态之中,欲使之保持相对可靠稳定的状态,就必须加强训练。

1) 要加强个体基本功训练。一只木桶最短的一片决定其容量,一个人技能最薄弱的地方决定其安全水平。因此管制员个人熟练掌握飞行管制间隔和有关通信设备的操作技能,了解气象和情报知识以及各种运输机性能,熟悉掌握上级和本级有关规定,全面提高自身业务素质,显得尤为重要。

2) 加强特情训练,对可能出现的发动机失效,航空器迷航,起落架放不下,无线电失效,非法干扰,空中放油等特殊情况的指挥应急程序、方法等要有预案,并经常组织演练,一方面熟悉其指挥要领,另一方面锻炼、提高心理素质,真正做到处惊不乱,沉着指挥。

3) 注意培训工作的“时效性”和“实效性”,必要时将其他单位发生的人为差错问题作为教材,充分进行研究、分析、举一反三,提高全体管制人员的综合安全意识和防范人为差错的技能。 结合前面所提到的长沙区域管制室空管人为原因造成的事故征候的例子,我们可以得出处理类似事件有一条经验就是:“主动指挥,被动管制”。所谓主动指挥是指管制员在工作中通盘考虑,预见航空器可能的汇聚处及高度变换所产生的潜在冲突,进行主动调整航空器改变航行诸元的行为。被动管制是指因航空器驾驶员的请求,需要改变航行诸元时,管制员被动地根据交通情况作出同意或者不同意的决定。上述例子按照被动管制的经验做法就是:当遇到机组请求改变飞行高度时,首先判明是否与其他航空器构成冲突,如果当时有就应果断地拒绝,并告知原因,这一管制行为到此结束。管制注意力此时应放在通盘考虑上,或转移至其它冲突点上,防止出现顾此失彼。这些处理经验和方法都需要在平时的工作和训练中认真地学习和总结。

3.5 牢记安全的最终法则

安全的最终法则就是,无论你采取了什么样高级的安全措施都必须认为它是不够安全的。即安全是相对的,而不安全是绝对的。新生事物不断涌现,因此差错也会不断“翻新”,对此我们应不断地总结对策[7]。

4 结束语

人为差错是影响民用航空器飞行安全的关键因素,也是空管不安全事件和事故的主要原因。总之,作为一个空管人员应该认真了解工作中人为差错产生的原因和特性,立足实际不断改进工作,持之以恒地加强安全管理,牢固树立“安全第一、预防为主”的思想,坚持以科学、技术、制度、程序来实现“安全防范关口前移”的目标,努力提高工作质量,从而有效地预防空管中的人为差错,确保飞行安全。

参考文献

[1]赵龙辉.空管人为因素[J].空中交通管理,2003(3):51-52

[2]International Civil Aviation Organization(ICAO).SafetyManagement Manual[M],New York:The U N Secretari-at,2006

[3]张朋鹏,王永刚.以人为因素为中心的航空安全多级模糊综合评价[J].安全与环境学报2006,6(增刊):147-148

[4]谢大勇.民航空管人为差错预防[J].空中交通管理,2006(增刊):30-31

[5]Hopkin V D,Taylor F.Human factors in air traffic control[M].USA,CRC:1995

[6]谭鑫,牟海鹰.空中交通管制员的情境意识与航空安全[J].中国安全生产科学技术,2006,2(5):99-102