航运中心供应链金融

航运中心供应链金融（精选8篇）

航运中心供应链金融 篇1

国发„2009‟19号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

上海有比较完备的金融市场体系、金融机构体系和金融业务体系，有雄厚的制造业基础和技术创新能力，有先进的现代航运基础设施网络。推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，加快建设国际金融中心、国际航运中心和现代国际大都市，是我国现代化建设和继续推动改革开放的重要举措；是贯彻落实科学发展观，转变经济发展方式，突破资源环境承载能力制约，实现全面协调可持续发展，继续发挥上海在全国的带动和示范作用的必然选择。在当前应对国际金融危机的关键时期，要站在全局和战略的高度，充分认识加快上海国际金融中心和国际航运中心建设的重要性，努力推进上海率先实现产业结构优化和升级，率先实现经济发展方式的转变。为此，提出以下意见：

一、推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的重大意义

（一）推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心，既是上海实现又好又快发展的需要，也是更好地服务于全国发展的需要。现代服务业和先进制造业发展水平，是衡量一个国家经济社会发达程度的重要标志，是一个国家综合实力、国际竞争力和抗风险能力的集中体现。提高现代服务业和先进制造业就业比重和产值比重，提升产业附加值和国际竞争力，是推进产业结构升级、加快转变经济发展方式的必由之路；是适应全球化新格局和对外开放新形势，加快构筑新的竞争优势，提高国家整体竞争力的有效途径。推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心，有利于上海突破资源环境承载力逐渐下降的制约，增强可持续发展的能力；有利于拓展金融资源运作空间，提高金融资产配置效率，更好地维护国家经济金融安全；有利于强化航运枢纽中心地位，更好地满足周边地区和全国的国际航运要求；有利于通过改革开放和创新的先行先试，加快形成更具活力、更富效率、更加开放的体制机制，奠定科学发展的体制基础。

（二）推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心，有利于更好地夯实并充分发挥上海的比较优势。上海具有比较完善的现代市场体系、现代金融体系、先进的港口基础设施、高效的航运服务体系，以及便捷的交通运输网络；有广泛参与全球竞争的周边经济腹地，具有加快形成国际金融中心和国际航运中心的有利条件。采取有力措施，加快推进上海国际金融中心和国际航运中心建设，大力发展金融业、航运业等现代服务业和先进制造业，率先转变经济发展方式，可以使上海更好地发挥综合优势，更好地发挥带动示范作用，更好地服务长三角地区、服务长江流域、服务全国。

二、推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的指导思想和原则

（三）指导思想：高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，进一步改革开放，进一步发挥优势，继续当好全国改革开放的排头兵，充分发挥对长三角地区乃至全国的带动和示范作用。要坚持科学发展，不断扩大发展规模，完善发展机制，提高发展水平；要在发展中优化经济结构，优先发展金融、航运等现代服务业，以及以高端制造和研发为主的先进制造业，不断增强服务功能，提高核心竞争力；要在发展中创新发展思路，坚持先行先试，不断创新体制机制，提高体制运行效率；要在发展中坚持市场化、国际化和法治化，不断改善投资环境，提高对外吸引力；要在发展中发挥比较优势，努力完善区域分工，不断扩大辐射带动效应，提高专业分工和协作水平。

（四）把握的原则：处理好深化改革与加快发展的关系，坚持以改革促发展，以改革解难题，以改革建制度，为现代服务业和先进制造业发展营造良好体制环境；处理好先行先试与制度规范的关系，通过创新和探索，加快与国际惯例接轨，为全国性的制度规范奠定实践基础，发挥示范作用；处理好突出重点与全面推进的关系，以金融业、航运业和先进制造业为重点，不断创新服务业态，不断提高制造业的核心竞争力和附加值，全面提升现代服务业和先进制造业的发展水平；处理好加快发展现代服务业与发展先进制造业的关系，形成现代服务业与先进制造业相互支撑、相互带动的产业发展格局；处理好推进金融创新与完善金融监管的关系，在推进金融改革、创新和开放过程中，努力维护金融体系的安全和稳定；处理好推进上海自身发展与区域协作发展的关系，按照国家明确的战略定位和分工，加强上海与长三角地区以及国内其他中心城市的相互协作和支持，加强与香港的优势互补和战略合作，形成分工合理、相互促进、共同发展的格局。

三、国际金融中心和国际航运中心建设的总体目标

（五）国际金融中心建设的总体目标是：到2020年，基本建成与我国经济实力以及人民币国际地位相适应的国际金融中心；基本形成国内外投资者共同参与、国际化程度较高，交易、定价和信息功能齐备的多层次金融市场体系；基本形成以具有国际竞争力和行业影响力的金融机构为主体、各类金融机构共同发展的金融机构体系；基本形成门类齐全、结构合理、流动自由的金融人力资源体系；基本形成符合发展需要和国际惯例的税收、信用和监管等法律法规体系，以及具有国际竞争力的金融发展环境。

（六）国际航运中心建设的总体目标是：到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心；基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。

四、国际金融中心建设的主要任务和措施

（七）加强金融市场体系建设。上海国际金融中心建设的核心任务是，不断拓展金融市场的广度和深度，形成比较发达的多功能、多层次的金融市场体系。不断丰富金融市场产品和工具，大力发展企业（公司）债券、资产支持债券，开展项目收益债券试点，研究发展外币债券等其他债券品种；促进债券一、二级市场建设及其协调发展；加快银行间债券市场和交易所债券市场互联互通，推进上市商业银行进入交易所债券市场试点。根据投资者资产配置和风险管理的需要，按照高标准、稳起步和严监管的原则，研究探索并在条件成熟后推出以股指、汇率、利率、股票、债券、银行贷款等为基础的金融衍生产品。加大期货市场发展力度，做深做精现有期货品种，有序推出新的能源和金属类大宗产品期货，支持境内期货交易所在海关特殊监管区内探索开展期货保税交割业务。拓宽上市公司行业和规模覆盖面，适应多层次市场发展需要，研究建立不同市场和层次间上市公司转板机制，逐步加强上海证券交易所的主板地位和市场影响力。研究探索推进上海服务长三角地区非上市公众公司股份转让的有效途径。优化金融市场参与者结构，积极发展证券投资基金、社保基金、保险资产、企业年金、信托计划等各类机构投资者。根据国家资本账户和金融市场对外开放的总体部署，逐步扩大境外投资者参与上海金融市场的比例和规模，逐步扩大国际开发机构发行人民币债券规模，稳步推进境外企业在境内发行人民币债券，适时启动符合条件的境外企业发行人民币股票。在内地与香港金融合作框架下，积极探索上海与香港的证券产品合作，推进内地与香港的金融合作和联动发展。积极发展上海再保险市场，鼓励发展中资和中外合资的再保险公司，吸引国际知名的再保险公司在上海开设分支机构，培育发展再保险经纪人，积极探索开展离岸再保险业务。

（八）加强金融机构和业务体系建设。根据金融市场体系建设的需要，大力发展各类金融机构，重点发展投资银行、基金管理公司、资产管理公司、货币经纪公司、融资租赁公司、企业集团财务公司等有利于增强市场功能的机构。积极推进符合条件的金融企业开展综合经营试点，培育和吸引具有综合经营能力和国际竞争力的金融控股集团，在试点过程中探索建立金融监管协调机制。鼓励发展各类股权投资企业（基金）及创业投资企业，做好上海金融发展投资基金试点工作。积极拓展各类金融业务，推动私人银行、券商直投、离岸金融、信托租赁、汽车金融等业务的发展，有序开发跨机构、跨市场、跨产品的金融业务。开展商业银行并购贷款业务，为企业并购活动提供资金支持。鼓励个人购买商业养老保险，由财政部、税务总局、保监会会同上海市研究具体方案，适时开展个人税收递延型养老保险产品试点。根据国家金融对外开放总体进程，稳步推进金融服务业对外开放，支持设在上海的合资证券公司、合资基金公司率先扩大开放范围。

（九）提升金融服务水平。健全金融服务方式和手段，大力发展电子交易，促进各类金融信息系统、市场交易系统互联互通，降低交易成本，提高交易效率。完善金融服务设施和布局规划，进一步健全为市场交易服务的登记、托管、清算、结算等统一高效的现代化金融支持体系，提高上海金融市场效率和服务能力。加强陆家嘴等重要金融集聚区的规划和建设，全面提升金融集聚区的服务功能。规范发展中介服务，加快发展信用评级、资产评估、融资担保、投资咨询、会计审计、法律服务等中介服务机构，加强监管，增强行业自律，规范执业行为。在上海建立我国金融资讯信息服务平台和全球金融信息服务市场。充分发挥上海金融市场种类齐全、金融机构体制健全、金融发展环境良好的优势，先行在上海开展金融市场、金融机构、金融产品等方面的改革和创新。制定并完善促进金融创新的政策，形成以市场需求为导向、金融市场和金融企业为主体的金融创新机制。

（十）改善金融发展环境。加强金融法制建设，加快制定既切合我国实际又符合国际惯例的金融税收和法律制度。完善金融执法体系，建立公平、公正、高效的金融纠纷审理、仲裁机制，探索建立上海金融专业法庭、仲裁机构。加强社会信用体系建设，以金融业统一征信平台为载体，完善企业和个人信用信息基础数据库建设，促进信用信息共享。适应上海金融改革和创新的需要，不断完善金融监管体系，改进监管方式，建立贴近市场、促进创新、信息共享、风险可控的金融监管平台和制度。加强跨行业、跨市场监管协作，加强地方政府与金融管理部门的协调，维护金融稳定和安全。

五、国际航运中心建设的主要任务和措施

（十一）优化现代航运集疏运体系。适应区域经济一体化要求，在继续加强港口基础设施建设基础上，整合长三角港口资源，形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局，增强港口综合竞争能力。加快洋山深水港区等基础设施建设，扩大港口吞吐能力。推进内河航道、铁路和空港设施建设，优化运输资源配置，适当增加高速公路通道，大力发展中远程航空运输，增强综合运输能力。促进与内河航运的联动发展，充分利用长江黄金水道，加快江海直达船型的研发和推广，从船舶技术和安全管理方面采取措施，推动洋山深水港区的江海直达，大力发展水水中转。充分发挥上海芦潮港集装箱中心站及铁路通道作用，做好洋山深水港区铁路上岛规划研究，逐步提高铁水联运比例。

（十二）发展现代航运服务体系。积极研究采取措施，降低国际集装箱中转成本，鼓励我国外贸集装箱在上海国际航运中心转运。充分发挥上海靠近国际主航线的区位优势，以及工业基础、人才资源、商务环境等方面的综合优势，大力发展船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运咨询、船舶技术等各类航运服务机构，拓展航运服务产业链，延伸发展现代物流等关联产业，不断完善航运服务功能。完善航运服务规划布局，进一步拓展洋山保税港区的功能，发展北外滩、陆家嘴、临港等航运服务集聚区。引导和规范船舶交易市场健康发展，充分发挥上海航运交易所的船舶交易和运价信息发布功能，加快建设全国性船舶交易信息平台，在上海形成具有示范作用的船舶交易市场。建立上海国际航运中心综合信息共享平台，促进形成便捷高效的长三角区域及长江干线港口、航运信息交换系统。

（十三）探索建立国际航运发展综合试验区。研究借鉴航运发达国家（地区）的航运支持政策，提高我国航运企业的国际竞争力。实施国际航运相关业务支持政策。将中资“方便旗”船特案减免税政策的执行截止日期由2009年6月30日延长至2011年6月30日。对注册在洋山保税港区内的航运企业从事国际航运业务取得的收入，免征营业税；对注册在洋山保税港区内的仓储、物流等服务企业从事货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入，免征营业税。允许企业开设离岸账户，为其境外业务提供资金结算便利。在完善相关监管制度和有效防止骗退税措施前提下，实施启运港退税政策，鼓励在洋山保税港区发展中转业务。探索创新海关特殊监管区域的管理制度，更好地发挥洋山保税港区的功能。

（十四）完善现代航运发展配套支持政策。加快发展航运金融服务，支持开展船舶融资、航运保险等高端服务。积极发展多种航运融资方式，探索通过设立股权投资基金等方式，为航运服务业和航运制造业提供融资服务。允许大型船舶制造企业参与组建金融租赁公司，积极稳妥鼓励金融租赁公司进入银行间市场拆借资金和发行债券。积极研究有实力的金融机构、航运企业等在上海成立专业性航运保险机构。优化航运金融服务发展环境，对注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税。积极研究从事国际航运船舶融资租赁业务的融资租赁企业的税收优惠政策，条件具备时，可先行在上海试点。研究进出口企业海上货物运输保费的有关税收政策问题。丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件。

（十五）促进和规范邮轮产业发展。允许境外国际邮轮公司在上海注册设立经营性机构，开展经批准的国际航线邮轮服务业务。鼓励境外大型邮轮公司挂靠上海及其他有条件的沿海港口，逐步发展为邮轮母港。为邮轮航线经营人开展业务提供便利的经营环境。研究建立邮轮产业发展的金融服务体系，在保险、信贷等方面开设邮轮产业专项目录，促进邮轮产业健康有序发展。

六、加快推进先进制造业和技术先进型服务企业的发展

（十六）以现有制造能力为基础，以调整、优化和提高为方向，以研发、创新和增值为重点，不断提高制造业的核心竞争力和产业附加值。大力发展先进制造技术，着力提升汽车、装备、船舶、电子信息等优势制造业的研发能力和核心竞争力；加快发展航空航天、生物医药、新能源、新材料等新兴制造业和战略产业；优化发展精品钢材、石油化工等基础制造业；增强先进制造业发展的技术支撑和服务能力。在浦东新区开展鼓励技术先进型服务企业发展政策试点工作，支持从事软件研发及服务、产品技术研发及工业设计服务、信息技术研发及外包服务、技术性业务流程外包服务等业务的技术先进型服务企业的发展。自2009年1月1日起至2013年12月31日止，对符合条件的技术先进型服务企业，减按15%的税率征收企业所得税；技术先进型服务企业职工教育经费按不超过企业工资总额8%的比例据实在企业所得税税前扣除；对技术先进型服务企业离岸服务外包业务收入免征营业税。设立政府创业投资引导基金，引导创业投资企业加大对先进制造和先进技术服务领域初创期企业的资本投入。

七、加强组织领导和协调服务

（十七）建立健全上海国际金融中心和国际航运中心建设的指导协调机制。建立由发展改革委牵头，有关部门参加的协调机制，加强对上海国际金融中心和国际航运中心建设的指导、协调和服务。进一步细化相关政策措施，认真研究解决推进上海国际金融中心和国际航运中心建设过程中出现的新情况和新问题。

（十八）转变政府职能，加强政府服务，营造良好环境。上海市政府要从全局和战略的高度，充分认识上海国际金融中心和国际航运中心建设的长期性和艰巨性，增强责任感、紧迫感和使命感，精心筹划实施方案，扎实推进各项工作。要加快政府职能转变和管理创新，加快事业单位改革，加快构建服务型政府，深入推进浦东综合配套改革，使上海成为全国行政效能最高和行政收费最少的地区，成为中介服务最发达的地区。要加快淘汰落后产业和弱势产业，积极推进产业转移和产业升级，积极推进国有企业改革和重组，完善有利于现代服务业和先进制造业加快发展的政策和体制环境。要建立健全有利于人才集聚的机制，研究制定吸引各类高层次人才的配套措施，加强职业教育和培训，营造良好、便利的工作和生活环境,使上海成为国际化高端人才的集聚地，为上海国际金融中心和国际航运中心建设提供人才支撑。

国务院

航运中心供应链金融 篇2

自2001年上海提出建设“四个中心”的目标以来,“国际航运中心”和“国际金融中心”就受到了各界的广泛关注。而在当前的金融危机下,在2009年3月25日由国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议中再次强调了“在应对国际金融危机的形势下,推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,建设国际金融中心和航运中心,对于发挥上海的比较优势和示范带动作用,更好地服务长三角地区、服务长江流域、服务全国,具有重要意义。”因此,对于这两个中心的研究,特别是两个中心联动关系的研究具有重要意义。

2 文献综述

近年来对于航运中心和金融中心的研究也受到了广泛关注,相关的文献和探讨层出不穷。然而,就两个中心相互关系的研究却屈指可数,且相关文献年限都比较新,可见对于这两个中心的双向联动关系研究仍处于初级阶段,并正逐渐得到学术界的重视。

对于“国际航运中心”和“国际金融中心”相互关系的研究主要分为两类:(1)定性阐述国际航运中心和国际金融中心之间的相互影响关系,主要观点为两个中心是相互推动、相互影响的,具有紧密的关系。(2)定量研究两者相互的作用关系:韩倩2006《上海航运业和金融业的产业关联研究》运用投入产出法,得出2002年上海市金融保险业主要是通过给航运业提供供给而发生关联的,是前向关联关系,与一些定性分析结论不完全一致;朱慧2008《国际航运中心和国际金融中心的关联度研究》运用主成分分析法,以上海为实例找出影响两个中心关联因素影响程度,但并没有计算出相关指标权重;罗军2008《中国金融保险业的投入产出分析》利用2002年全国42个产业部门的投入产出表,证明了交通运输业对于金融保险业的发展的影响从各个指标的计算结果显示均位于前五位。

综上所述,对于国际航运中心与国际金融中心相互影响关系的研究日前已逐步受到业界重视,只是该方面的研究仍然处于初级阶段,相关研究和文献较少,特别是对于定量方面的研究论证还有待于我们去探索和实践。目前对航运中心与金融中心定量研究主要存在的不足有:

(1) 部分定量分析结论与定性分析理论不完全一致。

(2) 研究方法单一,时效性不强,主要集中于投入产出法的研究,而该方法建立在我国2002年公布的投入产出表基础上,对于近年来两个行业飞速发展的现状不能很好体现,并影响实证结论。

(3) 评价指标不完善,只能提供具有相关性的结论而没有相关的权重指标。

(4) 缺少与国际间对比,我国航运中心和金融中心的建设起步较晚但发展迅速,而对于世界上各大成熟实例的借鉴仅处于定性分析层面上,缺乏从指标体系角度对于我国两个中心发展建设提出的建议。

3 研究内容与方法

3.1 主要研究内容

本文将从定量的角度出发,借鉴现有的评价指标体系,采用灰色关联度分析法研究国际航运中心与国际金融中心的互相影响关系。

3.2 主要研究方法——灰色关联度法

灰色分析全名灰色系统理论分析(Grey System Theory),是由华中理工大学的邓聚龙教授于1982年提出的。之后在农业、交通、气象、工程、运输、经济、医疗、资讯、电子等多个领域得到了应用和发展。

灰色关联分析(Grey Relational Analysis)是灰色理论研究项目中一个重要的研究方法。它是根据因素之间发展态势的相似或相异程度,来衡量因素之间关联程度的一种系统分析方法。它基于行为因子序列的微观或宏观几何接近,分析确定因子间的影响程度或因子对主行为的贡献程度。关联度的大小只是因子间相互作用、相互影响的外在表现,关联度的排序才能体现众多因子对参考因子的相对影响程度。

其具体的计算方法如下:

(1) 选择参考序列x0(t)和比较序列xi(t),t=1,2,3,…,n (n为时间序列个数)

(2) 对原始数据作无量纲化处理:x′i(t)=xi(t)/x1(t) (3-1)

(3) 求参考序列x0(t)与比较序列xi(t)的绝对差和两级最小差、最大差:

undefined(3-2)

(4) 求出灰色关联系数γi(t):undefined(3-3)

其中ρ为分辨系数,用于提高关联系数之间的差异显著性。ρ∈[0,1],一般情况下取0.1～0.5,通常取0.5。

(5) 计算关联性,一般取灰色关联系数的平均值为灰色关联度,即:

undefined(3-4)

4 航运中心与金融中心关系研究

4.1 评价指标体系

本文将借鉴和参考朱慧2008《国际航运中心和国际金融中心的关联度研究》中所建立的评价指标体系。朱慧在其论文中已经分别对国际航运中心和国际金融中心建立了相关的评价指标,并采用主成分分析法论证了该指标体系能够切实有效地反映了国际航运中心和金融中心的发展水平。本文借鉴上述结论,分别建立三类评价指标体系:代表航运中心发展水平的各主要影响因素;代表金融中心发展水平的各主要影响因素;代表国民经济总体发展水平的各主要影响因素(表1)。

同时以金融业总产值和交通运输业总产值代表最终产出的结果,分别分析主要影响金融业的各项因素对航运业总产出的影响程度和主要影响航运业的各项因素对金融业总产出的影响程度,从而评价航运中心与金融中心的关联关系。此外,由于上述两个行业总产值都与总体经济国民经济发展水平相关,因此引进这一类评价指标作为参考。

4.2 灰色关联度分析

如前所述,灰色关联度分析是依各因素发展的变化趋势作分析,因此不必要求有大量的数据样本数,而且也不至于出现灰关联量化分析的结果与定性分析的结果不一致的情形发生。因此,本文采用灰色关联度分析法对上述三组指标进行计算分析,以解决上述样本区间少而产生的相关系数不精确的问题。

根据前述建立的评价指标体系(表1)以及各指标基础数据(数据来源:上海市统计年鉴2001～2007)分别以金融业总产值和交通运输业总产值为参考序列x0(t);以各类指标体系为参考序列xi(t)作灰色关联度分析。

本文按照灰色关联度分析的5个步骤,分别计算出金融业总产值、航运业总产值以及国民经济总体发展水平之间两两的灰色关联性。其计算结果见表2、表3:

从上述灰色关联度的计算结果可以得出以下结论:

(1)金融中心和航运中心与其本身关键影响因素灰色关联度最大,证明了指标选取的有效性。(2)航运类相关指标和国民经济相关指标对金融中心的影响程度基本相同,无论从定性或是定量角度都说明航运业对金融中心具有重要影响,且影响程度与总体经济运行情况对金融业的影响程度相当。(3)金融类相关指标和国民经济相关指标对航运中心的影响程度基本相同,无论从定性或是定量角度都说明金融业对航运中心具有重要影响,且影响程度与总体经济运行情况对航运业的影响程度相当。(4)金融业对于航运业的影响程度要大于航运业对金融业的影响程度。

5 小 结

本文从定量的角度出发,运用灰色关联度法研究了国际航运中心与国际金融中心的互相影响关系。灰色关联度分析建立在之前相关性分析得出的各指标之间存在正向线性相关的结论的基础上作了适当简化。通过灰色关联度分析得出的结论与定性分析的结论相同,并且进一步论证了指标体系的有效性。从而得出本文最终结论:

金融中心与航运中心之间存在相互影响的关系,其影响程度基本与国民经济总体运行状况对各自的影响程度相同,且金融业对航运业的影响程度要大于航运业对金融业的影响程度。

摘要：在国务院提出加快推进上海成为国际金融中心和航运中心的背景下,研究两个中心的联动关系具有重要意义。本文从定量的角度出发,通过灰色关联度分析得出结论:金融中心与航运中心之间存在相互影响的关系,其影响程度基本与国民经济总体运行状况对各自的影响程度相同,且金融业对航运业的影响程度要大于航运业对金融业的影响程度。

关键词：金融中心,航运中心,灰色关联分析

参考文献

[1]聂峰.上海国际金融与航运中心联动发展研究[J].中国市场,2007,(11):90-91.

[2]韩倩.上海航运业和金融业产业关联研究[D].上海:上海海事大学,2006.

[3]朱慧.国际航运中心与国际金融中心关联度研究[D].上海:上海交通大学,2008.

[4]罗军.中国金融保险业的投入产出分析[J].北京邮电大学学报,2008,(6):39-43.

航运中心供应链金融 篇3

上世纪80年代以来，上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量每年以超过20％的速度增长，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20％左右。其中，上海地区外贸货物99％经由上海港进出，长三角地区和长江流域经济腹地通过上海港进出口的货物量，约占上海港货物吞吐量的2／3。

有关专家表示，倾力打造上海“两个中心”，实际上是国内外两大市场力量作用下的必然结果。江苏省发改委陆建康认为，建设“两个中心”，不仅是上海的利好，更是整个长三角区域的重大利好，上海建设国际航运中心，将极大地带动长三角区域的江海联动，助建“T”字形生产力布局。

从世界著名的五大国际航运中心看，纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也是国际金融中心。这些金融中心与航运中心相伴而生的发展历史已经证明，金融中心发展助推航运中心的形成，航运中心发展则离不开金融中心的支持。

作为一个全球性的贸易大国和制造业大国，建设世界级的金融中心和航运中心，在确定的蓝图中，起点与目标均显现其不同的基本特质。对此，国家发改委综合运输研究所副研究员程世东认为，上海港的性质类似于鹿特丹港，属于腹地港口。因为地处长江三角洲经济带，从货运需求上看，上海有很强的产业优势。加上大量的航商在上海集聚，可以促进枢纽港的形成和上下游服务业的发展，加快国际航运中心的建设。

从路线图看，上海国际航运中心建设的目标主要有三大指向。第一，建设并形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的东北亚国际枢纽港，第二，形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及上海航空门户复合枢纽和亚太地区核心枢纽，实现多种运输方式一体化发展：第三，形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效，安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。

三大目标指向清晰地表明，上海国际航运中心建设已经在起点与重心上实现了实质意义的转变。对此，原上海市港口管理局局长许培星认为，国务院通过的《意见》意味着上海国际航运中心建设由对吞吐量的追求到对航运服务体系中心定位的一个重要转变。

从已经匡定的路线图看，国际航运中心建设的路径将主要从攻克软肋、强化优势和创新探索这三大重点展开。

攻克两大软肋

软肋一：集疏运体系。资料显示，目前上海港集疏运体系中，公路运输比例过大，水路运输比重偏小，铁路运输太少，航空和管道运输尚未启动。在公路，水路、铁路三种运输方式上，洋山港的比重分别是674％、32.2％和0.4％。在上海港货源逐步由长三角向长江中上游、中西部地区转移的条件下，集疏运系统严重失衡，已经成为制约港口发展的第一大软肋。

据上海市交通运输港口局预计，到2020年，上海将基本上形成以水路集疏运为主体、公路集疏运为辅助的低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系，水路集疏运系统所占比例将达60％。

软肋二：现代航运服务体系。在包括金融保险、贸易通关、船舶经纪、理赔担保、航运融资、海事商检、海关监管、法律仲裁等8个方面的航运服务体系中，目前除了船代、货代等附加值较低的下游产业链，航运金融服务等尚处于空白或起步阶段。以船舶融资为例，在全球船舶贷款规模约3000亿美元、全球船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权及债券融资规模约150亿美元面前，上海涉足极少，在全球的市场份额不足1％。

对此，大力发展航运服务体系，尽快实现重大突破，已成为当前及今后的主攻方向。

强化综合优势

上海，靠近国际主航线，以及工业基础、人才资源、商务环境等方面的综合优势是建设“两个中心”的最大强项。交通运输部水运司一位官员日前表示，“从目前看，上海作为航运中心有几大优势。”他认为，一是上海经济总量很大，贸易较发达，港口吞吐量大，货物服务需求方面有比较优势；二是上海有人才优势，三是全球大型船商都在上海设立经营性机构，使其成为航运企业的集聚地：四是上海要建设金融中心，对航运中心将有很强的支撑和促进作用。

有关专家认为，夯实并发挥上海国际航运中心的比较优势。大力发展金融业和航运业，以及其他各项服务业，以服务业发展带动先进制造业的更大发展，不仅有利于促进长三角地区金融、贸易、信息、人才等资源优势集聚，促进长三角区域联动发展、融合发展，同时有利于上海充分依托长江“黄金水道”，加强与中西部地区乃至全国各省区市的优势互补、互利合作，增强上海城市综合服务功能。强化优势带来更重要的效应是，上海国际航运中心在与亚太区域的釜山、神户，香港和新加坡等港口竞争中，占据全球贸易中转中心的有利地位，实现真正意义上的可持续发展。

创新探索之策

开放第二船籍，建立国际航运发展综合试验区，实施启运港退税政策，以及设立股权投资基金方式拓宽融资渠道等，是上海国际航运中心建设先行先试、实现重大突破的探索路径。

上海国际航运研究中心副主任真虹认为，国际航运发展综合试验区主要精神是将没有实施过的政策，可以放在这一试验区先行先试，这对上海建设航运中心来说是个机会。但即便建设这样的试验区，其政策也不会一步到位，而是要随着航运中心建设的深入，不断往这个篮子里放新政策。

对于启运港退税业内人士表示，这将有利于吸引国内更多港口的出口货物运往洋山港后再出口，而这在经济危机影响上海港腹地长三角出口的背景下，显得尤为重要。真虹认为，启运港制度确实可以增加上海港的中转量。

上海社会科学院海商法海洋法研究中心主任李小年说：“在当前金融危机的形势下，这对拉动新一轮经济增长是一个意义非常重大的决定”。

中远集运总经理孙家康认为，建设上海国际航运中心要“积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式”，抓住了问题的关键。在他看来，面对市场需求，德国、新加坡、韩国等新兴航运强国均在积极探索船舶融资租赁的新模式，并取得了较好的效果。中国在这些方面也应取得重大突破。

航运中心供应链金融 篇4

2009-1-23 上海港集装箱吞吐量持续快速增长对上海港集装箱的集疏运输系统的建设提出了新的要求，偏重于公路运输的集装箱集疏运输方式已经不能满足上海港发展的需求，发展水路集疏运系统，提高上海港集装箱水水中转比例，是构筑完善的上海港综合集疏运系统的有效途径。

一、上海国际航运中心水路集疏运系统现状及发展趋势

1、水路集疏运系统现状

2004年-2007年上海国际航运中心是以公路集疏运系统为主，占集疏运体系的60%－75%；水路次之，约占25%-40%；铁路为辅，不足0.5%。上海国际航运中心的水路集疏运的各种方式中，长江中转比例最大，是上海国际航运中心水路集疏运的“主力军”，约占上海港水水中转量的57%以上，而小内河集装箱运输的量非常小，甚至达到了可以忽略不计的地步。

2、水路集疏运系统发展趋势

近年来，水路集疏运系统发展迅速，无论是箱量还是在集疏运体系中的比重都有较为明显的上涨，由2004年的25.4%上升至2007年的37%。多项因素综合作用促进了上海国际航运中心水路集疏运系统的快速发展：首先，洋山深水港区的建成投产极大地促进沿江中转、国际中转的箱量，提高了水-水中转比例；第二，国家黄金水道开发战略；第三，长三角地区产业向中西部地区转移；第四，上海港务集团的“长江战略”的实施；第五，长江口航道的疏浚。可以预见，上海国际航运中心的水路集疏运系统将在上海国际航运中心的集疏运体系中发挥更加重要的作用。

二、发展水路集疏运系统的必要性

发展水路集疏运系统是优化上海国际航运中心集疏运体系结构的重要环节。发展水路集疏运是上海国际航运中心可持续发展的必经之路。发展水路集疏运系统是当今世界航运中心的发展趋势。发展水路集疏运系统是实施“节能减排”战略的重要举措。发展水路集疏运有利于拉动长江流域经济发展。

构筑长三角小内河集疏运网络是长三角一体化的重要环节。

三、水路集疏运系统发展的主要瓶颈与矛盾 保税港功能不到位制约国际中转、沿海中转的发展。江海不能直达增加沿江中转成本。支线泊位建设滞后、影响支线运输效率。长江干线、小内河船型杂乱、缺乏标准。

小内河基础设施严重滞后无法满足小内河集疏运的需要。公路集疏运恶性竞争压缩小内河生存空间。

四、水路集疏运系统发展的目标

近期目标（2008年-2010年）:上海国际航运中心水路集疏运系统占上海国际航运中心吞吐量的45%，成为上海国际航运中心集疏运体系中重要组成部分，集疏运体系进一步完善。

中远期目标（2010年-2020年）:上海国际航运中心基本建成，上海国际航运中心集疏运体系基本上形成以水路集疏运为主体，公路、铁路集疏运为辅助的、低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系；适宜上海经济社会发展的需要，为长三角、沿江经济带、中西部地区发展提供高效、畅通和有竞争力的航运集疏运服务。国际航运中心的水运优势充分体现，功能充分发挥。水路集疏运系统所占比例应达到60%。

五、发展水路集疏运系统的政策与建议

水路集疏运系统发展的原则：以黄金水道大开发为契机，全力发展沿江中转，努力培育小内河集疏运体系，稳步发展国际中转与沿海中转、拉动水路集疏运系统的全面发展。

1、优化通关环境 充分利用保税港政策。

2、全力推动江海联运 加快支线泊位的规划与建设。突破江海不互通的政策瓶颈。

政策引导、行政干预相结合加速推进内河集装箱船舶标准化。

3、加快小内河硬件设施建设

加紧小内河航道“一环十射”的建设，尽快形成小内河运输通道。合理布局和规划内河集装箱港口和货运站。

4、小内河航运企业扶植措施

对小内河航运企业采取政府扶植政策。

航运中心供应链金融 篇5

[游庆仲厅长]尊敬的杨卫泽书记，季建业市长，各位领导，同志们：

[游庆仲厅长]建设南京长江国际航运物流中心，是落实国务院《长江三角洲地区区域规划》的一项重要任务，也是贯彻落实省第十二次党代会精神的一项具体举措。加快建设南京长江国际航运物流中心，不仅有利于更好地整合和发挥南京交通枢纽优势，提升南京和江苏的综合竞争力，而且将进一步完善长江流域航运中心布局，促进南京都市圈建设和皖江城市带发展，更好地发挥长三角的辐射作用，带动中西部地区的发展。这是南京市和交通行业的共同责任和光荣使命。在此，我代表省交通运输厅，对南京市委、市政府对交通工作的高度关注和大力支持，表示衷心的感谢！

[游庆仲厅长]省第十二次党代会已经吹响了开启基本实现现代化新征程的号角，强调要加快经济转型升级，把加强基础设施建设作为重要支撑，大力推进交通等新一轮基础设施建设，全面提升基础设施现代化水平。交通行业必须继续承担先行军的重任。

[游庆仲厅长]随着长三角区域一体化进程加速，加快推进南京长江国际航运物流中心建设已成为一项紧迫任务。经过多年的努力，南京已逐步发展成为五种运输方式齐全、功能较完备的国家交通枢纽城市。

[游庆仲厅长]根据规划，南京将成为特大型全国铁路枢纽，使南京在长三角三大核心城市中的区位优势大大提升；南京禄口国际机场二期工程正加快建设之中，枢纽空港的地位进一步提升；南京绕越高速公路即将封闭成环，干线公路网络正在不断加密；特别重要的是，“十二五”期间长江12.5米深水航道将上延至南京，这是南京建设长江国际航运物流中心最重要的机遇。

[游庆仲厅长]同时，2014年青奥会和2013年亚青会的举办，也必将进一步提升南京的城市综合承载力、国际竞争力和辐射带动力。我们坚信，在省委、省政府的正确领导下，在南京市委、市政府的统一组织、大力推动下，在省交通运输厅等有关部门的大力支持和积极配合下，加快建设南京长江国际航运物流中心的步伐将迈得更坚实、更快捷。

[游庆仲厅长]今天，南京市人民政府与江苏省交通运输厅在此签署协议，正式拉开共建长江国际航运物流中心的序幕。下一阶段，我厅将依据国家规划，进一步完善我省交通运输“十二五”发展规划、物流发展规划、港口发展规划、长江岸线规划等，配合南京市认真做好《南京“长江国际航运物流中心”规划》的修改和完善工作，制定共建实施方案。

[游庆仲厅长]同时，重点支持南京港口物流、集疏运体系及信息化建设，大力发展南京港铁水联运等多式联运体系；积极支持南京青奥会和南京都市圈发展中涉及交通的有关事项。今年9月，省委常委会第16次到南京集体调研，罗书记要求省级机关主动关心南京的发展，全力支持南京的建设，尽心尽力地为南京发展办实事、解难题，共同推进南京实现更好更大的发展。

[游庆仲厅长]我们将认真落实省委的要求，以创新务实的态度落实共建协议，扎实履行各项职责，努力推进南京长江国际航运物流中心建设，为把南京建设成为现代化国际性人文绿都、促进长江三角洲乃至长江流域地区经济发展作出更大的贡献。

[游庆仲厅长]谢谢大家。

航运企业供应商管理系统设想 篇6

1. 先进航运公司供应商管理系统分析

一个成熟的供应商管理系统不仅仅关系到航运企业的经济效益, 还影响着市场需求量的变化, 成熟的供应商管理系统在询价、还价、会谈、合同签订、供应商维护、付款、考核、统计各环节都应有可靠的系统和方案。其具体管理系统可以从以下几个方面进行细化。

1.1 航运业务管理系统

在航运业务发展过程中, 航运业务管理是整个业务中的一个重要过程, 直接关系到整个运行的完整性, 对促进业务的发展具有重要的意义。该环节覆盖了合同管理、调度管理、商务管理、效益分析管理, 其中航次效益管理是整个航运业务中的要点, 关系到企业调度工作人员在航次中的成本控制, 对航次的绩效、成本情况和运算等都有着重要影响。

1.2 船舶机务管理系统

机务管理系统中包括油料项目管理、物料的采购及管理、维护保养管理、维修管理和检测报告方面管理。其中修船管理是一个重点, 包括了坞修管理的计划、安排、审核、预算等项目, 过程较为复杂。

此外, 还有船员的基本信息、考核、培训等方面的管理和知识的管理, 总体上是分为船舶运输生产部分的组织机构管理、财务机构的管理、人力资源的管理和安全机构管理。其管理模式都是通过战略层、战术层和操作层的决策来实现, 其具体决策方式如图1所示;

站在供应链核心企业的角度上分析, 要维持供应商的正常运行, 可以从完全竞争管理、合约管理、股权管理及供应商促进机制管理, 通过正当的竞争提高产品的质量, 提高产品的性价比, 利用合同制约, 保护双方的权利, 采用股权进行控制管理之后更能对产品进行监督和管理。

2. 我司供应商管理系统应用现状

我国航运企业近几年受到国际贸易量萎缩、航运低谷期的影响, 各航运企业都在努力控制成本以应对来自市场竞争的压力, 我司的供应商管理系统建立便应运而生。

2.1 我司供应商管理系统主要功能

目前我司的供应商管理系统涵盖了供应商寻源、建库与遴选、采购、使用、供应商管理、评估等几大环节, 从系统功能上讲, 基本满足了生产经营上的需要。其具体功能及流程见附图2。

2.2 现有系统的短板

首先, 当前使用的供应商管理系统和先进的管理系统有着很大的差别, 只有着供应商数据库, 以及考核、评价和合同录入等功能, 其与生产系统IRIS-2和财务方面SAP等系统都没有数据接口, 在推广和应用方面有着很大的限制。另外很多大宗采购业务如船舶染润油、物料备件、集装箱修理等模块均开发或购买有自己的信息化管理系统, 均和现有的供应商管理系统相独立, 各自为政。

其次, 主观人为因素在系统中有着太大的影响, 无论是考评指标的设置以及评价结果的录入, 主观因素太多影响了对供应商评价结果的真实性。从管理系统内部向外部影响着航运企业的发展。

最后, 供应商在整个管理系统中的参与性较小, 在各方面都没有形成有效互动。尤其是在管理考评中, 没有有效的参与性, 直接影响考评系统的考评参数, 间接影响对市场发展的评估, 以及对风险的规避。在信息化管理建设中, 影响范围更广。这对于一个开放的信息化系统是不可理解的。

3. 供应商管理系统的发展

供应商系统是整个采购系统的一个分支, 其管理模式未来的发展在整个采购体系管理中占着十分重要的地位, 其包含了供应商的信息管理和供应商的关系管理。信息管理是经统计分析后的方便随时查阅和导出使用。供应商的关系管理是关系到企业的长期发展, 在业务财务、法律等相关服务上都有着严格的要求。合理地对供应商关系进行管理可以提高工作效率, 促进供应商之间的关系。

鼓励供应商参与新的产品开发可以为企业创造出更大的竞争优势, 还可以缩短上市周期等, 同时还可以节省生产成本, 为企业合作伙伴创造双赢。在评价方面的发展上, 可以建立科学的评价指标体系, 运用合理的评价方法, 给出客观公正的评定结果。在风险上, 更要采用较为先进的定价模型进行分析, 减少模糊风险评估带来的不合理决策, 从而提高公司的效益。

结语

航运企业的多样性和复杂性决定了航运供应商管理的复杂化和多变化, 管理系统的建立关系到企业的经济效益和发展, 相当部分企业在建立供应商管理系统时, 忽略了企业资源的利用情况等。本文再航运企业的经营特点、管理决策范围、财务处理指标上没有作深入探讨, 在未来的发展讨论中没有具体化论述, 在今后的研究中将加强这一方面的探讨。

摘要：改革开放以来, 得益于国际间海上贸易的飞速发展, 我国航运企业也急速扩张。但与国外很多先进同行比较, 我国航运企业生产经营的信息化率还比较落后, 尤其反映在供应商管理系统方面, 其主要原因是由于供应商种类多, 数量杂乱, 分布跨度大等。如何实现供应商的有效管理是当前多数航运企业面临的主要问题之一, 本文将通过对先进航运公司的供应商管理系统进行分析, 对我司供应商的管理现状予以透析, 综合评定并完善供应商管理系统。同时, 对供应商管理系统的发展作出探讨。为其他航运企业供应商管理系统的建立给出建议, 为我国航运企业的发展作出贡献。

关键词：航运企业,供应商,管理系统,发展

参考文献

[1]冯红刚.船舶供应商评价体系研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学, 2008.

[2]舒丽丽.船舶设备供应商的评价选择研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学, 2007.

供应链金融及其基本模式 篇7

供应链金融是商业银行为了顺应企业供应链管理的需要而创新发展的新兴金融业务领域，重点帮助企业解决在资金流管理中的各种瓶颈问题，同时提升企业在货物流和信息流方面的管理能力，是企业在供应链管理过程中不可或缺的支持。商业银行提供的供应链金融服务涵盖了结算、融资、电子服务、应收帐款管理和汇率风险规避等多方面的问题，最具代表性的是基于上下游核心企业的资信和实力，为供应链上的中小企业延伸金融服务，解决中小企业的融资需求，同时为供应链上的核心企业稳定上下游关系，提高盈利能力的服务功能。

我国国内的商业银行一直以来只重视为那些实力雄厚、信誉较好的大型企业集团提供融资服务，而不是很愿意为那些中小型企业提供相应的融资服务，这在一定程度上限制了那些有潜力企业的发展，同时也导致了银行服务对象的局限性，

我们可以看到的是，国外发达国家的商业银行早已介入了企业供应链管理当中，协助整条供应链从采购到生产再到销售过程中发挥最大的竞争优势。我国国内的供应链金融才刚刚起步，商业银行和企业正朦朦胧胧地意识到可以通过货物流、信息流和资金流的整合，通过企业之间地优势互补、紧密合作，达到增强成本控制、优化资源配置、改善服务质量和提高最终收益的效果。

商业银行基本的供应链模式可以分为两种：强势供应商――弱势采购商;弱势供应商――强势采购商。

在相对强势的供应商和相对弱势的采购商开展业务中，一般来说采购商的数量较多，且信用和资质良莠不齐，缺乏充足的周转率和融资条件，采购能力受到限制。供应商处于强势地位，一般会要求采购商提供预付现金或直接结清货款。供应商自身的销售能力很大程度上取决于采购商整体的采购能力。供应商希望可以通过扩大采购商的资金实力来扩大自己的销售额;而采购商也希望自身能有充足的现金，这样的话就能得到较优惠的采购价。但是事实上往往由于采购商的资信不符合银行的授信情况，很难从银行这边融得所需得资金，这样的话从整体来看，对于供应商和采购商都是非常不利的。在这种情况下，银行就可以从供应链的角度出发，结合供应商强势的资信实力，同时结合动产质押的担保条件，一可以为采购商解决融资问题，二也可促进供应商的货物销售，及时回笼资金。

第二种模式是弱势供应商对应强势采购商。例如一些大卖场，他们具有较强的采购能力和销售能力，是供应商主要的收入来源。因此在此类业务中，强势的采购商通常会打压价格，采取赊销的方式与供应商进行交易，使得供应商在帐款的回收上面临巨大的压力。同样因为资信和实力上不能满足银行的授信情况，处于弱势的供应商就很难获得资金。在这种情况下，银行就可以基于其下游采购商到期付款的信用和实力，对于供应商的应收帐款进行融资处理，例如应收帐款的质押、买断。这样就能帮助供应商盘活资金。

供应链金融风险管理制度 篇8

1、目的

供应链融资业务是一项高风险的业务，此业务涉及多方当事人，法律关系复杂，运营环节多，本着安全第一、效益第二，防范风险是第一要务的原则，在规范中发展。为了控制供应链融资业务风险，对供应链融资业务的风险进行分类、分析并且确定具体项目的风险等级和风险点，以提出控制措施，确保该业务风险得到有效控制。

2、适用范围

本办法适用于公司的供应链金融业务风险防控管理。

3、职责

事业部各中心依据本制度履行相关职能

4、供应链金融的制度及业务流程

4.1、营销中心负责对符合公司供应链金融业务标准的客户进行收集。客户须满足以下条件

4.2、核心企业上游的供应商：须满足已经支付货款（与本次融资资金使用计划）的30% 4.3、核心企业及其上下游企业选择的行业标准：国家鼓励的新兴战略产业，如节能环保、生物高端装备制造、新能源、新材料和新能源汽车等以及其他在传统行业具有优势地位的企业。

5、融资申请表初审

5.1、营销中心部对融资方提交的融资申请表及相关资料（加盖公司公章）的真实性、合法性、有效性、完备性进行初步审核，并签署明确的审查意见。

5.2、风控中心根据营销中心提交的融资申请表、审查意见及客户各项资料进行审查，严格审查融资客户的所提供资料的真实性、融资项目的合法合规性，明确提出审查意见以及防范风险的措施。5.3、事业部负总裁对风控中心审核通过的客户相关资料及审核意见或意见进行审批是否同意进行进行尽职调查。同时，由事业部秘书向董事长报备经过事业部总裁审批的客户融资申请事项（无论审批是否通过均报备）。

5.4、工作时间：在一个工作日内完成

6、尽职调查

6.1、尽职调查以营销中心为主导，营销中心对事业部总裁审批同意通过尽职调查的客户进行尽职调查，尽职调查的范围及内容包括但不限于资格、资产状况、经营状况、还款能力等内容，尽职调查内容详见附件1—尽职调查报告模板。

6.2、风控中心根据事业部总裁指示是否进行独立进行尽职调查或第二次尽职调查。

6.3、融资方与其上下游交易的真实性，并取得相关凭证和资料。6.4、品权属证明和抵押行为的合法性，取得有效的法律文件，查验抵押品价值。

6.5、尽职调查报告由营销中心进行撰写，意见明确，调查人员双人签字，不同意见分别注明。

6.6、工作时间：尽职调查原则上在1天内完成。

7、尽职调查报告的提交及汇报

7.1、营销中心向风控中心提交尽职调查报告，同时向事业部总裁进行尽职调查情况汇报；

7.2、事业部总裁依据报告及汇报情况决定是否开评审会； 7.3、评审委员会会议召开之前由事业部秘书向评审委员会成员发送有关会议资料；

8、评审委员会会议

8.1、评审委员会成员由公司董事长、公司财务总监、事业部总裁、事业部律师、事业部风控经理、事业部秘书组成，评审会由事业部召集，会议由事业部总裁主持召开，各参会成员陈述意见，事业部秘书做会议纪要，并在会后将会议纪要发送至参会成员。

8.2、评审委员会通过会议决议形式对项目是否通过进行审批。董事长拥有一票否决权或终审权。

9、拟定交易合同

9.1营销中心负责拟定交易合同，并提交至风控中心审核。

10、合同审核

10.1、事业部风控经理对合同进行审核，提处意见或建议。10.2、律师审核。

10.3、工作时间：在一个工作日内完成。

11、合同审批

11.1、事业部总裁对是否同意签署合同进行审批，审批通过之后上报至公司董事长处（董事长秘书处），11.2、公司董事长对是否同意签署合同进行最终审批。

12、签署合同协议

12.1合同审批通过后由营销管理中心发起合同用印申请流程。合同文本一式保存三份，一份交由融资客户，一份交由供应链金融营销中心，一份交由供应链金融风控中心存档。

13、资金划转

13.1、合同协议正式生效后，由营销中心负责发起资金划转申请流程，将资金划转到合同协议约定的指定账户。

14、贷后监管

14.1、对供应商的生产经营情况以及与本次融资资金使用情况进行跟踪了解。

14.2、对融资方的质押物资进行库存管理（委托供应链事业部进行管理），对融资方进行质押物的提取情况进行跟踪。

14.3、对与本次融资有关的合同（订单）的生产及销售情况、资金回笼情况进行监管。

14.4、供应链上的核心企业的经营情况及行业发展变化情况进行跟踪。关注行业发展动态。

14.5、进行定期或不定期的实地调查走访，并向事业部总裁汇报相关情况。

15、项目退出

15.1、营销中心主导风险空中心配合完成项目退出

15.2、项目资料交接（与本项目有关的文档治疗移交至于风控中心）15.3、风控中心对项目资料进行归档保存。

16、本制度由供应链金融事业部风控中心负责制定和解释，风控中心部根据实际需要进行检视修订。