公路交通情况调查

公路交通情况调查（推荐7篇）

公路交通情况调查 篇1

健全体系制度 实施科学管理 推动山东省公路交通情况调查统计工作上水平

山东省交通厅公路局

自二十世纪七十年代末开展交通情况调查以来，山东省公路交通情况调查工作，在交通部、部规划院、省交通厅等各级领导的高度重视和关心支持，在广大交调人员的共同努力下，取得了很大成绩。回顾这三十年的发展历程，从数豆子、画正字到各类全自动观测设备，从人工轮流值班观测到无线网络传输，从手工计算到交调数据自动处理分析软件，从行业内部资料到为社会公众服务等，为公路建设、管理、养护、规划、科研和设计工作及社会公众提供了大量信息。我省的交调管理工作已经发生了巨大变化，已经形成了一套比较规范的工作体系，一是公路交通情况调查统计工作已逐步制度化、规范化；二是已建立起了较完善的公路交通情况调查管理体系；三是已经形成了以交通量调查为主，其他调查相结合，调查手段多样化的覆盖国道、省道、县道和乡道的公路交通情况调查方法体系；四是公路交通情况调查统计分析工作逐步规范化；五是已经建立起一支集管理、统计和分析于一体的相对稳定的公路交通情况调查统计队伍。

截至2007年底,山东省国道网总里程为5957公里，省道网总里程为17852公里。国、省道共设常规观测点579个，总代表里程为18376.6公里，07年部分站点因道路施工等原因停测，实际观测里程17116.3公里。其中国道交通量观测里程 4724.3公里，占国道网总里程的79.31%，省道交通量观测里程12392公里，占省道网总里程的69.42%，比较真实、完整地反映了整个公路网的交通流情况。目前，579个常规观测站点中有62个连续式观测站、517个间隙式观测站。其中，连续式观测站（包括51处高速公路交通量调查点）全部安装了自动化观测设备，实现了自动采集和实时传输，并将调查信息在交通部网站上即时发布。间隙式观测点主要采用地感线圈观测或人工观测两种方式进行数据采集，全省大约73%的间隙式观测站采用自动化设备进行交通量观测。

回顾三十年来我省公路交通情况调查工作，主要做法和体会可以总结为以下几点：

一、领导高度重视，为做好交调工作打下坚实基础

多年来，山东省交通厅和厅公路局对搞好公路交通情况调查统计工作一直都高度重视，省交通厅和厅公路局主要领导亲自分管公路交通情况调查工作，形成了齐抓共管的局面，为交调工作的有序开展打下了一个良好的基础。在每年下达全系统工作计划时，专题下达交调工作经费计划，‚十一五‛前三年，全省每年交调工作经费约2200万元，有力地保证了交调工作的正常开展。

二、健全组织体系，完善交调管理制度

健全组织，建章立制，是做好交调工作的前提和基础。多年来，山东省将公路交通情况调查工作纳入公路工作总体规划，与公路建设、养护、征收、管理同部署、同检查、同考核，并建立起一套健全完善的组织管理体系。全省交调工作由山东省交通厅规划基建处和省厅公路局计划处负责组织领导，具体业务管理工作由山东省公路交通量调查管理所负责，各市交调工作由市公路局计划科负责，个别市由连续式观测站代管具体业务工作，各区县公路局养护科有专门的交调人员，高速公路交通情况调查站点按照所设位置实行属地管理，从而建立了一套统一领导、分级负责的管理体制。

把加强制度建设作为搞好交调工作的基础性工程来抓，根据上级要求，厅公路局及山东省公路交通量调查所结合山东省实际，制定了《山东省公路交通情况调查工作管理办法》、《山东省公路交通情况调查统计报表制度》、《山东省公路交通情况调查工作考核办法》、《山东省高速公路交通量调查统计实施方案》、《山东省公路交调数据管理规定》、山东省公路交通量调查设备选购技术要求，以及交调站点抽检查及考核办法等等一系列管理制度，明确了各级交调管理机构、人员的职责。各市公路局根据省局要求，结合本地区工作实际情况，也都制定了管理、考核办法实施细则和各类检查、抽查制度，对机构的建设和组织管理作了明确规定。实践证明，健全组织体系和管理制度，为交调工工作的顺利、深入开展奠定了坚实基础。

三、加强监督管理，狠抓制度落实

积极探索科学的管理方法，始终坚持‚统筹管理，条块结合，分层负责‛的原则，形成省、市、区县三级抽、检查监督管理制度，明确事权划分，落实各级责任，完善上下级资料保送制度，进一步强化管理，做到常抓不懈，确保工作规范化、科学化，对检查中发现的问题，要实事求是地找出原因，追究其当事人责任。

2008年，山东省建立了‚山东省公路交通情况调查工作‘四化’管理指南‛，形成了全省公路交通情况调查工作管理规范，对整个交调工作业务流程进行精细化、规范化管理，进一步提高了管理水平。

四、推动交调设备自动化进程，加强设备核查管理

推动交调设备自动化，是交调工作实施科学管理的重要保证。近年来，省厅公路局按照统筹规划、整体推进、重点突破、急用先上的原则，加大投入，科学管理，大力推动我省交调观测设备自动化进程。目前，全省国省道579个站点，已经安装交调自动观测设备的有435个，其中连续式观测站62个，全部安装自动观测设备，分别是武汉长安42台、辽宁丹东2台、深圳神州15台、北京中交2台、重庆远星1台；间隙式站点517个，安装设备373台，分别是武汉长安240台、辽宁丹东133台。争取到2008年底，除个别站点外，全部实现自动化观测、无线传输、网络管理。

加强交调设备核查管理工作。省厅公路局根据交通部印发的《关于加强公路交通情况调查设备技术管理的指导意见（试行）》（厅规划字[2007]52号）及相关技术要求，配合省交通厅制定有关公路交通情况调查设备管理制度，要求各市在设备安装、应用期间进行严格的质量性能检测，出具检测验收报告、期间核查、自查报告，并组织人员对全省已安装交调设备进行质量抽查，发现问题及时纠正解决，保证了交调设备的正常运行。

五、突出重点，切实加强高速公路交通情况调查工作

近年来，我省的高速公路建设发展较快，目前已通车里程达4000多公里，高速公路的交通情况调查工作显得尤为重要。为真实、完整地评价整个公路网的交通流情况，从2000年开始了高速公路交通量调查工作，特别是2002年公路交通量调查统计工作纳入国家统计制度以来，加大了管理力度和投资。2004年省交通厅结合山东实际，根据我省公路交通情况调查统计工作的现状，确定了开展高速公路交通情况调查的总体目标：建立布局合理、疏密得当、技术先进的全省高速公路交通量调查网络，逐步实现即时公布高速公路的交通量信息。

‚黄金周‛公路交通情况调查工作的开展，为我省高速公路交通情况调查工作带来了契机，省交通厅抓住机遇，制定下发了《山东省高速公路交通量调查统计实施方案》，明确了由山东省公路交通量调查管理所负责本省范围内高速公路交通量调查统计的组织实施工作，要求各高速公路管辖单位必须按时上报数据，由省交通量调查管理所统一审核汇总后报省交通厅。并将全省51处高速公路交通量观测点全部改、建设成符合‚黄金周‛要求的具有自动化实时传输功能的观测点，从而使我省高速公路交通情况调查管理工作迈上新台阶。

六、加大培训力度，提高交调人员整体素质

由于交通情况调查统计指标体系的不断拓展，交调内容不断丰富，对交调统计工作提出了新要求。省厅公路局及各市公路局均加大交调人员业务培训力度，加大对交调观测设备各类知识的培训，提高交调人员业务素质。省交调所举办了全省交通工程、交调统计及分析应用、交调设备维护学习班，重点加强对高速公路人员设备维护的培训，对各地市交调统计人员数据分析与应用培训，全面提高我省交调人员业务素质。各市公路局也对区县交调统计人员、观测人员、管理人员进行了全方位的培训，培训内容包括交调基础知识、各类制度规范、设备构造原理、操作方法、维修维护等等，内容丰富实用，进一步提高了基层交调人员的业务素质。

七、加大课题研究，提高交调工作科学化、信息化管理水平2008年，山东省交通厅公路局进行了‚山东省公路交通情况调查工作发展规划‛课题研究，对交调站点布局规模、基础数据获取手段与处理方式、交调数据中心设计方案等进行系统研究，解决存在的问题，提出今后的规划方案，提交全面的研究报告，以指导全省的公路交通情况调查工作，提高交通情况调查的自动化和规范化水平。

各市也加大科技创新力度，进行课题研究，对交调数据进行深入分析深加工，鼓励交调业务人员发表学术论文。对交调仪器进行深入研究，以便维修维护，并提出改进建议，促使厂家进一步完善。

努力提高交调信息网络管理水平。2008年5月，我省完成了《山东省公路交通情况信息网络管理平台》的开发工作。此系统以提高公路交通情况调查管理水平，快速、自动、准确地采集、传输、处理、分析、查询交通情况调查数据，为各级领导和各部门提供准确的交调信息。目前已经完成了全部开发工作，并在全省推广应用。此系统要求各地市配备服务器，仪器观测数据直接传输到地市级服务器，并同步发送到省级服务器，地市级交调管理人员负责进行数据监控、维护，省级交调管理机构可即时查询、处理、统计交调数据，各级相关人员可以进行不同权限的数据查询。地市、区县交调统计人员均可进行网上数据直报、导入、维护、查询，并可直接生成统计年报资料及全年统计汇编资料，从而实现交调信息网络化管理，大大提高我省交调管理水平。

尽管我省在交调工作方面取得了一定成绩，但与先进兄弟省市区相比还有一定差距，今后我们要认真学习兄弟省市的好经验、好做法，解放思想、勇于创新、真抓实干，努力使我省交调工作跃上一个新水平。今后我省交调工作的发展思路是：

首先，做好交调数据的统计、汇总、分析、深加工工作。由于山东省高速公路交通量调查点较多，在积累了一定的数据后，我们将联合有关院校对高速公路交通情况进行综合分析，对路网交通量、高峰时段、昼夜变化、服务水平、收费价格体系及对普通公路的影响等等方面进行研究，使数据信息转化为科技成果，更好地服务于本行业和大众。

第二，加大投资力度，加密调查网络。我省高速公路平均为60公里一个调查点，还不能充分反映高速公路交通状况，达不到通过信息发布引导公众出行的目的。今后将结合交通部国高网规划，对高速公路观测站点布设进行规划研究，适当加大高速公路交调点的密度，加强监控，以便更好地反映公路交通真实情况，进行实时信息发布，并与可变信息板等相结合，向智能交通方向发展，提高公路服务水平。

第三，建好我省交调数据管理网络。目前我省已经新购置两台服务器，各地市公路局也要安装交调专用服务器，交调数据的传输不再依靠仪器厂家的服务器来完成，仪器观测数据直接传输到地市级服务器，并同步发送到省级服务器，依托《山东省公路交通情况信息网络管理平台》，实现我省公路交通情况调查信息网络管理。

第四，做好信息发布工作。根据需要定期向社会发布本省范围内的公路交通量调查统计信息。同时，还可根据本地公路管理的需要，结合本地的实际情况，进一步丰富信息发布内容和增加信息发布方式，使这项工作真正成为推动公路管理水平和全面提高交通服务水平的基础。

第五，充分利用现有网络开展其它调查工作，进行信息整合。比如利用高速公路监控系统进行交通量和车速调查，利用收费站信息进行OD调查等等，更好地进行信息整合和利用。

第六，进行全路网OD调查工作。结合路网规划，在全省范围内进行一次国、省、县、乡各级公路交通量及OD调查，以便准确掌握山东省现有公路交通流的特性和构成以及其流量和流向情况，为山东省公路网规划交通量分析和预测提供必要依据。

公路交通情况调查 篇2

关键词：交通量调查,现状,管理模式,措施

0概述

公路交通量信息是公路管理中非常重要且必要的一项信息内容, 主要是指在单位时间内通过公路中某一处断面的交通流量。公路交通量信息调查工作是通过系统的观测和记录行车速度、交通流量、各级公路交通量的比重等信息, 并对这些信息和数据的整理与分析, 为公路建设的整体设计和布局、旧路改造计划、公路养护及管理等各级部门提供重要的数据依据。所以说, 做好工作交通调查工作对公路事业的建设和发展有着重要的作用和意义。要想确保公路交通量调查工作的质量和效率, 就首先要保证调查数据的真实性和准确性, 并以此统计信息作为数据基础, 把握现代公路交通发展的新情况和新问题, 不断探索研究交通运输的规律, 并搭建出一个科学完善的公路交通情况调查工作管理模式和有效的运行机制, 促使交通量调查工作向着制度化和规范化的道路发展, 不断提高该项工作的运行机制和技术化水平。

1 目前交通量情况调查工作的管理模式

依据交通部下发的《公路交通情况调查统计工作管理办法》, 现行我国公路交通情况调查统计工作主要实行统一领导、分级负责的管理体制。交通部统计机构负责领导全国公路交通情况调查统计工作。从交通情况调查的组织管理层面来看, 公路交通情况调查分为6个层级, 即交通部→省 (区、市) 交通厅→省 (区、市) 公路管理局→各地 (州、市) 公路管理局或交通局→各县公路管理段或交通局→养管站或观测站, 由各级交通部门组成专门机构, 配备专职人员负责这项工作, 形成了以国、省道调查为重点、县乡公路调查相结合、多种调查形式相互补充的交通情况调查网, 为交通主管部门的领导决策、系统规划、路网改造、建设项目的前期设计及后期评价提供了大量数据资料, 做出了应有的贡献。

2 交通情况调查工作中存在的问题

2.1 对交通量调查工作的重视程度不够

虽然目前大部分省、市、自治区的公路部门已经开展了交通量、车速和比重的调查工作, 也对调查数据用计算机软件进行分析调研, 且配备有专门的交通量调查工作者, 建立了相应的工作岗位内容及制度, 但是大家对该项工作的认识还不够深入, 其中有很多的省级公路局的调查工作只有一名兼职人员担任, 且只设一人对交通量数据进行汇总, 导致工作进展只停留在初步的调查阶段中, 未能切实将交通量调查数据加以分析和利用, 未达到指引公路建设和设计的工作层面。有些单位和工作人员对交通量观测工作的理解不够, 在工作中不能认真对待、敷衍了事, 从而导致调查数据的真实性缺失。

2.2 调查项目和内容不够全面

目前交通量调查工作主要集中于车速、交通流量的调查, 但是更为深层次的经济调查、环境调查、通行能力和运输量的调查、实载率和比重的调查等, 没有能够全面的进行, 导致调查数据的局限性。

2.3 观测站点设置不够科学和合理

交通观测站点的设置位置和布局对此项工作成果影响很大, 目前我国公路建设事业快速发展, 除了有高等级公路外还有很多农村公路也已经建设完成, 公路网覆盖的区域越来越广, 但是交通观测站点还是多年前设置的, 未能够根据最新公路网进行及时调整, 有的农村公路没有设置观测点, 有的观测点过于密集, 布局不合理;有的观测点就设置在交叉路口或者城镇里, 导致观测数据不具备代表性, 调查数据质量不高。

2.4 调查手段落后, 调查队伍素质不高

交通量调查的手段和方法决定着调查数据的质量和准确性, 虽然多数公路部门, 已经在高速公路和主要干线公路上配置了连续式自动观测仪, 且配有专门的电脑来处理交通调查的数据, 但是还有好多公路的观测站点, 仍然采用半自动按键式计数器, 或者用记“正”字来统计数据, 在交通量日益增大的情况下, 这样的手工统计方式已经不能够满足目前的交通量调查工作。所以调查的方法和技术精度不高, 科技含量低, 有待提高。

由于对交通量调查工作的重视程度不够, 就我省情况来说, 很多间隙式调查站没有固定的工作人员, 而是临时抽调养护人员, 所以人员不固定, 且普遍业务素质较低, 缺乏交通工程的统计学知识, 这也是造成交通量调查工作局限性的一个重要因素。只有在这个岗位上录用具备科学文化知识的专业人员, 才能够有效的提高调查工作的效率和质量。

3 改善交通量情况调查工作的具体措施

3.1 完善公路交通情况调查工作的管理模式

交调组织机构多了解最基层公路养护部门的观测实际情况, 以便于交调工作的开展和提高交调工作质量和效率。就我们临夏地区, 高速公路和主干线公路大多建立了连续式调查站点, 由养护单位直接导入交调系统上报临夏公路管理局, 还有相当一部分省道和县道、乡村公路, 养护部门采用间隙式半自动按键式计数, 或者用记“正”字的最原始的方式来统计数据, 然后再由人工输入电脑的交调系统再上报临夏公路管理局, 再由临夏公路管理局统一汇总上报。这样花费人力多不说、速度、效率、准确度都不是很理想, 公路如果日后能利用自动化设备获取数据和图像等交调信息, 并通过远程服务器进行自动传输和保存, 为交通量调查开发设置分析软件和存储数据库, 将分析和预测后的数据发布于WEB平台, 使得各级业务部门通过联网和系统中的浏览器搜索到他们需要的任何数据并实现所有统计功能, 那将更加便捷和高效。

3.2 完善调查项目和内容

不断完善交通量调查的项目和内容, 有交通量分布的调查, 公路里程调查, 汽车货运量和周转量、运输比重的调查, 车速和公路交通流量的调查, 公路运输成本调查, 交通事故的调查, 通行能力的调查, 公路养护费用和养护质量的调查等。通过对交通量的全面调查工作, 为交通规划、设计、建设、养护工作提供有科学依据的基础资料。

3.3 合理设置交通量观测站点

一般公路路段, 应设置间隙式交通量观测站。在路段交通量特性能够反映某一区域或路线交通量特性的主要干线路段上, 应设置连续式观测站。间隙式和连续式交通量观测站的设置, 应考虑在公路网上分布的均匀性、合理性和代表性。高速公路路段, 一般应设置连续式观测站。观测站点应设在交通流比较稳定, 流量和特性可代表某个路段区间交通流量和特性的地点, 这个路段区间称为观测里程, 也称代表路段长度。代表路段长度应按实际情况确定, 一般为20~30公里。代表路段的分界点一般设在交通量明显变化处。原则上各行政区划的分界处应作为代表路段的分界点。乡道设有交通量观测站点的路线数应不少于乡道路线总数的10~20%;交通量观测站的位置应选择在视线开阔、便于安装观测仪器、公路路线纵坡小于2%的直线路段处。

参考文献

[1]杨建辉.高速公路交通量调查方法初探[J].东北公路, 2000 (02) .

[2]孙海浩, 林航飞, 陈小鸿.地区公路网交通量观测点布设研究[J].广东公路交通, 2004 (01) .

公路交通情况调查 篇3

一、全县交通运输业现状

近几年，利津县公路交通运输业结合自身实际，加大对基础设施建设的资金投入，做强道路运输产业，使全县交通行业保持在稳定、快速地发展状态。

1.公路基础设施进一步完善。近年来，利津县先后完成荣乌高速至利津县城连接线、河埕路改造、桩埕路改造、村级公路网化示范县工程等道路建设重点工程，正在实施省道316改线工程。目前，全县通车公路里程达到1639.9公里，其中，干线公路里程163.7公里，农村公路1476.2公里。全县形成了以东滨路、辛河路、永馆路、永莘路两纵两横为骨架，以利津街道、陈庄镇为交通枢纽，以胜利黄河大桥、利津黄河大桥、刘家夹河浮桥为节点，辅以若干条县乡路组成的公路运输网络。

2.公路运输业进一步发展。全县危险品运输企业8家、普通货物运输企业28家，货物运输车2900余辆，水上运输企业2家，客运企业1家，驾驶员培训学校2家，汽车维修企业13家，道路运输行业从业人员2000多人。道路运输行业的发展，为利津县增长利税和增加就业起到了重要作用，促进了县域经济的发展。

3.城乡公交系统进一步优化。2011年县交通运输局并按照“政府主导、公司化运营、市场化运作”的原则，收购原乡村客运公司，成立利津县津盛公交公司，并投资1500万元建设了城乡一体化便民公交。城区公交可覆盖县城的全部主要街道，专线及乡村公交可覆盖全县所有乡镇、村居。

二、利津县公路交通运输业发展的制约因素

1.交通基础实施建设相对落后。近年来利津县交通基础设施建设得到全面发展，为经济社会发展提供了有力保障，但也存在一些亟待解决的困难和问题。一是建设资金短缺。交通设施建设融资难度进一步加大，许多对农村经济发展有极大促进作用的公路项目不能及时上马，发展速度满足不了群众的需要。二是干线公路不发达。目前利津县的主要干线道路修建时间久远、建设标准低，难以适应现代运输的发展的需求。三是农村公路建设标准低。农村公路普遍等级较低，道路宽度不够，许多公路还是泥沙路甚至是断头路，路面坑洼不平，晴通雨阻现象突出。从通行能力看，许多农村公路狭窄、弯急、坡陡的现象十分普遍，安全隐患较大，与全县经济社会发展不相适应。

2.交通行业经营方式相对落后。利津县大部分运输企业长期以来以个体运输方式为主，“粗放式”经营现象较为普遍，规模小、实力弱，经营不规范，不正当竞争现象普遍存在。一是在经营主体上，专业运输企业实力不强，无法实现运输和经营上的合理分工，市场秩序比较混乱。在运输装备上，营运车辆性能差、结构不合理。在组织方式上，绝大多数客货营运车辆以单车承包和挂靠经营的形式从事运输生产，导致空驶和超载现象并存而且相当严重，运输效率低下。二是运输服务品种少，热线上运力过剩，冷线上运力不足，现代物流、快速货运等高水平、社会需求较大的运输组织方式发展缓慢。农村客运和货运能力低下，货运基本由农用三轮车、拖拉机、畜力车完成。三是高档客车、高效低耗的重型货车、拖挂车和各类特种专用车数量少、比重低，老旧车辆较多。货运超限超载，“小马拉大车”的现象突出，存在着较为严重的安全隐患。

3.客货运输站场建设进度缓慢。利津县缺乏综合性客货运输站场，现有站场基础设施短缺且设备简陋，成为制约公路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥，制约了运输行业的发展和经济的有效提升。一是场站建设规划、选址缺乏科学性。产站建设没有明确的前期规划，在选址方面，因城市建设规划中根本未考虑到场站建设问题，致使客货运输场站不能按照“人流集中”、“货物集散中心”的原则建设。二是原有场站不适应现实社会需求。过去长时期因运力不足、班车密度低，客观上产生了大量的候车需求，而现有产站规模已无法适应现实需求。三是货运站场建设严重滞后。到目前，利津县正式建设的货运站、物流园还没有，个别企业建设的物流园区规模小，致使到处形成马路货运停车场。四是农村客运站建设与农村公路建设不配套。农村客运站建设，因规划、征地、资金不足，投资大，收益小，投资回收期长，导致建设积极性不高，速度慢。

三、推进利津县公路交通运输业发展的建议

如何充分利用当前有利形势，努力破解难题，推进交通科学发展，加快交通行业建设是利津县的重要任务。

1.进一步完善公路网。以提高全县综合运输能力为目标，加快辖区公路、铁路、港口等交通基础设施建设，实现各种运输方式综合协调发展、一体化发展，形成便捷高效的综合现代化交通网络。一是积极推进东营市区德州路西延、利沾路升级改造、津滨海新区金河二路延长线等工程建设；二是对县境内4条县道和5条主要乡道进行改造，提升县域交通运输能力；三是结合国家扶助政策，对部分乡村公路进行改造，特别是偏远村庄和部分断头路，进一步完善路网结构，方便地方群众出行。加强农村公路管养工作，提高县乡公路通达能力和服务水平；四是加快推进黄大铁路、疏港铁路工程建设及德大铁路利津客货站等配套工程建设，积极搞好协调服务，为工程建设创造良好环境。

2.提高运输企业现代化水平。一是积极培育一批信誉高、服务佳、规模大、有竞争实力的道路客货运输龙头企业和骨干企业，积极鼓励运输企业用现代科学技术和管理手段提高企业的管理水平和运营效率。提高道路运输企业在物流供应链中的核心竞争力，为现代物流业发展提供专业化、标准化、规范化的货运服务。二是加强企业家队伍和从业人员队伍建设，广泛开展运输企业经理培训和道路运输从业人员培训，为道路运输又好又快发展提供有力的人才支撑。三是加快推进交通信息化、智能化建设，充分运用移动互联网、物联网、车联网、北斗系统、电子支付等技术手段，对交通领域进行全方位、全过程管控支撑。

贵州省公路局交通扶贫工作情况 篇4

一、我省交通扶贫工作基本情况

我省交通扶贫工作始于1985年，国家采取粮棉布以工代赈帮助贫困地区修建县乡公路，到2000年我省交通扶贫工作已持续开展了16年。1985年至2000年，全省共完成交通扶贫投资28亿元，新改建县乡村公路22630公里。这期间，新增了23个县通油路，新沟通不通公路的乡419个，使全省99.4%的乡通公路。到2000年底，全省公路通车里程达34618公里。

自2001年来，按照中央确定的实施西部大开发战略，交通运输部启动了通县油路、县际油路、通村公路、通乡油路、渡口改造、危桥改造、安保工程农村客运站等项目，投资与效益不断刷新。到2010年十年间，累计完成投资222.28亿元，新改建农村公路131673公里，建设桥梁749座20316延米。与前16年交通扶贫相比，投资增长了8倍，建设里程增长了6倍。特别是自2003年交通运输部提出加快农村公路建设的工作重点以来，我省围绕“修好农村路，服务城镇化，让农民兄弟走上油路和水泥路”的建设目标，真抓实干，狠抓落实，我省农村公路累计完成建设投资170.11亿元，建成农村公路125569公里，初步形成了纵横东西，贯通南北，辐射全省，连接周边的公路网。到2010年底，乡镇、建制村公路通达率分别达到100%和97%，乡镇、建制村公路通畅率分别达到的97.3%和31.8%。我省农村地区农村公路服务水平得到有效提高，许多农民群众摆脱了“晴天一身土，雨天一身泥”的出行困境，走上了沥青路或水泥路，极大改善了农村生产和生活基础设施条件。

二、我省农村公路建设取得的主要成绩

2002年12月，黔东南州从江县光辉乡公路全面建成通车，至此贵州省实现“乡乡通公路”。2003年实现了“县县通油路”，2005年完成贫困县公路、县际油路建设任务，基本实现了县与县之间油路连接，初步形成农村公路路网骨架。2006年，我省全面启动通乡油路建设，至2010年底，我省已实现97.28%的乡镇通油（水泥）路。2003年，我省全面启动通村公路建设，至2010年底已实现全省97.04%的建制村通公路。预计至2012年底，我省将实现100%的乡镇通油路、100%的建制村通公路。2007年2月，我省启动通村油路（水泥路）建设，重点在遵义市、贵阳市等地区对一些县启动试点工作。通过1500公里通村油路试点，积极探索了多种路面结构形式，降低了建设成本。2007年，我省启动农村公路管理养护体制改革，经过三年时间，通过试点探索、全面推动和纵深推进三个阶段，取得了明显成效。2010年2月1日省政府办公厅颁布实施了《贵州省农村公路建设养护管理办法》，农村公路养护管理工作迈入“有法可依、依法管养”的新阶段。截止2010年底，全省农村公路总里程达到140256公里，县公路好路率达到81.2%，乡村公路好路率达到58.3%。2010年，全省启动了农村公路“建管养运”一体化建设试点，按照“三个一”工作思路，即打造一条示范路，落实一个农村公路管养机构，制定一套“建管养运”规章制度，试点工作取得了成功，标志着贵州农村公路走向了建管养运的新征程。

三、交通扶贫农村公路建设基本经验

总结十年来农村公路建设的基本经验，主要有以下六个方面： 第一，政府主导、群众参与，是做好农村公路建设的基础。发挥政府投入的主导作用，在推进落实始终依靠群众、发动群众、造福群众，坚持“民主管理”，做到“一事一议”，农村公路的建设里程越来越长，党和群众的距离越来越近。

第二，统筹规划、依法建设，是做好农村公路建设工作的前提。始终坚持规划先行，因地制宜，不搞“一刀切”，有计划、有步骤地推进农村公路建设，增强建设的系统性、计划性和科学性。

第三，资金到位、政策落实，是做好农村公路建设工作的关键。全省上下积极探索“穷财政办大交通”公共财政管理模式，最大限度地优化支出结构，毕其财力抓建设，倾尽其力办交通。

第四，加强指导、确保质量，是推进农村公路建设的基本要求。牢固树立“质量就是生命线”的意识，始终关注质量，强化质量，提升质量，确保农村公路建设成为民心工程、德政工程。

第五，实事求是、量力而行，是做好农村公路建设的重要条件。始终坚持“等级不在高而在实用，路不在宽而在适用”的指导思想，坚持 “宜三则三，宜四则四”原则，不盲目追求高标准，重实用、重效益。

第六，统筹发展，协调并重，是发挥农村公路效益的根本保证。公路建设是基础，管理养护是保障，发展运输是目的，各地认真落实“路通车通，路、站、运一体化发展”思路，切实把农村公路运输摆在十分重要的位臵，推动农村公路建设、养护、管理、运输协调发展。

十年来，贵州农村公路建设取得的成绩，得益于省委、省政府的正确领导，得益于交通运输部的大力支持，得益于地方各级党委、政府、各有关部门和广大人民群众的大力支持，也得益于各级交通部门广大干部职工的努力拼搏。十年间，“政府主导、群众参与；规划先行、依法建设；资金到位、政策落实；加强指导、确保质量；实事求是、量力而行；统筹发展，协调并重”成为贵州农村公路发展的六条宝贵经验。

四、鲜活事例

一、乡乡通公路。2002年12月2日，居住在黔东南月亮山腹地从江县光辉乡的3000多苗族同胞，终于结束了世代延续人背马驮的“运输”史，通往这个乡的一条平整沙石公路全面建成通车，它作为贵州省最后一条通乡公路将被载入史册。从江县光辉乡彩旗飘飞,鞭炮齐鸣,身着节日盛装的各族群众载歌载舞,一片欢腾，这是贵州交通人服务西部大开发的迎来的第一个动人缩影。

二、带动了农村产业发展。农村公路建设，改善了农村交通现状，促进了农村经济社会全面发展，带动了农村产业结构调整。印江县新寨乡修通大云至小云村公路后，在沿线建成标准化畜牧养殖小区8个，年出栏二元仔猪1.6万头以上，成为该县商品仔猪供应基地。遵义县枫香镇在公路沿线的枫元村、土坝村规模流转土地800余亩，发展莲藕、白菜、西红柿等特色种植业，促进当地农户人均增收200元左右。思南县许家坝镇依托烤烟、茶叶等优势资源，建设了“四个万亩工程基地——万亩草场、万亩烤烟、万亩油菜、万亩茶场”。

三、促进了新农村建设。农村公路建设，促进了农村乡风文明，拉动了水利、沼气、住房等基础设施建设，改善了农村生产生活面貌，为当地群众就近就业提供了更多机会。遵义县枫香镇2010年多渠道投资220万元，大力推进以“四在农家”、“黔北民居”为重点的新农村建设，新改建“黔北民居”335户、“四在农家”1100户。

学生交通安全情况调查表 篇5

各中小学：

现将关于开展中小学生上下学交通安全情况专项调研表

发至各中小学，请各校如实摸底抓紧时间在5月23日上午上报。

寿县小甸中心校

2011年5月19日

关于开展中小学生上下学交通安全情况

专项调研的通知

寿教基函〔2011〕61号

各中心校、县属学校：

根据教育部办公厅《关于开展中小学生上下学交通安全

情况专项调研的通知》（教基一厅函〔2011〕20号）要求,，现将市教育局六教秘〔2011〕34文件转发给你们，请各校对

我县中小学生及幼儿上下学交通安全情况开展专项调研，认真填写调查表附件2、3、4（无校车的单位也要填写附件2、3），并根据附件1整理文字材料，于5月20日前将电子稿报送县教育局基教股（邮箱地址：sxjjk244@126.com）。

二〇一一年五月十八日

关于开展中小学生上下学

交通安全情况专项调研的通知

各县、区教育局，市直学校：

为全面了解中小学生和幼儿上下学交通安全情况，推动实施校车工程，根据教育部和省教育厅文件要求，决定对全市公办中小学生和幼儿上下学交通安全情况进行专项调研（不含中等职业学校）。现将有关事项通知如下：

一、调研内容

各地公办中小学校车的基本情况；在校车管理方面所做的工作、经验和取得的成效；存在的主要问题；对加强校车管理、推动实施校车工程的意见和建议。详见调研提纲（附件1）。

二、调研要求

1、本次调研是对全市公办中小学生和幼儿上下学交通安全情况的一次全面调查，对加强校车管理、推动实施校车工程具有基础性和指导性作用。各地各校应对此给予高度重视，认真做好调研的组织部署工作，确保按时保质完成调研任务。

2、各县区（开发区）教育主管部门应在对本区域内中小学生和幼儿上下学交通安全情况进行深入摸底的基础上对数据进行统计汇总，填写调查表（附件2、3、4），并根据附件1整理文字材料。文字材料要客观反映本地校车管理运营的真实情况，做到情况清楚、材料翔实、数据准确，字数控制在2000字以内。市直学校只提交调查表，也可参照附件1调研提纲整理文字材料。

3、请将文字材料和调查表于2011年5月22日之前报送市教育局，并附交电子文档。

附件：

1、调研提纲

2、中小学生、幼儿上下学交通情况调查表

3、中小学生、幼儿上下学交通车辆情况调查表

4、校车运营费用调查表

六安市教育局

公路交通情况调查 篇6

南宁市公共交通情况调查问卷

您好！这是中国人民武装警察部队学院社会实践所作的一个调查问卷，目的主要是为了了解南宁市民的公交出行状况，并通过数据的汇总及反映情况，进一步分析研究，可能会耽误您一到两分钟时间，感谢您在百忙之中参与填写，内容将为您保密，谢谢您的支持与合作！

调查时间：________年_______月______日

您的单位是企业还是事业单位？____________；您的职业是：_____________ 您的年龄多大？_________岁；

1．日常出行的主要方式_______（单选）

A.坐公交车B.步行出门C.自行车或电动自行车D.自驾车或坐出租车

2.选择公交车出行的原因

A.费用少B.出行时间有保障C.换乘较方便D.乘坐舒适E.方便集体出行

3.您对南宁市白马公交公司了解情况如何

A.非常了解B.听说过C.第一次听说

4.您对南宁市公共交通系统的总体评价：□基本满意□总是欠佳

5.一个月中乘坐公交车次数

A.1—10次B.11—30次C.31次以上D.不坐公交车

6.南宁公交车车速如何

A.车速太慢B.车速适当C.车速太快

7.您乘坐公交车时，遇上过交通堵塞现象吗？

A.从未B.10~30分钟C.30~60分钟D.1小时以上

8.您认为公交车的超载现象严重吗

A.从未超载B.上下班高峰期时严重C.总是很严重

9.您对公交车司机的服务态度满意吗？

A.满意B.一般，无所谓C.不满意

10．您认为南宁市公交线路分布是否有盲区

公路交通情况调查 篇7

城市交通设施的缺陷

以杭州市为例, 从2004年开始, 道路交通事故死亡人数实现负增长, 2007年更是回落至上世纪90年代中期水平, 下降至899人。全市万车死亡率从2001年的21.59%降至6.78%。同时, 杭州市也付出了极大的经济和社会成本, 交通效率直线下降, 而交通设施的不合理配置, 在很大程度上降低了交通效率。

1.交通信号灯设置不合理

(1) 路段信号灯设置过密。对路段及路口信号灯设置数量的分析结果显示, 信号灯设置数量过多是杭州交通信号灯体系的主要问题。截至2009年2月19日, 杭州市共有1009个信号灯, 其中支队电脑控制的SCATS系统信号灯路口共有377个, 父子灯路口127个, 单点信号灯路口505个。调查发现, 杭州市民普遍认为路段信号灯的过密设置, 影响了交通的有效运行, 降低了出行效率, 在459名有效调查者中, 有56.7%的人群对信号灯数量设置现状持否定态度。很多道路的信号灯设置间距在200～400米之间, 这种现象存在较为普遍。某些路段信号灯设置的密度超乎寻常, 如10米左右的距离设置两处信号灯。此外, 随着子母信号灯的出现和移动信号灯的运用, 杭州市大有在每个路口、每处人行横道线设置信号灯的态势。

(2) 路口信号灯过于复杂。杭州市路口信号灯设置组数之多, 国内外较少见。几乎每组信号灯都有直行、左转弯、右转弯的程序。越来越多的路口倾向于同时设置非机动车和人行信号灯。信号灯在不同高度、不同位置层层叠叠, 蔚为壮观超出了适度和必要的边界。程序复杂, 周期变换缓慢, 降低了通行效率。但这并不能增加安全性, 反而因为过多的设置组数, 使得不同类别的信号灯难以协调, 人为造成交通秩序混乱。

(3) 箭头信号灯泛滥。箭头灯主要通过不同相位的设置与组合, 明确不同相位的配置, 规范交通流量, 提高道路安全水平。调查发现:箭头灯设置过多、相位多, 甚至超过了超大型城市。过滥设置箭头灯, 特别是右转箭头灯的普遍使用和不合理使用 (比如丁字路口) , 严重阻碍交通运行。

(4) 倒计时信号灯过多。它的设置需要较长的绿灯间隔时间保证信号换相时的交通安全。但如果绿灯间隔时间过长, 就会降低交叉口的通行能力, 若间隔设置不当还会造成严重的交通冲突。在倒计时显示时, 一部分司机会在绿灯末尾时加速通过路口, 易与下一相位红灯变绿灯时加速行驶的车辆形成冲突, 引发交通事故。随着倒计时时间的减少, 司机的心理与行为会受到影响。对189名司机的问卷调查显示, 在倒计时信号灯的影响下, 在交叉口高速行驶的现象较为常见, 部分机动车驾驶员会在绿灯末尾进行加速。如果绿灯间隔时间较短的情况下, 下一相位的车辆开始通行, 就会造成冲突。部分机动车驾驶员会在红灯末尾提前启动车辆, 甚至可能出现车辆根本无制动过程, 以全速通过交叉路口, 这就容易与上一相位绿灯末通行的车辆发生冲突。

2.交通信号灯运行缺乏灵活性

(1) 没有采用实时运行模式, 没有根据交通流量的变化调整信号配时。一些路口的交通信号灯, 运行过程机械刻板, 不分交通流量大小, 均按照预先设定的程序施放信号。周期不合理、红灯过长等现象普遍存在, 加剧了道路的通行延误。

(2) 周期设置不合理。在交通流量密集、饱和度较大的路口, 周期基本控制在120～180秒之间, 与此周期时长相对应的直行绿灯时间为35～50秒之间, 这种周期设置带来的延误较大, 容易造成二次停车拥堵。而各方向时间分配的不合理, 会使得某一方向的车辆已行驶完毕, 而另一方向的车辆依旧等待通行。在交通流量、饱和度较小的路口, 周期基本控制在60～90秒之间, 直行绿灯时间为35～45秒之间, 对于每个周期内通行车辆很少的路口, 由于周期、红灯时间较长。因此会出现在道路空旷的情况下, 车辆不得不在交叉口进行等待的现象。

(3) 箭头灯时间设置与分配不合理。大多箭头灯是固定时间设置, 不管路口流量的变化, 导致交通流量小时, 仍有不少车辆排队。在时间分配上, 甚至出现四个路口轮流开放的状况, 致使其它路口车辆只有被迫等待。

(4) 子母灯时间设置与分配不合理。在人流稀少是, 应相应缩短红灯时间, 乃至关掉子母灯。但是我们发现杭州市的子母灯基本上是24小时不间断的按照固定程序运行。与此相类似, 移动交通灯也存在同样的问题。

3.违背基本原理的道路规划和标记标识大量存在

在杭州市, 交通设施配置的不合理还表现在更多的方面。例如:城市道路规划与建设不尽合理, 拍脑袋画道路标记线, 通行表示令人费解。杭州市的B路是典型的拥堵路段, 除了信号灯设置过密、箭头灯设置不合理等原因之外, 道路的设计违背了最基本的“木桶原理”, 道路标记线和指示牌显示公交车的行驶路线, 时而走隔离路线, 时而与其他车道混合, 令人匪夷所思。这种违背常理的设置, 在杭州市随处可见。路口必设信号灯, 信号灯必分箭头灯, 必用倒计时, 且运行程式化, 背离基本原理的道路规划和标记标识有增无减。

交通设施不合理配置的负面效应

1.导致城市交通需求负效应

信号灯设置过多过密、周期过长, 使车辆处于间歇性停车状态, 不能流畅通行, 大量车辆的延误使道路出现拥堵, 两次停车现象严重, 信号灯设置种类繁多运行标准不规范统一、信号灯维护管理不善及信号灯位置设置不合理, 降低了机动车驾驶员的交通信号获取能力, 使车辆不能有效通行, 导致路口堵塞。凡此种种, 使得交通系统不能正常运行, 交通效率低下, 满足不了交通需求, 交通需求产生负效应。

信号灯设置不合理引起交通冲突与事故, 特别是左、右转弯信号灯的设置缺陷, 使得机动车与行人冲突增加;信号灯维护管理不及时等情况, 使机动车驾驶员信号获取不及时, 也容易造成交通事故。这些冲突与事故的发生, 无效占用了路面, 造成城市道路拥堵, 交通通行受阻, 形成严重的城市交通需求缺口。

2.导致资源浪费

(1) 增加财政支出的负担。交通设施的投入成本较高, 过度的设置是对财政支出的浪费, 管理及维护成本也相应提高。交通行政主管机关需要投入更多的人力去参与信号灯管理, 而这些岗位的增加, 使得管理机构臃肿, 财政支出加大。

(2) 空间资源浪费。交通设施的配置需要空间条件的满足, 不合理的配置压缩了城市空间, 会降低交通效率, 增加行车负担。而箭头信号灯的设置, 对道路空间需求度较大, 如不根据实际交通状况, 而只是随意地安装箭头信号灯, 对道路空间造成了浪费, 使通行效率下降。

(3) 能源耗费加大。车辆的行驶尽可能保持匀速, 减少起步、停车的频次, 不要过快地加减速, 可以减少车辆的油耗。不合理的交通设施, 使得车辆行驶的通畅程度大大降低, 有效通行时间减少, 增加了路面行驶停留时间, 车辆在这些额外的时间里, 处于运行或启动待运行状态, 这就大幅度地提高了车辆的耗油量;车辆在刹车、启动时, 所消耗的油量比行驶时所消耗的多, 对能源的节约是十分不利的。

(4) 财产损失及社会资源消耗。交通设施不合理设置容易造成的交通事故, 使车辆、货物等造成破坏, 对个人、集体财产形成威胁;同时, 社会劳动力资源遭到损失, 道路及其设施等物质资源遭到破坏, 需要各类措施去弥补, 造成人为性经济损失;社会公共部门为了处理交通事故, 投入大量的人力、物力, 这些不必要的消耗, 就会形成社会资源的浪费。

(5) 车辆额外损耗。交叉口频繁的停车启动会对车辆造成额外的损耗。车辆在信号交叉口的损耗, 主要体现为轮胎及汽车内部零部件的损耗。汽车轮胎的损耗主要是车辆在刹车启动时与地面的剧烈摩擦造成的, 容易使轮胎破裂;而车辆的刹车启动也会加剧汽车内部零件的摩擦, 使零部件变形, 产生裂纹, 以致断裂损坏等。课题组对机动车驾驶员的问卷调查中, 他们对影响程度的选择, 体现了车辆在信号交叉口的实际损耗

3.严重污染环境

(1) 噪音污染。车辆在行驶或待行驶状态增加, 发动机处于运行状态, 其运作而产生的噪音对环境的影响是很大的;车辆减速时的刹车及启动时的加速, 都会带来不少的噪音量;若车辆在延误等待时, 机动车驾驶员使用汽车喇叭, 这也会造成大量的噪音。

(2) 大气污染。车辆在行驶过程中的尾气排放属于正常排放量, 那么在交叉口的延误, 会增加由于车辆加减速或待行引起的尾气排放, 污染环境。

4.交通管理机关职能弱化

交通的延误造成拥堵, 使得交通管理机关的管理更为复杂, 特别是早晚高峰时段, 要更多的警力投入, 而在其他时间段, 又会造成闲置。交通设置的过度和不合理, 需要更多的人力资源去管理, 因此使得机构臃肿庞大, 在这种机制下, 资源不能优化配置, 管理效率下降, 交通管理机关的职能和执行力被弱化。

交通管理部门的缺失性评价

以上种种问题, 折射出一个事实:从事交通管理的行政部门, 在管理理念和管理方式上存在明显的不足。

1.错误理解交通效率和交通安全的关系

过于侧重安全指标在交通管理中的地位, 为了减少交通事故的数量, 不惜放弃交通效率。事实上, 安全与效率作为交通运行的重要指标, 其所追求的目标是一致的, 两者具有深刻的内在联系, 是辩证统一、相辅相成的。首先, 交通安全是交通效率实现的基础。只有确保交通安全, 减少交通事故, 才能保障道路的有效通行, 节约各类资源, 提高交通效率。其次, 交通效率对交通安全具有促进作用。良好的交通秩序, 通畅的交通条件, 能使机动车、非机动车、行人各行其道, 形成自觉规范地通行氛围, 减少冲突范围及冲突因素, 保障通行稳定有序, 进一步促进交通安全。

2.管理目标单一化, 缺乏系统性

交通管理的目标是多元化的系统, 涵盖了政治、经济、社会、文化的许多层面, 应达成维护交通效率、保障交通安全、保证资源节约、保护环境等多重目标。但是一些主要城市的交通行政部门将多重的目标单一化, 为了完成安全指标, 不顾交通效率, 放弃资源节约的原则, 无节制投资, 在一定程度上也忘却了环境保护和环境美化的社会责任, 也影响了市民的工作、生活和城市的品质。

3.管理方式形式化, 缺乏科学性

过度依赖物质性设施管理交通, 机械地增设交通信号灯等方法实施道路交通管理, 无法达成交通管理的目标, 比如在杭州, 不到100天时间, 先后发生了“5·7”和“8·4”两起恶性交通肇事案, 引起全国震惊。巨额投资增设交通设施的背景下, 城市道路交通依然恶性循环, 而很多交通设施的配置又明显缺乏科学依据。此外, 行政部门在管理方式上机械、死板、固化、程式化, 对一些明显的缺陷长期听之任之, 不作改进, 偏离了科学性、人性化和灵活性的原则。

优化城市交通设施系统的对策

在体制条件约束下, 也完全可以找到城市交通设施投资与管理进行优化的方法, 这种方法的基本立足点是:以系统性取代单一性, 以全面性取代偏面性, 以科学性取代盲目性, 以灵活性取代死板僵化, 以人性化取代物化。

1.树立正确的交通管理理念

应该完整准确的理解交通管理的目标, 重新构建交通管理指标, 将交通效率、环境保护、资源节约、维护和提升城市品质、尊重公民权利等指标, 纳入管理体系。正确理解交通安全和其他指标之间的关系, 切忌单纯追求安全目标的价值取向。

2.强化考核监督

应平衡对城市交通主管部门各项考核指标的权重, 避免单一化、偏面性倾向。在建设节约型社会的背景下, 适当强化资源节约、环境保护等方面的考核, 以效率和环保的指导思想约束投资和管理部门的行政行为。

城市交通管理目标的达成, 应建立在社会公平的基础之上, 无论是交通管理部门, 还是上级主管行政机关, 应抛弃对交通参与人实施“管制”的错误思想, 引导全面参与。建立对交通设施投资和管理部门的市民监督机制, 是目前建立公平交通机制的切入点。广泛听取市民意见、建立市民监督组织等方法, 既可以约束交通行政部门的行为, 又可以调动市民实施良好交通行为的自觉性和积极性。

3.开展交通设施普查

城市交通投资和管理部门应建立多方参与 (包含专家、公民) 机制, 按照科学标准对现有的城市交通设施实施普查, 广泛听取市民的意见, 及早纠正错误, 弥补缺陷。特别是对长期以来市民意见比较集中的区域、设施及时实施改建改造。

4.矫正死板僵化的管理模式