船舶规范（精选8篇）
一、树立节约新观念，不断提高加强物料备件管理的思想认识
实现物料备件科学化和规范化管理，提高思想认识是关键。船舶党支部首先从船员的思想教育入手，要求船员树立和发扬企业主人翁精神，从节约每一件物料备件做起，精益管理物料备件。
1、抓大不放小。谈到运营成本和效益，人们往往会更加关心运量、运价，或者更看重节约燃润油、港口使费等，而在一些小的物料备件使用管理上，有人认为无所谓，可以“抓大放小”；认为小的方面不易出成绩，不愿意做或者不屑于做。针对这种片面、错误的认识，潮汕河轮党支部教育全体船员树立“大节约”观念，“不以微小而不为”。无论是在船员大会上还是串门谈心中，船舶领导经常教育船员，一条船就像一个家，既要在买房子、购汽车上货比三家，又要在柴米油盐上精打细算，节约无大小，切不可眼高手低；要从一尺绳子、一个螺母、一桶油漆做起，把降本增效工作落到实处。甲板部在船貌养护上强调杜绝“只求外观好看、不求内中质量”的行为，船壳除锈油漆养护上自上而下，由里到外进行彻底除锈，这样既节约了油漆，又延长了外观面貌的保养周期。
2、抓当前促长远。节约是一种职业操守、一种美德，更是一种良好的习惯。该轮在落实“备件管理年”的要求时，不搞一下子、一阵子的短期行为，更不搞“雨过地皮湿”和“街头树”、“路边花”式的造景作秀工程。他们结合本船实际情况，要求各部门制定出切实可行的计划，并保证计划的可行性、有效性和长期性，在抓物料备件管理上，保证人走制度不走，人换规矩不变。根据公司要求，他们动员全体船员对船舶现存物料备件进行了全面的整理，重新登记，按实际数量输入SMIS系统。尤其是轮机部的同志在备件重新整理登记上做了大量的基础性工作，他们努力克服时间紧，任务重，按照公司的要求规范了物料备件的分类存放。
3、抓点成线带面。一是抓重点。他们寻找物料备件管理的着力点作为重点工作推进，根据船舶物料备件仓库容积，备件规格，轮机部定制了尺寸大小不一的备件箱，备件箱到船后立即组织人员将备件按规格和功能分类存放，需要时拿取使用方便。二是抓关键。在船舶备件的配备上，他们根据造船的规范要求保持最小的库存量，根据需要申领；寻找降本增效的结合点，努力在修旧利废上下工夫；加强关键部位机械设备的维修保养，尽力延长备件使用寿命。三是抓日常。针对靠泊装卸作业频繁的特点，甲板部在绑扎索具管理使用上加强日常管理，在使用过程中发现有缺陷的绑扎锁具，及时组织人员进行分检，在确保货物装卸中绑扎索具处于最佳状态的同时，努力减少消耗。
二、激活新思维，不断增强物料备件管理的综合实力
1、努力增强物料备件管理的软实力。相对于物料备件管理中的体系、制度、手段、技术等硬实力而言，对管理的认知度、认同度、参与度等软实力同样不可或缺。潮汕河轮在组织船员学习公司体系文件、规章制度和四部工作提示时，注重强化船员的管理观念、项目观念和效益观念。教育督促船员使用备件根据需要取用，多余部件完工后及时归位。
2、积极探索物料备件管理的新思路。潮汕河轮积极鼓励船员与时俱进，探索创新。对于一些创新项目、金点子，他们不但在船舶内部给予表扬，还积极向公司上报。如：一位新进公司船员自编了物料备件管理须知歌，他们组织全体船员传诵。又如：一位在船实习大学生看到船舶需要打印大量报表和学习材料，打印耗材特别是墨盒的使用量很大，建议船舶内部使用的材料采用经济型打印方式。船舶及时采用他的建议，使墨盒的使用量下降了很多，为公司节约了成本开支。
三、采取新举措，提高物料备件管理水平
潮汕河轮在抓物料备件管理上，主要采取了以下措施：
1、牢牢抓住控制物料备件用量的管理核心。检验物料备件的管理的目标、措施、绩效，最终标准是看使用量，最小的使用量是管理的核心所在。为此，该轮在降低使用量上牢牢抓住防积压、防重复和防浪费的三防工作。他们重点整理了SMIS系统中设备管理、备件管理、物资管理三个模块中的信息和数据。首先核对设备管理模块中船舶设备信息，纠正错误信息，删除重叠信息，添加缺少的设备信息，使设备信息更完善准确。其次完善备件管理模块中船存备件信息，科学设置备件仓库，使船存备件在相应的备件箱中的信息能在SMIS系统中得以体现且准确。最后，对比实际备件数量与原SMIS系统中备件数量，记下差值，再在备件出入库菜单中更正备件数量，使SMIS系统数量与实际数量一致，按备件箱打印备件清单，存放于备件箱。各主管的备件清册中数量也确保准确。
2、牢牢抓住物料备件日常管理的基础工作。人常说，基础不牢，地动山摇。油漆是船舶用量较大的物料，一年来，他们在抓油漆用量上反复抓，抓反复。无论是新接班的船员还是在船工作了一段时间的人员，反复叮嘱反复教育。他们严格遵照体系文件的要求，在油漆的保管、使用上做到规范、合理和科学，改掉一种不科学的习惯做法。促成良好的工作习惯的养成不是一朝一夕就能完成的，抓日常、抓小事、抓细节，注重基础是他们今年能较好地完成各项管理指标的关键。
3、牢牢抓住物料备件管理人员这个关键。无论多么完善的制度、多么新颖的机制，最终要靠具体的人来完成。抓住重点人、带动一般人、教育所有人是他们今年推行链条式管理的一种大胆尝试。首先，他们狠抓部门长的节约和科学管理意识。可以说，潮汕
《规范条件》内容包括总则、基本要求、生产设施/设备和计量检测要求、建造技术能力要求、技术创新和产品要求、人员要求、质量保证体系、安全生产/节能环保/职业卫生和社会责任、规范管理和附则等,共10章38条。业内专家普遍认为,《规范条件》的实施,将进一步强化国家产业政策、规划、标准的引导作用,加强船舶行业管理,化解产能过剩矛盾,加快结构调整,提升技术水平,促进转型升级,引导船舶工业持续健康发展。
为帮助船舶企业理解和贯彻这一要求,本刊详细刊登文件全文及权威解读。
【关键词】 水路运输；船舶；异地经营；异地监管
广东是改革开放的前沿阵地，航运市场开放早，开放程度高，全省逐步形成了国有、集体、民营、中外合资合作、外商独资并存的水路运输和水运服务业格局。按照市场经济的运行规律，航运市场运输价格主要由市场决定，但相对不断上升的成本，加上来自广西、浙江、福建等外港籍船舶的竞争，广东省航运市场运价一直在低位运行。
由于广东省各地市经济发展不平衡，特别是珠江三角洲地区与粤西、粤北山区的经济发展状况悬殊较大，货物运量主要集中于珠江三角洲地区。货源缺乏致使在经济相对落后、欠发达地区注册的船舶常年不在船籍地经营而流动到广东省其他经济较发达地区经营，比较典型的是清远、韶关、肇庆的船舶常年在佛山、中山、东莞等地市经营。
船舶跨省异地经营和跨市异地经营状况同时并存的局面已经对广东省水路运输市场形成较大冲击，广东省各级交通主管部门充分认识到，规范船舶异地经营监管势在必行。
1 船舶异地经营给水路运输行政监管带来新挑战
（1）外地船舶进入当地水运市场存在着恶性杀价、排挤竞争对手的不正当竞争方式，其后果是：一方面，正规的港航企业能力未能完全发挥；另一方面，大量非正规、不完全具备经营条件、存在较大安全隐患的运输船舶，以低成本、低价格冲击正规港航企业的生产经营，严重影响了当地水运企业的生存和发展空间，扰乱了当地水运市场秩序。
（2）异地经营船舶在有些港口会受到地方保护主义的不公平待遇，譬如有些地方运用其行政权力及各种规定限制外来船舶进入本地水运市场，如规定外来船舶进入必须请当地的引航员，本地船舶在当地可享受货源配载的优先权，外来船舶若违反规定则会加大罚款数额等。
（3）目前，实行属地监管、行政审批为主的行业监管模式已不能适应船舶异地经营对船舶经营资格保持及经营行为动态监管的要求。针对船舶异地经营，目前暂无明确船籍地和经营地交通运输主管部门的监管职责，不利于规范船舶的市场经营行为，不利于动态监管工作的开展和落实。
（4）船舶脱离水路运输企业所在地监管长期在外地经营，营运船舶与水运企业“托而不管”现象比较普遍。对异地经营船舶疏于管理，存在较大的水上交通运输安全隐患。
2 船舶异地经营监管中存在的问题
2.1 对船舶异地经营企业监管方式单一
船籍港交通主管部门仅对水路运输企业进行水路运输经营许可后的后续监管，且几乎仅采用书面核查这一监管方式，很少对异地经营船舶实地检查。书面核查中也存在一些需要改进的地方。首先，需要改变传统的主次不分的“全面检查方式”，应主要检查水路运输经营者从事水路运输经营活动是否符合准予行政许可时所确定的条件、标准、范围、方式，有否履行法定义务，应突出重点，抓主要矛盾和矛盾的主要方面。其次，需要改变传统的年检制度，加强日常监管。水路运输经营者条件随时都在发生变化，只有加强日常监管才能及时发现问题。若放弃日常监管，仅靠一年一次的年度检查，违法行为被发现的几率会大大降低，可能会出现“年检那一天合格，其他364天都不合格”的状况。其三，需要进一步规范和完善监督检查的记录、归档和查阅制度。
船舶长期在船籍港之外的其他港口经营，给船籍港交通主管部门实行船舶实地检查带来许多不便，船籍港交通主管部门也未采取积极措施向船舶经营地所在的交通主管部门发送协助调查函，请求经营地交通主管部门协助对异地经营船舶进行现场检查以弥补仅靠书面核查难以掌握的真实情况。
2.2 存在执法不严、违法不究的行政不作为现象
根据调研，目前，水上交通检查站面临的问题是全省综合执法改革尚在进行中，工作人员培训之后尚未发证，还是沿用交通运输部颁发的执法证进行执法，而取得交通运输部执法证的工作人员不多。按照正规程序，每次执法必须有2名持证执法人员在场。基于这个因素，最近两三年水运检查站的执法工作基本停滞，仅进行最基本的船舶营运证检查。一方面，查处的水运案件案情简单；另一方面，船舶所有人态度也比较好，检查发现违章后，都会采取积极的态度及时进行整改，所以目前主要以口头教育为主。一般，现场查船的检查数据通常都会记录在电脑系统里，该系统是运政稽查系统，与目前广东全省水路运输行政审批系统是两个不同的系统，未实现信息共享。
建议有关交通主管部门应提高水运执法人员素质，加强有关水路运输行政管理法律法规的学习，提高执法水平，解决水运执法人员行政不作为问题。对违规违章行为要严惩不贷，绝不姑息。水运执法人员要积极主动和严格依法对水运违章经营人进行监督检查和强制执法，真正做到依法行政，执法必严，违法必究。加大现场检查力度，对无船舶营运证或持无效船舶营运证的船舶，要按照有关法规，坚决查处，以有效保护合法经营者的利益。
2.3 船籍港与经营地交通主管部门沟通协调机制不顺畅
一方面，船籍港无法及时掌握异地经营船舶的营运状况。船舶长年在异地经营，水路运输企业所在地交通运输主管部门主要通过每年一次的船舶年审审验船舶上年度经营情况，并且也只能通过《船舶营运证》上记载的违章记录掌握船舶在异地的经营行为。如果船舶在异地经营不回船籍地参审或逾期参加年审，船籍地对船舶经营资格的管理就更加被动，船籍地交通主管部门也无法及时督促企业加强对船舶营运的管理。
另一方面，经营地交通主管部门未能及时掌握在当地经营的异地船舶的基本信息。即使当地水上交通检查站会将异地船舶查验数据记录、归档并录入自己的办公系统，但该系统是运政稽查系统，与目前全省行政审批系统未实现信息共享。船舶在异地经营的违法违规处罚记录会直接影响水路运输企业经营资质的保持，因而不利于船籍地对水路运输企业及船舶经营资质的动态管理。
3 加强船舶异地经营监管的措施和建议
为加强船舶异地经营监管，有效落实责任，建议从制度设计和监管手段上创新船舶异地经营监管模式。
3.1 制度建设
（1）实行船舶异地经营备案制度。笔者认为，船舶异地经营应当由船籍地和经营地水路运输主管部门各司其职，相互协作，联合监管，实行船舶异地经营备案制度。异地经营船舶备案主要包含三个层面的内容：一是水路运输经营者须及时向船籍地交通运输主管部门报备异地经营船舶的基本信息并提供船舶营运证复印件；二是异地经营的船舶须持船舶营业运输证原件到经营地县级以上港航管理机构办理备案登记并领取通行证；三是已备案登记的外港籍船舶和本港籍船舶享受同等待遇，其合法权益受法律保护。
已办理备案的船舶异地经营企业自身也应加强对异地经营船舶的动态管理，建立和完善对异地营运船舶的自检自查制度。
（2）建立委托船舶管理制度。鉴于一些船舶长期在异地经营不回船籍港，一些安全管理制度无法有效落实，为此，水运企业可以委托当地具有经营资质的国内船舶管理企业提供船舶安全管理服务。
国内船舶管理企业接受委托提供船舶海务、机务管理服务，应当订立书面船舶管理合同，并根据船舶管理合同和国家有关规定，执行相应的安全管理制度。
经营地国内船舶管理企业接受委托提供船舶海务、机务管理服务，未根据船舶管理合同和国家有关规定，执行相应的安全管理制度的，由经营地交通主管部门责令其改正，并依法实施处罚。
（3）落实违法抄告制度。违法抄告制度对于交通行业管理特别是交通运输管理具有特别重要的意义。水路运输经常跨区域流动，增加了行政许可机关监督管理难度。及时了解被许可人在本区域以外的违法行为和处理结果，对于作出行政许可的行政机关履行监管职责十分重要。所以，《行政许可法》在明确违法行为属地管辖的同时，强调违法行为发生地行政机关的抄告责任。
违法抄告制度将扩大行政机关的信息来源，从而使行政许可机关可以比较全面、及时地掌握被许可人在本辖区外的活动情况。但是，若各行政机关之间缺乏合作精神和合作动力，则建立规范的违法抄告制度是非常困难的。这项制度的建立不仅仅是一个省内各地行政机关的事情，也是本省行政机关与外省行政机关的事情。这项制度可以首先在各省交通系统内建立起来，逐步规范化、制度化，循序渐进，积累经验，然后在各级政府的协调推动下，建立起与其他行业行政管理部门和省外行政机关的合作关系，最终在交通运输部的统一领导下建立起全国范围的交通行政许可监督信息网。
（4）建立公众举报制度。公众举报制度是指行政机关通过接受、核实处理个人或组织的举报，对被许可人从事行政许可事项的活动实施监督管理的制度。《行政许可法》第65条规定：“个人和组织发现违法从事行政许可事项的活动，有权向行政机关举报，行政机关应当及时核实、处理。”
建立举报制度实质是发挥社会监督权在行政许可后续监管中的作用。一些交通法律法规也明确规定了社会监督权，如《公路法》第7条第2款规定：“任何单位和个人都有爱护公路、公路用地及公路附属设施的义务，有权检举和控告破坏、损坏公路、公路用地、公路附属设施和影响公路安全的行为。”实践证明，社会监督是一种相当有效的监督。建立公众举报制度的根本原因在于行政机关不可能采用“人盯人”的方式对所有被许可人实施普遍的监督，而与被许可人从事许可事项活动相关的个人和组织从维护自身合法权益出发具有监督举报的内在动力，也拥有随时发现被许可人违法活动信息的机会。
3.2 现代信息技术手段的运用
目前，水路运输监管方法比较落后，以现代信息技术为代表的高新技术和先进适用技术应用尚处于初级阶段。现代信息技术的应用是做好水路运输市场监管工作的重要技术保障，传统的依靠人力来管理的劳动密集型监管模式已经不能适应社会发展的需要，尤其在广东这样水网密集的航运大省，更需要借助现代化的监管模式。
（1）完善广东省港航行政管理综合业务网上办公系统。广东省从2005年1月开始已在全省范围内全面推广使用港航行政管理综合业务系统。该系统功能包括省、市、县三级港航行政管理业务，可以覆盖目前水运行业管理的全部职能，开发了港航行政管理业务处理系统、行业资质管理系统、港口行业管理系统、港航执法管理系统、行业报表系统、行业数据交换系统、法律法规系统、联网业务处理系统和辅助解决支持系统。但据了解，目前仅在水运行政审批环节利用该系统的部分功能，还远远未能充分利用该系统的强大功能。
为此，建议完善广东省港航行政管理综合业务网上办公系统，将行政审批信息、经营资质监管记分信息、预警信息、水路运政信息在全省范围内统一集合在这个工作平台上，实现电子化、信息化的港航行业管理，提高管理水平和工作效率，为经营者提供方便、快捷的一站式服务。
（2）海事部门船舶管理系统向交通运输主管部门开放。水运企业船舶异地经营监管涉及的监管主体主要包括海事、船检、海关、边检、安监、口岸等多个部门，各部门之间的沟通和协调一直是水运行政监管的难点。根据对各地市水运行政部门调研的情况来看，目前比较突出并亟待解决的是水路运输交通部门和海事部门的沟通机制不顺畅问题。建议加强水路运输交通主管部门与海事、船检、海关等部门在行政管理和服务方面的沟通与配合，建立部门之间长期稳定的互信机制和监管信息共享互通机制，不断填补对市场和企业监管的真空地带，逐步实现行业监管的无缝衔接。
（3）船舶安装动态视频监控系统。GPS船舶定位监控系统运用先进的GPS技术、移动通信技术、GIS技术及计算机管理技术建立船舶动态管理系统，实现全天候、大范围、多船舶的实时动态定位、调度和监控，改进船舶运行管理，增强突发事件的反应能力，提高船舶运营率和航行安全度。GPS船舶定位监控系统建设简单，无需申请专用频点，无需建设任何基站，定位监控系统可监控安装于有船载单元的移动船舶，通信方式的实现如同购买和使用一部移动电话一样方便。采用移动通信公众网，系统覆盖广（漫游全国）、投资小（不用另外投资建设和维修通信基站）、运营费用低廉、容量大（移动通信公众网决定了系统容量能满足公众需要）。
通过船舶视频监控系统对辖区水道、码头进行实时监控，并结合巡航执法，现场监管科学合理，张弛有度，不但可对船舶违规违章行为起到震慑作用，而且对现场巡航监管形成有效的补充，可有效提高监管效能。
（4）开通广东省内河水上交通联播台。在为航运企业提供服务方面，可在广东全省开通广东省内河水上交通联播台，每天分10:00，16:00，21:00等3个时段循环播放，为船民提供航行通告、水上水下施工情况、水上交通管制情况、船员培训考试、海事政策法规、天气预报、潮汐变化、水闸开关、水域环保及水上治安等实时信息，还可以开通一个短号码为船民提供咨询服务。
广东省内河水上交通信息联播台为水运管理部门与广大航运企业及船民建立起一座实时的沟通交流平台。通过电台，可以及时收听广东省内河水上通航信息、航运市场信息、港口码头需求信息以及相关的海事航运政策等。联播台的开通为广东省内河航运的信息化、数字化、安全化建设提供了良好平台。
4 结 语
(2013-03-08)
【摘要】船舶融资租赁登记、抵押登记存在问题及对策
中国船舶融资在国际市场上的份额只有5%左右，而且融资成本过高，发展缓慢。究其原因，除了缺乏航运金融专业人才、专业机构，法律制度不健全，政策支持力度不够外，船舶登记制度不完善也是制约因素之一。
航运业本身固有的性质决定了其自身的发展离不开金融业的发展，因此全球主要国际航运中心往往同时也是著名的国际金融中心或国际贸易中心。据《上海金融报》报道，目前，全球船舶建造和交易总额的约70%需要进行融资。加上近年来航运市场供大于求，航运企业生存举步维艰，对资金的渴求已到“手里没钱，心中发慌”的境地。因此，发展航运金融是建设中国优质船队，推动航运企业健康发展，建设国际航运中心的必然要求。
目前世界航运重心已逐渐向亚洲转移，新加坡、中国香港和韩国已逐渐建成为世界航运中心，中国已成为国际公认的航运大国、港口大国，上海港也成为全球第一大集装箱港。然而，中国欲成为航运强国、国际航运中心，路漫漫其修远兮，主要原因在于中国航运金融的发展相当孱弱，处于初级阶段，特别是船舶融资领域。
船舶融资租赁和船舶抵押融资以其独特的优势受到航运企业及航运金融机构的青睐。但在船舶融资国际市场上中国所占的份额只有5%左右，而且融资成本过高，发展缓慢；融资资金用途受干预过多；融资渠道较少，针对性不强，金融市场较为清淡。究其原因，除了缺乏航运金融专业人才、专业机构，法律制度不健全，政策支持力度不够外，船舶登记制度，特别是船舶抵押登记及船舶融资租赁登记制度不完善也是制约中国船舶融资发展的一个重要因素。
船舶融资租赁登记存在的问题及对策
问题
中国船舶融资租赁登记中存在的问题有：船舶融资租赁登记参照光船租赁登记，两者本质上区别很大，存在潜在风险；海事部门办理船舶融资租赁登记对融资租赁公司资质要求过于严格；船舶登记制度有过分专注行政管理而忽视为私主体服务意识之嫌，且立法层次较低；严格的封闭式国籍登记制度及高赋税政策等，这些问题势必影响航运强国建设。建议
1.尽快出台专门规定船舶融资租赁登记的法律，提高船舶融资租赁登记立法层次。有学者认为采用分立立法的形式，将船舶国籍登记和船舶物权登记分别规定在不同法律之下，这样立法体系较为明确，而且不会引起“登记行政化”的误解。我们认为无此必要，比较赞同修改《海上交通安全法》，在其中专门设立船舶登记一章的观点。
2.严格审查登记材料，增强登记的准确性和真实性。我们并不赞成对材料进行实质审查––登记官的审查权限及于物权变动原因关系，这种做法对船舶融资租赁登记是极不现实的，一则增加成本，降低效率；二则缺乏可操作性，船舶融资租赁关系复杂，多涉及国际交易，要进行实质审查何其难。鉴于大型航运企业的船舶发生虚假登记的机率很小，自然人、单船公司或管理公司所有的船舶发生虚假登记的较多。建议将自然人、单船公司或管理公司作为申请人办理相关登记手续，作为防范重点，并在《船舶登记条例》相关规定的基础上加大处罚力度。
3.在登记程序和期限上，可比照光船租赁，有限度地承认“二重国籍”，允许临时国籍登记的同时延长登记有效期，期满后承租人选择购买的，应允许承租人更换临时船舶国籍证书为船舶国籍证书；出租境外的，出租人仍可保留所有权登记，但国籍应被终止或封存。
4.为提高登记效率，节省登记时间，应建立预登记制度。相对人按照要求准备登记材料的副本，携带文件副本前往海事部门进行书面申请或者在海事部门官方网站上填写预登记信息，并将文件副本扫描上传至指定地址。海事部门负责人员进行登记审核，提出可以受理或修改意见，待全部材料合格后，相对人在指定日期携带材料正本直接到登记部门办理正式登记。香港就采取这种登记方式，成效明显。
5.针对船舶登记档案转移中的“重新登记”问题，建议建立转移登记。即当一艘合法登记的船舶，在发生航行范围变更、船舶所有人变更等必须变更主管机关的情况时，由海事系统内部进行协调，原主管机关将该船舶的登记信息和相关档案资料内部共享或移交给相关主管机关进行登记操作，无需相对人自己携带材料重新登记。
6.对于船舶所有权转移登记问题，我们认为应区分国内和国际两种情形分别规定，适时精简登记程序。若船舶所有权转移登记预发生在中国港口之间，则可要求船舶所有权转让当事人同时办理注销登记和新的船舶所有权登记。如果因船籍港变更等原因，需要在新的船籍港登记，则按“转移登记”的规定进行。若船舶所有权转移登记发生在外国港和中国港之间，则仍按现有规定执行。
7.对售后回租方式的船舶融资租赁登记，允许异地（承租人住所地或主要营业地）办理登记，而不强制要求在出租人所在的海事主管部门登记。去年，杭州海事处已经通过报请上级批准的方式针对回租方式的船舶融资租赁登记完成“首例异地船舶登记”。8.为鼓励船舶融资业的发展，应放宽船舶融资租赁机构的市场准入，允许大量资信较好的小额贷款金融企业、村镇银行、境外银行分支机构及担保企业进入船舶融资领域，为航运业发展输血。
船舶抵押登记存在的问题及对策 问题
在船舶抵押登记方面，主要存在的问题有：船舶抵押登记是否具有公信力，法律没有明确规定；未经登记的抵押权不得对抗第三人的范围没有明确；登记错误的补救机制不健全等。建议 1.对船舶物权登记仍采用“登记对抗主义”，但是应参照《物权法》规定，增设更正登记制度、异议登记制度，在保护当事人私权利的同时增加登记的公信力。同时应明确登记对抗主义下“第三人”的范围，首先该第三人应是“善意的”，排除恶意第三人和不法第三人；其次应采取广义的第三人概念，对第三人的主体资格不应做出特别的要求，但是应当对第三人的权利请求范围做出限制，该第三人欲行使的其享有的权利必须是要与船舶的占有、使用、收益和处分有影响的，比如抵押物的其他物权人、用益物权人、担保物权人、承租人等就应属于该第三人范围。
2.抵押登记采取双方申请主义，但应赋予当事人一方在另一方不按规定履行登记的情况下请求对方履行的权利。如果一方当事人拒绝履行登记义务，则法律可允许一方当事人单方申请抵押登记并给予不履行义务一方行政处罚。
3.借鉴物权法相关规定，在船舶登记中引入错误登记私力救济机制，比如允许当事人申请变更登记，异议登记。通过登记程序本身来纠正登记错误，会给当事人及行政登记机关带来诸多便利，而且更增强了登记的公信力。
4.明确规定以申请到达登记机关日期为“登记日期”。如果申请到达登记机关是未被审核通过的，就不会涉及登记日期问题，只有被审核通过的登记机关才会涉及登记日期，而《船舶登记工作规程》规定“到达并被接受”完全没有必要。以到达日期为准可以“使登记完成的效力追溯到申请登记之时，使申请人的利益得到追溯保护，使登记权利人可以以物权变动较早地对抗第三人的请求，从而对促进交易、提高效率提供制度保障”。5.规范并细化办理抵押登记所要求提供的材料。明确抵押权登记申请书只要双方签字或盖章即可；补充规定“共同共有情况下需提交全部共有人同意的证明文书”；明确规定在建船舶办理抵押登记需要提供船舶所有权证书，这也是瑞典、俄罗斯、希腊、挪威等大部分国家的规定。在中国，船舶所有权的继受取得，无需登记即可获得所有权。但根据法律规定，不经登记，不得对抗善意第三人。从这个意义上说，要求提供船舶登记证书在理论上也是有必要的；明确规定船舶抵押权转移登记依据抵押权转移合同进行，扣船不影响船舶被扣前负担的物权的成立和登记；不再要求申请人提供船舶价值评估报告，如果当事人同意对船舶价值评估，并要求对船舶评估价值登记的，登记机可以准许。
6.明确规定船舶光租之前存在的抵押权无需在中国重新登记，该抵押权的设立、变更、转让及对抗效力均依据该船原船旗国实体法规定。如果该船在中国法院拍卖，其受偿顺位应根据中国程序法规定。
7.根据现有法律规定，本着登记便民原则，尽快出台船舶登记实务操作细则，统一材料审核标准。
the Chinese Society of Naval Architecture and Marine Engineering (CSNAME) 中国造船工程学会
the Chinese Society of Navigation中国航海学会
“Shipbuilding of China” 中国造船
Ship Engineering 船舶工程
China State Shipbuilding Corporation (CSSC) 中国船舶工业总公司
China offshore Platform Engineering Corporation (COPECO) 中国海洋石油平台工程公司
Royal Institution of Naval Architects (RINA) 英国皇家造船工程师学会
Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) 美国造船师与轮机工程师协会
Principle of naval architecture 造船原理
ship statics (or statics of naval architecture) 造船静力学
ship dynamics 船舶动力学
ship resistance and propulsion 船舶阻力和推进
ship rolling and pitching 船舶摇摆
ship manoeuvrability 船舶操纵性
ship construction 船舶结构
ship structural mechanics 船舶结构力学
ship strength and structural design 船舶强度和结构设计
ship design 船舶设计
shipbuilding technology 造船工艺
marine (or ocean) engineering 海洋工程
Notes to the Text 课文注释
1.
range from A to B 的意思为“从A到B的范围内”，翻译时，根据这个基本意思可以按汉语习惯译成中文。例：
Lathe sizes range from very little lathes with the length of the bed in several inches to very large ones turning a work many feet in length.
车床有大有小，小的车床其车身只有几英寸，大的车床能车削数英尺长的工件。
2.
Such that 可以认为是such a kind/value 等的缩写，意思为“这样的类别/值等……以至于……”。译成中文是，可根据具体情况加以意译。例：
The depth of the chain locker is such that the cable is easily stowed.
锚链舱的深度应该使锚链容易存储。
3.
Possessing an attractive appearance, the ship should have the minimum net register tonnage,the factor on which harbour and oyher dues are based.
Possessing an attractive appearance现在分词短语，用作表示条件的状语，意译成“船舶除有一个漂亮的外形……”。一般说，如分词短语谓语句首，通常表示时间、条件、原因等。
The factor on which…are based中的the factor是前面the minimum net register tonnage的铜谓语，而on which…are based是定语从句，修饰the factor。
4.
Electroniccomputers make it possible to prepare series id designs for a vessel to operate in a particular service and to assess the economic returns to the shipowner for each separate design.
基本信息
【英文名称】Ships and marine technology―Ship launching air bags 【标准状态】现行 【全文语种】中文简体 【发布日期】2017/2/28 【实施日期】2017/9/1 【修订日期】2017/2/28 【中国标准分类号】U30 【国际标准分类号】47.020.10
关联标准
【代替标准】暂无 【被代替标准】暂无
【引用标准】GB/T 528,GB/T 529,GB/T 531.1,GB/T 3512,GB/T 7759,GB/T 7762
适用范围&文摘
新世纪以来,我国船舶工业快速发展,取得显著成就,已成为世界最具影响力的造船大国之一。但是在产业快速发展过程中也积累了一些深层次的问题,突出表现在:创新能力不强、结构性矛盾突出、产业集中度较低、产能过剩矛盾加剧等方面。在当前受国际金融危机的影响,国际航运市场持续低迷的背景下,加快船舶工业结构调整,促进转型升级,保持产业持续健康发展,成为我国船舶工业发展的首要任务。
2013年7月31日,国务院印发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)》(国发[2013]29号),其中明确提出“加强船舶行业管理,完善行业准入条件”。2013年10月6日,国务院印发了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》(国发[2013]41号),提出了“修订完善钢铁、水泥产业政策和铝、水泥、平板玻璃、船舶行业准入条件。加强行业准入和规范管理,公告符合条件的生产线和企业名单”。据此,我部根据当前船舶工业转型升级和化解造船产能过剩矛盾的总体要求,在广泛听取国家有关部门、行业协会、地方船舶工业行业主管部门、重点企业、设计研究单位和专家意见的基础上,研究制定了《船舶行业规范条件》(以下简称《规范条件》)。
《规范条件》是对国发[2013]29号和国发[2013]41号文要求的具体落实,是进一步加强船舶工业行业管理的新举措,对化解产能过剩矛盾,加快结构调整,提升技术水平,促进转型升级,引导船舶工业持续健康发展具有重要意义。
二、《规范条件》的作用是什么?
《规范条件》对企业生产经营的主要方面提出了规范要求,重在引导船舶企业做优做强,加强技术和管理创新,全面建立现代造船模式,提高船舶设计制造水平、生产效率和产品质量,提升环境保护、安全生产和职业健康管理水平,降低资源和能源消耗,加快淘汰落后产能。
在企业自愿申请的基础上,经过地方行业管理部门或中央企业(集团)总公司初审,并由行业协会、专业机构组织专家评审以及公示后,对符合技术标准、环保标准、节能标准、安全标准等规范条件的企业建立公告制度,为国家和地方相关政策支持提供依据,引导社会资源向符合条件的优势造船企业集中。对达不到规范条件的企业实行差别化政策,推动企业改进和完善生产条件。通过《规范条件》的实施,促进企业转型升级、联合重组或转产转业,打造国际一流造船企业,提高产业集中度,引导造船业消化、转移、整合和淘汰一部分过剩产能。
三、《规范条件》实施工作具体将如何开展?
《规范条件》出台后,受到社会普遍关注,许多部门和企业也希望工信部尽快公布规范企业名单。目前我们正在积极开展实施准备工作,包括筹备建立审查专家库、编写有关宣贯培训材料、制定专家审查的有关工作细则、完善相关标准等。《规范条件》实施工作初步计划在2014年上半年全面展开,有关工作具体要求我部将另行通知。《规范条件》审查遵循公开、公平、公正的原则,在组织实施过程中,将充分发挥各级地方行业主管部门、中央企业(集团)总公司以及行业组织、专业机构的作用。公告制度将实施常态化管理,成熟一批公告一批。
四、《规范条件》与引用的有关标准之间是什么关系?
《规范条件》引用的CB/T3000《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》、CB/T 4335《船舶建造技术水平评估方法》等属于船舶行业推荐性标准,是《规范条件》实施的具体技术依据。CB/T 3000主要从通用、管理、人员、计量检测、生产设施和生产设备等六个方面对船舶建造企业的基本生产条件做出了具体规定。《规范条件》第五至第十条、第二十至二十六条,即企业的基本要求、生产设施、设备和计量检测要求、人员要求、质量保证体系等方面应按CB/T 3000标准的相关规定进行审查。CB/T 4335对有关船舶建造技术指标定义和评估方法进行了规定,《规范条件》第十五条中企业的有关生产技术指标的评定应按CB/T4335标准执行。
随着形势的发展,我们将对CB/T 3000等标准开展修订工作。近期,我们组织专家对《规范条件》中规定的企业资源计划系统普及率、数字化设计工具普及率、关键工艺流程数控化率、焊接自动化和半自动化率等4项指标进行了研究,提出了相关技术指标定议及评估方法,下一步将纳入到相关标准修订中。
五、为什么将《规范条件》的适用范围定为钢质一般船舶生产企业?
船舶生产企业有多种类型,根据CB/T 3000标准的分类,具体包括钢质、铝质、纤维增强塑料和木质船舶生产企业等,其中钢质一般船舶(即除渔业船舶以外的各类钢质船舶)生产企业在数量上占国内现有船舶生产企业总数的85%以上,在产业规模上占到总量的95%以上,是当前船舶工业结构调整的主攻方向,也是化解产能过剩矛盾需要解决的主要问题。为突出重点和解决主要矛盾,因此将《规范条件》的适用范围确定为符合CB/T 3000标准定义的钢质一般船舶生产企业。
六、为什么在《规范条件》中强调建造技术能力要求?
大力推进建立现代造船模式,全面提升船舶制造技术水平,是促进我国船舶工业发展的一项重要举措,也是企业的立身之本。随着我国船舶工业的快速发展,造船技术水平、生产效率明显提高,造船周期明显缩短,与先进造船国家的差距明显缩小,但是大多数企业建造技术能力未能与产业规模实现同步提升。受国际金融危机的深层次影响,我国船舶工业发展正面临着更加严峻的挑战,在新形势下应进一步加大建模工作力度。根据《船舶工业“十二五”发展规划》以及《工业和信息化部关于进一步推进建立现代造船模式工作的指导意见》(以下简称《建模指导意见》),为鼓励和引导企业加强技术和管理创新,积极采用先进生产工艺,提高造船技术水平和生产效率,《规范条件》对现代总装造船模式、精细化管理和准时化生产、生产设计、信息化管理等方面都提出了具体要求。
七、建造技术能力相关技术指标和要求是如何确定的?
根据《工业转型升级规划》、《船舶工业“十二五”发展规划》以及《建模指导意见》的要求,《规范条件》在建造技术能力要求方面主要选取了具有代表性、可操作性强和易于评估的企业信息化和主要生产技术指标,如企业ERP普及率、数字化设计工具普及率、关键工艺流程数控化率、造船综合能耗、钢材综合利用率、焊接自动化和半自动化率、涂敷系数、分段无余量制造率、分段上船台(进坞)无余量搭载率、下水(出坞)前舾装工程完整率等。具体指标力求既能反映国内造船企业发展的实际水平,也能体现出对企业发展的引导。
八、为什么在《规范条件》中提出对企业技术创新的要求?
自主创新能力明显增强,是国务院印发的《工业转型升级规划(2011-2015年》提出要在“十二五”时期力争实现的主要目标之一,并明确规模以上工业企业研发(R&D)经费内部支出占主营业务收入比重达到1%,重点骨干企业达到达3%以上,以企业为主体的技术创新体系进一步健全。《船舶工业“十二五”发展规划》中提出的主要任务第一条就是推动技术进步和创新,并明确规模以上企业研发经费投入不低于销售收入的2%。
当前形势下,世界船市持续低迷,市场竞争日益加大,产能过剩矛盾加剧,国际造船新公约、新规范、新标准陆续出台,加快提升企业技术创新能力已成为增强企业核心竞争力,提高抗风险能力的关键所在。因此,在《规范条件》中要求企业应具有自主研发和创新能力,年度研发经费投入不低于主营业务收入的2%”,并具有省级及以上部门认定的企业技术中心、工程研究中心、重点实验室等研发机构。
九、《规范条件》对企业安全生产方面的要求是如何考虑的?
《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》(国发[2010]23号)明确提出了进一步深入开展以岗位达标、专业达标和企业达标为内容的安全生产标准化建设,并要求对企业安全生产状况进行安全标准化分级考核评价。2013年6月,国家安监总局正式发布了AQ/T 7008-2013《造修船企业安全生产标准化基本要求》,规定了造修船企业在开展安全生产标准化达标建设工作中13个要素的具体要求。因此,在《规范条件》中明确要求企业应按AQ/T 7008标准和相关规定的要求,开展安全生产标准化建设,进一步提高企业生产的本质安全。
十、为什么要对已公告的企业实行动态管理?
动态管理是为了保证列入公告的企业能够持续保持《规范条件》所要求的各项条件。对列入公告的企业,地方各级船舶工业行业主管部门、中央企业(集团)总公司每年要对企业执行规范条件的情况进行监督检查,工业和信息化部也将组织进行抽查,同时鼓励社会各界进行监督。若发现企业存在弄虚作假、不能保持规范条件等情况,一经查实,将撤销其资格。
1 我国船舶吨税新政
1.1 船舶吨税税率
根据《条例》规定，自我国境外港口进入境内港口的船舶（以下简称应税船舶）应当依照《条例》缴纳船舶吨税，并取得吨税执照。如表1所示，我国船舶吨税计费以船舶注册的净吨位为依据，实行分级、分类定额税率，按船舶净吨位分级设定税率和有效期，实际缴纳的船舶吨税税率由应税船舶负责人（船舶所有人或代理人）选择。在缴纳吨税并取得吨税执照后，在吨税执照有效期内，应税船舶挂靠我国境内港口免征吨税。
1.2 船舶吨税适用范围
我国船舶吨税税率分优惠税率和普通税率：中国籍应税船舶以及船籍国（地区）与中国签订含有相互给予船舶税费最惠国待遇条款的条约或者协定的应税船舶适用优惠税率；除此之外的其他应税船舶适用普通税率。根据海关总署2012年发布的《适用船舶吨税优惠税率的国家（地区）清单》，适用优惠税率的国家和地区包括阿尔巴尼亚、朝鲜、加纳、斯里兰卡、刚果（布）、巴基斯坦、刚果（金）（原扎伊尔）、挪威、日本、阿尔及利亚、新西兰、阿根廷、孟加拉国、泰国、巴西、墨西哥、马来西亚、新加坡、塞浦路斯、蒙古、马耳他、越南、土耳其、韩国、格鲁吉亚、克罗地亚、俄罗斯、乌克兰、黎巴嫩、智利、印度、以色列、加拿大、秘鲁、埃及、摩洛哥、南非、古巴、印度尼西亚、突尼斯、伊朗、巴哈马、美国、比利时、捷克、丹麦、德国、爱沙尼亚、希腊、西班牙、法国、爱尔兰、意大利、拉托维亚、立陶宛、卢森堡、匈牙利、荷兰、奥地利、波兰、葡萄牙、斯洛文尼亚、斯洛伐克、芬兰、瑞典、英国、保加利亚、罗马尼亚、也门、苏丹、菲律宾、埃塞俄比亚、肯尼亚、阿曼、香港、澳门。
1.3 船舶吨税征收办法
1.3.1 相关规定
《条例》规定，船舶吨税按照船舶净吨位和吨税执照有效期征收。应税船舶负责人在申报纳税时，可以参照前文表1选择申领其中某种有效期的吨税执照。应税船舶进入港口当日为吨税纳税义务发生时间；应税船舶在吨税执照有效期满后尚未离开港口的，应当申领新的吨税执照，自上一次执照有效期满的次日起续缴吨税。
从《条例》规定及船舶吨税实际征收情况来看：进口集装箱船舶吨税应自申报进口之日起征，若吨税执照有效期满后尚未驶离我国，则应自期满次日起续征；若船舶驶离我国后再次入境时其吨税执照仍在有效期内，则无须续缴吨税，否则，应重新缴纳吨税，吨税执照有效期从船舶再进口之日起算。
值得注意的是，《条例》与1952年颁布的《办法》相比最大的不同点在于：除对税目和税率进行调整以及减免政策从紧外，《条例》将中国籍船舶也列入吨税征收范围，并采用优惠税率。
1.3.2 操作实例
应税船舶负责人应当认真研读与船舶吨税相关的规定，仔细权衡斟酌，以免因吨税缴纳不当增加船舶运营成本。
（1）利比里亚籍某船舶 该船净吨位为净吨，适用普通税率。该船于2012年2月25日从境外抵达深圳港时，其吨税执照有效期已满，必须重新缴纳吨税。应税船舶负责人选择有效期为1年的27.60元人民币/净吨税率，缴纳吨税共计元人民币。其后，该船于2012年4月7日、5月19日、6月30日、8月11日、9月12日、11月3日、12月15日以及2013年1月26日先后8次从境外抵达我国境内港口，由于其吨税执照在有效期内，均予以免征吨税，直至2013年3月7日第9次入境时，才再次缴纳吨税，新的吨税执照有效期从2013年3月7日起算。从该实例可见，应税船舶负责人通过合理选择吨税税率节省大笔船舶运营成本。
（2）巴拿马籍某船舶 该船净吨位为净吨，适用普通税率。该船吨税执照于2013年2月10日到期后，应税船舶负责人选择有效期为90天的9.20元人民币/净吨税率，缴纳吨税总计元人民币。之后，该船于2013年5月11日、8月10日、11月18日先后3次入境，均选择90天有效期的税率。经计算，应税船舶负责人分4次共计缴纳吨税元人民币。若应税船舶负责人在2013年2月10日选择1年期27.60元人民币/净吨税率，虽然一次性支付吨税高达元人民币，但由于在其后3次入境时无须再缴纳吨税，可节约税费元人民币。
2 我国船舶吨税新政背景下集装箱船舶运营节支策略
2.1 选择合适的税率
集装箱船舶大多为周班运营，航线运营周期呈现一定规律性，一般为的倍数。船舶自国外港口进入我国境内港口时，应税船舶负责人应检查吨税执照是否在有效期内，若须缴纳吨税，应合理利用规则选择合适的税率。
我国船舶吨税税率按吨税执照有效期长短而有所差异：1年有效期吨税税率是有效期吨税税率的6倍，而其有效期是有效期的12倍。按此计算：如果航线运营周期在以内，应税船舶负责人应选择1年有效期的吨税税率；如果航线运营周期大于，则应选择有效期的吨税税率，从而使所缴纳的吨税效能达到最大化。船舶在正常营运的情况下，一般不宜选择有效期的吨税税率，因为有效期税率是有效期税率的2倍，而前者的有效期是后者的3倍；只有当应税船舶在31～内将发生出租、退役、售卖等情况时，才宜视情选择此类税率。
2.2 合理延长吨税执照有效期
在船舶避难、防疫隔离、修理期间（不上下客货）以及军队、武装警察部队征用船舶的情况下，应税船舶负责人可提供有关部门、机构出具的具有法律效力的证明文件，经海关检验后，按上述情况发生的实际天数延长吨税执照有效期或者免征所涉及船舶的吨税。
2.3 关注船期，早作安排
应税船舶负责人应加强船期意识，关注船舶吨税执照有效期。有时船舶提前半天离境即可节省1次吨税，因此，有关人员应提早安排，通过临时抓船期（早抵达或早离开）、换港序等手段节省船舶吨税。
2.4 及时办理船舶吨税退补
应税船舶负责人应注意查验已缴纳吨税，发现错误及时纠正。海关《船舶吨税征收管理作业规程》第8条规定，对船舶负责人因不明规定而造成重复缴纳船舶吨税及其他原因造成错征的情况，在海关验凭其有效证明文件后，可在1年内办理船舶吨税退补手续。
2.5 关注船舶吨税相关政策
应税船舶负责人应密切关注我国船舶吨税相关政策。海关总署不定期地公布适用船舶吨税优惠税率的国家和地区名单，船公司应及时跟进相关优惠政策。
