汽车产业发展政策

汽车产业发展政策（精选8篇）

汽车产业发展政策 篇1

新能源汽车：低碳的必然选择，汽车产业的发展趋势

汽车产业的发展始终伴随着石油消耗和大气环境污染的双重危机。汽车的迅速普及，在改善居民生活的同时也产生了诸如能源、环保等方面的问题。全球交运设备的石油需求占总需求量约60%,在中国，汽车的石油需求占总需求量约35%;而石油生产相对集中，出于能源安全角度考虑，中国和很多发达国家需要降低对石油的依赖，以中国为例，原油对外依存度达到50%,美国60%以上的原油消费来自进口。同时，汽车排放的二氧化碳量急剧增加，加速了地球变暖趋势。据国际能源署估计，全球16%的二氧化碳来自于汽车的尾气，汽车二氧化碳总排量将从1990年的30亿吨增加到的60亿吨。传统汽车尾气排放中包括多种有害污染物，如碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化物、含铅化合物；中国环境保护部称大中城市空气污染开始呈现煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点，治理城市空气污染问题严峻；美国环境保护署底调查结果表明，美国有46座城市空气质量不达标，空气污染主要来源于汽车、电厂排放的废气以及供暖设施产生的烟尘。随着城市汽车保有量大幅提升，汽车污染物排放已成为城市空气污染的主要污染源，汽车尾气排放日益加重威胁着居民的身体健康。

随着全球能源日趋紧张，生态环境日益恶化，关于新能源汽车的开发与应用问题已成为各国汽车工业积极探索的焦点。全球汽车产业格局正面临第四轮重构，汽车产品将向安全、节能、环保方向迈进，“新能源汽车”概念也随之成为业界关注重点，新能源汽车成了各国竞相研发的目标和追求。因此，世界各主要汽车生产国和大型汽车公司都纷纷加大了对节能与新能源汽车的研发投入和应用力度。随着人们对新能源的不断探索，在汽车领域中节能环保的新能源汽车呼之欲出。从环境及资源的角度来考虑，发展新能源汽车产业，实际上就是节能减排，是低碳经济发展模式中的重要组成，新能源汽车产业的发展无论是对汽车行业还是对国家的节能政策都是非常有利的。

未来5—全球新能源汽车有望走进大规模产业化阶段，并将带动整个相关产业链蓬勃发展。新能源汽车发展总体将遵循节能、环保两大趋势，逐步实现对化石类传统能源的替代。如果新能源汽车得到快速发展，以20中国汽车保有量1.4亿辆计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%.年以前节约和替代石油主要依靠发展先进柴油车、混合动力汽车等实现。到2030年，新能源汽车的发展将节约石油7306万吨、替代石油9100万吨，节约和替代石油共16406万吨，相当于将汽车石油需求削减41%.届时，生物燃料、燃料电池在汽车石油替代中将发挥重要的作用。在节能和减排的双重压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。发展新能源汽车既代表了世界汽车产业发展方向，是未来世界汽车产业的制高点，是世界各主要国家和汽车制造厂商的共同战略选择。

在政策的激励和引导下，全球各主要汽车生产厂家都加快了新能源汽车产业化的步伐。目前，“低排放”的混合动力汽车已进入大规模产业化阶段，在全球的累计销量已超过100万辆，在当前新能源汽车市场上占据主导地位。“零排放”纯电动汽车的批量生产时间已提前到，比原来预计的时间提前了10年至。据预测，前后将迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10年至20年将是新能源汽车工业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。

美国、日本和欧洲国家

鼓励新能源汽车发展

美国、日本、欧洲等发达国家对新能源汽车技术高度重视，从汽车技术变革和产业升级的战略出发，颁布制定了优惠的政策措施，积极促进本国新能源汽车工业发展，以期提升本国汽车工业国际竞争力、在全球汽车工业新一轮竞争中占据有利地位。据不完全统计，国际金融危机爆发之前，发达国家每年用于新能源汽车的科研开发和产业化发展的资金不低于10亿美元，累计投入已达100多亿美元。

1、美国。当前国际上车用替代燃料发展主要是乙醇和生物柴油等非化石类燃料，乙醇作为首先规模化应用的生物质燃料在部分国家得到一定程度推广。美国一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生资源使用量，—，美国乙醇汽油的消耗量年均复合增长率为27%.209月，美国通过“可再生燃料标准（RFS）计划”,该计划旨在使美国使用的可再生汽车燃料数量从年约45亿加仑增加到20至少75亿加仑，相当于美国车用汽油需求量的3.71%.201月24日，美国前总统布什发表国情咨文，宣布了替代能源和节能政策，提出美国应努力在未来十年之内将汽油使用量降低20%,这样美国就能将从中东进口石油的量削减四分之三，其中有15%（350亿加仑）是通过利用可再生燃料以及其它替代燃料实现的。年4月，布什政府公布了可再生燃料标准，该标准要求美国汽车能耗的4%必须是可再生燃料，比如由谷物提炼的乙醇，总量大约为47亿加仑。这一标准值将逐年上升，至年将达到75亿加仑；同时政府也对生产燃料乙醇制定了优惠政策，并鼓励以混合动力车为代表的其他新能源汽车的使用。

推动新能源汽车发展是奥巴马政府能源政策的组成部分。美国总统奥巴马希望通过发展和利用新能源，使美国摆脱对海外石油的过度依赖。奥巴马总统上任后，美国通过制定进一步严格的汽车燃油排放标准和新能源汽车政策，以及通过政府采购节能汽车，消费者购买节能汽车减税，设立新能源汽车的政府资助项目，投资促进新能源汽车基础设施建设等策略，美国政府进一步推动汽车产品朝着“小型化”和“低能耗”的方向发展。奥巴马4月初曾表示，联邦政府将购买由美国三大汽车厂商制造的1.76万辆包括新能源汽车在内的节能汽车。尽管这一举措并不能改变美国汽车业衰退的现状，但它具有明显的象征意义，也是奥巴马鼓励发展新能源汽车的具体体现。美国汽车厂商和一些科研机构也都在采取相关行动，这使新能源车市场化进程明显加快。

奥巴马把充电式混合动力汽车，作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌。为鼓励消费，购买充电式混合动力的车主，可以享受7500美元的税收抵扣。同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。驱动混合动力车行驶的电池组技术是需要突破的关键。美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。这些新能源政策，更加明确了研发节能减排新产品的方向和目标。

2、日本。日本的能源资源极为贫乏，大部分能源依靠进口。据国际能源署统计，20其能源自给率仅为17.7%,与其他发达国家相比处于较低的水平。日本同时又是世界经济大国和能源消费大国，在现有资源条件下如何确保国家能源供应安全，是日本政府面对的重要挑战。为此，日本颁布实施了一系列能源相关政策法规，一方面积极促进太阳能等新能源的开发利用，另一方面高度重视节能技术及应用，努力做到“开源”和“节流”双管齐下，既满足国内的能源需求，又在一定程度上降低了对外依存度。近年来，日本政府陆续出台了《关于促进新能源利用等特别措施法》《有关电力企业利用新能源发电的特别措施法》《可再生能源配额制法》等一系列政策法规，明确了日本新能源的发展目标和各方责任。有关各方依据相关政策法规，采取了多种有力措施，积极开发太阳能等清洁能源，取得了显着效果。日本异常重视新能源汽车的开发。2006年5月日本政府制定了“新国家能源战略”,战略提出到2030年将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40%.日本非常重视燃料电池和生物燃料等技术开发，为攻克电池方面的关键性技术，已建立了开发高性能电动汽车动力蓄电池的最大新能源汽车产业联盟，共同实施“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”新项目。该联盟单位每家出50名以上专业人员从事合作研究，开发企韭需要的共性基础技术。日本政府计划七年内对此项目投入210亿日元，通过开发高性能电动汽车动力蓄电池，在2020年前，将日本电动车一次充电的续驶里程增加三倍以上。

为推进新能源汽车以及环保汽车，日本从204月1日起实施“绿色税制”,它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”,购买这类车可享受免除多种税赋优惠。联合国有关机构在3月重新修订汽车的世界标准，将就混合动力车和电动汽车设立全球统一安全标准，并有望成为世界标准。此外，日本实施低排放车认定制度。高、中档轿车和经济型轿车都可以向国土交通省申请接受低排放车认定。消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇，购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。日本媒体将年称为电动汽车革命之年，在这一年，从“汽油车转向电动汽车的革命已经开始”.

3、欧洲国家。欧盟在发布了《欧洲未来氢能图景》，并制订了《欧盟氢能发展路线图》。这些措施都有力地推动了电动汽车在这些国家的研发和产业化，增强了其本国汽车工业的技术竞争力。凭借欧洲汽车厂商在柴油发动机上强大的技术优势，欧洲在清洁柴油乘用车方面发展最为迅速。目前，柴油车在乘用车总销量中的比重已超过50%.欧盟同时重视生物燃料的开发和应用。欧盟委员会在2006年1月通过“生物燃料战略”,旨在促进生物燃料在欧盟和发展中国家的发展，推动第二代生物燃料的技术开发，改善生物燃料的成本竞争力；并于2006年6月进一步发表“生物燃料2030年展望”报告，计划在2030年实现交通运输燃料的四分之一来自生物燃料，提出了具体时间表。欧盟委员会于2007年1月公布了“新欧洲能源政策”,目标是到2020年，将温室效应气体排放量降低到至少低于1990年的20%,将能源消耗中可再生能源的比例提高到20%;同时将今后7年欧盟能源领域的研究开发预算提高50%.此外，欧盟委员会于2007年10月通过了有关发展氢燃料汽车的立法建议，欧盟和私有企业将各出资4.7亿欧元在今后6年的时间内发展氢燃料汽车。除欧盟委员会外，欧洲各国政府也根据本国情况制定了大量的政策和措施，旨在推动新能源汽车的开发和消费（见表1）。

政府支持助力中国

新能源汽车产业发展

国内外汽车业界已经达成共识，发展新能源汽车不再是该不该的问题，而是上升到如何执行的层面。加快中国新能源汽车的发展，既是实现中国汽车产业持续快速健康发展的必然选择，也是中国汽车产业赶超国际水平、实现跨越式发展的重要机遇。据预测，2012年前后将迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10年至20年将是节能和新能源汽车产业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。尊重对手才能战胜对手，中国要想在新能源汽车后来居上，就需要在新能源汽车的研发与扶持上下更多的功夫。越早重视研发新能源汽车，也就越早掌握着未来中国汽车市场的先机和主动权。

1、中国新能源汽车产业开局良好。中国新能源汽车产业始于21世纪初。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家的相关扶植政策。，中国启动了“863”计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”,多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”,建立“三纵三横”的开发布局。基本跟上了全球的步伐，大体站到了世界同一“起跑线”.这在中国汽车史上还是头一次。

自起，在国家的长远规划和能源政策中，新能源汽车产业和技术的发展被多次强调。20国家发改委发布的《汽车产业发展政策》中就提到：要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。从开始，中国政府出台了优化汽车产业结构，促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施，明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%~10%;2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。

2006年财政部针对实施新消费税政策时，明确说明：对混合动力汽车等具有节能、环保特点的汽车将实行一定的税收优惠。中国从2007年起开始通过国家“863计划”组织力量研发新能源车，投入近20多亿元。2007年11月1日起，《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施。该规则对新能源汽车进行了定义：新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车；包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。该规则还对新能源汽车的生产企业资质、生产准入条件以及申报要求等内容作了具体的规定。这意味着新能源车有了自己规范的行业准则，也被业界看作是国家真正鼓励发展新能源车及市场化的`开始，被誉为中国新能源汽车发展史的一座里程碑。

从表2中混合动力、纯电动和燃料电池主要性能的比较上可以看出，目前业内公认现阶段最适宜产业化的新能源汽车应为混合动力汽车，技术在几种新能源汽车中最为成熟，又可达到一定的节能降耗目标，且主要采用制动能量回收不需外部充电设备，最易普及。而纯电动汽车虽可以实现零排放，但由于电池技术的制约，续航里程有限，电池自重较大，公用充电站建设匮乏，尚难大面积普及。但随着电池技术特别是磷酸铁锂技术的不断发展，未来纯电动车在新能源汽车中的占比将逐步提高。燃料电池车是曰前人类可期的新能源汽车发展的最终目标，但目前燃料电池面临的主要问题首先是成本高昂，燃料电池反应的催化剂为贵金属铂，铂价格高昂，运输、储存氢的成本也较高。其次，目前燃料电池相关技术尚未成熟。因此，燃料电池汽车仍需要长时间的发展才能进入商业化阶段。

2007年12月18日，国家发改委发布的《产业结构调整指导目录（2007年本）》显示，压缩天然气、氢燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车，以及燃料电池及电催化器、电极、复合膜和双极板等电池关键材料，质子交换膜等关键零部件的开发及制造，都已列入了国家鼓励范围，享受鼓励政策。2006-2007年，中国新能源汽车产业取得了重大的发展，中国自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车整车产品相继问世；混合动力和纯电动客车实现了规模示范；纯电动汽车实现批量出口；燃料电池轿车研发进入世界先进行列。国际著名咨询机构麦肯锡公司的一项研究表明，在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年，但在新能源汽车上，大家处于相同起跑线，中国有成本和市场的优势，有潜力和可能在世界上形成领导地位。

中国政府一直以来都高度重视节能和环保问题，始终不渝地鼓励和支持新能源汽车发展，使得中国在发展传统汽车的同时，新能源汽车研发也取得了不俗的成绩。年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2008年1~6月，中国新能源汽车累计销量366辆，同比劲增107.95%.仅仅在2008年6月一个月内就完成100辆的销售。在2008年北京奥运会上，科技部组织相关国内汽车厂商，共向奥运会提供各类节能与新能源汽车500辆左右，这些车辆均属国家863计划支持研发的自主创新产品，在产品性能、可靠性和安全性等方面均具有良好基础。奥运会期间500多辆新能源汽车的集中展示和使用，使得2008年被称为“中国新能源汽车的元年”.

2、年，中国新能源汽车产业破局之年。2009年，中国新能源车的发展被放到了非常重要的高度，政策的支持力度是前所未有的。

2009年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》，首次提出新能源汽车战略，安排100亿支持新能源汽车及关键零部件产业化。根据国务院关于“节能减排”及一系列产业振兴战略决策精神，为推动节能与新能源汽车产业化，2009年1月23日，财政部、科技部发出了《关于开展节能写新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。同时，财政部、科技部特制定《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，该财政补贴办法中明确，中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补贴。这一财政补贴措施对我国节能与新能源汽车的市场培育、投资拉动和产业发展正在产生重大影响。

2009年2月5日，财政部发文，确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准。2009年2月17日，财政部、科技部、发改委、工信部共同在京召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，为13个试点城市授牌。这是国家最新推出的实现交通领域节能减排重要举措，是应对全球金融危机、推动汽车产业转型升级、促进汽车产业振兴的共同行动，标志着汽车产业走向新的发展阶段。

2009年3月13日，中国第一个新能源汽车产业联盟——北京新能源汽车产业联盟正式开始运行。联盟整合了国内新能源领域的优势资源，包括整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等。北京新能源汽车产业联盟将在技术合作、信息共享、科研攻关、政策争取等多个方面为联盟企业创造机会，有望通过合作创新改变中国新能源汽车产业核心技术和创新能力不足的现状，拉近中国在新能源汽车领域与国际顶尖水平的距离。

2009年3月20日，国务院办公厅出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施新能源汽车战略，还进一步提出了电动汽车产销形成规模的重大战略目标，为中国新能源汽车描绘了发展蓝图。规划提出，到，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右；推动新能源车及关键零部件产业化，形成10亿安时动力电池产能；主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

2009年4月，中国政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并投资在一些城市兴建汽车电池充电站。2009年5月6日，国务院决定以贷款贴息方式，安排200亿元资金支持技改，包括“发展新能源汽车，支持关键技术开发，发展填补国内空白的关键总成”.2009年6月17日，工业和信息化部首次发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，对新能源汽车的范围进行了定义：“新能源汽车”是指“采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车”;具体包括：“混合动力汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品”.简而言之，新能源汽车即指在燃料或动力系统上与传统内燃机汽车有所区别的汽车。有专家总结，新能源汽车实际就是新燃料汽车和新动力汽车的总称。

2009年7月11日，为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标，中国汽车工业协会把发展电动汽车作为一项专项行动来开展工作，组织召开上汽、东风、广汽、北汽、华晨、奇瑞、江淮等行业前十位整车企业一把手会议，讨论新能源汽车的联合行动问题。在统一思想的基础上，共同签署了《电动汽车发展共同行动纲要》，制定了“积极引领，联合行动，突出重点，创新发展”的行业电动车发展战略。

科技部部长万钢在2009年9月5日的中国汽车产业发展国际论坛上说，中国政府高度重视汽车工业的可持续发展，将继续加大投入，大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车研发和市场应用。电动汽车在中国正进入快速发展的新阶段。

2009年11月17日，在美国总统奥巴马访华期间，中美两国领导人就双方在清洁能源、环保方面的合作达成共识，其中包括在未来5年内各出资一半，合作建立中美清洁能源联合研究中心；启动中美电动汽车倡议，使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用，启动煤炭高效利用技术合作协议、再生能源伙伴关系、中美能源合作项目等。2009年年底，国内三大石油巨头悉数进军新能源产业，这将有望打破新能源汽车配套基础设施匮乏、关键性零部件研发投入不够的僵局。

2009年12月3—4日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开2009年工作会议，对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等7项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。2009年12月9日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，补贴幅度和标准将接近公共服务领域购买新能源车的补贴办法。新能源汽车进入寻常百姓家已为时不远。国家对新能源车的补贴政策经过了几年的反复讨论及完善，眼下已经步入了实质性的实施阶段。无论是地方政府还是国家相关部门，都已经开始实施或是计划出台相关的政策，而这一切对于有购买新能源车意向的消费者来说是个利好消息。

上述有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的政策环境，这对于促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车整车和关键零部件的研发和产业化，提升中国汽车工业核心竞争能力和促进中国汽车产业跨越式发展提供了有力的技术支撑和政策支持。

3、2010年，中国新能源汽车扶持新政策或将出台。新能源汽车在2010年伊始俨然成了最热门词汇之一。不仅电网公司计划在全国范围内大规模建充电站，意欲取石油巨头而代之，成为国内的能源霸主。新能源产业链上的各个环节也都启动起来，欲发掘这一“金矿”.而政府主管部门也推波助澜，正在筹划加大新能源汽车的购车补贴优惠。尽管业内对于新能源汽车前景有着各种看法，但中国汽车业已无可争议驶上了新能源汽车快车道。新能源已经成为汽车产业永恒的话题。

中国政府2009年12月7~18日在哥本哈根会议上，承诺到2020年，单位GDP二氧化碳排放量比20下降40%到50%后，为实现该目标，交通领域减排势在必行。减少碳排放成为2010年两会的又一个重点话题，而作为主要碳排放源的汽车行业，无疑成为两会代表关注的焦点。在2010年3月的全国两会上，新能源汽车是一个热点话题。“着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术。”这是2010年3月5日的政府工作报告中，涉及到新能源汽车的表述。新能源汽车，成为了众多低碳概念中惟一入选政府工作报告的子行业。这显示出国家对该领域的重视程度，预期未来新能源汽车有望获得较其他低碳行业更大的扶持力度。国家发改委现阶段的重视程度也远超其他行业，新能源汽车有望成为低碳领域国家最重点的扶持行业。国家发改委已经将《新能源汽车发展规划》上报国务院，《新能源汽车发展规划》不久就将批准出台，将新能源汽车提高为国家战略，这将是新能源发展的重大契机。根据《新能源汽车发展规划》要求，到2020年，中国新能源汽车的比例占全部汽车的二分之一，约为6500万辆。新能源车消费市场将进一步扩大，新能源汽车“钱”途可期。国家发改委、财政部、工信部、科技部和国家能源局等五部门也将于近期出台相关措施促新能源汽车新兴产业。总之，发展新能源汽车行业上升至国家战略高度，未来5—10年将是新能源汽车快速发展的阶段，新能源汽车产业将成为中国“低碳经济”最重要着力点和中国经济最重要的新增长点。

新能源汽车研发费用大，成本较高。为了扶持新能源汽车发展，美国、日本等国家政府采取减免购置税、消费税、个人所得税等措施，鼓励消费者优先购买新能源汽车。政府的支持和补贴是新能源汽车大规模走向市场的重要因素。美国和日本的经验表明，政府的支持和补贴是新能源汽车大规模走向市场的重要因素。中国应借鉴美日等国的经验，以财税金融激励手段加速新能源汽车的产业化发展。经验证明，没有财税金融刺激的新能源汽车的发展都远远落后于相关政策鼓励的类型。应通过多种手段鼓励支持适合我国国情的新能源汽车类型。在财政政策方面，对于新能源汽车生产企业给予优惠贷款；对于购买者给予一次性财政补贴；加大政府对新能源汽车的强制性采购，形成消费示范效应等。在税收政策方面，对新能源汽车及相关零部件的进口给予关税优惠，降低其生产成本；对生产企业给予一定的税收减免优惠；对购买者按其所购车辆的等效节能指标给予一定的购置税减让。在金融政策有面，鼓励、提倡逐步建立以政府信用、投融资实体为平台，以新能源汽车生产企业债券发行为手段的开发性金融信贷政策体系，解决新能源汽车及关键零部件生产企业研发资金来源。中国新能源汽车正处于科研向产业化转型的关键时期，国家出台针对新能源汽车的扶持政策，中国新能源汽车的产业化有望大幅提速，真正迎来新能源汽车大发展的春天。中国要在政府的引导、推动和组织下，积极探索多种形式的产业联盟，形成必要的合力，联合进行多能源动力总成系统、驱动电机和动力电池以及关键零部件的攻关和产业化，尽可能使中国在发展新能源汽车方面少走弯路，力争用尽可能少的投入、尽可能短的时间，实现中国新能源汽车的跨越式发展。

汽车产业发展政策 篇2

为推动智慧电动车正式上路及普及化, 并带动智慧电动车产业升级, 台当局拟定五大发展策略, 包括:以节能环保减碳标准健全智慧电动车的发展环境, 推动智慧电动车示范运行, 提高消费者购车诱因, 健全智慧电动车友善使用环境, 辅导产业发展等。

迄今, 台当局已促成电动车辆产业投资金额达100.5亿元新台币, 协助31家厂商从事电动车整车及关键零部件的研发, 台湾工研院、车辆中心、金属中心、中科院、裕隆集团华创车电技术中心等研究机构组成“台湾电动车研发联盟”。不但瞄准电动车国际供应链, 还准备设立电动车测试场, 开发电动摩托车、轻型电动车、电动客车等。

工研院机械所副所长王汉英认为:“过去, 台湾从未真正打入全球汽车市场, 也缺乏产业自主性。电动车热潮给了台湾百年良机。电动车的出现, 汽车动力结构大转变, 从引擎驱动, 变成电池和马达主控, 给擅长机电技术的台湾产业一个百年难得的良机。”台当局对前景充满期待, 预计到2020年, 有可能创造3000亿新台币的产值。

借助岛内较强的资讯和通信技术积累, 台湾各家研究机构在电动车技术研发方面已取得不少成就, 研制出数种实验型电动车样车, 如台湾财团法人金属研究中心在“绿能智慧车辆产业成果展”上展示的“金工1号”电动概念车等。一些电动车关键零部件厂商甚至开始供应国际大厂关键零部件, 并提供客制化设计研发服务。同时, 台湾各界还在汇集技术能量, 促成电动车产业群落, 发展关键前瞻技术与创新事业, 并完善电动车标准法规、建立电动车研发平台与验证能量, 希望将电动车培育成为台湾下一个“产业”明星。

一、燃料电池与氢能产业发展政策

2009年台湾通过《再生能源发展条例》, “行政院”推动《能源“国家型”计划》、《绿色能源产业旭升方案》、《燃料电池示范运行补助》等多项重大措施, 证明台湾在发展能源产业的决心, 同时也为氢能与燃料电池产业注入一股推力。

1.燃料电池与氢能应用示范验证

台湾当局从2009年开始, 三年内投入新台币3亿元, 推动燃料电池产品示范验证, 针对台湾企业建设燃料电池发电系统示范运转进行经费补助, 并成立“燃料电池示范运转与推动办公室”, 协助执行相关补助申请作业, 主要补助自行组装完成示范运转验证装置容量达1k W以上的燃料电池发电系统, 申请示范运转验证的燃料电池发电系统补助金额以该系统设置费用的50%为上限。台当局希望借此示范验证计划, 协助业界提升技术能量, 并整合台湾上、中、下游产业。

2.氢能与燃料电池机车技术标准实证

世界主要国家推动燃料电池交通工具主要以大客车、巴士为主, 反观台湾产业规模与结构, 无庸置疑, 机车将是台湾最具有竞争力的运输用燃料电池产品, 这可以从产品独特与技术领先两方面说明。首先, 在技术领先方面, 台湾已多年投入燃料电池电动机车的研发, 无论在燃料电池技术发展、专利布局、成本掌控, 以及供氢环境已经有成熟且完整的规划, 在国际间位居领先地位;其次, 由于目前国际间燃料电池在运输工具的发展着重在汽车, 因此, 台湾根本没有必要和这些国际车厂企业进行竞争。燃料电池机车在台湾的发展具有技术领先与产品独特的比较优势。

二、产业推动

建立电动车产业群落交流平台, 促进产学研交流互动;提供电动车市场与技术信息, 通过知识管理与分享, 加速电动车产业发展。至2010年底产业群落平台总会员数达52家参与, 并举办多次电动车产业群落研讨或交流活动, 提供电动车市场与技术信息, 促进台湾电动车相关产学研界交流互动。

协助47家岛内厂商实质性研发合作, 并推动智能型都会三轮电动车 (LEV) 、电动车营运与电能补充技术、电动车先进动力系统、电动车电动空调系统、电动车百k W级高效能IM动力模块关键技术、汽车AM产业高强度外钣件及复杂管型结构件及电动车底盘等7项电动车相关产业研发联盟成立, 以及辅导3案电动车政策性专项申请通过, 包含: (1) 电动车先进动力系统研发联盟:已通过技术处政策性专项补助, 将由富田电机主导结合利佳、立渊公司共同投入开发电动车先进动力系统, 预计将开发完成两种电动车动力系统, 进而建立相关生产技术, 以有效填补岛内动力系统的产业缺口, 并衍生成立永泰丰科技公司, 永泰丰为电动车动力系统整合销售公司、建置电动车动力系统专业制造厂及顺利导入TS16949汽车业品保系统, 促进投资金额约可达5000万元。 (2) 电动车兆瓦级高效能IM动力模块关键技术研发联盟:已通过技术处政策性专项补助, 将由致茂电子主导结合东元电机公司执行, 共同发展百k W级高效能自主动力模块, 计划完成后可提供优质平价电动车动力模块, 填补产业链现有缺口, 争取国际动力模块订单, 因应后续量产需求, 致茂、东元公司预期至2015年可促进投资2.7亿元以上, 增加产值39.4亿元以上、相关就业人口200人以上。 (3) 电动车用大容量铝罐电池及其模块技术发展计划:协助能元公司通过技术处业界专项补助, 由能元公司执行发展电动车用40Ah大容量锂电池及电池组技术, 导入STOBA应用技术, 建立与国外大容量电池产品差异化;并带动上游电池材料、电池组零组件供应链及设备相关产业发展, 建立电动车全电池组开发技术与验证能力, 配合车厂提供完整电池系统, 争取2015年达电动车电池市场1%~2%占有率, 预估营业额50亿~100亿元。

推动两岸电动车交流平台建立, 完成两岸学术基础研究交流平台, 加强双方关于底盘、新能源基础科学等议题交流, 并完成电动车产业聚落的两岸标准及验证规范交流专区的交流平台规划、两岸交流机制的建制及标准规范建议书。

2010年度完成4家电动车新创公司营运计划书第1版, 包含电池系统、动力系统、电动车底盘、电动车运行服务新创事业, 并促成电动车底盘公司成立营运筹备处, 发展电动车专用底盘技术, 着力解决产业困难与问题, 期望能以电动车底盘旗舰公司, 建立电动汽车工业基础。

三、县市唱主角

建立台湾的电动车发展环境, 进一步启动电动车市场, 还需县市政府配合规划发展环境、建设充电设备、配合台当局补贴车价及免征牌照税等才可能落实。在目前行动方案及先导运行计划中, 虽然已将厂商或县市政府均列为补助对象, 但在产业推动初期, 业者对电动车市场发展前景仍有顾虑, 无论是充电站建设或电池销售与租赁模式, 其发展都需巨额资金投注, 而且所采用的车辆或营运模式都还有很大改善空间, 以营利及永续经营发展为前提的私人企业可能难以承受此经营风险。因此, 台湾行政部门所推动的先导运行计划中, 比较可行方案是由县市政府主导规划及营运, 再配合台湾产业进行环境建置及电动车试营运。

但就县市政府角度来看, 先导运行计划开放给县市政府自行争取提案, 除了申请补助款并自行规划自筹款外, 台当局对于地方发展电动车并没有进一步预算, 如以先导运行十案新台币22亿元补助款规模估算, 一案可获得的补助款约为新台币2亿元, 但地方也需同步规划2亿元经费作为自筹款。只有这样上下联动, 电动汽车才能稳健上路。

四、协助岛内电动车产业拓展外部商机

举办TAIFE 2010北美绿能暨电动车展览与访问:在底特律及洛杉矶举办2010台湾车辆国际论坛 (TAIFE 2010) , 促成国内26家厂商展出59项产品, 北美业界668位到访, 54次商业会谈, 签署4项备忘录, 并访问美国三大车厂, 4家电动车系统厂。

举办两岸交流会议:透过两岸技术会议, 双方互相支持认证相关的经验及技术。2010两岸车辆产业合作及交流会议12月10-11日于大陆杭州举行, 总计有两岸在整车、零部件、车电、产业政策、技术与研究发展方面等超过300人参加。于天津召开两岸技术交流会议, 透过建立新交流机制, 获得大陆车辆法规标准等最新动态信息, 以及定期性《中国汽车行业周报》资料。

各国新能源车辆标准加紧推行, 台湾与大陆均在发展电动车标准, 因此依循LED产业两岸制定共同标准模式, 两岸电动车产业发展共同标准, 引领产业领先国际。台湾将以观察员身份参与大陆新能源车辆产业标准制定会议讨论, 此成果将有助于台湾产业切入大陆电动车供应链, 协助两岸厂商因应未来车辆市场相互开放所需面对的产品认证问题。

参加第25届世界电动车大会暨展览会 (EVS 25) 展示活动与论文发表:借世界电动车大会暨展览会, 展现台湾车辆产业的能量, 提升台湾知名度, 与世界接轨。借世界电动车大会暨展览会的技术论文发表, 展现台湾电动车市场布局及技术趋势。以“台湾车辆研发联盟 (TARC) 主题馆”结合业界合作与技术辅导的相关厂商, 共同参与在大陆深圳举办的第25届电动车大会暨展览会 (EVS25) , 成功带领岛内电动车业者, 迈向国际舞台及促进商务合作;另外TARC法人及国科会计划学校获得EVS 25共70篇论文评选, 成果相当丰硕, 增进学、研单位在电动车相关领域的国际能见度、质量的认同度。

五、推进智慧电动汽车发展案例

(一) 执行策略

为配合“行政院”落实绿色能源新兴产业, 扩大绿色能源产品应用发展, 建构符合台湾生活需求绿能智慧环境, 达成推动智慧电动车 (智能电动车下同) 正式上路及普及化, 并带动智慧电动车产业升级目的, 拟定五大发展策略:1.以环保节能减碳标准健全智慧电动车的发展环境;2.推动智慧电动车先导运行;3.提高消费者购车诱因;4.健全智能电动车友善使用环境;5.辅导产业发展。

(二) 推动措施

1. 以环保节能减碳标准健全智能电动车的发展环境

(1) 建立二氧化碳排放标准。

台“环保署”于2010年5月、6月及9月分别邀集岛内外车辆相关业者召开研订车二氧化碳排放标准 (草案) 研商会议, 目前按各界意见、参考欧盟现行管制策略完成草案订定, 后将持续与能源局协商可行管制方式。

(2) 建立更合理的油耗标准。

台“能源局”于2009年8月与“交通部”发布修正《车辆容许耗用能源标准及检查管理办法》部分条文, 将油耗标准提高约10%, 并于2012年1月1日正式施行。

2. 推动智能电动车先导运行

(1) 推动先导运行项目。

因智能电动车属于全新开发之产品, 透过智能电动车之先导运行, 有利于了解智能电动车于实际使用环境性能测试, 充电设施与充电营运模式标准规范, 以及提升大众对于智慧电动车的认知。对此, 方案规划台湾智慧电动车先导运行计划, 预计推行时间将自本方案通过核定后至2013年止, 全岛将建立10个先导运行项目, 每个项目目标为运行的智能电动车达约300辆, 共计3, 000辆, 以突破初期发展障碍。至2011年4月, 先导运行项目共有3项完成申请, 另一项洽谈中。

(2) 先导运行项目案例。

参酌国际示范运行经验, 规划岛内电动车营运模式, 可分为机关公务用车、大众运输车辆、企业用车等。

(3) 行政机关与国营事业使用智能电动公务车3年达185辆。

3. 提高消费者购车诱因

(1) 降低智能电动车购置成本及使用负担:智慧电动车目前购置成本过高, 各国均透过租税优惠及补助购车, 以降低购置成本。

(2) 智能电动车免征货物税与牌照税。

(3) 推动消费者购置智能电动车补助或税赋优惠:方案经第1阶段先导运行后, 将视未来政府财务状况, 再拟定第2阶段 (2014—2016年) 补助额度。

(4) 台“行政院”于2010年4月增修订《政府各机关采购公务车辆作业要点》, 增列优先采购电动车之规定。

(5) 另于2010年8月18日增修订地方政府“交通及运输设备”预算编列基准, 增列采购电动车预算。

4. 健全智能电动车使用环境

由于智能电动车由电池提供动力, 且需透过充电站维持续航, 需建设智慧电动车所需的充电站设备, 因此充电站设置相关法规制定为促进使用环境便利性的重点, 以健全智能电动车的推广使用。

5. 目前已推动的措施

(1) 2010年7月发布《加油站设置管理规则》第26条第1项规定解释令, 加油站必须设置电动汽车电池充电与更换服务设施, 有利于电动车辆充电站普及化建立。

(2) 2010年9月、2011年3月公告《电动车充电系统实务规范》设置、接口及安全等3个电动车充电标准。

(3) 新北市坪林低碳示范区规划于区公所旁立体停车场建置15座充电站, 现已完成多处充电站硬设备, 2011年4月开始接驳营运。

(4) 中油于2011年设置10座充电站, 2012年设置15座充电站, 2013年设置35座充电站, 共计60座充电站。

6. 辅导产业发展

(1) 发展智能电动车关键模块主要凭借着ICT产业的优势, 在国际上的竞争力强, 所以方案将推动政府协助智能电动车关键零部件技术开发及产品性能提升, 完善智能电动车关键零部件的验证标准及车辆验证平台建构基础, 以作为智慧电动车整车及关键部件技术开发产业规范, 引领世界电动车产品规格制定发展。

针对此领域的技术开发方面, 台湾已投入多项专项计划, 协助产业技术升级与产品创新, 例如:车辆智能化关键技术研发及验证计划, 以及电动车领域之下世代储电组件与系统发展计划、车辆节能创新技术研发计划、电动车辆系统模块关键技术开发计划等。

(2) 发展智能电动车关键模块供应链体系。

方案将推动智能电动车及汽车电子零组件业者取得相关国际证书。透过国际认证机构, 取得欧洲、美国、大陆等零组件国际证书 (E-MARK、GB等) , 扩大建立智能电动车产品之认证合作管道, 以协助岛内厂商外销拓展, 建立国际验证服务机制, 以取得国际证书, 并建置智慧电动车整车、关键零部件、电池等产品之检测程序 (BATSO、UL、UNT、ECE、SAE、GB、CISPER等) 。此外, 将协助厂商参加国际性车展, 并借助置入性营销协办活动, 强化民众使用电动车的意愿, 贴近消费者, 提升使用率。

(3) 建构智能电动车辆发展环境。

为了强化智能电动车产业价值链, 建立智慧电动车辆产业聚落, 建构智慧电动车辆发展运用环境, 完成智慧电动车整车验证设备与建立技术能量, 以及智能电动车辆工程验证平台, 吸引境内外关键零部件厂商及相关专家进驻园区, 促成研发、验证、产业升级、营销、实验运行、就地生产的智慧电动车辆发展环境。

(4) 建设智能电动车辆标准与验证平台。推动智慧电动车辆标准与验证平台, 修订智慧电动车辆及整车与关键组件标准, 作为车厂开发依据, 以保护消费者权益与安全。

引进具规模的国际验证机构与验证技术, 以带动岛内产业研发技术, 达到提升岛内产业进入国际供应链的目的, 使岛内标准与验证能量与国际接轨, 创造国际共同服务验证平台, 带动智慧电动车产业竞争力提升。

(5) 辅导案例成果。

a.辅导厂商开发电动车整车及关键零组件的开发共计31家厂商, 2010年-2011年4月促成电动车辆产业投资金额达100.5亿元, 带动就业人口约2, 000人。

新版《汽车产业发展政策》解读 篇3

新版《汽车产业政策》的一个重要目的，是协调国内有关汽车的政策与世贸组织(WTO)相关规定的关系。世界贸易组织框架下的“贸易相关投资协议(TRIMS)”要求，世贸成员不得在汽车领域对外资提出国产化要求，不得提出外汇平衡要求，但这些在1994年版的《汽车产业政策》里都有限制。今天，在中国已经加入世界贸易组织的大背景下，这些有出入的内容被重新修订，当然再正常不过。

维护国家利益的产业政策

经过近年来的，陕速增长，中国已经成为世界上最大的单一汽车市场之一，2004年将是仅次于美国和日本的第三大市场。

以市场换技术，是我们过去对中国汽车产业的希望。但到目前为止，这一目标并没有得到充分实现。在这个时机出台的新的产业政策，显然会受到市场各方的关注。

由于国内的汽车集团还不具备与跨国公司直接竞争所需的能力和规模。为了维护国内的汽车市场不被跨国公司占据，新的产业政策作出了多方面的规定。最关键的是中方必须在整车企业中占50％以上的股比，其次是采取多种方式防止进口车对国内市场形成实质性冲击。

从总体来看，《汽车产业发展政策》取消了与世贸规则和我国加入世贸组织所作承诺相违背的部分，如要求外汇平衡、国产化比例和出口承诺的政策，但是在投资管理、进口管理、营销网络等方面，在不违上述规则和承诺的前提下，依旧坚持了自己的原则。

坚守国家利益。坚守50对50的股比底线，本在意料之中。因为我国加入世贸组织的谈判中，对汽车合资企业控股权始终没有放弃。坚持“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品资企业”，可以有效避免外商采取多头布点的措施，遏止合资企业规模，从而提升外资控制力的企图。

做到防患于未然，即针对目前汽车企业合资过程中出现的新趋势、新问题，投资管理政策作出了进一步的明确规定。一是针对一些跨国公司考虑引入旗下的控股企业，突破两家合资企业限制的趋势，新产业政策明确提出，“境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商”。

针对外资与国内汽车类上市公司合资后，中方母公司有存在丧失融资渠道的危险，新政策提出“股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和”。

防止进口车严重冲击国内市场

在进口车管理方面，2005年开始进口车“落地”即将征税，所有进口口岸保税区不得再开展进口汽车保税仓储、展示(销)业务。加上3C认证等手段，有助于提高进口车的成本，防止进口车对国内市场形成严重冲击。此外，新产业政策兑现了中国加入世贸组织的对外承诺，取消了原《汽车工业产业政策》对合资企业产品国产化比例必须达到40％以上的要求，这意味着跨国公司可以在中国市场用进口散件组装汽车。

不过，为体现国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，带动汽车零部件企业技术进步，发展汽车制造业的要求，《汽车产业发展政策》用整车状态管理办法替代了原先的国产化比例要求。就是汽车生产企业凡用进口零部件生产汽车构成整车特征的，必须按照整车关税报关纳税。

整车特征的认定对目前主要采用KD方式组装生产的部分车型带来压力，但对于上市公司生产的主流车型，影响较小。

抑制投资过热 推进购并重组

汽车产业经过两年的高速发展，在部分地区其投资领域发展已经出现不受约束的苗头。今年一季度，投资领域增长幅度超过40％，对部分行业出现投资过热迹象的判断已成为共识。尽管汽车没有成为第一批被认定为投资过热的行业，但5月初还是上厂国家宏观调控的名单。

新的汽车产业政策有针对性地对控制汽车领域的过度投资作出了比较具体的规定。主要体现在两个方面：一是提高新建整车企业门褴，二是严格控制非整车生产企业通过买“壳”进入整车生产领域。

新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于人民币20亿元，其中自有资金不得低于人民币8亿元，要建立成品研究开发机构，且投资不得低于人民币5亿元。新建乘用车、中型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。

在控制新企业进入地同时，鼓励现有企业之间的购并重组，提高行业的集中度。同时，新政策鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。做大做强是中国汽车参与国际竞争的惟一道路。

鼓励汽车消费

新的产业政策对于汽车信贷业务的阐述，总体基凋是支持发展汽车信用消费。其中，强化了“在确保信贷安全的前提下，允许消费者以所购汽车作为抵押获取汽车消费贷款。”这种做法会大大简化贷款流程，这应是今后车贷市场的发展方向。在目前汽车贷款流程中，贷款购车人必须要具备车商或分期商的担保，然后再加之乍辆抵押登记，银行方可放款。这样一来，对银行而言就等厂卜厂双保险，如若出现不良贷款，银行既可向担保人追回损失，也可将车辆收回，但无形小却增加丁贷款购车人的成本，也使贷款购车变得复杂化了。很显然，这种模式与新的汽车产业政策所倡导的模式迥然不同。

国家统一制定和公布针对汽车的所有行政事业性收费和政府基金性的收费项目和标准，规范汽车注朋登记环节和使用过程中的政府各项收费。各地在汽车购买、登记和使用环节上，不得新增行政事业性收费和政府基金性的收费项目和金额。

加上高速公路网络的逐步完善和市政建设的进展，汽车消费环境的改善无疑将是汽车消费需求稳定快速增长的助推剂。

对证券市场的影响

为了贯彻新《汽车产业发展政策》确定的原则和提出的要求，各有关部门还要制定相关的管理规则和制度。例如，《道路机动车辆生产企业及产品准入批准管理规定》、《进口汽车零部件生产汽车构成整车特征的管理规定》等等，在时机成熟时出台《道路机动车辆管理条例》。

政策的稳定和强有力支持，有利于保证中国的企业集团和相关上市公司获得良好的生存和发展环境，分享中国汽车市场的快速成长。

由于诸多政策的效应在长期才能体现，故而很难在短期刘行业基本面和证券市场产生比较大幅度的冲击。

尽管与1994年《汽车工业产业政策》相比，新产业政策存在多方面的新意，但是与之前多次披露的征求意见稿相比，改动不大。仅将备受刍议而且不可能实现的“2010年国内汽车企业拥有自主知识产权的产品要达到国产汽车销售总额的50％”等条款删除。

由于政策本身没有太多的出乎市场意料之处，对证券市场的短期影响相对较小。

汽车产业发展政策 篇4

2017-01-21 08:49:39 徐磊 盖世汽车

新能源汽车作为汽车产业发展的方向，被列为战略性新兴产业，一直以来受党中央和国务院的高度重视。2009到2016年接近八年的时间中，中国新能源汽车产业伴随国家政策的不断演变迅速推进。中国新能源汽车造车运动悄然兴起离不开国家政策的逐步完善，盖世汽车以时间轴为线索，将八年来有关新能源汽车的政策演变梳理成章，以供广大同仁查询引用。2009年2月17日

财政部、科技部、发展改革委、工业和信息化部在京联合召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，对节能和新能源汽车示范推广工作进行部署，新能源汽车产业发展拉开序幕。工业和信息化部副部长苗圩强调认真落实汽车产业调整振兴规划，进一步完善汽车产业发展政策，组织实施一批重点技术改造和技术研发项目；推动企业联合重组和资源整合，形成具有竞争力的产业集群；抓紧新能源汽车产品标准、试验方法和燃料消耗量限值等标准以及新能源汽车关键总成准入标准的制修订工作，完善汽车标准法规和公告管理体系。2009年8月5日 时隔半年，装备工业司发布《我国新能源汽车发展取得新进展》一文，提到目前，我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，以及新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。现有34家企业的91个整车产品（包括客车底盘）被批准列入《车辆生产企业及产品公告》，实现了小批量的整车生产能力和局部区域的商业化示范运行，累计投入运营车辆超过500台，运营里程超过1500万公里。2010年6月4日

新能源汽车财政补贴出台。四部委在关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知中提到根据国务院批准的《关于扩大节能与新能源汽车示范推广的请示》（财建[2010]41号），财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委将开展私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据汽车产业基础、居民购买力等情况和有关要求，四部委选择5个城市编制私人购买新能源汽车补贴试点实施方案，并组织专家对实施方案进行论证，论证通过后启动试点。试点补助资金管理按照《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》执行。2011年7月22日

一年之后，节能与新能源汽车示范推广工作会议在北京召开，会议总结了节能与新能源汽车示范推广情况，节能与新能源汽车示范推广工作开展两年多以来，示范推广已初具规模，取得了一定成效；截至目前，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，其中私人购买新能源汽车超过1千辆，建成充/换电站近100座，充电桩4500多个，示范运行总里程超过33000万公里。2012年3月9日～10日

新能源汽车政策中重要一环——免征车船税出台。工业和信息化装备工业司、产业政策司在杭州召开汽车行业节约能源、使用新能源车辆车船税政策宣贯会，会议强调，车船税法及其实施条例于2012年1月1日起执行，对节约能源的车船，减半征收车船税，对使用新能源的车船，免征车船税； 2012年4月18日

国务院讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，国务院总理温家宝主持召开常务会议指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；实施技术创新工程。加快推广应用和试点示范。实施鼓励购买和使用节能汽车政策，开展私人购买新能源汽车补贴试点。因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。完善标准体系和准入管理制度。2012年6月28日 两个月后，我国第一阶段新能源汽车总体规划正式出台。国务院下达关于印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012——2020年）》的通知。成立由工业和信息化部牵头，发展改革委、科技部、财政部等部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强组织领导和统筹协调，综合采取多种措施，形成工作合力，加快推进节能与新能源汽车产业发展。2012年8月6日

关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知中将混合动力公交客车（包括插电式混合动力客车）推广范围从目前的25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市。

2012年9月20日

《新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法》出台，旨在贯彻落实《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知》（国发〔2012〕22号），进一步提高新能源汽车产业技术创新能力，加快产业化进程。奖励资金支持对象包括新能源汽车整车项目（包括纯电动、插电式混合动力、燃料电池汽车）和动力电池项目两大类。2013年9月13日 2013年新能源汽车推广应用补助标准在关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知中明确提出了补助范围、对象以及标准。具体如下：

2013年11月27日

四部委确定第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单共28个城市或区域包括：北京市、天津市、太原市、晋城市、大连市、上海市、宁波市、合肥市、芜湖市、青岛市、郑州市、新乡市、武汉市、襄阳市、长株潭地区、广州市、深圳市、海口市、成都市、重庆市、昆明市、西安市、兰州市；河北省城市群〔石家庄（含辛集）、唐山、邯郸、保定（含定州）、邢台、廊坊、衡水、沧州、承德、张家口〕、浙江省城市群（杭州、金华、绍兴、湖州）、福建省城市群（福州、厦门、漳州、泉州、三明、莆田、南平、龙岩、宁德、平潭）、江西省城市群（南昌、九江、抚州、宜春、萍乡、上饶、赣州）、广东省城市群（佛山、东莞、中山、珠海、惠州、江门、肇庆）。2014年1月28日

关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知中提到纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014和2015的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。现将上述车型的补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行，补贴退坡拉开序幕。2014年6月11日

国管局、财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委制定了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，备案范围的新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。除上述政府机关及公共机构外，各省（区、市）其他政府机关及公共机构，2014年购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于10%（其中京津冀、长三角、珠三角细微颗粒物治理任务较重区域的政府机关及公共机构购买比例不低于15%）；2015年不低于20%；2016年不低于30%，以后逐年提高。

2014年7月14日

国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》审议通过了免征新能源汽车车辆购置税方案，对纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车从2014年9月1日到2017年底，免征车辆购置税。2014年8月1日 中华人民共和国财政部、国家税务总局、中华人民共和国工业和信息化部正式发布关于免征新能源汽车车辆购置税的公告，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。2014年11月18日

关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知里中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励。具体奖励标准如下：

2014年12月26日

在关于公开征求2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知中又一次提到2016-2020年除燃料电池汽车外其它车型补助标准适当退坡，其中：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。2015年3月24日

工业和信息化部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，动力电池准入规则拉开序幕。2015年4月22日

国家财政部发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，对补助范围内的新能源汽车产品技术要求做了新的规定，其中纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，同时在行驶速度方面，纯电动乘用车30分钟最高车速应不低于100km/h。

相比较12月26日的文件，2016年新能源汽车推广应用补助标准正式版又进行了修订如下

在补贴标准方面，2016年新能源乘用车补贴金额在2.50-20.00万元，其中电动车和插电式（含增程式）混合动力汽车的补贴为2.50万元-5.50万元，对比2013年-2015年新能源车补贴标准，2016年的新补贴标准针对续驶里程大于等于80km小于150km的电动车和增程式在内的插电式混合动力乘用车的补贴金额分别降低了6500元和1500元，而续驶里程大于等于250km的电动车和燃料电池乘用车补贴金额分别提高了1000元和2.00万元； 2015年5月11日 节能与新能源公交车运营补助标准中提到完善城市公交车成品油价格补助政策，节能与新能源公交车运营补助标准如下： 2015年6月2日

中华人民共和国国家发展和改革委员会、中华人民共和国工业和信息化部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》 2016年1月11日

关于十三五新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知提到2016－2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖补。并给出了2016－2020年各省（区、市）新能源汽车充电基础设施奖补标准如下： 2016年1月20日

中央首次提到关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委（以下统称四部委）将于近期对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。

2016年2月24日

李克强主持召开国务院常务会议确定进一步支持新能源汽车产业的措施，以结构优化推动绿色发展。会议指出，加快实现动力电池革命性突破、加快充电基础设施建设。扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例、提升新能源汽车整车品质。完善财政补贴等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方保护，打击骗补行为。2016年8月12日

工信部公开征求对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》的意见以规范新能源汽车生产活动，落实发展新能源汽车的国家战略，保障公民生命、财产安全和公共安全，促进新能源汽车产业持续健康发展。2016年9月22日

工信部公开征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》的意见以提升传统能源汽车节能水平，促进新能源汽车产业发展，建立节能与新能源汽车管理的长效机制，有效缓解能源和环境压力。2016年11月18日

《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议于2016年11月18日在北京召开，会议讨论确定了该标准制定的三个基本原则：一是满足四轮低速电动车规范管理的需要；二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低；三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。会议初步确定标准工作组的组成，对工作组后续工作提出了要求。会议讨论了标准框架和技术要求。2016年11月22日 工业和信息化部装备工业司公开征求对《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》的意见。2015年3月工信部制定发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》。根据动力电池发展情况和新能源汽车市场需要，工信部近期组织研究讨论，形成了《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿），公开征求社会意见。2016年12月20日

工业和信息化部装备工业司发布《严惩新能源汽车骗补行为 规范产业发展秩序》一文，下发行政处罚决定书并在门户网站公布了对苏州金龙等企业的行政处罚决定，对涉及“有牌无车”的4家企业给予“责令停止生产销售问题车型、暂停新能源汽车推荐目录申报资质、责令进行为期6个月整改”等处罚措施。自此，我国新能源汽车推广应用相关主管部门依据自身职能对社会关切的新能源汽车“骗补”事件给予了明确的处置决定，传递出国家高度重视和严肃处理新能源汽车“骗补”事件的态度和决心，并通过专项整治工作以及进一步完善政策措施和督查机制，规范发展秩序，完善发展环境。2016年12月30日

汽车下乡补贴政策 篇5

1、三种情况可获补贴

方案规定，三种情况下农民可以获得补贴：将三轮汽车（指原三轮农用车）或低速货车(指原四轮农用车)报废并换购轻型载货车（总质量大于1.8吨但不超过6吨、至少四个车轮且用于载货的机动车辆）的；购买1.3升及以下排量微型客车（指发动机排量在1.3升及以下、至少四个车轮且用于载客的机动车辆）的；购买摩托车的。其中享受补贴的轻型载货车和微型客车每户限购一辆，且两年内不得过户，享受补贴的摩托车每户限购两辆。方案明确规定，补贴车型不含轿车和SUV等乘用车。

2、补贴产品及企业如何确定

《车辆生产企业及产品公告》列明的符合上述条件且经过国家强制性认证的轻型载货车、微型客车以及摩托车，均可作为补贴车型；生产上述产品并且同意对产品质量、经销网点、售后服务、价格、销售统计和政策宣传等工作进行承诺并签订责任书的企业，可以参与汽车摩托车下乡产品生产和销售。换购轻型载货车，需要按国家有关规定办理三轮汽车或低速货车报废。车主应当提供必备的要件，将报废的车辆交售给依法设立的汽车回收企业回收拆解，取得报废汽车回收证明和公安交通管理部门出具的机动车注销证明。

3、补贴比例及金额

对将三轮汽车或低速货车报废并换购轻型载货车的，按换购轻型载货车销售价格10%给予补贴，换购轻型载货车单价5万元以上的，实行定额补贴，每辆补贴5000元。同时，对报废三轮汽车或低速货车实行定额补贴——报废三轮汽车每辆给予补贴2000元，报废低速货车每辆给予补贴3000元。

对购买微型客车，按销售价格10%给予补贴，购买微型客车单价5万元以上的，实行定额补贴，每辆补贴5000元。

对购买摩托车，按销售价格13%给予补贴，购买摩托车单价5000元以上的，实行定额补贴，每辆补贴650元。

4、补贴资金如何申报、领取

将三轮汽车或低速货车报废并换购轻型载货车的农民，向户口所在地乡镇财政部门申报补贴资金，申报时需提供以下材料：已报废车辆的报废汽车回收证明，机动车注销证明，新购车辆的机动车销售发票，公安交通管理部门出具的机动车行驶证或机动车登记证书，购买人本人的居民身份证，户口簿或公安部门出具的户籍证明，购买人储蓄存折（可以用粮食直补专用存折）。

购买微型客车、摩托车的农民，向户口所在地乡镇财政部门申报补贴资金，申报时需提供以下材料：公安交通管理部门出具的机动车行驶证或机动车登记证书，机动车销售发票，购买人本人的居民身份证、户口簿或公安部门出具的户籍证明，购买人储蓄存折（可以用粮食直补专用存折）。

广州汽车限购政策消息 篇6

想申请购车的指标，首先需要符合申请条件。 具备申请资格的话，可以在指定网站上填写申请表提出申请，也可以到各区(县)政府设置的对外办公窗口申请。

指标管理机构将负责收集网站和对外办公窗口受理的指标申请，并将未经审核的申请人信息分别发送到公安、人力社保等相关部门审核，并在接收到申请人信息后完成对信息的审核。经审核认定为无效编码的，指标管理机构在指定网站上说明原因。申请人对审核结论存有异议的，可以向相关审核部门提出复核申请。复核合格的将其纳入下一次摇号基数。只有摇到车牌的车辆才允许上路，来看看最新的规定吧。

从到现在，小汽车增量调控已先后在北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津和杭州等大城市实施，深圳此番成为了第八个汽车限购的城市。

对于“限购令”空降的原因，深圳市政府解释为深圳机动车增速迅猛，交通拥堵、交通污染等问题日趋严重——截至今年12月20日，全市机动车保有量超过314万辆，近5年年均增长率约16%，新增约55万辆，增速达20.9%。

尽管有人质疑一些地方政府限购限行政策的合法性，但是一个不容否认的事实是：这些城市均已车多为患，交通拥堵严重，以限购限行治堵无疑“起效快”。

公安部交管局统计数据显示，截至底，全国有29个城市的汽车保有量超过百万辆，北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市超过200万辆。交通拥堵越来越成为中国很多城市的通病。

从北京、上海等城市限购的实施效果看，小汽车增速明显减缓，交通恶化趋势得到遏制，为实施综合治堵和发展公共交通赢得了时间。

据业内人士分析，对于城市管理部门来说，在城市规划滞后、路网建设跟不上需要的情况下，限购限行或将成为越来越多城市的“常态”，未来也许会有更多城市加入汽车限购的行列中。

有专家表示，不管限购限行措施如何升级，都只是一种权宜之计，为从根本上解决拥堵问题赢得时间。从长远看，只有加强交通建设和城市规划管理才是解决交通拥堵的治本之道。

此外，也有专家建议应该通过市场化手段治理拥堵。应当充分利用机动车使用各环节的价格杠杆调节供求关系，减少非市场化手段的干预。

上海

1994年开始，上海首度对新增的客车额度实行拍卖制度，开始对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，可以去车管所为自己购买的车辆上牌。

月上海将调整当前车牌拍卖规则，20起试行一次性公布机动车额度年度投放总量和“警示价”措施，同时，实施个人、单位机动车额度分场投标拍卖。上海确定了年机动车额度投放总量保持在10万张左右。

广州

广州在7月1日起正式实施汽车限购，在为期一年的试行期内，全市中小客车增量配额为12万辆。在年7月1日起正式实施的《广州市中小客车总量调控管理办法》，在原有试行办法的基础上进行了21项修改，有效期为5年。

贵阳

7月11日，《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》出台，专段号牌每月指标辆，无偿摇号上牌。普通号牌没有数量限制，但是不得驶入老城区。

石家庄

2013年6月18日针对省会机动车保有量猛增的现状，石家庄市提出自2013年起限制家庭购买第三辆个人用小客车，自2014年市区内实行机动车单、双号限行。

广州限购令

206月30日21时，广州市宣布对中小型客车进行配额管理，7月1日零时实施。

根据该汽车限购政策，在为期一年的试行期内，广州市中小客车增量配额为12万辆，按照每月1万辆进行配置。而据市场统计，近年来广州市汽车每年的增量约为30万辆。

与北京出台限购政策如出一辙，广州限购令从颁布到实施仅有数小时，政策的突然性使许多细则未能同步公布。对于市民热切关注的“如何办理配置指标”“配置指标的申请、分配、公示方式是怎样的”等问题，广州市政府表示，将在7月底前另行制定发布相关管理规定和实施细则，明确办理配置指标的具体办法和相关程序。

汽车产业发展政策 篇7

1 新能源汽车产业的发展趋势

汽车行业作为经济持续发展的强势推动力, 自改革开放以来就为我国国民经济的持续增长做出了突出贡献。但是, 在经济快速发展的同时, 汽车产业也带来了严重的环境污染, 尤其是汽车产业需要消耗大量的石油, 对大气产生了严重的污染, 加剧了石油能源的消耗[1]。在当前经济快速发展的背景下, 人均物质生活水平有了显著提高, 汽车逐渐在千家万户中普及, 对于石油的需求量也随之提高, 对环境保护工作提出了更高的要求。在中国, 汽车石油需求量占全球总需求量的35%, 一些石油生产相对集中的区域出于对能源安全和环保角度的考虑, 很多国家开始降低对石油的依赖。以中国为例, 原油对外依存程度为50%。汽车行驶之中会排放大量的二氧化碳, 主要是来自汽车尾气, 这些二氧化碳的排放会加剧全球变暖趋势, 据国际能源署2006年统计调查, 全球有超过16%的二氧化碳排放是来自汽车尾气, 成为当前污染环境的主要因素之一。城市汽车保有量的增加, 污染物排放将严重危及着人们的生命健康。

在当前全球能源日益紧张的背景下, 生态环境受到了严重的破坏, 新能源汽车开发受到了全世界人民的共同关注。从环保角度来看, 新能源汽车产业就是节能减排、低碳环保, 全球各大汽车厂商纷纷加入到新能源汽车的开发中, 加大了对新能源的利用, 对于汽车行业发展以及节能政策的制定具有十分深远的影响。相信在未来的5年~10年内, 新能源汽车产业将朝着产业化规模发展, 带动汽车产业链条共同发展[2]。2020年, 中国的汽车保有量将超过1.4亿辆, 能够节约石油3229万吨, 新生能源代替石油施工3110万吨, 能够大大降低对石油能源的依赖度。在未来依靠新能源代替石油作为动力的主要是先进柴油车、混合动力汽车, 一些生物燃料以及燃料电池将在汽车行业发展中起到更大的作用。

2 发达国家新能源汽车的发展前景概述

2.1 美国

美国一直处于世界科技领先地位, 对于新能源的研究历来已久, 2003年~2007年, 美国乙醇汽油消耗总量年均增长率为27%, 2006年9月份, 美国通过了“可再生燃料标准计划”, 以期从当年45亿加仑增加到2012年的75亿加仑, 这一数据相当于美国汽车汽油总量的3.71%。随后, 美国又相继出台了一系列的节能政策, 制定了一系列的未来发展目标, 将逐渐降低对石油的依赖, 减少对中东石油进口需求度[3]。

美国政府鼓励混合动力车的研制, 将其作为新能源汽车的代表使用。在税收方面同样做出了调整, 消费者在购买通用、福特以及日产符合新能源汽车条件下的混合动力车, 可以享受相应的优惠和补助。尽管如此, 美国作为新能源汽车全球销量最高的国家, 其国内新能源汽车的保有量所占据的比例十分低, 甚至不及普通汽车的3%。为了进一步推动新能源汽车产业的发展, 美国政府推出了一系列新能源汽车政策, 购置新能源汽车能够享受到美国政府的优惠政策, 减少税收负担, 并加大资金的投入为新能源汽车产业发展打下坚实的基础。

2.2 日本

日本由于国家所处地理位置较偏, 资源十分贫乏, 大多数依靠进口来满足国内生产和发展需要, 较之其他国家而言, 能源自给率十分低。日本作为世界经济体系中重要组成部分, 同时也是能源消耗大国, 如何能够在现有资源条件下保证国家能源供应需求, 成为日本政府首要面临的问题。基于此, 日本颁布了一系列能源相关法律政策, 《关于促进新能源利用等特别措施法》《可再生能源配额制法》等政策相继出台, 进一步规范了日本新能源的发展目标。2006年5月, 日本政府提出了新国家能源战略, 规定在2030年之前, 日本对石油的依赖度将下降到40%, 混合动力车已经逐渐实现产业化发展, 日产混合动力车不仅在本国畅销, 还在全世界获得了十分可观的收益, 在国际新能源汽车产业中占有非常重要的地位。日本对于新能源的开发重视程度较高, 投入了大量的资金开发生物燃料以及燃料电池, 并联合美国乐土公司和日产汽车制造厂商, 共同参与实施的电动车试验项目, 检验电动车燃料电池的可能性。与此同时, 对于购买新能源汽车的用户, 日本推出了一系列优惠政策, 用户可以申请不同排放量的认证, 根据不同尾气排放水平享受相应待遇。

3 中国新能源汽车产业发展

中国新能源汽车产业发展起于21世纪, 推动新能源汽车产业发展的主要动力就是政府政策的推动, 2001年, 我国首次启动了“863”电动汽车计划, 主要涉及新能源电动汽车, 包括纯电动、燃料电池汽车以及混合动力汽车, 在一定程度上赶上了世界新能源汽车产业的发展步伐, 随后, 在2004年, 中国相继对新能源汽车产业结构进行了优化调整, 出台优惠政策鼓励新能源汽车产业发展, 预计在2030年前电动汽车保有量将同普通汽车保有量持平。为了能够实现这一系列发展目标, 国家相继在全国几个经济发展水平处于前列的城市开展试点工作, 以北京、武汉、杭州以及天津等几个城市为主。

在收税政策方面, 针对新能源汽车消费给予了适当的优惠措施, 具有环保、低碳特点的混合动力车较之普通汽车政策优惠力度十分突出, 对于新能源汽车生产企业以及生产标准同样做出了一系列规定, 进一步规范了新能源汽车产业。就目前市场上的新能源汽车主要为混合动力汽车, 生产技术较之其他几种新能源汽车较为成熟, 在满足节能减排的环保目标的同时, 在电池方面的材料较为普及, 能够实现重复充电。但是, 这种电池续航能力有限, 并且自身重量较大, 加之城市公用充电站难以广泛普及, 所以在实际推广中受到了严重的限制。2009年1月, 国家财政部联合科技部下发了《关于开展节能于新能源汽车示范推广试点工作的通知》, 在北京、长春、大连、杭州以及武汉等13个城市开展试点工作, 对于新能源汽车购置给予定额补助, 根据传统汽车和新能源汽车差价和技术进步等因素进行补助, 为新能源汽车产业的发展打下了坚实的政策基础。

4 结语

综上所述, 在当前能源和资源急剧减少下, 生态环境也遭受到了严重的破坏, 为了谋求人类社会的持续发展, 节能减排成为了全社会的共识。而汽车作为高污染行业, 首当其冲受到社会的关注, 因此, 大力发展新能源汽车成为了必然选择。较之普通汽车, 新能源汽车具有低碳、环保的优势, 但是, 由于新能源汽车的造价较高, 在实际发展中受到了严重的限制, 所以政府政策的推动是十分有必要的。尽管我国新能源汽车产业起步较晚, 但发展前景十分乐观, 近年来针对新能源汽车产业发展颁布了一系列政策, 为我国新能源汽车产业未来的发展打下了坚实的基础。

摘要：随着全球经济一体化的趋势愈加深入, 世界各国之间的联系愈加密切, 在经济高度繁荣的同时, 人类也给生态环境带来了严重的破坏, 致使空气、水资源以及土地等出现了不同程度的污染。为了谋求人类社会的持续发展, 加大新能源开发力度是十分有必要的, 尤其是在汽车行业, 低碳、绿色、环保成为行业未来发展的主要趋势。新能源汽车产业作为一种新兴产业, 最根本的发展动力就是国家政策的推动和支持, 在此方面国外一些发达国家重视程度较高, 尽管我国新能源汽车产业发展起步较晚, 但是在国家的支持下, 营造了良好的发展空间。由此, 本文主要就新能源汽车产业发展与政策支持进行研究, 结合实际情况, 就其中存在的问题提出合理的改善措施, 以求推动我国新能源汽车产业健康持续的发展。

关键词：新能源汽车,产业发展,政策支持,低碳

参考文献

[1]李钦军.基于低碳经济背景下广州市新能源汽车产业发展政策研究[D].华南理工大学, 2012.

[2]王慧.促进我国新能源汽车产业发展的财税政策研究[D].江西财经大学, 2012.

新能源汽车产业政策研究 篇8

一、新能源汽车产业发展模型

在介绍我国新能源汽车产业政策之前，我们先研究一下在产业中其关键作用的几个要素的相互作用做成的循环结构。这些要素有研发投入、技术水平、规模、产品成本、产品价格、消费量、产量、企业收入，这些要素构成一个循环。

在此结构下，我们先来看在只有市场作用下，新能源汽车产业发展构成死循环，由低研发收入导致一系列要素的低效率。

可见，在仅有市场机制调节的情况下，最为新型产业的新能源汽车产业在短期内发展动力不足，在技术水平没有明显提高的状况下陷入一个死循环的情景。所以若要扶持新能源汽车产业快速的发展，政府起着至关重要的作用。政府可以通过产业政策从产业发展的外界环境界入，刺激产业内部某一个或多个因素并改变整个循环系统来引导产业良性的循环发展。

二、中国新能源汽车产业政策的演进

1.第一阶段

1992年，国家“八五”重点科技攻关计划项目中首次出现了电动汽车这一新能源产品。2001年，国家启动了“863”计划电动汽车专项。专项确定了“三纵三横”的研发布局。三纵是指三种不同类型的新能源汽车：纯电动汽车、混合电动汽车和燃料电池汽车；三横是指三种共性技术：电动汽车动力电池、电动汽车驱动电机和多能源动力总成。

2.第二阶段

2007年11月，《新能源汽车生产准入管理规则》中首次提出了新能源汽车的概念。这标志着我国开始像对生产新能源汽车的企业和相关产品实施管理和准入制度。

2009年6月17日，为了进一步完善和细化相关准入条件及标准国家工业和信息化部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，共四章十九条。

上述两个规则的出台和条例的完善，说明新能源汽车已经上升为我国的国家战略，新能源汽车产业将成为中国低碳经济最重要的着力点和新的增长点。

3.第三阶段

2009年元月，国家财政部启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程并且颁布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。国家将通过财政补贴刺激新能源汽车的生产和消费，并计划在三年内不断增加城市试点和新能源汽车的使用量。中央财政和地方财政形成合力共同促进新能源汽车的发展，地方财政负责配套设施的建设，而中央财政则给予购买者一次性直接补贴，在北京、上海、重庆等十三个城市率先开展。

2009年3月，国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》，从汽车产销、消费环境改善、市场需求结构变化、兼并重组、实施技术改造等诸多条例对汽车产业再次调整。这是一次较为详细的提出了规划目标。

2010年5月31日，财政部通过了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点》方案，此方案经一步明确和界定了补贴范围、对象、方式、申请、补助标准和规模等；此方案的实施有利于消费者增加对新能源汽车的偏好，增强新能源汽车的竞争力，进一步推进节能减排，实现低碳经济的发展目标。

2012年4月，《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》对我国新能源汽车进一步的发展做出了规划，制定了一系列的财税优惠政策以及保障措施確保新能源汽车快速的发展，并制定了未来几年发展目标及任务。该规划将2015年和2020年作为两个重要时间节点，逐步实现我国新能源汽车技术自主化和产业化，进入国际先进技术水平。

三、中国新能源汽车产业政策分析

1.用模型分析政府的产业政策

第二部分我们用模型分析了在无政府状态下，新能源汽车产业暂时会出现死循环的状态，但只要政府通过产业政策从外部给予产业刺激，改变其中的某一因素，则会使新能源汽车产业进入良性循环。我们结合我国已经实施的产业政策和因素间循环模型进行分析产业政策的可行性和有效性。

综合我国新能源汽车产业政策，对新能源汽车产业刺激的主要方式可以归纳为在财政和税收方面直接或间接地鼓励相关企业研发投入、直接补贴企业、对消费者进行财政补助和税收优惠来提高消费量、政府直接购买提高消费量、鼓励与汽车相关的部门对新能源汽车的消费等；可见政府政策的实施是从其中的一个或是多个方面并举，以期望新能源汽车产业进入一个良性的循环，建立一个快速成长的新能源汽车的市场。

2.新能源汽车产业亟需解决的问题

（1）科技含量有待提高

现今我国新能源汽车的研发重点还停留在对动力系统的研究上，在汽车其它部件上的研究还投入不够，如底盘的稳定性、舒适性和耐久性等方面。由于新能源汽车对传统汽车的技术有一定的依赖性，现今新能源汽车的整车电控系统和内燃机动力系统大部分来源于传统汽车，但是这些系统技术与国外本来就有加大差距，这就一定程度上制约着新能源汽车的发展。其次，核心零部件等核心技术水平亟需提高。这些核心技术包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术、动力稱合技术等，我国的新能源汽车在这些方面还处于相对略势，相关核心零部件性能与国外先进零部件相比差距较大，汽车电池充电时间较长且寿命短。

（2）消费环境亟需改善

新能源汽车造价比传统汽车要贵，比亚迪的F3DM双模电动车比普通车要贵10万左右。并且我国尚未全面开放补贴政策，一些地区享受不到财政补贴，新能源汽车无法吸引到消费者。另外，新能源技术尚未成熟，维修程序繁琐不便，能源补充设施偏少且分布分散等是制约新能源汽车发展的难题，也是消费者在购买新能源汽车时有所顾虑的主要原因。