公路文化建设的研究与探讨（通用12篇）
文化是一个行业的灵魂。公路文化是公路建设者在生产、工作中逐步形成并不断发展、丰富的，具有鲜明的行业特色的物质文化、制度文化和精神文化的总和，有着深厚的内涵和丰富的外延，是体现公路人价值理念的行为准则，是推进公路事业发展的原动力，是公路人宝贵的精神支柱和公路发展的巨大财富。
一、公路文化建设的作用和意义
事业的发展离不开文化的土壤。开展公路文化建设，旨在发掘、总结、提炼公路行业在规划、设计、建设、养护、管理和服务等领域的核心价值理念，并通过整合、升华与创新，构建符合公路事业发展要求的物质文化、制度文化和精神文化，形成具有行业特色和时代特征的公路文化体系，提出公路文化建设的总体方案和实施步骤，增强公路行业发展的生命力、凝聚力和创造力，为促进公路事业又好又快发展提供坚实的思想基础、坚强的智力支持和强大的精神动力。
二、公路文化建设的内容和原则
公路行业具有服务性、公益性和广泛性的特点，公路文化建设主要包括总结、提炼和培育鲜明的行业核心价值观和公路精神，制定公路文化建设发展规划、公路文化建设实施纲要、公路文化建设手册。弘扬行业精神，规范职工行为，强化管理效能，提高服务质量，培育和谐文化，打造文化品牌，提升行业的知名度和美誉度，是树立良好的公路行业形象的关键。因此，公路文化必须围绕公路建设的中心工作，坚持与公路行业发展目标相一致的原则、行业特色原则、以人为本的原则、服务原则、前瞻性原则、层层分解原则、坚持继承和不断创新的原则、坚持领导带头和全员参与的原则。一是以人为本，夯实基础。建路先建人，人既是创建和谐文明的主体，也是创建和谐文明的客体。人的文化素质和精神面貌决定事业发展的水平与效果，通过公路文化建设培养一支高素质的员工队伍，是公路行业的基本建设和基础工作，也是公路事业发展的百年大计。近年来，公路职工已基本完成了从生产型到生产管理型的过渡，完成了从“愚公”式的体力劳动型到技术型的转变，一大批年轻化、知识化的人才聚集到公路部门之中，同时，公路职工通过自学、深造、培训等多种形式和途径，不断提高自身素质，为公路文明建设奠定了良好的基础。二是植根沃土，开花结果。公路行业有着深厚的文化积淀，这是公路人宝贵的精神财富。其中以“铺路石”精神为代表，“执着追求、坚韧不拔、担当重任、默默奉献”，都是公路人传统精神最好的写照。在新时期又融入了“刚毅精神”、“八荣八耻”等时代精神，“团结拼搏、艰苦创业、服务人民、奉献社会”的行业精神，必将在构建和谐社会的大潮中开放璀璨的精神文明之花。三是营造氛围，增强凝聚力。公路文化的正确导向使职工把个人融入集体，把个人的价值取向融入公路事业，增加职工队伍的向心力与凝聚力，形成为事业奉献的团队精神，提高职工与事业“共建、共享”的成就感与荣誉感。四是文以载道，提高公路文化的含金量。首先要在公路设计、建设过程中，注入更多的人文理念，做到内在的“质”与外部的“形”完美结合，最大限度地符合人性化的要求。其次是加大管护力度，包括及时清理路障，消除道路病害和损害，保持公路最佳状态，文明建路不仅需要公路人“劳其肌肤”的汗水，还需“苦其心智”的投入，如同艺术家创造自己的作品一样，把公路文化的内涵融入每一条公路。
三、公路文化建设的实践和探讨
发展公路文化，展示行业形象，推进公路事业又好又快地持续发展，只有把公路文化与实际工作紧密结合起来，相互渗透，才能有效地带动公路事业不断向新的方向和目标迈进。为此，我们必须做好以下几点:
（一）突出物质文化建设，不断提高公路整体服务水平。公路物质文化是表层文化，也称形象文化或物质层文化，是公路文化的外显形态，是组织哲学、价值观、精神、道德等的外在表现。多年来，烟台公路立足于服务意识的增强，服务环境的改善和服务质量的提高，高度重视并大力加强公路建设和养护管理中的科学化、规范化建设，把公路文化建设有机地渗透到公路建、养、管、营的全过程，紧紧围绕“三个服务”创造性地开展工作。一方面要加快公路改造，提高公路技术等级，提高公路交通流速，在养护管理中，要严格按照“三块一精”的要求，重点加强桥涵养护和安保工程建设，完善标志标线，保障道路安全畅通，改善行车环境和生态环境，使公路干线路网整体服务水平得到明显改善，同时，要加大绿化美化公路环境力度，有重点、有计划地大力推行创建示范路、示范窗口活动，进行公路标准化、美化和管理规范化建设，实现公路的畅、洁、绿、美，为人民群众提供安全、快捷、舒畅的出行环境。另一方面要不断提高文明服务水平，突出进行宗旨观念、敬业精神、职业道德和专业知识教育，强化效率意识、服务意识，积极推行文明施工，文明养护、文明执法、文明收费和文明办公。通过提高全员的整体素质，有效维护“依法、公平、文明、高效”的运营管理秩序，树立良好的公路行业形象。
（二）突出精神文化建设，不断增强公路行业的凝聚力、战斗力和向心力。公路精神文化是深层文化，也称精神层或心理观念层文化。它是公路文化的核心和灵魂，是形成公路文化的物质层和制度层的基础和原因，也是衡量公路行业是否有组织文化的关键所在。要抓好公路文化建设，促进三个文明建设的协调发展，既要抓好物质文化基础建设，还要突出精神文化建设，在出特色、出经验、出成果上下功夫。一是开展群众性精神文明创建活动，增强行业凝聚力、向心力。实践证明，大力开展群众性精神文明创建活动不仅有利于广大干部职工树立共同的理论和信念，激发他们对行业的责任感和使命感，而且有利于增强团队意识和团队精神，进一步提高行业的凝聚力、向心力和战斗力。多年来，我们有组织、有计划、有步骤地在全系统深入持久地开展了以创建文明单位、青年文明号、文明班组、文明执法、文明收费、文明施工等为主要内容的群众性的“窗口”创建活动，并在活动中不断完善创建思路，拓宽创建范围，发展创建形式，丰富创建内容，通过一系列有效措施，形成了“齐创共建、以点带面、重点突破、整体推进”的良好局面；二是开展各类主题教育，培育公路行业的价值观，公路行业的价值观是公路文化的核心和灵魂，有针对性地开展一系列主题教育。如养护质量年活动、微笑服务年活动、我为公路献青春的主题实践等活动，为公路事业的发展和指导干部职工行为规范，激励干部职工斗志起着积极的作用，有力的促进了各项工作；三是培育公路精神，我们公路行业一直倡导的“铺路石”精神，形象的展示了公路人的性格，激励了一代又一代的公路人敢于吃苦、敢于拼搏、甘于平凡的精神。在今天我们更要把“科学、求实、奉献、协作、创新”的精神融入到“铺路石”精神中，用这种力量来启迪职工，并在文化建设中掀起一股学先进、赶先进、超先进的热潮。
（三）突出制度文化，完善管理体制
公路制度文化是中层文化，也称制度层或行为文化。这一层次是公路文化的核心层与表层之间的中介，是由虚体文化向实体文化转化的中介，也是公路行业物质文化与精神文化连接的纽带，决定了公路行业的独特性和导向作用，公路发展中的方方面面必须依靠制度来进行落实。在发展过程中公路行业所形成的管理制度、行为规范和组织机构，会带动公路物质文化和精神文化的发展，明确体现出公路行业的职能和形象，是对社会和群众表现出来的一种责任和态度，在大力提倡以人为本的今天，我们更要不断去探索更有效的管理模式，充分发挥行业团结协作的精神，形成一种合力，有效的促进行业各项工作稳步向前迈进。
随着人们环境意识的增强, 高等级公路不断增加, 公路不仅要绿化美化, 还要承担防止水土流失, 满足视线引导、缓冲、强调目标、标志等作用, 它需要一整套技术, 这是一种以植被恢复为代表的生态工程技术。公路建设工程对于自然环境的影响, 突出表现在生态破坏、水土流失等方面。公路工程的路堤、路堑边坡及其它开挖面等, 将受到水土流失的威胁。人类要设法走出目前所面临的严重生态危机, 就必须重建地球上已被破坏的生态环境, 由征服、掠夺自然转为保护、建设自然, 谋求人与自然和谐统一的共生关系。
1 生态公路的主要意义
生态公路是在公路的设计、建设中与自然环境相融合, 在公路建设项目整个生命周期里综合运用各种工程措施, 尽量减少对环境的破坏与污染, 形成行车安全舒适、运输高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统, 实现在现有条件下的最大生态化。近年来, 公路大规模发展导致生态负效应, 如气候热岛、环境污染、能量耗散、景观割裂、生物多样性减少、廊道效应等, 对生态环境产生了巨大的破坏作用。主要因为公路建设中, 大量的挖填, 破坏了原有的地质环境;施工的影响导致了环境污染;失控的取弃土, 造成了人为的地质病害;对地形的过多切割和阻碍, 改变了水文的平衡状态;最严重的是, 由于植被和地表土的损失, 自然植被的恢复十分困难。公路环境问题的根源是单纯追求经济效益, 对环境的重视不够, 对公路所产生的环境问题估计不足。因此, 公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾, 使生态环境问题突出。人类与自然环境之间应该协调发展, 而不是一味索取与征服。在公路建设中坚持走可持续发展的道路, 不仅是向社会作出承诺, 更重要的是对后代子孙的高度负责。如何协调好交通发展与环境保护的关系, 实现社会的可持续发展, 既是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。
2 环境保护对公路建设的要求
公路的外在形式是公路的网络结构、线形等技术指标, 而其内涵是公路环境总体对人类运输活动的服务和支持, 把环境与公路割裂开来考虑是不全面的。尽量减少土地占用和拆迁道路在规划和确定方案过程中, 应注意环境保护, 尽量减少耕地占用和电力电讯、村镇居民点、厂矿企业等设施的拆迁, 从而减少对现有社会环境的影响。防止水土流失和植被破坏工程应根据有关规范要求, 并针对建设项目所在地区气候、地形、地质情况, 采用合理的排水与防护方式, 可以有效地防止道路在施工期和运营期的水土流失, 保护植被。注重道路美化、绿化在道路两侧种植花草树木, 营造防噪性卫生防护林, 搞绿化美化工程, 既能美化路容、防止水土流失, 又可减噪、吸收汽车尾气及粉尘, 净化空气, 减轻汽车尾气和噪声对沿线环境的污染, 特别是营造乔、灌、草多层次复合结构林带, 防噪减污效果更佳。科学设计, 精心施工公路规划中环境保护措施的制定应以费用最小、社会代价最小为目的, 采取“最佳可能性方案、中级可能性方案, 初级可能性方案”多层次的设计, 力求在宏观目标上与经济总体发展趋势相符合, 在环境标准上与居民生活要求相一致, 在财政的保证上与国民经济的发展水平相适应, 在实施的序列上与公路建设所取得的成果相联系。科学的路、桥设计, 精良的施工, 快捷、通畅的路网, 可以缓解交通压力, 降低污染程度。
3 公路生态工程技术
在工程可行性研究阶段, 结合主体工程, 综合考虑生态工程的交通安全、工程防护、景观、视线诱导、线性预告、防眩、缓冲、遮蔽和标志等目的, 使主体工程与绿化美化恢复生态环境有机地结合起来。由于受景观、生态、交通安全及施工管理等因素限制, 公路生态工程设计既不同于传统园林的景观设计又不同于都市中互通立交桥的景观设计, 它首先应将防止水土流失, 确保交通安全等放在首位, 在植被恢复的设计方面应以景观优美、生态系统长期稳定和养护管理粗放为宗旨, 这是一种取代传统设计的新途径, 其目的就是要创造更自然的景观, 提倡用种群多样、结构复杂和竞争自由的植被类型, 发挥其交通安全和环境保护的双重功能。生态工程设计应因地制宜。一般公路路线较长, 地形、地貌等环境条件变化较大, 设计前应明确各环境单元的设计目的和要求, 做到目的性、整体性、稳定性、艺术性兼顾, 体现地方风格, 创造公路景观个性。公路生态工程技术是把公路征地范围的生物和非生物看作一个整体, 是整个公路工程的一个有机组成部分, 以提高安全和舒适性以及美化、减噪、净化空气、生态恢复和优化等为目的, 最大范围地采用生物材料, 减少公路对周围环境的影响所实施的植被恢复工程技术。它与以往的单纯绿化不同, 作为公路的一个组成部分与主体工程同时设计, 同时施工, 同时交工验收, 并针对修筑的公路特点, 因地制宜, 采用多种材料, 实施植被恢复计划。公路生态工程的范围, 包括公路征地范围内的用地, 有中央分隔带、土路肩、上下边坡、排水沟、隔离栅、桥梁等构造物, 以及立交区、服务区、管理所等, 还有取、弃土场地等需要恢复植被的土地。
4 道路的生态建设
道路建设与运输会给周围地区造成多方面的生态学影响和生态环境问题, 因此, 在道路规划、建设和管理过程中, 要尊重生态学原理, 建设“生态道路”, 做到经济效益、生态效益和社会效益的统在道路规划过程中, 要充分考虑地质地貌条件、水文条件、气候以及社会经济条件的要求。道路选址时要尽量避开滑坡、泥石流、悬崖、多年冻土、岩溶等不利的地质地段, 必要时应采取相应的工程措施。道路宽度、曲度、密度及空间结构要根据实际需要进行合理规划, 要因地制宜, 不应造成大的生态破坏。道路干线应避免直接穿过城市, 应规划建设外环公路或近郊公路。并应与医院、学校、风景旅游地等保持一定距离, 以减少干扰。道路建设要与周围环境相和谐, 要进行山、水、田、林、路综合治理。加强道路两旁的行道树、防护林、绿地建设, 使道路成为“绿色走廊”。道路行道树、防护林宜选择一些抗性强和吸收净化能力强的常绿树种, 以便终年发挥作用。适当配置一些敏感指示植物, 还可为环境监测服务。树木的高度和密度要根据实际情况而定, 过高和过密也会造成不良影响。路旁沟渠建设也十分重要, 以保持必要的水流畅通。另外, 加强道路的配套设施建设, 如交通标志、通讯线路、垃圾桶等的建设, 完善道路功能。加强道路的生态管理和环境保护, 要使修路、用路、养路相结合。改善道路条件, 健全交通法规, 加强环境保护, 建设“货畅其流”, “人便于行”, 环境优美的“生态道路”。
关键词：公路 建设 环保 技术
0 引言
随着人们环境意识的增强，高等级公路不断增加，公路不仅要绿化美化，还要承担防止水土流失，满足视线引导、缓冲、强调目标、标志等作用，它需要一整套技术，这是一种以植被恢复为代表的生态工程技术。公路建设工程对于自然环境的影响，突出表现在生态破坏、水土流失等方面。公路工程的路堤、路堑边坡及其它开挖面等，将受到水土流失的威胁。人类要设法走出目前所面临的严重生态危机，就必须重建地球上已被破坏的生态环境，由征服、掠夺自然转为保护、建设自然，谋求人与自然和谐统一的共生关系。
1 生态公路的主要意义
生态公路是在公路的设计、建设中与自然环境相融合，在公路建设项目整个生命周期里综合运用各种工程措施，尽量减少对环境的破坏与污染，形成行车安全舒适、运输高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统，实现在现有条件下的最大生态化。近年来，公路大规模发展导致生态负效应，如气候热岛、环境污染、能量耗散、景观割裂、生物多样性减少、廊道效应等，对生态环境产生了巨大的破坏作用。主要因为公路建设中，大量的挖填，破坏了原有的地质环境；施工的影响导致了环境污染；失控的取弃土，造成了人为的地质病害；对地形的过多切割和阻碍，改变了水文的平衡状态；最严重的是，由于植被和地表土的损失，自然植被的恢复十分困难。公路环境问题的根源是单纯追求经济效益，对环境的重视不够，对公路所产生的环境问题估计不足。因此，公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，使生态环境问题突出。人类与自然环境之间应该协调发展，而不是一味索取与征服。在公路建设中坚持走可持续发展的道路，不仅是向社会作出承诺，更重要的是对后代子孙的高度负责。如何协调好交通发展与环境保护的关系，实现社会的可持续发展，既是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。
2 环境保护对公路建设的要求
公路的外在形式是公路的网络结构、线形等技术指标，而其内涵是公路环境总体对人类运输活动的服务和支持，把环境与公路割裂开来考虑是不全面的。尽量减少土地占用和拆迁道路在规划和确定方案过程中，应注意环境保护，尽量减少耕地占用和电力电讯、村镇居民点、厂矿企业等设施的拆迁，从而减少对现有社会环境的影响。防止水土流失和植被破坏工程应根据有关规范要求，并针对建设项目所在地区气候、地形、地质情况，采用合理的排水与防护方式，可以有效地防止道路在施工期和运营期的水土流失，保护植被。注重道路美化、绿化在道路两侧种植花草树木，营造防噪性卫生防护林，搞绿化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可减噪、吸收汽车尾气及粉尘，净化空气，减轻汽车尾气和噪声对沿线环境的污染，特别是营造乔、灌、草多层次复合结构林带，防噪减污效果更佳。科学设计，精心施工公路规划中环境保护措施的制定应以费用最小、社会代价最小为目的，采取“最佳可能性方案、中级可能性方案，初级可能性方案”多层次的设计，力求在宏观目标上与经济总体发展趋势相符合，在环境标准上与居民生活要求相一致，在财政的保证上与国民经济的发展水平相适应，在实施的序列上与公路建设所取得的成果相联系。科学的路、桥设计，精良的施工，快捷、通畅的路网，可以缓解交通压力，降低污染程度。
3 公路生态工程技术
在工程可行性研究阶段，结合主体工程，综合考虑生态工程的交通安全、工程防护、景观、视线诱导、线性预告、防眩、缓冲、遮蔽和标志等目的，使主体工程与绿化美化恢复生态环境有机地结合起来。由于受景观、生态、交通安全及施工管理等因素限制，公路生态工程设计既不同于传统园林的景观设计又不同于都市中互通立交桥的景观设计，它首先应将防止水土流失，确保交通安全等放在首位，在植被恢复的设计方面应以景观优美、生态系统长期稳定和养护管理粗放为宗旨，这是一种取代传统设计的新途径，其目的就是要创造更自然的景观，提倡用种群多样、结构复杂和竞争自由的植被类型，发挥其交通安全和环境保护的双重功能。生态工程设计应因地制宜。一般公路路线较长，地形、地貌等环境条件变化较大，设计前应明确各环境单元的设计目的和要求，做到目的性、整体性、稳定性、艺术性兼顾，体现地方风格，创造公路景观个性。公路生态工程技术是把公路征地范围的生物和非生物看作一个整体，是整个公路工程的一个有机组成部分，以提高安全和舒适性以及美化、减噪、净化空气、生态恢复和优化等为目的，最大范围地采用生物材料，减少公路对周围环境的影响所实施的植被恢复工程技术。它与以往的单纯绿化不同，作为公路的一个组成部分与主体工程同时设计，同时施工，同时交工验收，并针对修筑的公路特点，因地制宜，采用多种材料，实施植被恢复计划。公路生态工程的范围，包括公路征地范围内的用地，有中央分隔带、土路肩、上下边坡、排水沟、隔离栅、桥梁等构造物，以及立交区、服务区、管理所等，还有取、弃土场地等需要恢复植被的土地。
4 道路的生态建设
道路建设与运输会给周围地区造成多方面的生态学影响和生态环境问题，因此，在道路规划、建设和管理过程中，要尊重生态学原理，建设“生态道路”，做到经济效益、生态效益和社会效益的统在道路规划过程中，要充分考虑地质地貌条件、水文条件、气候以及社会经济条件的要求。道路选址时要尽量避开滑坡、泥石流、悬崖、多年冻土、岩溶等不利的地质地段，必要时应采取相应的工程措施。道路宽度、曲度、密度及空间结构要根据实际需要进行合理规划，要因地制宜，不应造成大的生态破坏。道路干线应避免直接穿过城市，应规划建设外环公路或近郊公路。并应与医院、学校、风景旅游地等保持一定距离，以减少干扰。道路建设要与周围环境相和谐，要进行山、水、田、林、路综合治理。加强道路两旁的行道树、防护林、绿地建设，使道路成为“绿色走廊”。道路行道树、防护林宜选择一些抗性强和吸收净化能力强的常绿树种，以便终年发挥作用。适当配置一些敏感指示植物，还可为环境监测服务。树木的高度和密度要根据实际情况而定，过高和过密也会造成不良影响。路旁沟渠建设也十分重要，以保持必要的水流畅通。另外，加强道路的配套设施建设，如交通标志、通讯线路、垃圾桶等的建设，完善道路功能。加强道路的生态管理和环境保护，要使修路、用路、养路相结合。改善道路条件，健全交通法规，加强环境保护，建设“货畅其流”，“人便于行”，环境优美的“生态道路”。
我国的高速公路事业起步较晚，但近年来取得了令人瞩目的成就，初步形成了贯通全国的公路网主骨架。然而西部地区公路发展水平明显低于东部地区，而且这个差距还在不断加大。造成这种差距的根本原因是西部地区经济落后，资金投入不足制约了西部地区高速公路的发展。国家实施西部大开发战略为西部地区提供了难得的历史机遇，西部省份都应抢抓这一历史机遇，广开筹资渠道，融集足够资金，加快高速公路事业的大发展，为西部地区创造一个良好的发展环境。本文试图对高速公路建设融资方式进行分析，为西部高速公路建设探寻安全、便捷、可靠的融资渠道。
一、西部高速公路发展状况及主要资金来源
建国50年来，我国公路建设事业取得了令人瞩目的成绩，特别是改革开放以来，高速公路从无到有，并取得了长足发展。从1988年我国第一条高速公路沪嘉高速公路的建成通车，经过10多年的努力，我国的高速公路总里程已达到1.6万公里，跃居世界第3位。其发展速度之快，令世人吃惊。与此同时，东西部地区公路发展水平的差距正在拉开。西部地区公路总里程占全国公路总里程的1/3，路网密度为全国路网密度的一半，是东部的1/5。二级以上公路所占比重比东部地区低11个百分点，高级、次高级路面所占比重为29.5%，低于东部20%。不通车的乡镇和行政村多数集中在西部地区，不通车的乡镇是东部的11倍。高速公路更是基础薄弱，发展缓慢。底，西部仅有高速公路1171公里，占西部公路总里程的0.3%；至底共建成高速公路1954公里，占全国16.84%。而东部地区的山东、河北、广东等省高速公路总里程在19底均分别达到1000公里以上。全国不通高速公路的省份均在西部。
为了配合西部大开发，交通部在原国道网和“五纵七横”国道主干线规划的基础上，又规划了“四纵四横”8条西部大通道，为西部地区公路发展尤其是高速公路发展规划了宏伟的蓝图。然而，这些公路的建设，需要大量的`资金投入。西部地区经济本身非常落后，例如1978～，在全国GDP所占比重，东部地区从52%上升为61.4%，西部地区则从17%下降到14.8%。“九五”以来，西部地区高速公路建设总投资尚不及东部地区的10%，加之西部地区地形复杂，主要为山地和高原，高速公路建设成本非常高，技术难度大。如陕西拟开工建设的西安―汉中高速公路工程60%以上为桥梁和隧道工程，平均造价高达6800万元／公里。宏伟蓝图的实现，需要大量的资金投入。以陕西为例，根据规划，陕西将在未来内建设2500余公里高速公路，总投资1800多亿元，而过去10年修建的高速公路仅为315公里。这315公里高速公路均分布在地势平旷的关中平原，造价相对较低；今后的高速公路将分布在陕南、陕北的山区、高原地区，造价将会非常高。巨额的投资对陕西来说筹措起来将会非常困难。而目前，西部地区建设资金来源却较为单一，基本依靠政府投资和银行贷款两个主要来源。
(1)政府投资
高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性。这就决定了政府必须投入建设资金。由于全国高速公路建设资金需求巨大，只有国家重点建设项目才可以拿到这些拨款，而在一般情况下，国家拨款也仅占一条高速公路所需资金的1/3。
(2)银行贷款
银行贷款一直是我国高速公路建设的重要资金来源。国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模；银行也从自身控制风险的角度出发，加大对收益稳定的高速公路项目的投入。国内外银行对公路建设项目贷款具有数量大、资金成本低、风险小的特点。但是，只采用银行贷款会造成企业财务压力大，负债率高。
由于西部大开发战略的实施，国家对西部地区公路的发展开始给予更为积极的支持，加大了对西部地区公路交通建设的资金投入和政府倾斜的力度。西部地区自身
一、公路工程计量与变更的现实意义。
工程计量与工程变更对于公路工程建设具有极为重要的作用。工程计量就是依据合同条款，对承包方已经完工的、合格的工程进行数量上的核实及确认。此项工作不仅关系着工程建设质量，同时与承包方及业主的经济利益息息相关，其重要性不言而喻。而工程变更时合同变更的特殊形式，它通常指合同文件中“设计图纸”或“技术规范”的改变，主要包括设计变更、进度计划变更、施工条件变更以及原招标文件和工程量清单中未包括的“新增工程”。然而，无论工程如何变更，最终目的均在于优化工程建设质量，提高建设项目的投资效益。
二、公路工程计量工作的优化对策。
首先，在建设项目实施前期进场后，需要业主组织监理方与承包方对工程图纸数量进行检查，并对准确完善的清单图纸数量对照结果进行批复，依据批复后的清单工程数量建立明细台账及计量支付合同台账，以此作为审核与控制计量支付的基础与依据。其次，对于审定通过的施工计划及方案，需要依照以下顺序：隐蔽工程→表面工程；基础工程→主体工程；交安工程→房建工程等，包括安全工程与环保工程，均需要按部就班地严格履行相关手续，同时做好详细记录。依据具体的工程使用科学的施工材料、机械设备、施工人员等，避免施工要素不合格影响工程计量。此外，计量支付台账的建立需要结合计算机信息技术，通过对工程建设进行实时监控与追踪，获取各方面的信息与数据，从而对某些依照比例或者部位计量的工程项目进行清晰地反映，为工程的资料归档及竣工结算提供参考与借鉴。
三、公路工程建设中变更工作的现状。
与一般合同变更相比，工程变更具有自己的法律特征。第一是具有强制性，工程变更需要建立在合同双方协商一致的基础上，只有经过承包商或者业主的同意，才能进行工程变更；第二，工程变更令是前提。合同法规定，合同双方达成的变更协议是执行合同的依据，没有变更协议的合同变更无效。
在公路工程项目实施过程中，业主对项目要求的修改、设计单位应业主要求的变化、施工现场环境变更、施工工艺要求产生的设计变更等，均会造成工程量、施工进度等发生变化，如此就会发生工程变更。部分公路工程建设方不能提高勘察设计的质量，对施工技术的应用不能做到科学规划，导致工程变更频繁；其次，对施工当地的气候条件、地质情况、政策规定等没有准确的.把握，不能提前做好应对措施，导致工程变更频繁发生。与此同时，对于工程变更工作的管理，公路工程建设方提不起重视，工程变更控制得不到切实强化，变更工程项目的合同单价不能得到确定，甚至不能严格把控工程变更对工程造价造成的影响，如此必然降低了公路工程变更工作的质量，进而对公路工程的建设与投入使用造成了不利影响。
四、公路工程建设中变更工作的完善措施。
1、强化工程变更控制。
公路工程变更需要强化勘察设计质量管理，提供勘察设计质量依据。在勘察过程中，深入掌握水文地质与地形的具体情况，结合工程具体施工，为设计提供可靠的基础材料。在设计过程中，需要依据勘察材料对构造物与线路的结构形式与方案进行确定，提供工程数量计算的准确性与严谨性，尽可能降低工程实施中的工程变更。如果工程变更难以避免，则需要建设单位严格把控，依据合同条款规定对工程变更进行严格的权限审批，对投标人主动提出的工程变更情况进行严格检查与反复分析，及时优化施工方式与工艺，以提高工程变更的有效性，促进工程质量的提升。
2、确定变更工程项目的合同单价。
如果工程变更不可避免，就需要采用或者内插采用原投标工程量清单上相同项目或者类似项目的单价。在招标文件中明确要求在投标人投标报价时需要提供与投标报价有关的单价分析表，并在合同中强调，发生原投标工程量清单上没有相同项目或者类似项目工程变更时，需要依照工程施工需要的工、料、机的单价及费率计算变更工程项目单价。如果发生原投标工程量清单上没有类似项目工程变更，则需要通过洽谈对此进行解决。在发生预算定额中缺项的采用新技术、新工艺、新材料施工的变更工程项目时，需要由承包方以投标时提供的单价对表中的工、料、机单价及各项费率进行预算单价编制。
3、以工程造价控制为核心。
通常情况下，工程变更会导致工程投资发生变更，从而对工程造价造成不良影响，因此在工程变更审核中，需要以工程造价控制为核心开展工作，保证工程造价不超过设计概算。如果超过设计概算，就需要业主与监理工程师及造价工程师协同合作，通过严格一系列地可行性研究与变更评估，严格把控工程变更对工程造价造成的影响，控制工程造价符合施工要求与标准，然后向国家计划主管机关汇报，得到批准后才可实施工程造价的工程变更。
五、结论。
总而言之，通过严格审核计量支付与工程变更，及时发现并堵塞工程实施阶段费用管理的漏洞，从而将计量支付与工程变更工作有效融入费用管理中，实行费用过程控制与动态管理，从而降低建设成本，提高投资效率，确保工程建设整体性质量，为社会公众提供更为安全、便捷的出行条件。
参考文献：
［1］樊娟．高速公路建设工程计量支付系统设计与实现［D］．湖南大学，．
［2］李贺．工程量清单计价模式下工程价款的形成与实现研究［D］．天津理工大学，．
普通国省干线数字化公路建设探讨
普通国省干线数字化公路建设对公路信息化进程具有举足轻重的作用,但是目前普通国省干线数字化公路建设在全国还没有推广和普及,没有具体的标准及经验可以参考,文章基于此论述了“数字公路”概念,普通国省干线信息化建设现状,国省干道数字化公路建设方案设计等内容,希望能给建设者们以启示.
作 者：郭永涛 王静 作者单位：郭永涛(江苏省交通技师学院,江苏,镇江,21)王静(镇江市公路管理处,江苏,镇江,21)
刊 名：中国高新技术企业 英文刊名：CHINA HIGH TECHNOLOGY ENTERPRISES 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U412 关键词：数字化公路 地理信息系统 全球定位系统 遥感系统 管理信息系统 决策支持系统 虚拟仿真关键词：公路建设,生态影响,生态公路建设
公路作为经济发展和社会生活水平提升的产物, 是连接不同地域的主要交通通道, 公路加快了不同地区的社会交流和相应的物流、信息流及资金流的流动。
一生态公路简述
随着我国日渐重视环境保护, 由公路建设中产生的生态问题也开始受到交通和环保等部门的普遍关注。因为公路的线形建设和其他的构筑物建设相比有着一定的特殊性, 即公路建设的穿越地区多, 直接影响着周围的的穿越地区。从整体和系统的观点将公路建设放于社会、自然的大建设背景中, 则公路建设必须考虑其建设过程中涉及到的生态环境保护问题。
原来的公路建设多重视并强调技术指标、公路规划, 公路设计人员以满足公路的交通需求、减少建设成本、后期维护费、交通时间和交通事故损失等为主要建设目标, 在开展公路建设的路线方案设计和勘测及最后施工时多注重工期和进度的变化, 而对公路建设引起的对于地表、植被、地形、自然和水流的危害并不重视, 直接引起了地形、自然沟谷、生物栖息环境和水土的流失和恶化。这些问题在公路建设的发展中被逐步受到重视, 从而产生了生态公路的发展理念。
生态公路是指用生态学理论作为设计和建设指导的公路。公路的生态性不是要求公路如同通常意义上的自然生态系统一样可以自我维持其平稳和平衡, 它只是更强调公路建设把的可能发生的生态问题变成最小, 即要求公路以生态法则为出发点, 建设时的景观和规划与周围地质、地貌、水域和植被等自然和人文景观相统一和协调。
二公路建设的生态影响
公路建设的生态影响主要包括公路建设的施工和运营期间的影响、对周围生态与环境的影响及对社会经济的影响三方面。
1.施工和运营期的影响
公路施工期会造成建筑材料如石灰、水泥及粉煤灰等产生大量粉尘和扬尘, 从而污染周围空气;施工所用便道经施工车辆碾压后路面上的泥土变成粉末状, 遇到大风天气产生扬尘;沥青产生苯、酚、吡啶和蒽萘等不同的种类的沥青烟会污染空气;公路施工排水和挖掘会导致周围地下水位下降;影响公路工程建设区域的水质。
公路运营期间通过的车辆产生大师尾气、烟尘、颗粒物等污染大气;因为车辆的车胎磨损、漏油和运输中的扬尘及废气颗粒会积聚于公路路面, 和雨水形成径流时, 会污染公路沿线的地表水及地下水;车辆交通噪声也是污染源。
2.对周围生态与环境的影响
公路建设必然发生开挖、填筑、桥涵和隧道施工、路面排水施工、路基防护、修筑便道和临时抢建设施等施工活动, 这样会对土地的地貌和植被造成破坏, 引起水土流失;公路网络把野生动植物生活区域分割而影响其中的动植物生存;公路建设对于周围生态景观同样造成影响, 当路横跨生态区块时即会引起栖息地流失也会造成周边植被的边缘效应。
3.对社会经济的影响
公路建设无疑有效拉动经济发展, 如公路周围引发人口聚集, 进而形成地区新发展区域, 引出公路建设的投入、开发和产出等方面的效益。但公路建设对于社会经济的正面影响也会随着新兴发展区域的发展和壮大而诱发更大型、更广泛和更复杂的生态影响, 且加上原来建设公路时产生的生态影响, 进一步提升了生态道路建设的复杂度。
三生态公路建设研究
公路建设引发出的生态问题使得其产生的生态问题也越来越多, 这些要求相关部门必须重视公路的建设的生态保护问题。目前, 我国公路建设处于高速发展阶段, 公路建设生态化也是必然的发展趋势。
1.生态公路建设
在公路建设过程中就要考虑到生态影响, 并运用相应措施减少破坏。生态公路建设分为成生态破坏前和生态破坏后的影响。
(1) 生态破坏前
生态破坏发生前就要考虑公路建设全过程, 在公路工程设计初期就要将保护生态环境融入到设计中, 处理好公路工程和生态保护间的关系, 如尽量避免公路穿越自然保护区;如避不开则尽量减少公路经过保护区的密度、长度和车流量;科学合理公路两侧景观, 尽可能减少对野生动植物的生存空间和活动空间;选择公路线位地要避免或尽可能降低拆迁量;公路建设要做到挖填平衡, 避免取土和弃渣破坏沿线植被。
(2) 生态破坏后
对于生态破坏已经发生的公路, 要尽量选用相当措施进行恢复和重建, 力求建立起新的生态自然循环系统。高速公路生态恢复思路是借助于公路线形和地带规律、植被规律和生态原理等选用相当的先锋植物, 根据灌木、乔木、草地和造林等种群的生态规律进行生态系统的恢复和构建, 要保证土壤、植被及生物同步恢复, 逐步使生态系统恢复到尽可能的水平。
2.生态公路建设的植被恢复
生态公路的建设恢复必须采取植被恢复措施, 本文主要介绍两种植被恢复技术, 即三维植被网护坡技术和植生毯技术。
三维植被网护坡技术主要经强调公路土工网络与植物护坡相结合, 从而起到整体复合护坡的着急作用。公路土工网的建成对降低公路边坡的土壤流失和水分蒸发, 提高土壤入渗量有着良好的促进作用。因为土工网材料聚乙烯的吸热保温作用, 可加速种子发芽和植物生长;植生毯技术则是借助于天然植物生产的不同植被恢复产品完成对公路沿线的生态恢复, 植生毯通常为3—5层, 可根据不同要求加入不同的植物种子和缓释肥等, 施工完成后要注意观察植物生长和气候变化, 及时开展杂草病虫害防治工作。
四结语
公路建设的生态影响和生态公路建设要做到在规划、建设时就充分尊重公路沿线的生态环境, 做到在建设公路时实现经济、生态和社会三方效益的协调。生态公路建设在未来公路的建设必然随着发展呈现出更多的与环境统一、与生态协调的发展理念。
参考文献
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关键词：合同纠纷；合同法；项目管理
中图分类号：U415.1
文献标识码：A
文章编号：1006－8937(2009)16－0153－02
现阶段，我国许多公路施工企业正在进行经营管理机制转轨，而激烈的市场竞争给这些企业带来了很多的困难与挑战，使得公路工程项目管理发生了一些改变。为了适应这些新的变化，公路施工企业的各级管理人员必须要先找到工程项目管理中存在的问题，用创新劳务分包合同的规范化、劳务队伍的资金支付、民工工资的支付、材料管理等方面管理制度的法方法，解决企业的这些困难和问题，从而完善项目管理机制，促进企业的长远发展。
1公路工程项目管理的新变化
①劳务队伍越来越复杂。由于以前的公路施工企业每年承担的工程项目比较少，企业一般采取自营模式来运转，这种模式中劳务队伍都用承包制，大部分劳务队伍也都是熟悉的人员。但随着企业规模的不断壮大，企业市场占有份额的不断扩大，承接的工程项目越来越多，单个劳务队伍不能顺利完成，不得不与其他的劳务队伍合作，其劳务队伍就变成了劳务分包队伍，劳务队伍变得复杂，要核实劳务队伍诚信度也变得越来越难。②公路施工企业的项目管理模式发生了较大变化。以前，公路施工企业的项目管理模式采取的是完全自营模式，但近年来，已逐步变为采取两层分离模式。③企业经营管理逐渐规范。国家要求企业依法进行经营，出台和完善了相应的法律法规，对企业的管理更为规范，当然企业也需要依法进行管理。④必须实行国家在民工工资发放方面的有关政策。由于国家政府越来越重视农民工工资的支付问题，颁布了很多的政策，要求必须把工资发放到每一个农民工手中，加大了施工企业支付作业人员工资的复杂度和难度。
2公路工程项目管理中存在的主要问题
①项目管理人员对国家相关法律知识了解不足，对劳务分包合同条款的掌握与运用不够。仍需对劳务队伍对外签订的各种材料合同备案的风险性进行研究，其容易产生不利于项目经理部的债务连带关系。中途解除劳务分包合同的程序也不规范，可能会导致合同纠纷的产生，给企业带来很大的损失。②合同的规范性不足。很多劳务分包合同的条款内容用词生僻难于理解，有些条款甚至都不符合国家有关法律的规定。还有很多条款对约定没收劳务队伍履约保证金的方面内容不够明确，使劳务分包合同经常产生争议。③管理人员对民工工资的发放和对劳务队伍资金的支付需要改进。目前民工工资的发放主要由劳务队合同负责人代领代发，这种发放办法不符合国务院的要求，也存在很大隐患。公路项目管理中一般会按施工产值将资金全部都支给劳务队伍负责人，而没有监控劳务队伍资金如何使用，因此经常会出现劳务队伍合同负责人转移资金挪作他用，中途借助施工工期紧迫、当地材料费支付等原因又来获得资金，使合同资金超额支取。④管理粗放，资源浪费损失严重。由于工程中领用材料的手续不太规范，施工中大量存在工程材料的浪费现象，工程材料数量超出原计划的情况屡屡发生。生产要素的使用效率低下，其配置也没能适应项目的需求，闲置和浪费生产要素严重，给企业带来很大损失。⑤企业管理体制不规范，工作效率低下。企业内部管理体制、运行机制不完善，人员配置不够合理，责权利不明确，决策机制和监督机制也没有跟上，导致企业工作效果太差，内耗现象增多，整个组织走向惰性和不负责任。
3采取的应对措施
面对公路施工中存在的问题，企业管理人员应加紧分析和研究，提出相应的解决措施，以减少这些问题给企业带来的损失。
3.1应规范劳务分包合同
①要修订公路施工企业现行的劳务分包合同。要使公路施工企业的劳务分包合同符合国家有关法律的规定，并力求简洁明晰。②项目管理人员应及时了解学习项目合同的有关知识，可以在管理员工上岗前增加对合同有关法律知识的考试。③项目经理部只收集劳务队伍对外签订的各种合同并备案审核，而不需要签收。④劳务分包合同中应进一步明确关于解除合同的约定。⑤要细化关于没收合同履约保证金的条款，清晰地规定履约保证金的惩罚情况。
3.2确保劳务队伍资金和民工工资的支付
①建立规范的劳务人员资金支付程序。只有明确制定劳务队伍奖金的支付程序，才可以使公路项目财务人员按规定支付劳务资金，避免劳动纠纷的出现。②要改变劳务队伍的资金支付给劳务分包合同负责人的做法，应直接支付给最底层的劳务人员，并建立资金支付档案。③根据国家相关法律法规的要求，企业应按合同的约定来支付农民工的工资。项目经理部要严格审核劳务合同，与民工在其工资支付的方案、支付程序以及支付时间等方面要达成协议。④尽快建立关于工资纠纷处理的应急预案。根据项目的实际情况，项目经理部要制订劳动工资纠纷的应急预案，规定工资纠纷的应对措施和处理程序，以保证纠纷处理可以合法有序地进行。
3.3加强材料管理
①要规范调拨材料的签认手续。调拨材料的签认人必须是合同规定的负责人或委托人，对于施工过程中将常遇到材料已经到达现场，而材料签认人却不在现场的情况，必须要及时追加签认，保证手续完善。②要限定材料价格。要控制主要材料的价格和质量，就需要规定主要材料由项目经理部统一进行采购。采用限价供应模式的企业要在分包合同中明确约定主要材料的价格限制。在与材料供应商签订采购合同时，为了使分包队伍也承担市场风险，可以要分包队也签字认可，有条件的还可以请他们参与谈判材料采购合同。③要严格监控管理调拨材料的使用数量。必须制订劳务队伍调拨材料的报表，对劳务队伍调拨材料进行监控管理，每月及时核对盘点调拨材料的使用数量，并及时调查处理核查中发现的可能发生的超支现象。④监督自购材料费用情况。由于劳务队伍合同负责人支付自购材料费用的情况会影响施工环境，引起纠纷，因此，项目经理部要收集劳务队伍对外采购材料的合同并备案，要审核合同中约定的材料单价，防止严重超出市场价的现象出现。
3.4建立统一、规范的责权利相结合的管理体制
项目管理是以项目经理为核心，由工程项目的全体管理人员以及施工队全体施工人员构建。要明确界定项目管理体系中每个部门、每个成员的工作职责和范围，并赋予他们相应的权利。员工完成工作任务后，需要建立有效的激励机制，调动职工的积极性和主动性。这样的管理体系可以使工作人员的责、权、利明晰，每个程序都有章可循，有据可查，管理工作层层落实。
3.5严格监管项目管理
本文引用<指南)的基本思想，结合多年的工程咨询工作经验，针对各类不同项目和项目的各类筹资渠道，研究和探讨项目财务基准收益率如何确定的有关问题。
项目财务基准收益率(ic)是项目财务内部收益率指标的基准判据，也是项目在财务上是否可行的最低要求，还是用作计算财务净现值的折现率。因此，财务基准收益确定的是否合理，对决策项目在财务上是否可行至关重要。如把该值确定过高，就有可能把一些本来在财务上合理的项目以财务评价不可行而拒之;反过来如果把该值确定过低，又有可能把一些财务上不具备生存能力的项目放行，造成投资的损失和浪费。
《指南》对财务基准收益率设立的原则规定：如果有行业发布的本行业基准收益率，即以其作为项目的基准收益率;如果没有行业规定，则由项目评价人员设定。设定方法：一是参考本行业一定时期的平均收益水平并考虑项目的风险系数确定;二是按项目占用的资金成本加一定的风险系数确定。
笔者认为，《指南》提出的财务基准收益率设定的基本原则是在充分考虑了当前我国社会主义市场经济的基本情况，考虑到建设项目筹资渠道的多样性及建设项目的区域经济环境条件的差异性提出的，因而这个原则是适用的。当前，我国经济体制改革正向纵深发展，投资体制改革也围绕市场对资源配置的基础作用而进行，投资领域出现了许多新情况和新特点，在投资领域内出现了投资规模逐年增大的趋势，20全国投资规模为40600亿人民币，是1980年的44倍;投资主体呈多元化趋势，目前国有经济和非国有经济投资呈各占半壁江山的局面;投资呈现区域不平衡性，东南沿海地区投资持续走强，占全国的投资一半以上。笔者认为在投资体制改革围绕市场对资源配置的基础作用而开展的环境条件下，行业很难定出一个能够指导全国性的行业基准收益率，由于市场经济环境，企业之间竞争和商业保密等因素，咨询人员和业主也很难获得全国、区域或主要产品生产厂家的财务基准收益值。因而采用融资成本为基础并考虑相关因素后，确定项目财务基准收益率将是一个比较适合当前投资体制改革特点而又行之有效的方法。
财务基准收益率是项目在财务上是否可行的最低要求，不同类别的项目对财务上可行的最低要求是不一样的，如高技术含量项目和城市基础设施项目对财务基准收益率的期望值是十分不同的，一般地说，项目财务基准收益率的确定应考虑项目融资成本、风险因素和投资者对项目效益的最低期望值三个因素。
在确定财务基准收益率时，融资成本是首先必须考虑的。融资成本是指项目为筹集和使用资金而支付的费用，在项目融资成本测算时，可根据项目的具体融资方案分别进行计算。例如：
(a)债务资金融资成本测算。
高速公路景观设计存在的问题与改善措施探讨
随着我国高速公路的迅猛发展和可持续发展的`深入,自然生态环境的保护也倍受关注.本文介绍了高速公路景现设计的原则、内容及发展等问题.
作 者：周婷婷 作者单位：江西交通职业技术学院,江西,南昌,330013 刊 名：科技信息 英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(13) 分类号：U4 关键词：高速公路 景观设计 存在问题 改善措施关键词：高速公路融资渠道
0 引言
我国的高速公路事业起步较晚，但近年来取得了令人瞩目的成就，初步形成了贯通全国的公路网主骨架。本文通过对高速公路建设融资方式进行分析，为高速公路建设探寻安全、便捷、可靠的融资渠道。
1 高速公路发展状况及主要资金来源
建国50年来，我国公路建设事业取得了令人瞩目的成绩，特别是改革开放以来，高速公路从无到有，并取得了长足发展。从1988年我国第一条高速公路沪嘉高速公路的建成通车，经过20多年努力，我国的高速公路总里程已达到3.9万公里跃居世界第2位。高速公路建设成本非常高，技术难度大，需要大量的资金投入，巨额的投资让公路建设资金筹措非常困难。而目前，高速公路建设资金来源却较为单一，基本依靠政府投资和银行贷款两个主要来源。
1.1 政府投资 高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性。这就决定了政府必须投入建设资金。由于全国高速公路建设资金需求巨大，只有国家重点建设项目才可以拿到这些拨款，而在一般情况下，国家拨款也仅占一条高速公路所需资金的35％左右。
1.2 银行贷款 银行贷款一直是我国高速公路建设的重要资金来源。国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模；银行也从自身控制风险的角度出发，加大对收益稳定的高速公路项目的投入。但是，只采用银行贷款会造成企业财务压力大，负债率高。
2 充分利用资本市场，多渠道筹资，推动高速公路建设
高速公路是一种特殊的商品，既具有公益性，又具有商品性。过去，人们只认识到高速公路的公益性，即为社会提供服务的功能，而忽视了它作为一种产业而具有的商品性。随着我国市场经济体系的建立，高速公路的商品性越发得到重视。高速公路的巨大投资沉淀为巨额的固定资产，如何盘活这些资产，多渠道筹资，实现高速公路的滚动发展成为公路发展的一个大课题。
2.1 公路经营权转让 公路经营权转让是通过对已建成的公路收费项目进行产权界定、资产评估后，将其经营权售让给境内外企业经营，受让方在经营期限内享有该公路的经营权、收益权，并负责公路养护，到期后经营权返还出让方。公路经营权包括车辆通行费的收费权和公路沿线规定区域内的饮食、加油、车辆维修、商店、广告等服务设施的经营权，我国目前已有多条公路进行经营权转让。公路经营权转让可将企业的投资和未来的部分收益提前收回，用于新项目的开发建设，可以解决当前公路建设资金严重不足的问题。
2.2 BOT融资 BOT是英文build-operate-transfer，的缩写，即建设——经营——转让的缩写，主要用于大型基础设施建设。它是政府同项目公司签定特许合同，由项目公司筹资、设计、建设项目，项目公司在协议期内拥有营运、维护该设施、通过收取使用费或服务费收回投资并取得合理利润的权利，特许期满后将该项目无偿转让给当地政府。BOT融资方式为我们从国际金融市场引进大量资本用于国内基础设施建设提供了一个有效的途径。交通部也非常鼓励公路建设引入BOT方式。它的优势在于公路的建设和资金完全由项目公司负责，BOT融资方式的基础是政府与项目公司之间的特许协议。我国政府己认识到BOT形式的益处并决定积极地在国内推行。
2.3 股票——公路企业直接融资的重要方式 公路建设需要大量资金投入，在国际上通过证券市场筹集公路建设资金已成为一种趋势。近年来，随着资本市场的迅猛发展，发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。发行股票在证券市场上直接融资，具有其他融资方式难以替代的优点。通过发行股票所募集的资金均为股东投资，在公司经营期间不存在偿还本金的问题。只是每年从公司经营中分得红利，筹集的资金可以长期使用；并且股票上市后，只要企业满足配股条件，就有了通过增资扩股不断从证券市场筹资的能力。
2.4 债券——公路企业较为适宜的融资方式 企业债券拥有股票所不具备的优势，发行债券有利于优化融资结构，完善公司治理结构，合理避税，发挥财务杠杆的作用。因此，债券融资是企业较为适宜的融资方式。对于公路企业来讲，发行公路债券的优点是获得资金使用期比借款长，一般是三年以上。一次性筹资数额大，便于企业财务安排。
2.5 设立公路产业投资基金 产业投资基金是20世纪中期首先出现于美国的一种特殊投资基金。它以个别产业为投资对象，如电子行业、能源工业、稀有矿产工业等，以追求长期收益为目标，属于成长及收益型投资基金。这类基金主要目的是为了吸引对某种特定产业有兴趣的投资者资金，以扶助这些产业发展。公路产业基金是以国家股份为主，由政府设立的特定的部门作为国有资产的代表，进行控股的、可广泛吸纳社会闲散资金的新型公有制形式，具有良好的筹资功能。它一方面将会成为基础设施一种新的低成本的融资工具，另一方面将推动公路建设和经营管理向市场化转变的进程。
公路产业基金的设立，不但可以聚集社会闲散资金投资于公路建设，而且可以与保险基金等其他基金共同协凋发展。随着社会保障体制改革的深入，日渐积累的养老保险金、失业保险金、医疗保险金的数额将越来越大。这些资金中的相当大一部分急于找到风险低、收益稳定的投资工具来保值增值，高速公路的长期投资将成为很好的选择。
2.6 尝试ABS融资方式 ABS(asset-backed securization)融资，即资产证券化融资方式。它是原始权益人将其特定资产产生的、未来一段时期内稳定的可预期收入转让给专业公司，专业公司将这部分可预期收入证券化后，在国际或国内资本市场上进行融资。可以说ABS融资是通过发行使资产收益商品化的投资产品筹资，是以产权换资金、以存量换增量的一个重要融资技术和融资工具。ABS融资出售的是资产预期收入，并不是负债；既可获得所需资金，又不增加负债率。它与BOT融资方式不同的是，不用等待漫长的项目移交运作期，是通过发行使资产收益商品化的投资产品筹资，是企业以较低成本进入资本市场的融资方式。高速公路项目资金需求巨大，其未来收益可以预测，投资者通过ABS融资渠道进人高速公路领域是个较好的选择。
2.7 吸收私人资本建设高等级公路是大趋势 高速公路建设的巨大投资，单一由政府承担是不可能的。同时，即使政府有能力建好公路，但在公路的运营、养护方面做的不很好，发挥不出应有的经济效益，财政支出大，政府负担重。吸收私人资本参与公路建设，首先，减轻了政府财政负担。其次，私人投资是以盈利和资本回收为目的的，因此将公路资产作为商品来经营，千方百计使顾客-道路的使用者满意，从而吸引更大的交通量。第三，极大地提高工作效率，减少了政府经营的通常弊病。
近年来，国内许多民营资本看好高速公路稳定的收益，积极想介入公路，但均未取得实质进展。我们应该逐渐放开思想束缚，看到民营资本进入公路市场的益处，使其为我所用。突破传统筹资模式，实现投资主体多元化，促进高速公路事业的大发展，最终达到促进国民经济的大发展。
随着甘肃高速公路的快速发展, 高速公路服务区现已有32个。在倡导绿色建筑、循环经济的今天, 这些分布于甘肃西、中、东部不同自然环境和气候环境下的服务区建筑, 不仅是展示甘肃高速公路社会形象的重要窗口, 也是展示甘肃大力发展循环经济的前沿阵地。
1 服务区建筑节能模式要因地而异
服务区建筑能耗包括建造过程的能耗和使用过程的能耗, 建造过程的能耗是指建筑材料、建筑构配件、建筑设备的生产和运输、以及建筑施工和安装中的能耗;使用过程的能耗是指建筑在采暖、通风、空调、照明、电气和热水供应中的能耗。一般情况下, 日常使用能耗与建造能耗之比, 约为8∶2～9∶1。而使用过程能耗以采暖和空调能耗为主, 故应将采暖和降温能耗作为建筑节能的重点, 气候条件不同, 采暖和降温采取的措施也应不同, 甘肃东西长约1600多km, 跨越甘南高寒湿润区、河西南部高寒半干旱区、河西西部暖温带干旱区、西河北部温带干旱区、陇中北部温带半干旱区、陇中南部温带半湿润区、陇南北部暖温带湿润区、陇南南部河谷亚热带湿润区8个气候区, 因此, 甘肃高速公路服务区建筑节能模式要因地而异。
2 服务区建筑节能技术
2.1 建筑的规划选址[1]
服务区的选址对于节能尤为重要。应充分考虑自然气候和环境对住宅能耗的降低。采用“负阴抱阳”:在冬季既能充分利用南向的阳光又能利用高地抵御北面的严寒, 夏季又能通风良好。建筑不宜布置在山谷、洼地、沟底等凹地里。在谷底的建筑容易受“地形逆温”的影响, 形成空气“上暖下冷”的现象。另外, 凹地建筑不仅不利于夏季自然通风, 而且冬季冷气流在凹地里易形成对建筑物的“霜洞”效应, 位于凹地的底层或半地下层建筑若保持所需的室内温度所耗能量会相应增加, 建筑物的“霜洞”效应如图1所示。
其次, 服务区建筑应选择在向阳避风的地段上。冷空气对建筑物围护结构的风压和冷风渗透均对建筑物冬季防寒保温带来不利影响, 甘肃地区冬季室外气候对建筑物的影响很大, 服务区建筑应选择在避风地段建造。
另外, 应选择服务区建筑的最佳朝向。对甘肃地区应以南北位置为最佳, 以争取更多的太阳辐射。
2.2 建筑单体设计
建筑单体设计对能耗的影响较大, 服务区建筑节能单体设计应从以下几个方面加以考虑。
2.2.1 建筑平面形状与节能
设计时, 原则上应使维护结构的总面积越小越好。在相同的建筑体积V下, 由于围护结构的总面积不同, 热耗相差很大。设计时应注意使维护结构A与建筑体积V之比为最小。建筑平面形状与能耗关系见表1。
但须注意的是, 在考察围护结构对节能的影响时, 仅考虑围护结构的总面积是不够的, 还需考虑外墙 (含窗) 与屋顶保温性能之比。通常的办法, 是计算屋顶传热系数与外墙和窗的加权平均传热系数之比。这是因为对于面积相同的建筑而言, 随着层数的增加, 屋顶面积占全部外围护结构面积之比逐渐减小, 同时, 屋顶耗热占整个建筑外围护结构耗热的比例也越来越小。
2.2.2 建筑长度与节能
建筑设计时, 从100m减至50m, 能耗增加8%～10%;从100m减至25m, 对于五层建筑, 能耗增加25%;九层建筑增加17%～21%。建筑长度与能耗的关系, 见表2。
2.2.3 建筑宽度与节能
对于九层住宅建筑, 如宽度由11m增加到14m, 能耗可减少6%～7%, 如增大到15～16m, 则可减少12%～14%。建筑宽度热耗的关系见表3。
2.2.4 建筑幢深与节能
建筑幢深, 即建筑物沿纵向轴线方向的总尺寸。对于单幢建筑物来说, 当其层数相同而幢深不同时, 随幢深的加大, 建筑的传热耗热指标明显降低。几种幢深的建筑传热耗热指标见表4。
2.2.5 建筑体形与节能
从节能的角度讲, 合理的建筑设计应基于这一原理:应使南墙面吸收的辐射热量最大, 且尽可能地大于其向外散失的热量, 以将这部分热量用于补偿建筑的净负荷。其次要控制体形系数:减少建筑面宽, 加大建筑进深;增加建筑物的层数;加大建筑长度或增加组合体;建筑体形不宜变化过多。最后还要控制表面面积系数。
2.3 建筑材料的选用
服务区建筑设计要严格执行《公共建筑设计标准》, 实践证明, 正确选用建筑材料是建筑节能的前提。选用节能建筑材料的重点部位是围护结构中的外墙、门窗与屋面。
2.3.1 外墙[2]
围护结构的重点是外墙。目前在建筑物外墙中可选用的节能建筑材料主要是新型节能墙体材料, 这类材料主要分三大类:新型砖材料、建筑砌块及新型保温节能墙板。
1) 新型砖材料
主要是指各种空心砖, 如煤矸石烧结空心砖、粉煤灰烧结空心砖、页岩烧结空心砖、黏土烧结空心砖等。这些产品因具有一定的孔洞率, 导热系数比传统的黏土实心砖低得多, 如优质空心砖导热系数为0.35～0.4W/ (m·K) , 而实心黏土砖为0.7W/ (m·K) , 因此既保温又隔热, 提高了室内环境的舒适感。特别是煤矸石和粉煤灰空心砖以工业废弃物为主要原料, 节约了大量能源和土源。
2) 建筑砌块
节能建筑砌块主要是指加气混凝土砌块、轻骨料砌块、粉煤灰空心砌块等。这类砌块保温隔热性能优异, 如加气混凝土导热系数只有0.12～0.15W/ (m·K) , 仅为实心黏土砖的1/5左右;而且, 这类产品生产能耗也低, 节能效果明显;同时, 这些产品利用工业废弃物生产, 可节约土地资源, 符合国家可持续发展的要求 , 被列入绿色建材范畴。
3) 新型保温节能墙板
新型保温墙板的种类较多, 主要有彩钢聚苯乙烯复合墙板、彩钢聚氨酯复合墙板、彩钢岩棉复合墙板、钢丝网架聚苯乙烯保温墙板、钢丝网架硬质岩棉夹芯复合板等, 这类产品均为复合墙体材料, 具有很好的保温隔热性, 而且施工方便, 近些年发展较快。
上述三类节能墙体材料都具有较好的保温隔热性。但随着建筑节能要求的逐步提高, 单一砌筑的墙体结构导热系数将不能满足要求, 为此, 出现了外墙内保温、夹心保温和外墙外保温等复合节能墙体。这类墙体主要是以空心砖、砌块或现浇混凝土墙板为承重材料, 与高效保温的聚苯板、玻璃棉板或岩棉板组成复合墙体。这些复合墙体保温隔热效果很好, 完全能满足建筑节能的要求, 其中以外墙外保温复合墙体节能效果最佳。
2.3.2 门窗
在建筑围护结构中, 门窗占有重要地位。 虽然门窗的面积通常只占围护结构的25%左右, 但通过门窗的散热量却占整个建筑的 50% 以上, 我国外窗能耗是发达国家的2.2倍, 因此, 门窗是建筑围护结构、也是建筑节能的重要环节。
门窗的节能效果主要取决于门窗的传热系数和门窗的气密性。因此, 节能的重点是选用材质及构造设计合理的新型节能门窗, 以降低其传热系数, 提高其气密性。
目前, 可供选择的新型节能门窗有:塑料门窗、铝塑复合门窗、断桥铝合金门窗、玻璃钢门窗、木塑复合门窗等。这些节能门窗一般多采用新型节能玻璃与之配套组合, 如中空玻璃、低辐射玻璃、太阳能热反射玻璃和多功能镀膜玻璃等。这几种玻璃都具有很好的节能效果, 如中空玻璃, 由于其由两片玻璃与玻璃之间的密封气体组成, 其导热系数远低于单层玻璃;又如太阳能热反射玻璃利用镀膜只能透过可见光的功能, 使室内热环境得到改善。
2.3.3 屋面
除外墙和门窗外, 屋面也是围护结构的重要部分。在现行的各种建筑节能设计标准中, 对屋面传热系数的最高限值相对于外墙和外窗均为最低。因此, 屋面中也应选节能建筑材料。
过去屋面应用较多的是现浇水泥炉渣、水泥膨胀珍珠岩、沥青膨胀珍珠岩、水泥蛭石等整体封闭式保温层, 或松散的膨胀珍珠岩、膨胀蛭石等, 由于各种原因其干燥程度难于达到规范的要求, 保温效果较差。为了有效提高屋面的隔热保温性, 应选用憎水性或吸水率低的、密度小、导热系数小的保温材料, 如聚苯板、硬质聚氯酯泡沫板、泡沫玻璃板等。
除此, 由于采暖能耗占建筑能耗的比例较大, 所以, 采暖系统正确地选用保温材料也十分重要。
2.4 新技术应用
目前, 建筑节能的新技术主要有:新型太阳能集热装置、太阳能光伏发电光导管照明、风能发电、地源热泵供热制冷、空气源热泵技术、绿色安全型保温建材、真空玻璃窗、光电智能化控制、雨水蓄集及利用、污水处理及利用、垃圾处理与沼气生产系统、LED建筑采光系统、景观生态绿化系统、屋顶绿植系统、室内空气净化循环质量控制系统、再生材料使用系统等。
在甘肃高速公路服务区建筑设计中, 要根据不同地区的条件, 因地制宜, 组合选用新技术来达到节能目的。如河西地区宜选用太阳能、风能等清洁能源, 河东有地热的地区宜选用地源热泵等新技术。
2.4.1 新型太阳能集热装置
新型太阳能集热装置——太阳能集热蒸汽节能系统, 利用光学原理将凸透镜和凹面镜完美结合, 实现稳定提供高温热水或蒸汽的功能, 是一种新型的能源设备。太阳能采集过程中, 阳光先经过凸透镜折射, 聚焦在集热环上, 另外一部分散射光经过凹面镜的反射, 也聚焦在集热环上。经过这样两次聚焦, 可以充分利用太阳能, 集热环上的温度可以达到500℃以上。 自来水经铜管流过高温集热环加热后迅速升温, , 在太阳辐射强烈时段产生高温蒸汽, 在其他时段可以产生高温热水。高温蒸汽可以直接输往用汽场所, 热水可以储存在热水箱中或者直接输往用热水场所。在太阳跟踪器的自动控制下, 太阳能采集装置的集热面就可以在白天机械地、自动地正对太阳辐射线, 保证集热面能始终垂直于太阳辐射线, 使太阳能的利用率最高。
2.4.2 风能发电
风能是最具活力的可再生能源之一, 使用清洁, 成本较低, 取用不尽。高速公路服务区地处城市之外的广阔地区, 遮挡较少, 特别是甘肃河西地区, 风力资源丰富, 可充分利用风能发电来弥补服务区建筑电能。
2.4.3 各种地源热泵技术
热泵技术是利用低温低位热能资源, 采用热泵原理, 通过少量的高位电能输入, 实现低位热能向高位热能转移的一种技术。为其建筑提供热量, 是建筑能源供应系统提高效率降低能耗的重要途径, 也是建筑设备节能技术发展的重点之一。目前在该领域国内外进展情况如下。
1) 空气源热泵
冬季从室外空气中提取热量, 为建筑供热, 是住宅和其他小规模民用建筑供热的最佳方式。在我国华北大部分地区, 这种方式冬季平均电热转换率有可能达到3以上。目前的技术难点是室外温度在零度左右时蒸发器的结霜问题和为适应室外温度在5～-3℃范围内的变化, 需要压缩机在很大的压缩比范围内都具有良好的性能。国内外近10年来的大量研究攻关都集中在这两个难点上。前者通过优化的化霜循环、智能化霜控制、特殊的空气换热器形成设计以及不结霜表面材料的研制等正在陆续得到解决。后者则通过改变热泵循环方式, 如中间补气、压缩机串联和并联转换等来尝试解决。然而革命性的突破可能有待新型的压缩机形式的出现。
2) 地下水水源热泵
即从地下抽水经过热泵提取其热量后再把水回灌地下。这种方式用于建筑供热, 其电热转换率可达到3～4。这种技术在国内外都已广泛应用。但取水和回灌都受到地下水文地质条件的限制, 研究更有效的取水和回灌方式, 可能会使该技术应用范围更加广泛。
3) 污水水源热泵
直接从城市污水中提取热量, 是污水综合利用的一部分。经过专家推测, 利用城市污水充当热源可解决成熟20%的建筑采暖。目前的方式是从处理后的中水中提取热源, 借助于污水换热器, 可直接从大规模的污水中提取热量, 实现高效的污水热泵供热, 是北方大型城市建筑采暖的主要构成方式之一。
4) 地埋管式土壤源热泵
通过地下垂直或水平买人塑料管, 通入循环工质, 成为循环工质与土壤间的换热器。在冬季通过这一换热器从地下取热, 成为热泵的热源;夏季从地下取冷, 使其成为热泵的冷源。这就形成了冬存夏用, 或夏存冬用。目前这种方式是初始投资较高, 并且要大量地从地下取热蓄热, 仅适合低密度的住宅和商业建筑。与建筑基础有机结合从而有效降低初始投资, 提高传热管与土壤间的传热能力, 将是低密度住宅与商业地产采用热泵解决采暖空调冷热源的一种有效方式。值得进一步研究发展。
2.4.4 雨水蓄集及利用
通过建筑屋顶、广场雨污水收集系统与人工湿地处理系统有机结合, 实现了高速公路服务区减少污染物排放及水资源循环利用。
2.4.5 污水处理及利用
污水处理设施可以把生活污水变为中水, 用来浇花、喷泉、冲厕所, 甚至灌进中水墙, 实现中水回用, 达到污水零排放。
2.4.6 景观生态绿化系统和屋顶绿植系统
采用植被与绿化遮阳来减少室内太阳辐射热, 降低空调能耗, 从而达到较好的节能效果, 已达成共识。
3 结束语
总之, 能源和资源的日趋紧张, 要求我们从各方面降低能耗, 随着甘肃高速公路的快速发展, 高速公路服务区建筑的能耗应该引起我们足够的重视。
参考文献
[1]王军.建筑能耗与建筑节能设计[J].城市管理与科技, 2006, 21 (2) :17-18.
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