北京市居民出行调查表

北京市居民出行调查表（精选10篇）

北京市居民出行调查表 篇1

文章就北京市海淀区居民对奥运前后交通出行情况的满意度进行了问卷调查,对调查数据进行了对比分析,并对其影响因素进行了讨论,从而得出了一些结论.文章希望通过对研究结论进行合理推广,为北京交通的运行提出对策性建议,促进交通事业的`良性发展.

作 者：杨秋萍 郭姣辰  作者单位：中国人民大学劳动人事学院,北京,100000 刊 名：中国高新技术企业 英文刊名：CHINA HIGH TECHNOLOGY ENTERPRISES 年，卷(期)： “”(4) 分类号：U491 关键词：奥运前后   交通情况   居民满意度  

北京市居民出行调查表 篇2

2013 年以来,国内25 个省100 多个大中城市被雾霾困扰。据社科院和中国气象局发布的 《气候变化绿皮书: 应对气候变化报告( 2013) 》[1],全国平均雾霾天数达到29. 9 天,创52 年之最,且持续性霾过程显著。机动车尾气排放加剧了城市雾霾,2014 年北京市环保局发布的PM2. 5 来源解析结果显示,机动车排放对北京本地PM2. 5 的贡献率为31. 1% ,是北京雾霾的主要原因[2]。

北京多年来投入巨资贯彻公交优先政策,鼓励居民选择低碳、集约的交通出行方式,并且辅以摇号购车和限号出行政策控制小汽车保有量的增加、限制小汽车出行,然而近年来汽车总量仍不断增长,交通问题仍然突出,并且难以保证购车和行车的公平和效率问题,引发社会民众不同的声音。因此,在保证居民驾驶权公平的同时,制定有效的体系促进全民参与交通出行碳减排,解决目前的交通和环境问题亟为重要。

1 北京市居民交通出行碳交易体系的研究背景

1. 1 居民交通出行总量呈上升趋势

巨大的首都集聚效应导致的人口激增以及社会经济的快速发展使市民的出行需求不断膨胀。据北京市交通发展研究中心公布的历年北京交通发展年报数据显示( 图1) ,北京市居民交通出行总量以及除自行车外的其他交通方式的出行总量皆呈上升趋势,2013 年出行总量达到3099 万人次/日,其中小汽车出行量居于首位。

1. 2 居民交通出行结构不合理

近年居民的购车需求和私家车拥有比例不断膨胀。居民出行结构持续改变,驾车出行比例居于高位,成为北京市发展可持续、清洁化、高效率城市交通的掣肘,如图2 所示。地铁建设加快使轨道交通出行比例呈明显的上升趋势,公交出行比例在2007 年公交线网建设和票价调整的促进下有所上升,然而2009 年后呈下降趋势; 自行车出行比例下降趋势明显; 出租车出行比例持续处于低位。

数据来源:北京市交通发展研究中心

通过对比世界各个国际大城市人口密度及交通发展模式( 余柳等[3],2013) ,显示人口密度过高的城市( 如东京、香港) 多采取以公共交通为主导的交通发展模式。北京建成区平均人口密度近似于东京,然而公共交通出行比例比东京低1 /3 ( 如图3) ,小汽车出行比例为东京的2 倍多,并且还在持续上升,居民交通出行结构呈现不合理状态。

图3 2012年北京和东京都区部交通出行结构对比Fig.3 The Comparison of trip structure between Beijing and Tokyo in 2012

数据来源: 北京市交通发展研究中心、东京都市圈交通计划协议会

因此可见,快捷的轨道交通是北京作为特大都市低碳交通的重要发展方向,未来需要重点投入和建设; 公共交通覆盖范围、服务容量、服务方式以及服务水平提升方面仍有较大空间; 出租车出行方式相对低下,且呈下降趋势,需要探讨发展多样化、立体、舒适便捷的出租车服务行业,对私家车出行起到一定的替代作用,为缓解私家车紧张的局面做出贡献; 自行车出行比例近年来连续下降,如何加强短途交通的基础建设,做好自行车在城市各交通设施之间的衔接,提高自行车出行便利性,也是北京发展一体化绿色交通的重要环节之一。

1. 3 碳排放权交易得到发展

为促进全球温室气体减排,联合国政府间气候变化专门委员会于1992 年5 月9 日通过 《联合国气候变化框架公约》。作为 《公约》 的第一个附加协议, 《京都议定书》把二氧化碳排放权作为一种商品,利用市场机制来解决以二氧化碳为代表的温室气体减排问题,形成了碳排放权交易机制。

虽然依据 “共同但有区别的责任” 原则,中国在2012 年之前不需要承担减排义务,然而我国目前碳排放量居世界第一,在后京都时代,为履行大国责任,树立良好国际形象,减排势在必行。2011 年国家明确北京、天津、上海等七个省市开展碳排放权交易试点,计划2013 年各自建成碳市场,2015 年建立全国性的碳交易市场。2012 年3 月28 日,北京率先启动碳排放权交易试点,并提交了 《北京市碳排放权交易试点实施方案( 2012—2015) 》,建立“北京模式” 的碳排放权交易市场。开市以来,市场参与主体主要是重点排放单位,2014 年12 月23日,北京市发展与改革委员会出台有关政策,拓展市场交易参与人范围,探索放开自然人参与碳交易,以提升自然人参与节能减碳的意识和能力,推动北京市节能减排工作。

设计居民交通出行碳交易体系,可与自然人参与碳交易的政策衔接,拓展碳交易参与范围,促进广大市民通过身体力行提升低碳环保的生活理念和行为方式。

2 北京市居民交通出行碳交易体系架构及机制

2. 1 设计理念与运作模式

基于生态伦理价值观,生态资源和环境具有公共物品属性,因此人人享有平等占有和享用的权益;同时,人人也具有保护和成本分担的义务。西方欧美国家把谁污染谁治理、谁开发谁保护,以及广泛的环境责任分担合作作为控制污染、解决环境问题的根本途径和基本原则。因此,在倡导环境公平正义基础上的环境责任分担不仅包括行为责任,也必须包括经济责任,即环境成本的分担,这样有利于解决 “公有地悲剧”的问题[4]。这些是碳排放权交易体系设计的理念依据。

碳交易体系将居民交通出行碳排放权作为碳资产分配给个人并鼓励居民参与碳交易,将环境污染排放成本外部性内部化,以达到用市场机制促进全民参与碳减排,共同承担环境责任的目的[5,6]。碳交易体系框架设计如图3 所示[7,8,9,10]。

( 1) 核定交通允许碳排放总量。政府或相关机构在一定时间区间内( 如按年度) 核定允许交通碳排放量( 等于历史碳排总量减去碳减排总量目标值) ,作为北京市居民交通出行碳排放总量预算[11,12]。交通碳排放总量核定是可变的,可根据碳减排阶段目标的变化进行灵活调整。

( 2) 建立碳账户,分配允许排放额度,发放碳币[13,14]。政府或相关机构在每个统计年度开始时,根据允许的交通出行碳排放总量目标核定并分配个人允许交通碳排放量,以碳币的形式发放,储存于居民的碳账户中。政府可根据碳交易市场成熟度预留一部分交通出行碳排放量有偿分配来调控交易价格的波动。

( 3) 设计碳币支付机制。通过技术研发设定便捷的碳币支付方式,居民交通出行时除支付交通费用外,还需从碳账户中支付相应出行距离内使用交通工具所消费的碳币。

( 4) 设计碳币交易机制。在北京碳交易所里建立交通出行碳交易平台,在统计年度内,碳币不足的居民可以在碳交易市场上购买碳币以维持其高排放的交通出行方式,有多余碳币的居民可以在碳交易市场上出售碳币而获利。

( 5) 制定监管和奖惩机制。公共交通运营机构与汽车加油站将碳币收入上交政府; 政府根据公共交通机构上交碳币量给予公共交通补贴,根据核算加油站实收碳币总量( 即上交的碳币总量) 与应收碳币量( 依据汽油销售量计算) 的差额,监督其对居民碳币支付的管理行为。

图4北京市居民交通出行碳交易体系的运作模式Fig.4 The operation mode of Beijing residents trip carbon emission trading system

2. 2 碳交易体系的架构与机制

居民交通出行碳交易体系主要由四个环节构成,即碳排放总量控制、碳排放权的初始分配、碳币的支付以及碳排放权的交易。

2. 2. 1 碳排放总量控制。相较于碳排放强度,碳排放总量更具可控性,居民交通出行碳排放权交易体系选择基于总量控制的碳交易。居民所得碳币额度的大小直接影响碳交易体系运行的效果,因此交通出行碳排放总量控制是碳交易体系设计的重要环节。由于政府减排目标是基于我国国情和经济发展速度所制定,因此以居民历年交通出行碳排放总量为基础、政府制定的碳强度减排目标为依据核定交通出行碳排放总量上限,具有合理性,又能助推减排目标的实现。

选择2015 年作为假设交通碳交易实施年度,碳排放总量依据我国政府在哥本哈根会议上公布的“2020 年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005 年下降40% 至45% ”减排目标进行核定,将这一减排目标具体到北京,并将减排目标平均到每一年,得到2015 年北京单位地区生产总值二氧化碳排放比2005 年下降30% 。

如公式( 1) 所示。

Q为北京市交通出行碳排放总量,I为北京市交通出行碳排放占碳排放总量的比重,G为北京不变价地区生产总值( 按2005 年价格计算) 。其中假设I不变,即I2005= I2006= … = I2015。

因此,2015 年北京市居民交通出行碳排放总量计算公式为:

(1)2005年北京市居民交通出行碳排放总量(Q2005)

北京市交通出行碳排放量运用劳伦斯伯克利国家实验室中国能源组在2010 年开发的Urban - RAM城市能源和碳足迹计算工具进行估算[15],在Urban- RAM工具基础建设与交通运输界面输入2005 年北京市居民交通出行数据,数据取自于 《2006 年北京交通发展年报》、《2006 年北京统计年鉴》以及北京市第三次交通综合调查报告。摩托车和电动自行车由于缺乏统计数据且对交通影响较小,不包括在北京市交通出行碳排放量的估算过程中。

由Urban - RAM工具输出结果得出2005 年北京市居民交通出行碳排放总量为758. 5 万吨。

(2)北京市2005、2015年地区生产总值(G2005、G2015)

根据北京统计信息网公布的数据计算,2005 年和2014 年北京市不变价地区生产总值( 按2005 年价格) 分别为6969. 5 亿元和16088. 4 亿元。假定2015 年北京地区生产总值满足 “政府工作报告” 中增长7% 的目标,则2015 年北京地区生产总值为17214. 6 亿元。

( 3) 北京市2015 年居民交通出行碳排放总量计算( Q2015)

根据( 1) 和( 2) 计算结果,可得出2015 年北京市交通出行允许碳排放总量为1311. 5 万吨。需要指出的是,居民交通出行碳交易体系只是调节居民出行结构的经济杠杆,由于碳排放目标是可变的,因此本文设定的允许碳排放总量预算可以随着目标的改变进行阶段性调整。

2. 2. 2 碳排放权的初始分配。基于环境公平和将碳排放成本内部化的思想,北京市居民交通出行碳交易体系覆盖范围为北京市常住人口( 包括老人和儿童) ,个人允许碳排放量的分配原则为按上一年北京市常住人口数量平均免费分配。由于非常住人口留京时间短且大多选择低碳的交通出行方式,因此本文设计的碳交易体系不约束非常住人口的交通出行碳排放量,碳排放权的分配对象不包括非常住人口。

2015 年北京市居民个人允许交通出行碳排放量根据公式( 3) 计算1,其中q表示个人允许碳排放量,R2014 表示2014 年常住人口数量。根据 《北京市国民经济和社会发展统计公报》提供的常住人口数据,计算得到q为609. 6 千克。即2015 统计年度开始时,每个常住人口可免费分得609. 6 千克的二氧化碳排放量用于整个年度的交通出行。

2. 2. 3 碳币的支付。设定易操作的碳币支付方式,可使碳交易体系的实施更加简便。改进北京市政交通一卡通系统,采用实名认证的IC卡作为碳币账户,居民可随时查看碳币剩余情况并参加碳交易,增加了碳币支付的便利性。

居民交通出行时,除支付交通费用外,还需支付相应的碳币。公共交通和出租车出行的居民,支付交通费用和碳币后才能进站上车,支付额度按照公式( 4) 计算[16,17],P表示支付额度,H为排放强度( 表2 所示) ,l为出行里程。

小汽车出行的居民,为小汽车加油时需同时支付油费和相应的碳币,支付额度根据公式( 5) 计算[18,19],E为汽油购买量,NCV为 《中国能源统计年鉴2011》中汽油的平均低位发热量,CEF为IPCC( 2006) 提供的有效二氧化碳排放因子缺省值。

注: 1) 公交、出租车的碳排放强度采用的是绿源集团发布的 《中国大众交通工具的碳排放强度表》; 2) 地铁的碳排放强度参照欧盟2006 年TREMOVE2. 4 手册。

2. 2. 4 碳排放权的交易。依据责任分担的原则,驾车出行者应在碳交易市场上购买超出允许碳排放量的部分以维持其高碳出行方式,同时为其高碳行为对环境和其他人产生的损害进行补偿。低碳出行者可在碳交易市场上出售多余的碳币,获得低碳出行的收益。

居民交通出行碳交易体系与现行碳交易体系的原理相同,但在体制、对象、方法学等方面存在根本性区别。现行碳交易体系是重点排放企业自愿或强制参与减排,交易对象为大型控排项目,减排单位多,交易金额大,交易目的主要是控制大型排放企业的碳排放总量。而居民交通出行碳交易体系是所有居民以个人身份参与的强制减排,交易对象为居民交通出行碳排放权,减排单位少,交易金额小,体系设计的目的不仅仅局限于控制碳排放量的经济意义,更多的是体现环境责任公平原则的同时,促进全民参与减排,自觉形成绿色、低碳的生活习惯和环保意识,从而产生连带效果,推动更大范围内的碳减排。因此,居民交通出行碳交易体系需制定不同于企业碳交易的价格机制。

由于前期碳交易及其市场机制处于探索阶段,各项机制和保障措施尚未成熟,不宜完全由市场供求关系决定交易价格,可探索由政府和市场共同决定交易价格的方式。政府设定居民出行碳排放权的初始交易价格,市场供求关系影响碳交易价格围绕政府指导价格上下波动,政府初始指导交易价格的确定以及相关金融问题,在以后的研究中再进行讨论。

2.3北京市居民交通出行碳交易市场的构建

(1)市场类型定义

碳交易市场类型: 按组织形式分为场内市场和场外市场; 根法律基础分为强制交易市场和自愿交易市场。由于交通出行碳交易体系交易对象为居民,参与主体范围广、人数众多,且交易金额小,为方便居民交易和市场管理,居民交通出行碳交易市场的类型定义为场内强制交易市场。

( 2) 碳交易平台的构建

交通出行碳交易市场构建初期,在碳交易所内增加居民交通出行碳交易平台,为碳排放权买卖双方搭建信息化、高效率、公开、公平、公正的交易平台。北京市居民交通出行碳交易市场进一步完善后,可探索在城区和郊区建立多个居民交通出行碳交易试点,或开发居民交通出行网络碳交易平台,提高碳交易的便利性和效率。

( 3) 市场参与者行为规范

为规范居民交通出行碳交易市场参与者行为,需进一步修订 《北京环境交易所碳排放权交易规则( 试行) 》和 《北京环境交易所碳排放权交易规则配套细则( 试行) 》或制定 《北京环境交易所居民交通出行碳排放权交易办法》,规定居民交通出行碳交易市场的交易参与人资格和行为规范,包括交易参与人的权益、责任和义务。同时规定市场的职能部门( 包括管理部门和监督机构) 和职责,维护碳交易体系健康有序的运行。

为方便居民个人进行碳排放权的交易,修订《北京环境交易所碳排放交易系统用户使用手册》中的开户、登录和查询等流程的操作说明,通过互联网或其他途径对交易参与人行为规范、开户须知、交易系统的使用以及风险警示等进行宣传教育,提升居民参与碳交易市场的积极性,从而更有利于碳交易体系的推行。

3 碳交易体系对居民交通出行方式选择的影响分析通过将个人允许碳排放量所能支持居民的最大

出行距离与历史出行距离进行比较,分析碳排放权分配方案可能对居民出行行为的影响。由于缺乏统计数据,本文用2012 年数据估算无碳交易下居民的历史出行距离。如果允许碳排放量能够支持小汽车的最大出行距离占其历史出行距离的比例低于50% ; 支持公共交通的最大出行距离超过其历史出行距离的2 倍,也就是说,开车者为维持其高碳出行方式,需要购买至少一半以上的碳币,增加了出行成本; 低碳出行者可节约一半以上的碳币,增加了出行收益,就认为在合理的碳价基础上,设定的个人允许碳排放量能够调控私家车出行者的出行方式选择,激励居民选择低碳方式出行。

( 1) 无允许碳排放量约束下两类居民的历史出行距离

将北京市居民按照私家车拥有情况分为小汽车出行者和低碳出行者,假设小汽车出行者每人只有一辆小汽车、只选择小汽车出行、乘载率为1; 低碳出行者选择公交、地铁和出租车三种方式出行。根据 《2013 北京市交通发展年度报告》,2012 年小汽车出行者2982000 人,人均出行距离为11803 公里; 低碳出行者17711000 人,人均出行距离根据公式6 计算[20]。

其中i表示公交、地铁、出租车三种交通出行方式,D表示低碳出行者的人均出行距离,V为客运量,N为低碳出行者人数,M为平均出行距离。根据 《2013 北京市交通发展年度报告》、北京市第四次交通综合调查公布的数据计算得到低碳出行者人均出行距离为5003. 5 公里。

( 2) 允许碳排放量所能支持的居民最大出行距离估算

前文计算得到2015 年每个北京市常住居民可免费得到609. 6 千克的碳币用于交通出行。假设居民全年只乘坐一种交通工具出行,在允许碳排放量约束下,公交、地铁和出租车出行者的人均最大出行距离可根据公式7 计算。

其中,i = 1,2,3 为公交、地铁、出租车的交通出行方式,L表示允许的最大出行距离,q为2015年每个居民得到的允许碳排放量,H为前文所提出的各交通出行方式的碳强度。

小汽车的最大出行距离根据公式8 计算:

F、CEF分别为LEAP模型提供的小汽车单位里程能耗和单位能耗碳排放系数。允许碳排放量支持的各交通出行者的最大出行距离计算结果如表3所示。

( 3) 结果分析

通过分析表3,2015 年居民交通出行允许碳排放量只能满足小汽车不到50% 的行驶里程,因此小汽车出行者会趋向于选择提高乘载率、低碳的交通方式出行或购买超过一倍的碳币以维持高碳的出行方式。允许碳排放量支持公共交通出行者的最大出行距离远超过其历史出行距离的2 倍,为其节约一半以上的碳币,在交易市场出售获得收益。因此,碳排放权的设定在体现 “谁污染谁治理”理念的同时,促进全民参与减排,共同享受环境权益和分担环境责任。从碳币结余角度分析表3,设定的个人允许碳排放量能够对居民交通出行结构起到调控作用。

由于居民交通出行碳交易体系不同于现行的碳交易体系,为能够有效的促进居民低碳出行,两个体系可实行双轨制: 在碳交易所构建不同的交易平台,即另设交通出行碳交易平台; 制定不同交易价格机制和市场管理政策,以设定合理的、可调控的交通出行碳交易价格。同时可制定政策,将个人交通碳排放权的结余与鼓励个人参与碳交易相衔接,通过奖励低碳出行居民信用额度的方式降低其参与碳投资的准入条件,引导居民选择低碳、集约的交通出行方式,从而促进交通出行碳交易体系与现行碳交易体系互相促进、相辅相成。

4 政策建议

北京市居民交通出行碳交易体系的推行需要政府的政策支撑。政府应完善法律法规、制定系列规章制度、管理细则以确立碳交易体系的合法性和规范性; 辅以监督和奖惩措施,加强技术开发和维护,同时鼓励公共交通和其他低碳交通方式发展,从而促进和保障碳交易体系运行。

4. 1 完善法律法规

首先,政府应出台居民交通出行碳交易体系的实施规则,如 《关于全市居民参与交通出行碳交易的实施管理办法》,规定参与人资格,参与主体的权利、义务以及碳交易体系的流程和运行管理方式。其次,政府可出台碳交易体系各环节的配套细则,如 《居民个人允许交通出行碳排放量分配标准和核定方法》、《居民交通出行碳排放权支付管理办法》、《北京环境交易所居民交通出行碳排放交易市场管理办法》等,规定各环节职能部门权利和责任以及实施管理办法,以保障和维护居民交通出行碳交易及其市场体系的健康运行。

4. 2 制定监督和奖惩措施

为保证碳交易体系的运行,政府应制定监督和奖惩措施,保障碳交易体系的运行。政府可通过核算公共交通机构和汽车加油站实收碳币量( 即上交的碳币总量) 与应收碳币量的差额,监督交通运营机构对居民碳币支付的管理行为。并建立影响居民交通出行诚信档案,对故意不支付碳币、交易行为违反碳交易市场相关规定的居民,给予加倍扣除碳币并记录诚信档案的惩罚。同时,政府应监督相关职能部门的行为,对于凭借职务徇私包庇,玩忽职守,透露市场信息等影响碳交易体系运行的违规操作,给予严厉处分。

为提高居民参与碳交易体系的积极性,政府可制定激励机制,将居民交通出行碳交易与个人信用、荣誉、奖励以及获得贷款和其他福利的优先权相关联。同时政府可依据公共交通机构上交的碳币量给予补贴,从而增加公共交通机构参与碳交易体系、监管居民碳币支付行为的动力。

4. 3 碳交易体系相关技术支撑

技术支撑是居民交通出行碳交易体系运行的保证。政府应支持技术部门对居民交通出行碳交易体系运行需要的系统进行开发和维护,以保障碳交易体系的有效运行。

碳币支付系统的设计和开发应本着便利且易于操作的原则,因此可用碳币IC卡作为碳排放权的支付工具,IC卡应进行实名制以方便挂失和补办。并建立IC卡网络信息系统,居民可通过网络和机器随时查询碳币余额、进行碳交易。技术人员需设计刷卡机器,安置于地铁进站口、公交和出租车内以及加油站等地方,并根据碳币支付标准设计支付系统。建议政府开发居民交通出行碳排放总量测算系统,准确核定个人允许碳排放量; 加强道路交通流量监测技术,以有利于监测居民交通出行结构的变化,分析碳交易体系运行的效果。

4. 4 支持多层次、高质量的公共交通发展

居民交通出行碳交易体系会引导居民出行结构发生变化,政府可支持多层次、高质量的公共交通( 如定制公交) 发展以辅助碳交易体系运行; 由于公交出行居民每年可免费得到碳币并通过出售得到收益,政府可探索将允许碳排放量的部分抵销对公交的财政补贴,减少公交补贴以节省资金支持公共交通系统的发展及基础设施建设,缓解 “公交优先”政策给政府带来的财政压力。

5 结语

北京市居民交通出行碳交易体系要求居民以自然人身份参与碳交易,参与者覆盖范围广,管理难度大,但与其他碳减排手段相比,碳交易体系既能有效、公平的达到减排目的,又能促进居民培养低碳的生活习惯,为个人碳交易在其他领域的引入创造条件。面对不断恶化的大气环境,居民交通出行碳交易体系是具有前瞻性的探索和尝试。我们应以积极的态度进行碳交易体系的设计并不断完善,以减少居民交通出行碳交易体系的阻碍,推进碳交易体系的运行,实现低碳、可持续的城市交通。

摘要：基于北京市居民交通出行现状,立足可操作性思想设计城市居民交通出行碳交易体系。核定允许居民交通出行碳排放总量、建立居民交通碳账户、设定碳排放权分配和支付方式、构建碳交易市场并提出政策支撑和技术支持建议。最后分析碳交易体系对居民出行方式选择可能产生的影响。意义在于将交通出行碳排放外部性内部化,运用经济手段促进居民提升低碳的生活理念,缓解私家车出行比例大幅增长带来的交通拥堵和雾霾天气频发等严重问题。同时体现环境正义,规避摇号和限行政策难以保证居民购车和行车的公平、效率问题。

北京市居民出行调查表 篇3

【关键词】居民 参与 社区体育健身俱乐部

【中图分类号】G812.7 【文献标识码】A 【文章编号】1006-9682（2012）10-0197-01

一、研究结果与分析

1.参与社区体育健身俱乐部居民的年龄、性别情况分析

调查发现，在参与者中女性稍多于男性，以前出现不同年龄人群中参与活动者的比例有呈“两头大、中间小”的“梭形”结构的情形有所改变，中年（25～44岁）占的比例达到了42.0%，这也从侧面反映了，随着社会生活节奏的加快，使越来越多的上班族认识到身体健康的重要性，更加积极的参与到俱乐部中来。

2.参与社区体育健身俱乐部居民的月收入情况

从参与俱乐部的居民月收入情况来看，居民的月收入水平基本呈现橄榄型，即1000元以下的低收入占15.33%，5000元以上的高收入者仅占1.0%；其余则属于中等收入者，所占比例为83.67%，即两头大、中间小的橄榄型分布。由于社区体育俱乐部为公益性质，不以盈利为目的，因此其定价方式相对灵活，低收入者由于受经济条件的制约，更倾向于参与进来，这与南京市体育局创建社区健身俱乐部定位于中低收入人群的要求相吻合。而高收入者可能更倾向于健身设施齐全、服务好的专业的体育健身俱乐部。

3.居民参与社区体育健身俱乐部活动的项目特征

另据调查发现，青年人多选择羽毛球、足球、篮球、排球、乒乓球、网球等运动强度较大的“动力性”运动项目，而中老年或老年人多由于身体状况，倾向于选择一些“静力性”项目如各种气功、太极、门球等。随年龄增长递增趋势，另据调查，在社区健身活动中柔力球运动渐渐流行起来。在项目的选择上也明显的表现出性别差异，男性比较喜欢对抗性的，如乒羽球、网球等，女性则对瑜伽、健美操、舞蹈类项目比较钟情。

4.居民参与社区体育健身俱乐部的动机

居民在生活实践，尤其是在体育实践中，逐步形成了自己的体育价值观念和体育态度，居民参与体育锻炼的动机趋于多元化。

“对体育锻炼的爱好”、“缓解工作和生活压力保持心情愉快”与“休闲娱乐”是人们健身的最主要的参与动机。而选择“增加社会交往”的比例也较高，达到了28.0%，这也客观的反映了随着都市生活节奏的加快，人们渴望交流的愿望得不到满足，由于体育活动可以加强人与人、人与社会的联系，促进和睦友好的人际关系的建立，更多的人愿意自觉的投入到体育活动中来。

5.居民参与社区健身俱乐部健身活动的时间选择

每次参与健身活动的时间在一小时以内的比例占25%，每次参与健身活动的时间在1～2小时的比例为65%；每次参与健身活动的时间在2小时及以上的比例占10%。由此可见，居民每次参与健身活动时间1小时及以上的比例累计为75%，这与第一次群众体育现状调查结果比较——调查对象中每次健身活动能够坚持在30分钟及以上占63.4%，有了很大的提高。这种锻炼持续时间是有效的、可喜的，不仅可以提高人体的耐力，也可以提高人体免疫系统的机能。

6.影响居民参与社区体育健身俱乐部活动的因素

调查结果显示，来社区健身俱乐部的会员的收入大多为中低收入者，有48.33%的会员认为俱乐部的定价较高，在他们所能承受的经济能力范围之外，而且在对居民的调查问卷中，部分居民对俱乐部的建议是“价位偏高”、“價格要适合百姓的消费水平”、“适当降低价位”等价格方面的提议。

二、总 结

第一，南京市社区健身俱乐部不同年龄人群参与的比例与以前描述的“两头大、中间小”的“梭形”结构情形有所改变，中年人的体育锻炼意识有了进一步加强。在锻炼的时间选择上，26～50岁人群当中选择周末、节假日的人占多数。在锻炼次数中大部分人选择每周1～2次。“对体育锻炼的爱好”、“缓解工作和生活压力保持心情愉快”与“休闲娱乐”是人们参与健身的最主要的参与动机。“体育场地设施不全”、“交通问题”、“活动项目单调”和“项目的价格问题”成为制约居民参与俱乐部的主要因素。

北京居民居住环境满意度调查报告 篇4

四大功能区居民满意度不同

调查结果显示，居民居住环境总体满意度为78.6%，其中，周边公共服务满意度为81.4%，小区物业管理满意度为75.8%。四大功能区的居民满意度有所不同，首都功能核心区和生态涵养区的满意度分别为79.1%和80.5%;城市功能拓展区和城市发展新区分别为78.2%和77.7%。最高的生态涵养区与最低的城市发展新区相差2.8个百分点。市统计局、国家统计局北京调查总队有关负责人分析，居住环境满意度呈“内外区域高、中间区域低”的特点。

公共服务领域交通最满意

调查显示，被访居民对居住地周边公共服务满意度为81.4%，其中交通便捷性满意度最高，为88.8%;居二、三、四位的依次是商业、医疗和教育资源，满意度均在80%以上;休闲娱乐和养老配套满意度排名后两位，分别为74.6%和71.1%。

分区域看，首都功能核心区以其交通便捷、医疗和教育资源配套得到被访者的认可，明显高于其他三个功能区，为84.6%;城市发展新区最低，为79.6%，两者相差5个百分点。

列四大功能区满意度之首的均为交通便捷性，市统计局、国家统计局北京调查总队有关负责人分析，这说明本市推出的增设公交专用道、开设通勤快车、提供公共租赁自行车等措施取得了良好效果。

【受访居民居住区域】

首都功能核心区17.4%

生态涵养区13%

城市发展新区26.1%

城市功能拓展区43.5%

【受访居民住房类型】

简易房0.8%

花园式小区4.6%

胡同平房9.4%

楼房85.2%

调查背景

市统计局、国家统计局北京调查总队采用电话调查方式对全市2300位18至70周岁的城镇居民，围绕居住地周边公共服务和小区物业管理两个领域，开展了北京居民居住环境满意度调查。

北京市居民出行调查表 篇5

城市居民个人属性与出行方式链相关性分析

首先引出基于活动理论的出行需求预测方法,将活动一出行理论和传统的出行方式相结合,提出“出行方式链”的.概念,并明确出行方式链的两大特性:一致性和转换性,然后阐述城市居民个人属性与出行方式链相关性分析方法,并以4月上虞市的居民出行调查数据为基础,对城市居民个人属性与出行方式链之间的相关性进行实例分析;最后,说明个人属性对出行方式链的选择起着至关重要的作用.

作 者：李萌 王伊丽 陈学武 LI Meng WANG Yi-li CHEN Xue-wu  作者单位：李萌,王伊丽,LI Meng,WANG Yi-li(科进英华(北京)智能交通有限公司,北京,100081)

陈学武,CHEN Xue-wu(东南大学,交通学院,南京,210096)

刊 名：交通与运输 英文刊名：TRAFFIC & TRANSPORTATION 年，卷(期)： “”(z1) 分类号：U491 关键词：交通规划   活动-出行理论   活动链   出行方式链   相关性分析  

老人出行习惯调查报告 篇6

滴滴出租车今日发布《老人出行习惯调查报告》。报告显示，50到70岁老人更容易觉得面临出行难问题，有近两成被调查老人在遇到出行难题时会放弃出行。而具体到出行习惯，报告显示，公交车是老人出行的首选交通工具，超六成被调查老人是在没有其他交通工具选择时才打出租车，打车时也更希望子女能够代付。

公交车是老人出行首选

随着我国步入老龄社会，老年人已成为我们社会大家庭中的重要成员，也是交通运输行业重要的服务对象。报告显示，有56.36%的被调查老年人出行主要依靠公交车，20.59%主要依靠自行车及老人代步车，19.41%主要地铁出行。

而具体到出租车的使用上，报告显示，仅10%的被调查老人平时都打出租车，超六成被调查老人会在没有其他交通工具选择时才打出租车。作为城市公共交通工具之一，出租车的专业安全、价格便宜和及时高效也成为老人选择出租车出行时最看重的因素。

数据同时显示，路边扬手招车仍然是老人平时打车的.首选方式，首选路边扬招的老人占比达51.07%。值得注意的是，仍有13.72%的老人会首选使用滴滴等打车软件，这些老人表示，在恶劣天气、早晚高峰期间，以及有急事时候，使用滴滴呼叫出租车，往往效率更高。

50到70岁老人更容易觉得出行存难题

谈及现有出行方式的满意度，报告显示，50岁到70岁的老人集中反映出行存在难题。在他们看来，频繁换乘、大量步行和扬招打不到车，是出行面临的最主要问题。而在遇到出行困难时，47.96%的老人会选择求助子女，16.23%会选择使用滴滴等软件叫车，17.37%的老人会选择放弃出门。

对此，滴滴出租车相关负责人表示，老人出行面临较多不便。即便是打车，不论是打车过程中，还是结束后支付车费，都比年轻人面临的问题多，“以支付习惯为例，报告数据显示，打车时多数老人并不习惯线上支付。具体来看，50.54%的被调查老人首选由子女支付，43.39%首选现金支付，仅5.08%的老人会主动选择微信、支付宝等线上方式支付。”

北京市居民出行调查表 篇7

1 交通小区的划分

1.1 唐山市交通概况

唐山市位于河北省东部,东至秦皇岛125 km;南距渤海40 km;西南至天津108 km;至石家庄366 km;西北至北京154 km。东经117°31′～119°19′;北纬38°55′～40°28′。唐山市分为中心城区和周围地区,具体的情况见表1。

1.2 唐山市交通分区

1.2.1 交通分区的规模和数目的确定

理论上讲,交通分区越小,则可望获得越高的数据精度,但相应的各项费用也越高;交通分区太大,则可能导致数据精度不合要求。一般交通分区的规模以分区出行人口来控制。对于中小城市:一个交通分区的人口数约为3 000人～5 000人,大、特大城市:一个交通分区的人口数约为5 000人～10 000人。按以上规模划分了交通分区后,交通分区数目不宜太大,否则应予以调整,因为交通分区数目太大,则计算工作量太大,耗费太高。

1.2.2 交通分区结果

1)路南区:共划分28个交通小区,小区编号从101～128;2)路北区:共划分48个交通小区,小区编号从201～248;3)唐山市高新技术开发区:共划分6个交通小区,编号从301～306;4)古冶区:重点调查公交需求量大,公交系统覆盖到的区域,编号从401～409;5)丰润区:重点调查5个交通区,编号从501～505;6)丰南区:重点调查4个交通区,编号从601～604;7)开平区:重点调查11个交通区,编号从701～711。

2 调查表格的设计

2.1 表格设计应注意的事项

1)起讫点用地设施是城市交通生成的基本因素,每次出行的目的均与它有密切的联系;2)表格中应包括人们针对时间,精力,费用方面选择交通方式的调查;3)应包括流动人口的出行调查和境界线调查;4)所有询问的问题应该概念清楚准确,项目编码顺序也都一一对应。

2.2 调查表格应包含的内容

1)居民基本情况,包括居住区、性别、职业、家庭收入、出行费用、主要出行地和目标地交通号。2)居民出行情况,包括出行次数、出发时间、到达时间、地点及出发地点用地设施、地点及到达地点用地设施、出行目的、出行方式。3)填表说明,对一些项目进行编号,便于调查和统计分析,另外对该次调查进行补充。包括设施种类编号、出行目的分类、出行方式分类。

3 抽样方法及抽样率的确定

3.1 抽样方法

一个城市的出行抽样调查,可以按市中心区,建成区,规划近郊区和远郊区几个层次作为分层依据,然后按规定的抽样率在各小区采用以户为单位的等距抽样。

3.2 抽样率的计算

当调查区域,城市居民总体数确定之后,抽样率的大小就是最重要问题了,国内外一般推荐的抽样率见表2。

用两项指标来控制抽样误差:1)要使出行调查获取的信息总量与实际的总量尽可能接近,可用人均出行次数来控制;2)要使OD调查矩阵表上的出行分布t与实际的分布尽可能吻合。

根据抽样理论,一般总是拟定一个允许的相对误差,在选定抽样方法原则下,计算出一个最小的抽样率。由数理统计参数估计原理,可以获得分层抽样的基本公式为:

n=t2σ2N/Δ2N+t2σ2 (1)

其中,n为样本容量;N为总体容量;σ2为某个控制特征值(如人均出行次数)的总体方差,可以用样本的方差S2来代替估计;Δ为某个控制特征值估计的允许误差(绝对误差);t为一定置信度的百分位限值(置信度为90%时,t=1.65;置信度为95%时,t=1.96)。

参照已有的调查资料或进行试调查拟订:Δ值与置信度要求有关。国内外都认为用相对误差E=Δ/X<10%～20%来控制较为合适,X为控制指标的样本均值,例如人均出行次数,我国一般为2.0次/(人·日)～7.0次/(人·日)。如下是抽样率:

γ=n/N (2)

当出行分布量tij作为控制特征来检验抽样率γ的合理性时,可采用二项分布原理的成数抽样误差公式令p为从i区到j区的出行交换比重真值。

3.3 抽样率对调查费用的影响及抽样率的确定

居民出行OD调查的费用直接与抽样调查率,即抽样样本个数有关。现预估唐山市市区范围内调查总样数为300万个,各个抽样比率的抽样样本个数及对应的估算调查费用见表3。

根据其他城市已实施的调查方案来看,唐山市人口基数相对较小,且限于出行调查的目的,单个样本信息量不大,故可适当提高抽样率;另外唐山市公交系统构成单一,居民出行方式简单,在结合社区资料调查的基础上,较少的样本即可满足调查目的。综合考虑建议本次调查的抽样率控制在5%左右。

4 结语

北京市居民出行调查表 篇8

Cathy：

我正好腿不好，奥运期间观赛、购物体验了一把北京地铁。真的不方便，尤其换乘时。比如雍和宫，5号线和2号线换乘站，误入一个线路的站，再去另一个站，晕，而且连年轻人都说是迷宫，何况老年人和残障人士。希望尽量能有滚梯，方便残障人士和老年人。

陆遥：

关于低碳出行的话题起得很好。我是北京人。我和几个同事近些年来常骑自行车出行，当然，我们是业余的，最远也就到过天津。我在电信局工作，恰好这次奥运会参与了公路自行车赛的保障。地点在永定门，南中轴路的环境简直棒极了，街道两边绿树成萌，花团锦簇。在这里骑车逛逛北京简直是一件太美妙的事情了。我们可以组织沿中轴路，或沿二环的骑行活动，距离不是很远，一般人都能骑下来，慢慢再扩展吧。

张伟应（苏州会员）：

我居住在中等城市苏州。近三年来我的主要出行方式是自行车（约40%）和步行（25%），其次是公交车（20%）和出租车（10%）。另外长途出行会选择火车或飞机。

苏州尚未有地铁（2012年后才有），居所附近的道路对于骑车都很方便，但停车的地点较少，也很缺乏安全性（2003至2004年间我曾有八辆自行车被窃，现在自行车仅作为上下班或到固定方便存车地点的交通工具）。

城市噪音有增加的趋势（市区有一噪音指示牌，原先一般情况下的分值常在50~60分贝，现在为60~70分贝），随着车辆增多尾气也在加剧。主要道路的树荫在减少（一次次修路有很大影响），少量支道保留了较好的林荫。城市景观开始注重并有改进，但还只限于主要道路，且作为公共事务来办理，缺少居民参与的渠道和氛围。卫生、秩序等仍有改善的余地和必要。公交车在增多，但乘车秩序有待加强。如北京奥运会期间，就将同一站点的不同线路用地上标识让乘客在定点定位处候车，这种做法建议推广。

残疾人专用道设施已建但使用、管理情况很不乐观。

xiaohong：

我也特想北京的天空干净，我也特想坐公交车出行或骑车出行。但是，最近单双号的限制，让我体验了公交和骑车难度。

公交：我家住望京，几次去魏公村的口腔医院看牙。公交车确实比原来快了，但是也要一个半小时。不能容忍的是，有的公交车不开空调，人又多，夏天穿的少，汗津津、臭烘烘，相互一碰，让人实在不舒服。而我要开车去最多40分钟。

骑车：由于奥运修自行车的摊点都被取缔。自行车没气了，没地方打气。没地方存车，好车时刻担心被偷，破车骑不了远门。

还有轨道交通：我还是去看牙，忍不了公交车，坐了回地铁。西直门站上2号线，地下就走了快一公里，上下上下。再倒13号线又上上下下，又走了一公里多。我在想，60岁以上的人和残疾人怎么乘地铁。

蒋跃川（大连海事大学法学院）：

关于自行车出行的问题，就我个人的情况答复如下：

我在大学任教，住处离校园不远，骑车的话大约七八分钟，按理说骑车上下班应该是最好的选择，但我现在几乎没有采用过自行车这一出行方式，原因主要有以下几个：

1. 原来上学及毕业后头两年，也曾买过自行车，并经常使用，但后来遭遇了若干次自行车被盗的事件，在最后一次自行车被盗后，就再也没有买自行车。因此，我现在并不拥有自行车。

2. 我的住房是在2003年购买的，与其他新建的小区一样，都不像原来的住房，在楼下会有一个小房；而车库太贵，买不起；楼道内原则上也不允许摆放自行车。因此，虽然这两年也经常有再买一辆自行车的想法，但考虑到无处存放，而我家又在五楼，搬上搬下肯定不方便，所以，这个想法总也没有付诸实施。

3. 骑自行车出行，途中的环境对我很重要，包括空气是否清新，行车环境是否安全等。我所处的城市大连，虽然号称干净整洁，但这只是少数“供外地游客和各级领导参观的地方”罢了，我所住的小区到我所在的学校这一路（包括我们学校的周边地区），与大连这个全国卫生城、全国文明城市的头衔是毫不相称的：路上灰尘满地，一有机动车经过，便会带起一阵烟尘；周边各种建筑发展迅速，机动车激增，路上充斥着汽车 尾气；道路没有预留自行车道，与机动车混道并行，非常不安全。因此，考虑到环境问题，我想我也不会骑自行车上下班。

张福伟：

尊敬的朋友：您好!感谢你们对自然的关爱！您信中的那些问题，我只对残疾人专用道略知一些。我看到很多盲道只是徒具其形，不切实用。它们通常都距离电线杆等各种障碍很近，明眼人尚且要避开那些地方，何况盲人。幸而我家附近绝少见到盲人。我想大概也是因为盲人不常见，所以这些盲道的设置者才如此随意吧。

刘江涛：

中老年人出行习惯调查报告显示 篇9

出行习惯调查报告显示 中老年人出行首选公交车

50到70岁的人群集中反映出行存在难题，有近两成受访者在遇到出行难题时会放弃出行。滴滴昨日发布的中老年人出行习惯调查报告显示，公交车是这一群体出行的`首选交通工具，超六成被调查者只有在没有其他交通工具时，才会选择打出租车，路边扬招是首选方式。

报告显示，50岁到70岁的人群集中反映频繁换乘、长时间步行和扬招打不到车，是出行面临的最主要问题。56.36%的被调查者出行主要依靠公交车，仅10%的人平时都打出租车，超六成受访者只有在没有其它交通工具选择时才打出租车。数据同时显示，路边扬手招车仍然是中老年人平时打车的首选方式，占比达51.07%。遇到出行困难时，47.96%会选择求助子女，16.23%选择使用软件叫车，17.37%则选择放弃出门。

北京市居民出行调查表 篇10

据统计，市交警四大队辖区目前共有中小学校12所，其中中学1所，小学11所。中小学生共9678人，其中初中生1959人，小学生7719人。

据调查，学生从学校到家中的距离分别为：1公里以内的6106人，1公里至3公里的2358人，3公里至5公里的434人。学生从家中出发到学校的路程所需要的时间分别为：10分钟以内的6795人，10-30分钟以内的2540人，30分钟—1小时以内的231人，1小时以上的32人。

每到上下学时段，学校门前路段被堵得水泄不通。

1 中小学生的出行方式和交通安全方面存在的问题

学生出行的交通方式为：乘坐校车的27人，乘坐公交车的225人，乘坐出租汽车的48人，私家车接送的674人，乘坐摩托车的318人(含自家摩托车和出租摩托车)，租用社会车辆的7人，乘坐农用车的3人，骑电动车的1368人，骑自行车的442人，步行的6673人，其他出行方式的学生计182人。

由此可以看出，步行和骑电动车是主要的出行方式。

在问卷调查中，有12人承认乘坐过“黑车”，没坐过“黑车”的为9606人。总是走斑马线的有9222人，从不走斑马线的有143人，偶尔走斑马线的有394人。

问卷中还涉及到这样一个问题，如果你上学时快迟到了，在过马路时正好碰上红灯怎么办?得到的回答是：快步加速过马路的为145人，旁边有人过马路就跟着过的为359人，认为车辆少了就小心地穿过马路的为692人，能主动站在原地等绿灯亮时再通过马路的学生为8060人。

学生认为在上下学时遇到过的危险情况主要有：认为机动车通行不礼让行人的学生为2681人，认为在马路上嬉戏打闹、追逐竞跑的学生为1880人，认为路难走、通行环境差的学生为1316人，认为电动车、三轮车、摩托车不遵守交通规则的学生为2776人，认为交通事故造成危险情况的学生为704人。

学生认为最安全的上下学方式为：认为乘坐公交车最安全的为223人，认为乘坐校车最安全的为190人，认为家长接送最安全的为4363人，认为骑电动车最安全的为215人，认为骑自行车最安全的`为222人，认为步行最安全的为4733人。

对学校周边的通行环境是否满意调查中，认为满意的为4018人，认为道路空间被停车占用的为2604人，认为商贩太多、占道经营的为204人，认为过街、隔离等安全设施不足的为1326人，认为车辆杂乱、过街时不礼让的为3189人，认为过街时道路信号灯时间短的为418人。

2 对中小学生交通安全管理工作的建议和意见

在征求意见时，师生和家长们提出了很多有建设性的意见和建议。

一是要强化对中小学生交通安全知识的教育普及，增强中小学生的交通安全意识。教育他们要重视交通安全，遵守交通安全法规，通过“小手拉大手”普及交通安全知识，形成自觉遵守交通安全的社会行为习惯。

二是为中小学生创造一个安全、和谐的交通环境。中小学生交通安全问题是一个社会问题，需要学校、家长、公安交管部门乃至全社会的共同参与，家长多一分心，孩子就多一分安全;社会多一分关注，孩子就多一分保障。只有形成社会合力，建立长效机制，才能为学生筑牢交通安全保护屏障。

三是公安交管部门应进一步完善交通设施，特别是校园周边的交通设施，希望交警部门加大对学校周边交通秩序的管理力度。学生上下学高峰期时段建议多安排些警力，护送学生过马路。

四是学生上下学时段，学校门前总有大量接送孩子的家长在校门外等候，许多电动车、轿车停放在道路两侧，学校门前道路拥挤不堪，造成过路车辆通行困难，学生进出校门既困难又危险，建议交警部门全面排查校园周边交通安全隐患，科学制订交通方案，完善交通标志标线、设立护学岗，护送学生安全进出校门。

五是伴随城市化进程，交通拥堵、突发事件增加等问题日益突出，传统的交通管理理念、方法和模式已无法适应城市发展的现实需求，建议交警部门改变旧的管理理念和模式，积极探索更加科学、合理、人性化的交通管理方式。

六是建立交通安全宣传教育长效机制。中小学生是一个交通安全常识比较缺乏、自我保护意识较差的群体。他们在校的大部分时间是学习文化课，缺乏对交通法规和交通安全知识的学习和了解，所以，对中小学生的安全教育要长抓不懈。同时，学生的交通安全不仅仅是公安交管部门一家能解决的，学校、家长、社会等各方面都有责任。

七是建议强化校车管理，从源头上彻底整治“黑校车”，公安交通管理部门要对“黑校车”零容忍。教育中小学生充分认识乘坐“黑校车”的严重危害性，提高中小学生的交通安全意识和安全风险防范能力，交管部门要与教育行政部门和学校紧密配合，全面摸排中小学生接送车辆，加大管控力度，形成齐抓共管、综合治理、标本兼治的局面。