江苏省安全生产释义

江苏省安全生产释义

江苏省安全生产释义 篇1

戒浮戒躁。踏实是成功之基，浮躁是败事之源。九层之台，起于累土；千里之行，始于足下。面对“卷烟上水平”和“走在行业前面，展现一流水平，全面建设现代烟草”的战略任务，只有把踏踏实实把基础工作做好，才能向更高目标迈进。

恒心恒行。“恒心”出自《孟子》：“有恒产者有恒心，无恒产者无恒心”。江苏烟草把发展作为第一要务，在维护国家和消费者利益的前提下，打牢发展的基础，与客户共创成功，让企业持续发展，让职工安居乐业。为此，江苏烟草确立了“三大战略”和全面建设现代烟草发展规划。“恒行”出自《易经》：君子言有物而行有恒。江苏烟草“三大战略”和全面建设现代烟草发展规划确立后，全系统同心同德，坚定不移，踏踏实实，实而有恒，向实践学习，在实践中落实，在落实中创新，在创新中发展。

至诚至善。“至诚”出自《中庸》，是传统儒家最高的道德境界，也契合当代加强公民思想道德建设的主题。江苏烟草坚持“与客户共创成功”的服务理念，坚持“客户至上，服务为本，诚实守信，共同发展”的服务内涵，积极打造服务品牌，实现与工商客户共同进步，共同发展，互利互赢，共创成功。至善出自《大学》，是《大学》的“三纲”之一。至善，是追求卓越，江苏烟草对工作精益求精，最优、最好、最完美；至善，是履行责任，践行“两个至上”，报效国家、回报社会、成就员工，打造讲责任的企业形象。

江苏省安全生产释义 篇2

鹌鹑产业是赣榆县畜牧业支柱产业, 年产值近10亿元。去年由于行情较差, 多数养殖户或多或少亏本, 2008年3月份以来, 虽然饲料价格持续居高不下, 但鹌鹑蛋、鹌鹑肉价格上升幅度更大, 4月份鹌鹑蛋均价9元/公斤, 较大的利润刺激了养殖户的热情, 鹌鹑饲养量大幅上涨, 鹌鹑孵化户鹌鹑苗购货合同已预签到2个月以后。

与往年相比, 2008年鹌鹑养殖业一个显著特点是良种覆盖率高。年初, 县畜禽改良站引进隐性白羽、隐性黄羽、朝鲜龙城等纯系种蛋, 无偿提供给鹌鹑孵化户, 提高了良种供应能力, 为实现全年鹌鹑高产提供了有力的保障。

(摘自农博网)

江苏省安全生产释义 篇3

哲学释义学所倡导的普遍性、历史性、主体性、语言性的本体论理解观，在不断加深我们对“理解”认识的同时，也拓宽了我们“看世界”的视域。思想政治教育作为指向人们德性生成和完善的社会实践活动，是在实践基础上的社会思想道德个体化和个体品德社会化的统一过程。在这一过程中，教育者与受教育者共同参与，从而构成思想政治教育活动的两极，受教育者在教育者的价值引导下积极进行自我建构，以促进德性的生成与发展。哲学释义学揭示了人与文本、人与人、人与社会相互理解的机制，为我们重新认识思想政治教育过程提供了新的视域。在此视域中，我们可以获得对思想政治教育过程的如下新释义。

（一）思想政治教育过程是教育双方基于各自的“成见”走向“视界融合”的过程

基于哲学释义学对于“成见”的阐释，我们不难看出，“成见”是个体具有而个别化的现有经验，是一切认识活动的起点。在思想政治教育过程中，教育者和教育对象基于各自的知识背景、生活阅历、思想观念等所形成的“成见”是不同的，而由此决定他们看问题时的视域范围也是不同的。同时，“成见”还意味着教育对象不是一块等待着教育者填入思想和道德规范的“白板”，他们也是思想的拥有者，具有潜在的主动性、能动性。因此，如何解决二者之间的视域差异达到某种程度的融合与统一，是思想政治教育的关键问题所在。事实上，在现代哲学释义学看来，思想政治教育过程是教育双方基于各自的“成见”走向“视界融合”的过程。应该指出的是，这种“视界融合”，“既不是一个个体对另一个个体的认同，也不是用自身的标准来使他人服从自己，而是自始至终包含着向一个更高的普遍性的上升，这种普遍性不仅克服我们自身的特殊性，而且也克服了他人的特殊性”[3]。也就是说，思想政治教育，是教育双方借助于语言符号系统所传递的教育信息而相互作用、相互沟通和相互理解，促使双方逐渐改变各自原有的“成见”而达成“视界融合”并生成新的视界的过程。当然，这一过程是教育双方朝向人类积累的有益经验和真理推进的过程，也是螺旋式上升、永无止境的过程。

鉴于此，在思想政治教育实践中，要兼顾教育双方的生活世界，努力构建教育双方共通的意义空间。人的生活、活动和实践经验可以加以描述、形诸笔墨，用语言符号形式将人的经验表达出来的潜在可能性，使理解的任务更加具体化。实际上，释义学的“视界融合”是在各自“成见”的基础上，借助于语言符号、通过对话来实现的。这就要求教育双方不仅对思想政治教育中所使用的语言、文字等符号含义有着共同的理解，还必须以比较接近的生活经验和文化背景构成教育双方共通的意义空间为基础。“交往行为者不可能走出其生活世界境域。他们本身作为阐释者凭借言语行为属于生活世界……生活世界似乎是言语者和听者在其中相遇的先验场所;在其中，他们能够交互地提出要求，以致他们的表达与世界（客观的、社会的和主观的世界）相协调;在其中，他们能够批判和证实这些有效性要求，排除他们的不一致并取得认同。” [4]因此，思想政治教育者使用的语言、文字等符号，必须深深植根于生活世界之中，这样符号传递的教育信息，才能为处于现实生活世界之中的教育对象所理解和接受，才更利于引导教育对象自我理解与反思。此外，由于教育者与教育对象之间存在着知识和生活背景的现实差异，而双方只有在共有的知识和生活背景中，才能有效达成对思想政治教育内容、道德行为的共识。这也要求教育者主动构建与教育对象知识背景和生活背景相应的思想政治教育场景，并以此作为确定教育的起点和教育内容的依据，使得双方能够相互理解对方的解释，并通过对话促成“视界融合”，进而有效扩展教育双方共通的意义空间，逐步实现教育目的。

（二）思想政治教育是教育双方借助于语言符号平等对话的“问答逻辑”过程

如前所述，“视界融合”是通过主体间性的语言对话来实现的。平等对话是主体间“视界融合”的基本途径，也是释义学所遵循的一项基本原则。它有助于打破二元对立的世界观，促使人类的思维和行为模式由“主客模式”向“互主体模式”转变，为我们重新审视和构建思想政治教育双方之间的本质关系提供了有益的启示。它告诉我们，正如在理解活动中，作者与读者、文本与解读之间体现为一种“循环论证”的关系一样，在教育活动中，教育双方不再是二元对立的“主体—客体”关系，也不是“人—物”关系及“我—他”关系，而是人与人之间互相理解与对话的社会性关系，即互构互生的良性互动关系，从而实现了对传统教育双方关系观念的超越。因此，一种理想的思想政治教育模式是教育双方互为主体的双向讨论、交流和沟通，是二者之间“问答逻辑”的因果反馈活动。由于教育双方在思想境界、知识水平、人生经验等方面的不同，人们对同一问题会存有不同的认识和理解，通过民主平等的对话，双方进行心灵的对接、思维的碰撞和情感的交流，能够给教育对象以深刻的经验体会，激发出广阔的思维空间。实际上，这是对传统启发式教育思想的一种更为深刻的理解。

因此，在思想政治教育实践中，我们要大力提倡互为主体意识，积极营造平等对话的良好氛围。将“对话原则”贯穿于整个思想政治教育过程，实现由传统的主体与客体间的权威服从关系到新型的主体与主体的民主交往关系的转化，是一个教育观念的转化。但真正的对话教学中的对话，发生在对话双方的自由探究中，发生在对话双方精神上真正的相互回应与相互碰撞中，发生在双方认知视界的真正融合中。所以，在思想政治教育中，对话有效进行离不开良好的情境和氛围，而这一良好对话互动氛围营造的前提是教育者与教育对象必须树立互为主体的平等意识，因为“为了消解自我认识中的私人性和主观性，达到对世界的共同認识，也就是由‘私人世界’进展到‘共同世界’，不同认识主体之间要相互交流，彼此沟通，并设身处地，转换视角，承认他人的主体地位及主体性”[5]。可见，教育者与教育对象只有消除身份、地位的藩篱，真正确立起平等的主体际关系，双方才能敞开心扉进行真诚交流。唯有如此，思想政治教育透过语言符号系统传达的教育信息才能真正成为联结教育双方的桥梁，教育者才能从一个控制者、支配者转变为一个真诚的对话者，进而为教育对象提供可资信服的理由，促使教育对象反思自身与社会要求的不适应，且自我觉悟、积极地超越这种不适应，从而达成“协商的共识”。

（三）思想政治教育是教育双方通过自我反思、角色领会以达到相互理解并获得道德境界提升的过程

释义学主要揭示跨差异之间的对话和理解何以可能，其根源在于方法论方面所强调的自我反思。自我反思作为以自我过去的思想和活动为意识对象，通过不断地反省和再思去获得新知、提高认识、纠正偏差，把握事物本质及其规律的一种思维方式，有助于自我确认、自我关照、自我扬弃、自我追求、自我调整、自我建构，最终实现完美自我之目的。“理解人生意味着人在进行自我理解，自我发现。任何人都不能直接进入到他人的经验和思想中去，这样理解通过自我体验也就成为个人了解他人的间接方式。”[6]就此观之，思想政治教育应是教育双方经由自我反思、角色领会以达到双方情感共鸣、相互理解和认同一致，并在此基础之上使互动双方获得思想政治道德发展和境界提升的过程。因为，在思想政治教育过程中，教育者和教育对象共同对思想政治教育的有效性承担责任，即:教育者的建构性主导功能与教育对象的自觉自为、能动积极的自我教育有机结合，才能使整个教育过程富有成效。教育双方进行自我反思，对自身素质状况和道德修养给予科学定位，不仅是提高各自道德修养的前提，也是搞好思想政治教育的重要基础。正如罗杰斯所说:“我终于感到惟一能对行为产生意味深长的影响的学习是自己发现并把它化为已有的知识。”[7]所以，思想政治教育是人的思想的反思，重在引导人以自己作为对象进行思考。

所以，教育双方不仅要很好地自我反思，而且要不断地进行角色领会和换位思考。就教育者而言，一方面通过自我认识、自我剖析、自我评价，冷静、客观、深入地分析自己的优缺点、长短处，明确自己应努力的方向;另一方面要深入反思思想政治教育工作的新变化、新任务对思想政治教育工作者素质的新要求，正确认识自己所肩负的历史使命，找准基点，科学定位。就受教育者而言，要认真地把自己的思想、行为与教育者的要求相对照，反思自己的不足以及需要改进的地方，进而不断提升自己。同时，教育双方还要设身處地体验、感受对方，进行角色领会，否则，就谈不上双方的知识共享、情感共鸣、意义生成和精神觉解。尤其是教育者更应有意识地进行换位思考、将心比心，把自己摆在受教育者的位子上去体验、感受被教育者的所思、所感、所为，从而拉近与被教育者的感情，把话说到被教育者的心里去，增强教育引导的针对性和有效性。

参考文献:

[1]赵杰.解释学域的学生道德理解问题[J].长春工业大学学报:社会科学版，2004，（1）:71—74.

[2]G.Gadamer.Truth and Method[M].New York:Seabury Press，1975:262.

[3]裴立振.哲学解释学阐释视角下的师生关系[J].泰山乡镇企业职工大学学报，2003，（4）:6—7.

[4]哈贝马斯.交往与社会进化[M].张博树，译.重庆:重庆出版社，1993:394.

[5]涂可国.社会哲学[M].山东:山东人民出版社，2001:177.

[6]何卫平.通向解释学辩证法之途——伽达默尔哲学思想研究[M].上海:上海三联书店，2001:224.

[7]张奇.学习理论[M].武汉:湖北教育出版社，1999:327.

【王杰，南京政治学院上海分院军队政治工作培训系政治机关教研室主任，讲师，主要从事马克思主义哲学和思想政治教育的研究。上海，200433】

《公路安全保护条例》条文释义上 篇4

第一章 总

则

【本章提要】一部法律，就其内容结构而言，一般包括总则、分则、附则三个组成部分。总则，通常是对这部法律的立法目的、基本原则、管理体制等重要问题作出规定，对其他章节的规定具有概括和指导的作用。全面、正确地理解、领会总则的精神，是学习这部法律的重要基础，对正确理解、把握并执行好分则中的具体条款是至关重要的。

本章共十条，分为本条例立法目的、各级人民政府及其有关部门的公路保护职责、公路管理体制、公路保护经费来源、公路“建、管、养”与社会发展相适应原则、公路突发事件应急管理、社会公众保护公路的责任和义务等六个部分。第一部分，也就是第一条，开宗明义地指出制定本条例的目的，即加强公路保护，保障公路完好、安全和畅通，以更好地发挥公路在国民经济发展、社会主义新农村建设以及人民群众安全、便捷出行方面的作用。在立法目的“三要素”中，完好是基础，安全是保障，畅通是目的。第二部分，即实施公路保护的主体，包括第二条、第三条和第四条。一是规定了各级人民政府的公路保护职责。公路是政府为社会公众提供的公益性公共产品，总的来讲，在公路保护中，各级人民政府应当承担领导责任，包括建立健全公路保护的管理机构、按照公路管理事权建立层次清晰的公路保护经费保障机制、创建“政府主导、部门联动”的工作机制并督促相关部门积极履行公路保护职责、加强违法超限运输车辆治理、负责划定公路建筑控制区的范围并公告等。二是规定了县级以上人民政府交通运输主管部门和公路管理机构的公路保护职责。三是规定了政府各相关部门和机构在公路保护工作中的职责分工。第三部分，也就是第五条，明确了公路保护经费的来源，即公路保护经费由财政供给，按预算管理办法执行。第四部分，即第六条，确立了公路“建、管、养”与社会发展相适应原则。公路建设是公路保护的基础，管理和养护是加强公路保护的手段。社会发展，尤其是经济发展水平是社会上层建筑的基础，当然也是公路建设、管理和养护的基础。要站在这个基础之上，逐步提高公路建设、管理和养护水平，努力满足国民经济和社会发展以及人民群众生产、生活需要。同时，也应当清醒地认识到，不能脱离这个基础对公路建设、管理和养护提出现阶段无法逾越的目标，无限放大公路保护责任。第五部分，即第七条和第八条，确立公路突发事件应急管理的基本制度。考虑到条文数量较少，同时其重要性极高，因此放在总则里，形成现在的体例。第六部分，即第九条，确立了社会公众的公路保护义务，这是总括性规定，具体义务在本条例各章节中都有详细规定。

第一条

为了加强公路保护，保障公路完好、安全和畅通，根据《中华人民共和国公路法》，制定本条例。

【释义】本条是关于本条例立法目的和立法依据的规定。

一、立法目的。又称立法宗旨，是指制定一部法律所要达到的任务目标，也就是说制定一部法律要解决哪些问题。本条例的立法目的是加强公路保护，保障公路完好、安全和畅通。

（一）公路完好，主要是指公路物理状态的完好，即公路及其附属设施应当符合有关技术规范的要求，处于良好的技术状态，包括路面平整，路肩、边坡平顺，有关设施完好。

（二）公路安全，主要是指公路本身的安全及整个路网运行的安全。公路属于国家财产，保障公路安全就是保障财产安全，任何单位和个人不得破坏、损坏、非法占用或者利用公路、用地和公路附属设施，如挖沟引水、采石取土等危及公路安全的活动。需要明确的是，公路安全与交通安全密切相关，但不能等同于交通安全。道路交通安全是一个由人、车、路和环境等要素构成的“公路安全生态链”，系统中任何一个要素的行为或性质发生变化都会对整个公路交通安全产生影响。在我国现行法律体系中，围绕道路交通安全所产生的法律关系主要是由《中华人民共和国道路交通安全法》调整的，其第三条规定“道路交通安全工作，应当遵循依法管理、方便群众的原则，保障道路交通有序、安全、畅通”。

（三）公路畅通，主要是指公路的通行功能正常。公路畅通的前提必然是公路完好和公路安全。如，公路未出现塌、坑槽、隆起等损毁现象，公路沿线无摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、放养牲畜、打场晒粮等违法行为。此外，公路畅通不仅指某条或某段公路的畅通，还包括整个公路路网的有效运转。如，本条例第五十条有关省、自治区、直辖市交界区域公路养护作业管理的规定，就是在整个大路网格局下考虑路网通畅运行的。

（四）加强公路保护。为保障公路完好、安全、畅通，必须从以下方面加强公路保护：

一是加强养护管理。具体指公路管理机构、公路经营企业等养护管理责任主体为保证公路的安全和畅通，并使公路处于良好的技术状态，在公路运行期间按照相关的法律、法规、规章和技术规范、操作规程对公路、公路用地和公路沿线附属设施开展的保养、维修、水土保持、绿化和管理的各项业务工作，即保障公路的“完好”。

二是加强路政管理。具体指各级公路管理机构为维护公路管理者、经营者、使用者的合法权益，根据《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》等法律、法规和规章的规定，实施保护公路、公路用地及公路附属设施的行政管理，主要是防止公路受到人为的破坏和损坏，即保障公路的“安全”。

三是加强路网运行与应急管理。具体指在养护管理和路政管理的基础上，根据公路沿线经济展水平、车流量等因素，着力完善路网结构，消除影响路网体系全面发挥作用的断头路、疏港路，构建一张规划布局科学、干线支线交错、技术等级合理、路路衔接紧密的公路网络，同时积极利用信息化等科技手段，构建路网调度网络和指挥、执行系统，建立高效的路网信息发布制度和公路突发事件应急处置机制，充分发挥路网体系的调度和疏导功能，确保整个路网的畅通，提高路网抵抗自然灾害等突发事件的应急能力，即保障公路的“畅通”。

总体上看，养护管理、路政管理、路网运行与应急管理是公路保护的不同表现形式，三者紧密联系，缺一不可。如，治理车辆违法超限运输属于路政管理工作，组织对违法超限运输造成损坏的桥梁等公路设施进行检测和维修属于养护管理工作，因维修桥梁等公路设施采取分流措施以及发布公路通阻信息则属于路网运行与应急管理工作。

二、立法依据。本条例的主要立法依据是《中华人民共和国公路法》（以下简称《公路法》），这是调整公路保护法律关系的基本法，在公路规划、建设、养护、路政管理等方面确立了一系列的基本原则和基本法律制度。其中第四章、第五章对公路保护作了比较全面的规定，主要包括养护责任、养护资金来源、养护作业、绿化管理、涉路施工许可、建筑控制区管理、桥隧结构物保护、超限运输车辆管理、公路附属设施保护等方面的规定。本条例在《公路法》所规定的基本原则和制度框架内，针对公路保护工作的特点及近年来公路保护工作中出现的新情况、新问题，制定了一系列具体的安全保护及监管制度。此外，本条例的立法依据还包括《中华人民共和国宪法》、《中华人民共和国物权法》、《中华人民共和国国务院组织法》、《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国行政处罚法》、《中华人民共和国侵权责任法》、《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国森林法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国水法》、《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国人民武装警察法》等法律规定。

三、立法背景。改革开放以来，我国公路事业得到了长足发展，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路通车里程达到7.4万公里，农村公路通车里程达到345万公里，“五纵七横”12条国道主干线全部建成，西部开发8条省际通道基本贯通，极大促进和保障了我国经济社会的发展。与此同时，如何运用法律手段进一步加强公路管理，提高公路保护水平，更好地应对近年来不断出现的新情况、新问题，特别是加强对违法超限超载运输行为的监管、规范和提高公路养护水平、及时有效地处置雨雪冰冻灾害、地震、泥石流等公路突发事件，确保公路始终处于良好的技术状态，以更加充分和有效地发挥公路对经济社会发展全局、社会主义新农村建设以及人民群众安全便捷出行的服务作用，也成为交通运输行业面临的一项重要任务。从法律制度上看，1998年生效施行的《公路法》，确立了公路保护工作的基本原则和制度，赋予了交通运输主管部门和公路管理机构实施公路保护的责任和必要的手段，但《公路法》的规定比较原则，针对性和可操作性不够强。2004年5月中旬，经国务院同意，国家七部委在全国开展车辆超限超载治理工作，并提出“在总结治理工作的基础上，抓紧制订、修改有关公路设施保护的法律、法规，将治理工作纳入法制化轨道”1。因此，制定一部专门规范公路保护行为的行政法规，解决公路保护所面临 1 参见《交通部、公安部、国家发展和改革委员会、国家质量监督检验检疫总局、国家安全生产监督管理局、国家工商行政管理总局、国务院法制办公室印发关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》（交公路发〔2004〕219号）。的亟待解决的问题就显得非常的必要和紧迫。

四、立法情况。2004年底，交通运输部2启动《公路安全保护条例》的起草工作，在广泛征求意见、反复研究的基础上，起草了条例送审稿并于2007年底报送国务院审议。2008年，国务院法制办组织开展条例审查工作，征求了全国人大常委会法工委、中央编办、发展改革委、公安部、财政部、工业和信息化部、国土资源部、质检总局等27个中央有关部门、单位和浙江、安徽、山西、湖南等15个地方人民政府的意见，并向社会公开征求意见，同时多次深入基层进行实地调查研究，举办不同层次和范围的专家咨询会、论证会，听取意见，研究论证。在此基础上，国务院法制办、交通运输部对送审稿进行了反复研究修改，形成了条例草案。2011年2月16日，国务院第144次常务会议审议并原则通过条例草案。2011年3月7日，国务院总理温家宝签署国务院第593号令予以颁布，自2011年7月1日起施行。

五、立法原则。《公路安全保护条例》的制定以科学发展观为指导，按照“三个服务”3的要求，在深入行业进行调研的基础上，认真研究相关制度，力求科学、合理地反映公路安全保护的客观规律，在立法过程中遵循了下列原则：

（一）立足全面保护。从保护主体看，《公路安全保护条例》不仅明确了交通运输主管部门和公路管理机构的保护职责，而且还动员各级政府、各相关职能部门以及社会公众等各方力量广泛参与公路安全保护工作。从保护对象看，既明确了公路、桥梁、隧道、渡口、公路附属设施等公路主体线路的保护，又加强了对公路用地、建筑控制区、集镇规划控制区、桥梁采砂区、桥隧爆破区等立体空间的管理。

（二）重点强化治超。违法超限运输危害极大，是最为严重的公路“杀手”。为此，《公路安全保护条例》将建立超限治理长效机制作为重中之重，从管理手段上强化超限治理措施，在管理环节和管理力量上突出了综合治理，从车辆的生产、改装、注册登记、货运装载、站点检测、责任追究等环节入手，对超限治理作了详细规定。

（三）坚持依法行政。坚持依法行政是依法治国的必然要求，是建设法治政府的核心所在。《公路安全保护条例》严格遵循国务院关于全面推进依法行政实施纲要确定的基本原则和要求，不仅明确了公路管理机构的执法主体资格，赋予了必要的执法手段，又规定了应当承担的法律责任，实现公路执法的权责统一，有利于建立“层次清晰、事权明确、权责一致、运转高效”的地方公路管理体制，进一步促进公路管理机构的职能转变。

（四）突出服务便民。维护公路的完好、安全、畅通是政府交通运输主管部 2 根据第十一届全国人民代表大会第一次会议批准的国务院机构改革方案和《国务院关于机构设置的通知》（国发〔2008〕11号），设立交通运输部，为国务院组成部门，将原交通部的职责，原中国民用航空总局的拟订民航行业规划、政策和标准职责，原建设部的指导城市客运职责，整合划入交通运输部。本书为表述方便，无特殊说明时，将交通部统称为交通运输部。2006年7月，交通部党组提出在建设创新型交通行业的过程中，要做好“三个服务”，即：服务国民经济和社会发展全局，服务社会主义新农村建设，服务人民群众安全便捷出行。“三个服务”的提出，既是对多年来交通实践经验的总结，也是对交通发展规律认识的深化，更是对交通工作全面落实科学发展观本质要求的新认识。门及其公路管理机构的职责，做好公路安全保护工作的出发点和最终目的是为广大人民群众提供方便、快捷、安全的出行条件。因此，《公路安全保护条例》始终坚持以执政为民、服务群众为指导思想，不断强化公共服务职能，充分体现了以人为本的思想和宗旨。如，明确了公路管理机构和有关部门对公路养护工程的及时公告和保畅义务，防止施工区域路段堵塞；建立了跨省大件运输联合审批机制，提高行政许可效率；加强路网运行监测，通过多种形式向社会发布公路出行信息等。

第二条

各级人民政府应当加强对公路保护工作的领导，依法履行公路保护职责。

【释义】本条是关于各级人民政府在公路保护方面职责的规定。

一、各级人民政府应当加强对公路保护工作的领导。本条所称各级人民政府，包括国务院即中央人民政府和省、市、县、乡各级地方人民政府。公路是现代交通的重要组成部分，是为国民经济、社会发展和人民生活服务的公共基础设施。公路的现代化程度和水平，直接关系到一个国家或一个地区的经济发展、社会进步和人民生活水平的提高，是衡量一个国家经济实力和现代化水平的重要标志。建设公路和保护公路不仅仅是交通运输主管部门的职责，也不仅是哪一级政府的事，各级人民政府都应高度重视公路建设和保护，采取措施扶持、促进公路事业的发展。公路的公共基础地位决定了它是各级政府管理重点之一。《公路法》、《农村公路管理养护体制改革方案》（国办发〔2005〕49号）等规定，公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道、乡道和村道。将公路划分为不同的行政等级，主要是为了对不同等级公路的建设、养护和管理实行分级负责，使各级人民政府依法在自己职责范围内，组织有关部门做好相关公路的建设、养护、管理等各项工作。县级以上人民政府交通运输主管部门、公路管理机构，在本级人民政府的统一领导和上级人民政府交通运输主管部门指导下，负责公路保护工作，对《公路法》、《公路安全保护条例》在本行政区域内的贯彻执行进行管理、监督。

二、各级人民政府在公路保护方面的具体职责。公路是重要的基础性设施，其发展水平是经济发展水平和社会进步的重要标志，对经济社会的发展具有重要意义。公路保护工作是否能够有效开展，直接关系到公路促进地方经济社会发展的效用能够有效充分发挥，地方人民政府应该从促进本地区、本区域经济社会发展的高度加强对公路保护工作的领导。《公路法》第四十三条规定，各级地方人民政府应当采取措施，加强对公路的保护。本条例也指出，各级人民政府应当加强对公路保护工作的领导，依法履行公路保护职责。具体来讲，地方人民政府的职责主要有：

（一）车辆超限超载治理。近年来，车辆超限超载违法运输现象十分严重，不仅损坏公路基础设施，引发大量的道路交通事故，而且直接导致道路运输市场的恶性竞争和车辆生产使用秩序的混乱。根据国务院的部署，交通运输部、公安部、国家发展改革委、中宣部、国家工商总局、国家质检总局、国家安全监管总局、国务院法制办、国务院纠风办、工业和信息化部等国务院组成部门联合在全国范围集中开展车辆超限超载治理工作。超限超载涉及部门多，治理难度大，直接关系到社会主义市场经济秩序、安全生产、道路运输事业健康发展等重大问题，必须在地方政府的统一领导下，才能更好的实现各部门之间的相互配合、协作、支持，才能做好各项工作措施的贯彻和落实，才能正确处理好治理工作与经济发展的关系，才能真正建立治超长效机制。为此，国务院办公厅2005年专门下发《关于加强车辆超限超载治理工作的通知》（国办发〔2005〕30号），明确要求地方各级人民政府要把治理工作列入工作重点，实行目标责任制和责任追究制，加强领导，落实经费，积极研究解决治理工作中出现的问题和困难。地方人民政府加强治超工作的领导，就是要把治超工作列入本地政府工作的重点，将治超工作经费纳入部门财政预算范围，对本级政府各有关部门及下级人民政府实行严格的目标考核制和责任追究制。此外，根据本条例第三十九条规定，省、自治区、直辖市人民政府可以批准设置固定超限运输检测站，建立健全路面治超监控网络。

（二）农村公路保护。根据《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》（国办发〔2005〕49号）精神，省级人民政府主要负责组织筹集农村公路养护资金，监督农村公路管理养护工作。地方各级人民政府应根据农村公路养护的实际需要，统筹本级财政预算，安排必要的财政资金，保证农村公路正常养护。农村公路原则上以县级人民政府为主负责管理养护工作，县级人民政府是本地区农村公路管理养护的责任主体，主要职责是：负责组织实施农村公路建设规划，编制农村公路养护建议性计划，筹集和管理农村公路养护资金，监督公路管理机构的管理养护工作，检查养护质量，组织协调乡镇人民政府做好农村公路及其设施的保护工作。此外，农村公路以及国道和省道的沿线环境整治、穿镇路段马路市场管理、沿线群众爱路护路意识的培育、爱路护路村规民约的签订等都离不开地方政府牵头负责。

（三）划定公路建筑控制区。县级以上地方人民政府应自公路初步设计批准之日起30日内，根据保障公路运行安全和节约用地的原则及公路发展的需要，按照《公路法》第五十六条及本条例第十一条、第十二条规定，依法划定公路建筑控制区的范围。

（四）划定公路用地范围。根据《公路法》第三十四条规定，县级以上地方人民政府应当确定公路两侧边沟（截水沟、坡脚护坡道）外缘起不少于一米的公路用地。由于公路建筑控制区范围是以公路用地外缘为起算点的，因此，县级以上地方人民政府应当积极履行《公路法》第三十四条规定的职责，否则将无法确定公路用地和公路建筑控制区的具体范围。

（五）根据《公路法》第八条和本条例第三条的规定，省、自治区、直辖市人民政府确定县级以上地方人民政府交通运输主管部门对国道、省道的保护职责。

（六）应急抢险管理。根据《中华人民共和国突发事件应对法》、《公路法》第四十条、本条例第七条和第五十三条规定，县级以上地方人民政府交通运输主管部门、公路管理机构等在本级人民政府领导下制定地震、泥石流、雨雪冰冻灾害等损毁公路的突发事件应急预案，并开展有关应急处置工作。

（七）限高、限宽设施设置。为防止超限运输车辆破坏县道、乡道，根据本条例第三十四条规定，乡级人民政府可以根据保护乡道、村道的需要，在乡道、村道的出入口设置必要的限高、限宽设施。

（八）其他职责。公路保护工作是一项综合性的工作，需要各级地方人民政府加强领导，营造良好的执法环境。在公路保护工作中，各级人民政府还应当按照公路管理事权建立层次清晰的公路保护经费保障机制，创建“政府主导、部门联动”的公路保护工作机制，督促相关部门积极履行公路保护职责，通过制定规章、制度来强化公路保护工作。

第三条

国务院交通运输主管部门主管全国公路保护工作。

县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域的公路保护工作；但是，县级以上地方人民政府交通运输主管部门对国道、省道的保护职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定。

公路管理机构依照本条例的规定具体负责公路保护的监督管理工作。【释义】本条是对公路管理体制的规定。

一、本条第一款是关于国务院交通运输主管部门主管全国公路保护工作的规定。本条例所称国务院交通运输主管部门，是指国务院交通运输部。依照《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》的规定，确定国务院各部、委的职责，属于国务院的职权。2009年3月2日，国务院办公厅下发《交通运输部“三定”方案》（国办发〔2009〕18号），根据第十一届全国人民代表大会第一次会议批准的国务院机构改革方案和《国务院关于机构设置的通知》（国发〔2008〕11号），设立交通运输部，为国务院组成部门。交通运输部下设公路局，其主要职责是：承担公路建设市场监管工作，拟订公路建设、维护、路政、运营相关政策、制度和技术标准并监督实施；承担国家高速公路及重要干线路网运行监测和协调；承担国家重点公路工程设计审批、施工许可、实施监督和竣工验收工作；承担公路标志标线管理工作；指导农村公路建设工作；起草公路有关规费政策并监督实施。

本条第二款是对县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域内的公路保护工作的规定。本条例所称县级以上地方人民政府交通运输主管部门，是指县级以上地方人民政府的交通运输厅、局（对于直辖市而言，则是指交通委员会或交通运输管理局）。县级以上地方人民政府交通运输主管部门，在本级人民政府的统一领导和上级人民政府交通运输主管部门指导下，依法主管本行政区域内的公路保护工作，对《公路安全保护条例》在本行政区域内的贯彻执行进行管理、监督。各省、自治区、直辖市对本行政区域内的国道、省道如何管理，各地在实践中有条条管理、条块结合、块块管理三种管理模式。考虑到实践中各省、自治区、直辖市对国道、省道的管理体制的不同情况，本条例在规定县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域内的公路保护工作的同时，以但书的形式规定，“县级以上地方人民政府交通运输主管部门对国道、省道的保护职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定”，以适应各地的不同情况。从近年来公路发展以及各地公路管理体制的实践看，国道、省道由省级交通运输主管部门和公路管理机构统筹管理的格局能够更好地适应公路网络化运行与应急处置工作的需要。本款采用但书的表述方式，既与《公路法》有关规定保持一致，同时也为今后国道、省道的管理体制改革提出了方向，为推进国道、省道由省级交通运输主管部门和公路管理机构统筹管理预留了空间。

本条第三款是关于公路管理机构法律主体资格的规定。本条例通过行政法规授权的形式，明确了公路管理机构的法律主体资格，规定了公路管理机构具体负责公路保护的监督管理工作，同时也赋予了公路管理机构行使公路行政管理职责的必要权力和手段。法律主体资格就是能够以自己的名义独立行使公路行政管理职责，并独立地承担相应的法律责任，对引起的行政争议，能够以自己的名义参加行政复议和行政诉讼。《公路安全保护条例》授权公路管理机构行使行政管理职责主要基于以下考虑：一是为了满足公路管理的现实需求。根据《公路法》规定，公路保护职责不仅包括查处公路违法行为、强制拆除违法建筑、审批涉路施工和大件运输、公路监督巡查等行政执法内容，也包括养护秩序维护、出行信息发布、公路损毁抢修、路网运行监测等行政服务内容，涉及工程建设、交通安全、法学、应急处置等多个领域，具有较强的专业性和技术性。因此，有必要进一步明确和强化了公路管理机构的执法主体资格，并赋予相应的管理手段和措施，以满足公路管理的现实需求。二是为了符合依法行政的要求。在公路行政管理中，可对违法行为作出五万元的高额罚款、扣留违法车辆、责令拆除违章建筑等处理决定，对于这些形式复杂、管理强度大的行政职权，通过法规授权公路管理机构行使并独立承担法律责任，更符合公路保护工作实际，同时也符合国家全面推进依法行政工作的有关要求。此外，根据《中华人民共和国行政许可法》规定，行政许可权只能委托有关行政机关行使，或者由法律、法规授权的组织行使，只有通过法规授权，公路管理机构才能够以自己的名义行使行政许可权，以自己的名义独立地承担法律责任。根据《公路法》和本条例规定，公路管理机构能够独立行使《公路法》和本条例规定的公路行政管理职责。但也有例外，根据《公路法》第五十七条和第八十二条规定4，在公路桥梁、公路隧道、公路渡口以及公路两侧规定范围内因抢险、防汛需要修筑堤坝、压缩或者拓宽河道的行政许可权，对擅自在公路上设卡、收费的行政处罚权以及对未经批准擅自进行公路建设项目施工的行政处罚权，只能由有关交通运输主管部门行使。

二、我国公路管理体制的历史沿革

（一）建国初期（1949~1957）：公路管理体制初步建立。刚刚诞生的新中国面临着巩固国家政权和迅速恢复国民经济的重要任务，这两项任务与交通密切相 4《公路法》第五十七条规定：除本法第四十七条第二款的规定外，本章规定由交通主管部门行使的路政管理职责，可以依照本法第八条第四款的规定，由公路管理机构行使。《公路法》第八十二条规定：除本法第七十四条、第七十五条的规定外，本章规定由交通主管部门行使的行政处罚权和行政措施，可以依照本法第八条第四款的规定由公路管理机构行使。关，交通必须先行。1950年1月，交通部成立公路总局，负责全国公路的规划、建设与管理工作。各大行政区和省设立公路局或公路处，具体负责辖区公路事宜。国道由公路总局直接管理，建设工作委托各大行政区办理，经费由中央支付。公路总局下设养路处主管全国公路养护，并按专线设立了几个国道养护机构，由于公路点多线长，集中统一管理的难度较大，大多数附属机构于1951年下放到省。从1953至1957年的“一五”时期，各省、自治区交通厅（局）普遍成立了公路工程局（处、队），主要负责省财政投资的公路建设任务。省交通厅对公路交通事业一般实行垂直管理。在此期间，公路管理的重要法律制度得到初步确立。1950年3月，政务院颁布了《关于1950年公路工作的决定》，对各级管理机构的设置提出了明确要求，进一步明确了建国初期公路工作的方针政策。1950年7月，交通部颁发了《公路养路费征收暂行办法（草案）》，使公路养护有了稳定的资金来源。1951年5月，政务院发布了《关于1951年民工整修公路的暂行规定》，使民工建勤建路养路制度以国家法令的形式确定下来。这一时期颁布的公路管理相关法规条例，为以后的公路法规建设奠定了基础。

（二）“大跃进”和“文化大革命”时期（1958～1976），公路管理在曲折中前进。1958年，“大跃进”开始以后，在全国范围内掀起了建路高潮。交通部1958年上半年提出了依靠地方、依靠群众，以普及为主，发展交通的“地、群、普”方针。“地、群、普”方针的提出，一方面，对于充分发挥地方和群众的积极性，加快广大农村、山区和偏远地区的公路建设是正确的。另一方面，出现了不尊重科学，不讲究质量，片面追求数量的倾向，造成了不少浪费。1958年下半年，国家对经济体制实行改革时，把公路建设中央计划投资体制下放到省、自治区。与此同时，公路管理体制开始从“垂直领导为主”演变为以“地市、县管理为主”。1960年12月，交通部撤销公路总局，组建基本建设总局。经历了三年自然灾害后，1962年，根据“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，国家和公路交通部门对公路事业的发展采取了一系列措施。第一，对公路交通政策进行调整，交通部、财政部联合颁发关于公路养路费征收和使用的补充规定，确定养路费由省、自治区、直辖市交通厅（局）统收统支，专款专用。第二，加强公路养护和管理。1962年6月，中共中央、国务院颁发了《关于加强公路养护和管理工作的指示》；同年8月，交通部颁布了《公路养护和管理工作的若干规定（试行草案）》，全国路政管理工作得到了全面恢复。第三，上收公路建设队伍和干线公路养护体制。1963年4月，交通部撤销了基本建设总局，组建了公路工程管理局。1966年5月，“文化大革命”开始，各级公路交通主管部门遭受严重冲击，建国初期初步建立起来的公路养护体制，几乎近于崩溃，公路事业再次遭受重大挫折。1970年7月铁道、交通、邮电三部合并为交通部，撤销了公路工程管理局，取而代之的是公路组，公路组下设工程养护组。1973年，交通部重建公路局。1975年，铁道、交通两部分设（邮电已提前划出），交通部仍设公路局主管公路工作。这期间，绝大多数省、自治区、直辖市公路交通管理机构也相继撤并、下放，许多省属的养路机构被撤销。

（三）改革开放初期（1978～1988）：公路管理体制重整旗鼓。党的十一届三中全会以后，为了适应改革开放和国民经济发展的需要，迅速恢复路况，各省公路交通部门贯彻了“调整、改革、整顿、提高” 的方针，又一次恢复了公路局、总段（分局）和段的三级养路机构；3个直辖市分别在交通局或市政工程局下设公路管理处（局），处以下按县（区）设公路管理所（分局）。1985年，考虑到公路及道路运输“以地方管理为主”的实际，交通部设置了公路局，将公路建设及管理、路政、运政、车辆机务、道路交通安全监管等职能集中于同一机构。地方层面，各省、自治区、直辖市交通厅（局）都建立了公路局，按地市设公路分局或总段（段）。1987年10月，国务院发布了《中华人民共和国公路管理条例》（以下简称《公路管理条例》），规定公路管理工作实行统一领导、分级管理原则。国道、省道由省、自治区、直辖市公路主管部门负责修建、养护和管理。县道、乡道分别由县乡人民政府负责修建、养护和管理。《公路管理条例》的颁布实施开创了依法管理公路工作的新局面。1986年，国务院对道路交通安全管理职能进行了调整，将其主要职能由“交通部门管理为主”调整为“公安部门管理为主”。1988年，交通部机构改革，撤销公路局等管理机构，改设相关司局。1994年，为了进一步转变政府职能，改善公路行业管理工作，交通部组建了公路司，主管全国公路建设、养护和道路管理。在这一阶段，国家为适应改革开放后的新形势，出台了一些政策。1984年国务院第54次常务会国务院对加快公路建设作出三项重大决策：一是提高养路费征收标准；二是开征车辆购置附加费；三是允许贷款或集资修建的高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费，并首次提出公路交通运输管理“转（转变职能）、分（政企分开）、放（权利下放）”的改革思路。

（四）1988年至今：公路进入快速发展阶段，体制改革酝酿与探索。1988年12月我国第一条高速公路——沪嘉高速公路建成通车，标志着我国高等级公路建设进入了快车道，公路建设项目设计、重点工程建设、运营管理等职能也从专业公路管理机构分出，各地也开始了高等级公路管理模式的探索。为了适应公路建设筹资和投资管理的需要，不少省区设置了负责高等级公路筹资、建设、管理和经营的管理机构，如高等级公路管理局、集团公司或发展公司。《公路管理条例》颁布11年后，公路的发展要求出台一部法律，对公路的养护、建设、市场管理进行全方位的规范。1998年1月1日，《公路法》正式施行，进一步明确了交通主管部门和公路管理机构建设、养护、管理公路的职责，完善了公路建设和养护制度。从此，公路管理有了自己的龙头法。1998年开始国家实施积极的财政政策，加大了基础设施的建设力度，各省、直辖市、自治区都在根据自身的实际情况调整公路管理体制。为了赶上公路建设不断加快的步伐，很多省把公路管理体制下放到地方，这样有利于调动地方政府建设公路的积极性，促进加快公路建设目标的实现。由此逐渐形成了以条块结合为主，有的侧重于条条管理、有的侧重于块块管理的多种形式、多种体制并存的局面。

三、我国公路管理体制的现状

（一）总体情况。现行的公路管理体制按照“统一领导、分级管理”的原则建立起来。公路建设、养护和管理的事权均以地方为主。总体看，已经形成中央、省、地、县四级较为健全的公路管理体系，基本模式是：交通运输部主管全国公路工作，主要从事法律法规、宏观政策、国道规划、技术标准和业务上指导各地的公路工作。省、自治区、直辖市人民政府设立交通运输厅（局、委），负责辖区内公路的建设、养护和管理，具体管理工作由交通运输厅（局、委）下设的公路局（处）、高速公路管理局等机构负责。各地市以下机构基本与省级机构对应设置，地市级、县级政府设交通运输局，在地市级交通运输局下设公路总段（局、分局、处）。县级设公路段（局、分局、站）。部分乡镇政府还设有交通运输管理站（所），业务上接受县交通运输局领导。

（二）国省干线公路的管理体制。国道和省道（不包括高速公路）的建设、养护和管理的事权均以地方为主，但是各省的管理体制差别较大。按照省、地市与县公路管理机构之间的关系，全国有三种形式：

一是条条模式。省级公路管理机构直接负责国道、省道及部分重要县道的建设、养护和其他管理。地市公路总段（局、分局、处）、县公路段（局、分局、站）的人、财、物由省公路局实行垂直管理。县乡道路以地（市）交通运输局为主实施规划、设计、建设和养护管理，省公路局给予技术指导和一定的资金补助。

省级交通运输主管部门省级公路管理机构地市级交通运输主管部门地市公路管理机构县级交通运输主管部门县级公路管理机构

注：图中实线表示直属管理，虚线表示行业指导，无行政隶属关系。

图1 普通国省干线公路的条条管理模式

二是块块模式。省交通运输厅公路局只是在业务上对各地市公路管理机构实施归口管理和指导。地市公路管理机构的人、财、物均在地方政府，受各地市交通运输局管理。地市以下的公路管理体制由各地市人民政府确定，一般来说包括两种，即地市以下垂直管理和条块结合管理。省级交通运输主管部门省级公路管理机构省级交通运输主管部门省级公路管理机构地市级交通运输主管部门地市公路管理机构地市级交通运输主管部门地市级公路管理机构县级交通运输主管部门县级公路管理机构县级交通运输主管部门县级公路管理机构

注：图中实线表示直属管理，虚线表示行业指导，无行政隶属关系。

图2 普通国省干线公路的块块管理模式

三是条块结合模式。一般是省公路管理部门将国省干线公路的管理下放到地市，但计划、财权在省公路管理机构。地市公路管理部门的包括人事权在内的行政领导归属当地政府。县乡公路仍由地市、县交通运输主管部门负责。根据地市公路管理机构与县公路管理机构的关系，又可分为两种管理模式：其一，地市公路管理机构对县公路管理机构实施计划、财权的管理，人事权则归属当地政府主管部门管理。其二，地市公路管理机构对县公路管理机构的人、财、物实行垂直管理。

省级交通运输主管部门省级交通运输主管部门省级公路管理机构省级公路管理机构地市级交通运输主管部门地市级公路管理机构地市级交通运输主管部门地市级公路管理机构县级交通运输主管部门县级公路管理机构县级交通运输主管部门县级公路管理机构

注：图中虚实线表示条块结合管理，实线表示直属管理，虚线表示行业指导。

图3 普通国省干线公路条块结合管理的两种模式

（三）高速公路的管理体制。我国高速公路的管理是伴随着1988年我国第一条高速公路5的竣工通车相应产生的。在由计划经济向社会主义市场经济过渡时期，我国高速公路管理体制的形成与国家的政策、法规、措施密切相关。在国家投融资体制改革政策的指导下，高速公路建设筹资方式由单纯依靠政府投资，逐步发展到政策筹资和社会融资，从单一的公路规费、专项基金发展到利用银行贷款、向社会发行债券、股票和有偿转让公路收费权以及利用外资等多元化、多样化的格局，建立并坚持了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资机制，有效地缓解了高速公路建设资金不足的状况，推动了全国高速公路建设的快速发展。国务院办公厅于1992年3月印发了《关于交通部门在道路上设置检查站及高速公路管理问题的通知》（国办发〔1992〕16号），通知指出：“目前我国高速公路正在起步阶段，如何管好高速公路，需要有一个积累经验的过程。因此，各地对高速公路管理的组织机构形式，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况确定，暂不作全国统一规定。”根据通知要求，部分省（区、市）在高速公路管理方面进行了改革试验，从最初的路段建设指挥部，到高速公路管理局，到高速公路路段公司，再到今天比较普遍的高速公路集团公司，高速公路管理体制呈现多种模式并存的局面。我国高速公路管理的模式呈现多样化，各省之间不完全相同，同一省份也存在多种形式。目前主要呈现以国有公路集团公司和高速公路管理局为主体，以非国有公司和上市公司为补充，多种模式并存的发展态势。主要有三种模式：一是组建省政府授权并直接领导的国有独资或控股性质的高速公路总公司。这种模式下的高速公路总公司一般归省国有资产管理机构统一管理，直属省政府领导，省交通运输厅及其下属的行政管理机构依法负责高速公路的行业管理。二是组建由省交通运输厅领导的高速公路融资实体。省交通运输厅从融资角度将辖区内高速公路予以整合，成立独资或控股的高速公路总公司。三是组建事业性质的高速公路管理局或者其它类似实体的事业机构。这种管理模式下，省交通运输厅下设省高速公路管理局对高速公路进行管理，高管局根据路段下设高速公路管理处，全面负责收费、经营、养护、路政和其它管理工作；其余路段由企业负责经营，高管局负责行业管理。目前多数省份实行“一厅两局”形式，即单独成立与现有普通公路管理局并列的省高速公路管理局。此外，以转让经营权、BOT、TOT为代表的特许经营模式，例如某些高速公路路段由非国有独资或控股的民营、外资股份公司管理，另一些由经股份制改造并在资本市场上市的公众公司管理等，也成为以上三种模式的有益补充。目前我国高速公路的管理模式如图4所示。

1988年10月31日，全长20.5公里（其中达到高速公路标准的路段长15.9公里）的沪嘉高速公路一期工程通车，标志着大陆地区高速公路实现了零的突破。高速公路管理体制模式一厅两局事业制一厅一局非国有公司公司制国有公司隶属省政府上市公司非上市公司上市公司隶属交通厅非上市公司

图4 我国现行高速公路管理体制的组成结构

（四）农村公路的管理体制（县道、乡道、村道的管理体制）。依据《公路法》，公路依据行政等级划分包括国道、省道、县道和乡道。《公路法》第八条规定，乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作。长期以来，农村公路中的部分县、乡道公路（原来省管）和普通国省干线公路一起由地市、县公路管理部门代管，其余县道建设、养护和管理工作由市、县政府负责，乡道的建设、养护和管理由乡镇政府负责。有些省份为了加强对农村公路的行业管理，在省公路机构专门设立农村公路管理处（科）或称地方道路管理处（科）。尽管我国村道总里程在公路网中占了很大比重，但是由于《公路法》颁发时没有明确其身份，村道主要还是由村委会负责建设，养护工作局限于群众突击和季节性养护，路政管理也基本未开展。2005年9月，国务院办公厅下发《农村公路管理养护体制改革方案》（国办发〔2005〕49号），明确指出，县级人民政府是本地区农村公路管理养护的责任主体，其交通运输主管部门具体负责管理养护工作；县级人民政府交通运输主管部门所属的公路管理机构具体承担农村公路的日常管理和养护工作；乡镇人民政府有关农村公路管理、养护、保护以及养护资金筹措等方面的具体职责，由县级人民政府结合当地实际确定。这一文件是对《公路法》补充解释，也是体现了“统一领导、分级负责”的公路管理原则。目前，依据农村公路管理的职责划分和相应机构的设置情况，全国县、乡、村公路管理的模式可以从两个角度进行划分：一方面，按照县道是否部分上收管理分为两大类，一些省份将县道中的一些重要线路与干线公路一起公路管理机构养护、管理，例如辽宁、江苏、浙江、安徽、江西等。另一方面，按照农村公路是否单独设立管理机构分为两大类，一些省份市、县两级的公路管理机构有两套，分别负责干线公路和农村公路的养护管理，这种两套机构并行设置的省份包括安徽、江西、陕西、新疆、内蒙等。随着国办发〔2005〕49号文件的下发，各省、自治区、直辖市纷纷出台农村公路管理养护的办法，进一步理顺了农村公路管养职责。由于农村公路中村道的里程多，有些省份为了落实基层管理单位，在乡镇一级也设立了专门的公路管理机构，例如浙江嘉兴等市设立“乡公路管理站”，相关人员纳入乡镇事业编制，业务上接受县公路管理机构的指导。

四、国外公路管理体制

虽然国外公路管理体制由于自身的经济发展和行政体制的不同而呈现出不同的形式，但从共性的角度来看，大多数国家在公路管理构架设计、职能划分等方面都存在着较为相似的特点和理念，有许多值得我们的公路管理体制改革值得借鉴的地方。

（一）全国统一的公路管理机构设置。大多数国家在全国设有统一的公路管理机构，并按照公路的层次划分，对公路进行统一领导下的分级管理。一般为三层次模式，即中央政府管理机构、省级政府管理机构和县级政府管理机构。英国实行交通部、公路局和地方公路管理部门三级管理体制。交通部负责全英综合运输网，交通大臣负责干线公路网（含高速公路和干线公路）总体政策的制定，并为公路局确定发展战略框架及资金使用计划。公路局在交通大臣的领导下，管理和养护英格兰地区的干线公路网，并实施政府的干线公路网的改造计划。英国公路局在八个城市设有分局，负责各自所在地区的事务。特别是，英国干线公路的养护实行三级管理体制，由交通部的公路局统一负责。交通部根据全国干线公路分布，将全国的干线公路网划分为8个区，每个区设立一个直属于交通部的区公路局，负责本区的公路养护管理。区公路局又通过签订合同协议书的形式，将干线公路分段委托给所经县、郡、市的当地政府，由其代为养护，负责各辖区内干线公路的养护管理。美国联邦运输部下设联邦公路局。联邦公路局总部由五个核心业务部门与八个服务业务部门按照矩阵机构组成，根据联邦有关法律管理联邦政府公路事务，主要包括公路规划、建设、养护、运营和运输等方面事务。联邦公路管理局的地区性办事机构包括4个资源中心、52个联邦资助公路办事处和3个联邦属地公路办事处。这些办事机构实际上是联邦公路管理局的派出机构，主要是支持联邦公路管理局处理地区性事务。美国各州一般设有运输厅，负责本州公路的建设、运营、养护和管理。州以下的地方政府（如县政府）公路管理部门主要负责管理一些交通量小、等级较低的地方公路。日本在中央一级设国土交通省公路局（另外城市与地方建设局参与公路的建设和管理），地方政府管理机构主要指都道府县一级的管理机构，一般为这一级政府中的公共工程局、国土开发局或基础设施局。

（二）按公路功能分类对管理职能进行划分。公路功能分类，是指以公路的本质属性或其他显著属性特征作为根据，把各种等级层次或类别的公路集合成类的过程。发达国家十分重视按照公路功能分类对公路管理权限进行划分，从而最大限度地发挥不同层次路网的效率。英国根据公路等级和功能的不同，公路的规划、建设、养护、管理分别由国家交通部和地方政府分别负责。交通部主要负责高速公路、干线公路和主要公路的规划、投资建设、养护，具体工作通过合同委派给公路所在地的地方政府公路管理机构，资金来源于国家财政部拨款；而地方公路则由地方政府负责规划、投资建设、养护管理，资金主要来自于地方财政收入，一部分来源于国家财政补助资金。美国公路按功能划分为干线公路、集散公路和地方道路，其中干线公路又包括州际公路（全部为高速公路）、其它高速公路、其它干线公路和次干线公路。联邦政府主要是资助干线公路及其他一些技术等级较高的公路。一般地说，对于州际公路和其它高速公路，联邦资助90%，系统所在州承担10%；对于其它干线公路以及另外一些一、二级公路和城市道路，联邦资助75%，系统所在州承担25%；对各州其它一般公路，联邦资助50%，系统所在州承担50%。

（三）公路管理的法制化。发达国家对公路的管理，不是简单的用行政命令，而是侧重于用法律的手段，对公路管理的众多方面加以明确的规定。一是用法律的形式规定公路管理职责划分。发达国家制定全面和详细的公路相关的法律，用法律的形式对公路管理职责划分、公路管理的权利和义务加以明确规定，公路管理部门作为政府职能部门按照法律规定的职责范围开展工作。二是长期公路规划的法制化。为保证中长期公路网规划的严肃性、权威性，发达国家常用法律的形式对中长期路网规划加以保障。发达国家路网规划由国家交通部门或其直属的公路局制定或审定，并在规划实施前，对规划的可行性和合理性进行反复论证和调整，最后报议会批准成为法律文件。在日本，公路局负责国家公路和重要公路的规划，高速公路的规划由道路公团负责，地方道路由地方规划。公路规划最终要经过国会或地方议会的批准才能生效。三是法制化建立稳定的公路建设资金来源和有效的政府补助机制。发达国家在公路建设的资金筹措过程中无不以明确的法律法规作为保证。美国在公路建设的资金筹措方面设有《联邦资助公路法》、《陆路运输资助法》和《多种陆上运输效率法案》中明确规定公路建养的资金来源，并通过征收公路使用税、财产税等为公路建养筹集资金；联邦政府专门设有“公路信托基金”，该基金78%来自民间汽油柴油税，其余来自车辆购置税、重车道路使用税、轮胎税和配件税。日本在筹资方面设有《道路法》、《道路建设特别措施法》、《道路建设财源临时措施法》和《汽油税法》等。通过立法，使得资金筹措能够在公平公正、合理合法的环境下进行，资金来源和资金规模都能在法律的框架得到保证。同时，各发达国家通过相关法律，建立了中央政府部门对地方公路建设的有效的政府补助机制，保证了资助资金的使用能够在法律的监督下规范、有序地进行，增强了资金的使用效率。各发达国家，公路建设资金使用采用预算制和基金制两种不同的方法。美国和日本采用基金制，美国通过建立公路信托基金，对联邦资助公路进行资助。日本通过征收汽油税、液化石油汽税、机动车吨位税等建立中央“道路专项基金”，即“日本道路改善特别账户”。“地方基金”主要通过中央政府所征收的税收（燃油税、液化石油气税、机动车吨位税）转移到地方政府，以及地方政府税收（柴油油料交易税、机动车购置税）筹集。英国、法国、德国则采取预算制，通过编制国家预算，由议会审议通过后，对公路建设进行资金补助。

（四）高速公路单独统一建设管理。高速公路作为公路网中层次和功能处于最高级别的公路系统，许多国家针对高速公路都在全国设立统一的机构进行管理，以最大限度的发挥其路网主通道的作用。最为典型的是日本，成立于1956年的日本道路公团，是一个在全日本从事高速公路建设和收费的非盈利性国家公司。依据《日本道路公团法》，日本道路公团由日本政府全资拥有，它是政府规划决策的执行机构。日本道路公团目前运营着6395公里国家高速公路和785公里地区高速公路。日本道路公团由《日本道路公团法》授权建设和经营下列设施：国家高速公路，地区高速公路，包括收费隧道、收费桥梁和渡口，停车处和服务区。英国中央政府在运输部设立公路局，专门负责对全国的干线道路及所有高速公路的规划、投资建设、改善、养护管理。

（五）国道养护资金中央统一管理。对于国道养护资金，国外都是统一由中央政府进行管理。中央政府作为公路养护的责任人（业主方），设立基金或与预算，分配给国道所经州或其他省级政府，委托其代为养护。英国，在地方按片区设立8个区公路局，中央设联邦公路局。交通部每年通过国家财政预算的形式获得经费，联邦公路局编制干线公路养护资金预算，交通部根据公路局预算，经交通大臣批准，将资金拨付给公路局，公路局按区公路局编制的养护计划，向其拨付资金，区公路局作为业主单位，将干线公路分段委托给所经地区的当地政府，由其代为养护，或通过招标选择咨询公司作为其养护代理。美国，联邦政府设有专项的公路信托基金用于国道的建设和养护。具体养护与由各州具体负责，采取地方区域的养护管理体制。联邦政府按照公路里程在整个路网中所占比例、人口数量及区域面积的大小来确定补助额度。德国的国道由联邦政府主管部门统一规划和投资建设，建成后委托各州进行养护和管理，养护和管理费用由联邦交通部用联邦财政拨款支付，具体数额由交通部与各州政府依实情商定。因此，德国各州都设有专门的国道公路养护管理机构：一是联邦高速公路管理站，负责联邦高速公路的养护和管理；二是一般公路管理站，负责联邦公路及其他公路的养护和管理。这两类机构都是州属企业，但实行私有企业的管理方式。

五、我国公路管理体制的改革方向

改革开放以来，我国地方公路管理体制改革在探索中不断取得突破，促进了公路事业的跨越式发展。公路网建设成就显著，公路养护管理水平明显改善，行业公共服务能力有所增强。但同时，现行地方公路管理体制也暴露出一些深层次问题。公路行政主体多元化，导致路网分割管理，整体运行效率不高，应对突发事件的指挥调度能力不强；政府管理职能尚未有效转变，政、事、企不分的现象较为普遍，公共服务职能相对较弱，市场监管职能不到位；公路管理机构设置重复、职责交叉，相互之间权责不清、关系不顺；制度体系不够健全，监督机制不够完善，缺乏有效管理手段，管理和服务能力总体滞后。这些问题既不利于提高行业管理效率和公共服务水平，更不利于促进公路事业持续稳定健康发展，深化改革势在必行。由于我国公路管理以地方为主，加快推进地方公路管理体制改革具有十分重要的现实意义。

按照党的十七大和十七届二中全会的统一部署，我国新一轮行政管理体制改革正在稳步向纵深推进。在推进新一轮行政管理体制改革过程中，国务院机构改革组建了交通运输部，部调整组建了公路局，加强了公路管理的机构和职能。地方政府机构改革中，普遍根据大部门体制要求组建了新的交通运输主管部门。在重构地方交通运输行政组织体系中，公路管理的机构设置和职能调整将成为首要环节。特别是成品油税费改革后，公路投融资环境发生深刻变化，原有体制难以适应的矛盾更加突出，迫切需要对地方公路管理体制进行相应调整和完善。改革总体目标是建立起集中统一、事权清晰、权责一致、体系完善、运转顺畅、精简高效的公路管理体制。通过改革，实现公路管理向行政资源集中、职能有机统一、事权关系分明的根本转变；实现各级公路管理机构向政企分开、政资分开、政事分开、政府与市场中介组织分开的根本转变；实现行业管理组织体系向决策、执行、监督三权适度分离，省（自治区、直辖市）、市（地）、县（市）三级权责清晰的根本转变；实现行政运行机制和管理方式向规范有序、公开透明、便民高效的根本转变；努力构建公路管理的大部门体制，加快行业政府职能转变，优化公路管理组织体系，强化重点环节改革，加强行业依法行政和制度建设，为实现深化改革的总体目标打下坚实基础。

（一）明晰公路管理事权。正确界定公路事权，是完善公路管理体制、明确各级政府责任的前提。根据不同行政等级公路在路网中的功能、作用和影响范围，国道、省道、农村公路的事权分别属于中央、省级、市县及以下级人民政府。根据公路事权划分以及《公路法》相关规定，公路管理实行统一领导、分级管理。国道规划由国务院交通运输部编制，具体建设、养护和管理委托省级公路管理机构负责，中央应加大对国道建设和养护的投入力度。省道规划由省､自治区､直辖市政府交通运输主管部门编制，建设、养护和管理由省、自治区、直辖市公路管理机构负责，省道建设和养护资金由省级政府为主负责筹集。县道、乡道规划分别由地级市、县级交通运输主管部门编制，建设、养护和管理分别由县（市）公路管理机构和乡（镇）人民政府负责。政府国有资产监督部门所履行的国有资产出资者职能、高速公路运营管理主体所承担的运营管理职能，不能混同甚至替代政府公路行业管理职能，交通运输主管部门及其公路管理机构要切实依法承担起保护公路资产、监督收费运营的政府职责。

（二）落实不同层级政府公路管理职责重点。按照公路事权归属，在强化省级宏观调控的前提下，合理划分省、市（地）、县三级政府公路管理的职责重点。省级职责重点：拟订全省公路公共政策；承担国道、省道的建设、养护和管理责任；组织全省公路运行调度和Ⅱ级应急管理6。市（地）级职责重点：执行省级和本级政府公路公共政策；执行国省道管理具体事务；组织区域公路运行调度和Ⅲ级应急管理。县级职责重点：执行上级决策；承担农村公路建设、养护和管理的相应责任；组织县域公路运行调度和Ⅳ级应急管理。

（三）努力构建公路管理大部门体制。按照大部门、大管理、大统筹、大协调的思路，积极探索实行职能有机统一的公路管理大部门体制。一是强化“一省一厅、一厅一局”的综合管理构架。省级层面要整合高速公路、普通干线公路、农村公路的行政管理资源，依法强化交通运输主管部门对各级各类公路建设、养 6 2009年5月12日，交通运输部发布了《公路交通突发事件应急预案》（交公路发〔2009〕226号），将各类公路交通突发事件按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，分为四级：Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）和Ⅳ级（一般）。护、运营的政府监管职责，统筹公路发展规划、建设项目计划、财政资金安排、公路资产管理、路网运行管理、公共服务监督等行政事务。推进执行决策和执行相分开，凡涉及制订公路法律规范、行业政策、发展规划等抽象行政行为的决策职能，原则上由交通运输主管部门集中行使；凡涉及直接从事公路公共服务和行政执法等具体行政行为的执行职能，原则上由公路管理机构集中行使。按照“坚持一件事情原则上由一个部门负责”7的要求，省级交通运输主管部门只设一个公路管理的行政执行机构，统一行使全省公路建设、养护、运营以及路政管理的行政执行职能。要组建职能有机统一的“大公路”管理机构，赋予其实施各级各类公路一体化管理的责任和权力。二是完善“权责清晰、协调配合”的工作机制。主动协调地方政府编制管理部门，科学合理地制订交通运输主管部门的“三定”规定，尽可能明确与其他行业部门（如发展与改革部门、财政部门、公安交管部门、国资管理部门等）在公路建设项目计划与管理、财政资金安排与投融资管理、公路交通安全管理、公路有形资产管理等方面的职责关系，确保权责一致、责任明确。要在地方政府统一规范下，建立健全部门协调配合机制。认真做好公路管理机构的“三定”工作，明确其职责边界，切实解决行业内部不同机构之间职责交叉和关系不顺的问题。要通过制度规范，明确和强化公路管理机构的责任，加强责任追究。凡与公路行政执行相关的事务，应统一由公路管理机构牵头，建立健全相关协调配合机制。

（四）优化公路管理的行政组织体系。一是依托各级事权，建立分级管理体制。加强省级交通运输主管部门对全省公路公共行政的统一领导，强化省级公路管理机构对全省公路行政执行的统筹协调。根据不同公路事权，按照分职治事的要求，实行“国道国管，省道省管，农村公路县以下管，国道建养管委托省负责”，统筹省级以下公路管理的体制安排。公路管理机构可依托现有行政层级实行三级设置。省级公路管理机构要全面承担起省道建设、养护和管理的责任，并受中央政府委托，承担国道建设、养护和管理责任；县级公路管理机构要全面承担起农村公路建设、养护和管理的责任。市（地）级公路管理机构受省级公路管理机构委托，具体负责国省道管理的相关事务。要结合减少行政层级的改革趋势，积极推行“三级设置、二级管理”的地方公路行政体制模式，即国省道实行省与市（地）垂直管理、以省为主，农村公路实行省指导县、以县为主的体制模式。二是国省道管理组织体系。国省道的管理应由省级公路管理机构和按地域划分的派出机构具体负责。省级公路管理机构可在现有公路管理机构基础上，通过整合其它独立存在的具有行政管理职责的高速公路管理机构、建设管理机构、高等级公路管理机构、路政管理机构、收费公路管理机构等组成，原各机构的公路行政管理职责统一纳入新设立的省级公路管理机构中，其余职责则按照事业单位分类改革要求，另行予以定位调整。具备条件的地方，省可直接上收各地（市）级公路管理机构，作为省派出机构。省级公路管理机构职责侧重点在于拟定公路发展计划，统筹安排公路发展资金、制定行业管理规范标准和公共服务信息平台的统一建设管理等；派出机构（或市公路管理机构）的职责重点在于工程项目的具体组织实 7 参见国务委员兼国务院秘书长华建敏在第十一届全国人民代表大会第一次会议作关于《国务院机构改革方案》的说明。施、负责对外提供公共服务和相关市场的日常监管等。以综合统一和“三级设置、二级管理”为基础，重新整合国省道中高速公路的管理组织架构。采取以省为主、集中管理的组织模式，将分散于多个部门的高速公路管理职能统一集中于省级公路管理机构，解决多元化管理、分割式管理带来的弊端。纠正经营性高速公路的营利性目标定位和，回归政府社会管理者角色，逐步实现高速公路管理目标由“保值增值”向“为公众出行提供优质服务”转变，建立以特许经营制度为基础的高速公路管理体系。三是农村公路管理组织体系。农村公路管理应在坚决贯彻国务院办公厅印发的《农村公路管理养护体制改革方案》（国办发〔2005〕49号）基础上，进一步理清各级机构的权责关系、完善相应的组织机构设置，因地制宜的建立能够充分适应各地农村公路发展实际需要的管理组织体系。省及地（市）交通运输主管部门应切实担负起本行政区域内农村公路的行业指导职能。县级人民政府是本行政区域内农村公路管理养护的责任主体，其所属交通运输主管部门是辖区内农村公路管理养护的实施主体，具体负责农村公路管理养护工作。乡镇人民政府应承担本区域内的乡道、村道公路养护工作，拟订乡道、村道公路养护建议计划并按照批准的计划组织实施，对乡道、村道养护质量进行检查验收，做好村道并协助做好乡道的路产路权保护工作。

第四条

县级以上各级人民政府发展改革、工业和信息化、公安、工商、质检等部门按照职责分工，依法开展公路保护的相关工作。

【释义】本条是规定县级以上各级人民政府相关部门公路保护的职责。

一、公路保护工作涉及面广，是一项社会性、综合性的工作，各级人民政府有关行政管理部门应按照职责分工，在各自职责范围内，依法开展公路保护的相关工作。以治理车辆超限运输工作为例，2000年以来，交通运输部与公安部先后在全国开展了治理工作，取得了一定成效。但由于这一问题是车辆生产与管理、运输市场、管理体制等诸多矛盾在运输环节的集中反映，涉及多个部门，治理难度大。2004年6月开始，经国务院同意，交通运输部、公安部、国家发展改革委、国家质检总局、国家安全监管局、国家工商总局、国务院法制办成立领导小组8，在全国道路安全工作部际联席会议的框架内，在全国开展部门联动的集中治超工作。经过近几年各部门各地方的共同努力，并通过行政的、经济的和法规的手段进行综合治理，全国治超工作取得明显的阶段性成果，货车超限超载率大幅度下降，道路交通安全形势、公路通行效率、汽车生产和改装行为、公路路况水平有了很大的好转。2007年以来，按照国务院统一部署，交通运输、公安等部门开展探索构建治超长效工作机制，进一步明确了发展改革、工商、质检等部门在治超工作的职责任务。为依法治超，从根本上杜绝超限运输行为，本条例将建立超限治理的长效机制作为重中之重，从管理手段上强化超限治理措施，在管理环节和管理力量上突出了综合治理，从车辆的生产、改装、注册登记、货运装载、站点检测、责任追究等环节入手，对超限治理作了详细规定，并将发展改革、8 2004年6月20日，全国治理车辆超限超载工作领导小组成立，交通运输部、公安部、国家发展改革委、国家质检总局、国家安全监管局、国家工商总局、国务院法制办等七部委为成员单位。2006年至2009年期间，为了进一步加强对全国治理车辆超限超载工作的组织领导，经国务院同意，分别增加国务院纠风办、中宣部、工业和信息化部为成员单位。工业和信息化、公安、工商、质检等部门在治超工作中的职责也以法律的形式予以明确。

根据国务院办公厅《关于加强车辆超限超载治理工作的通知》（国发办〔2005〕30号）精神及全国治理车辆超限超载工作领导小组《关于印发全国车辆超限超载长效治理实施意见的通知》（交公路发〔2007〕596号）文件的规定，各级政府相关部门应在治超工作履行以下职责：

（一）交通部门：组织路政执法人员开展路面执法，查处违法超限运输车辆；派驻运管执法人员深入货站、码头、配载场及大型工程建材、大型化工产品等货物集散地，在源头进行运输装载行为监管和检查，防止车辆超限超载；负责超限检测站点及治超信息管理系统的建设和运行管理工作；建立货运企业及从业人员信息系统及信誉档案，登记、抄告超限超载运输车辆和企业等信息，并结合道路运输企业质量信誉考核制度，进行源头处罚；调整运力结构，采取措施鼓励道路货物运输实行集约化、网络化经营，鼓励采用集装箱、封闭厢式货车和多轴重型车运输；将路面执法中发现的非法改装、拼装车辆通报有关部门，配合有关部门开展非法改装、拼装车辆查处工作。

（二）公安部门：加强车辆登记管理，禁止非法和为贵车辆登记使用；配合维护治超检测站点的交通及治安秩序；组织交警开展路面执法，依法查处超载等交通违法行为；依法查处阻碍执行职务等违法犯罪行为。

（三）发展改革部门（含经贸、物价部门）：加强车辆生产企业及产品公告管理，监督、检查汽车生产企业及产品，查处违规汽车生产企业及产品；指导和监督超限超载治理相关收费政策的执行，制定超限超载车辆卸载、货物保管、停车管理等收费标准。

（四）工商部门：查处非法拼装、改装汽车及非法买卖拼装、改装企业行为，依法取缔非法拼装、改装汽车企业。

（五）质监部门：对治超工作所需的检测设备依法实施计量检定；定期公布经验收合格的承压类汽车罐车充装站单位名单；实施缺陷汽车召回制度；检查从事改装、拼装车辆生产企业的生产场所及标准执行情况，杜绝无标生产行为；实施车辆强制性产品认证制度，查处不符合认证要求的汽车生产企业及产品。

（六）安全监管部门：加强危险化学品充装单位的安全监管，严禁超载、混装；选择主要公路沿线的大中型化工企业作为危险化学品的超载车辆卸载基地；会同有关部门，对应超限超载发生的特别重大的伤亡事故进行调查处理，依法追究相关单位和人员的责任。

（七）法制部门：配合有关部门研究、起草治理超限超载工作的相关规范性文件，依法裁决相关行政复议案件。

（八）宣传部门：组织协调新闻单位做好超限超载治理工作的宣传报道，提高宣传工作的针对性和实效性。

（九）监察机关（纠风机构）：对相关部门在治理超限超载工作中的执法行为和行风进行监督、检查，查处行业不正之风及违纪违规等行为。

江苏省安全生产释义 篇5

（四）第十三条 国家建立食品安全风险评估制度，对食品、食品添加剂中生物性、化学性和物理性危害进行风险评估。

国务院卫生行政部门负责组织食品安全风险评估工作，成立由医学、农业、食品、营养等方面的专家组成的食品安全风险评估专家委员会进行食品安全风险评估。

对农药、肥料、生长调节剂、兽药、饲料和饲料添加剂等的安全性评估，应当有食品安全风险评估专家委员会的专家参加。

食品安全风险评估应当运用科学方法，根据食品安全风险监测信息、科学数据以及其他有关信息进行。

【释义】国家建立食品安全风险评估制度的规定。

（一）食品安全风险评估的含义和内容

食品安全风险评估的过程通常包含危害识别、危害描述、暴露评估、风险描述四个明显不同的阶段。危害识别是指识别可能产生健康不良效果并且可能存在于某种或某类特别食品中的生物、化学和物理因素。危害描述是指对与食品中可能存在的生物、化学和物理因素有关的健康不良效果的性质的定性和/或定量评价。其中对化学因素应进行剂量——反应评估；对生物或物理因素，如数据可得到时，应进行剂量——反应评估。暴露评估是指对于通过食品的可能摄入和其他有关途径暴露的生物、化学和物理因素的定性和/或定量评价。风险描述是指根据危害识别、危害描述和暴露评估，对某一给定人群的已知或潜在健康不良效果的发生可能性和严重程度进行定性和/或定量的估计，其中包括伴随的不确定性。危害识别一般采用的是定性方法，危害描述、暴露评估、风险描述可以采用定性方法，但最好采用定量方法。一般意义上讲，风险评估可以被描述为这样一个科学过程，即“对已知危害的科学了解，以及它们将怎样发生和如果发生后果将会如何”。

国家建立食品安全风险评估制度，对食品、食品添加剂中生物性、化学性和物理性危害进行风险评估。按照食品安全法的定义，食品是指各种供人食用或者饮用的成品和原料以及按照传统既是食品又是药品的物品，但是不包括以治疗为目的的物品。食品添加剂是指为改善食品品质和色、香、味以及为防腐、保鲜和加工工艺的需要而加入食品中的人工合成或者天然物质。食品、食品添加剂中“生物性、化学性和物理性危害”就是食品安全风险评估的内容，基本上可以囊括所有对食品安全构成危害的因素。例如，致病性细菌、真菌、病毒、寄生虫等生物因子对食品安全产生的危害，就是生物性危害；食品添加剂中的化学成分、农药和兽药残留等化学因素对食品安全造成的危害，就是化学性危害；高温、冰冻等物理条件或者掺入金属碎屑等物理杂质对食品安全造成的危害，就是这里所说的物理性危害。在食品生产、加工、贮藏、运输、销售和消费环节各个环节，都有可能发生生物性危害、化学性危害或者物理性危害。区分到底属于“生物性”、“化学性”还是“物理性”危害对于我们普通人来讲可能并无用处，但是对于进行食品安全风险评估的机构来讲却是属于“危害识别”的重要阶段，对于顺利进行食品安全风险评估能够发挥很大作用。如果能够作出清楚的界定，就比较容易判断出食品安全的危害性质和危害程度，进而选择恰当的食品安全风险评估手段。就像生物性危害往往具有较大的不确定性，控制难度很大，有些可以通过预防控制，而大多数则需要通过采取综合治理措施。而且对于生物性危害而言，目前世界上尚未有一套较为统一的、科学的食品安全风险评估方法，在实践中我国还需要进一步加强探索。

（二）建立食品安全风险评估制度的意义

1.开展食品安全风险评估是国际通行做法，也是应对日益严峻的食品安全形势的重要经验

20世纪90年代以来，由于口蹄疫、疯牛病、禽流感等疫情频频爆发，欧盟各国经济和贸易蒙受了巨大损失，暴露了欧盟原有食品法规和官方控制存在的缺陷，摧毁了公众对国家机构确保食品安全能力的信任，各国政府和欧盟的危机处理能力也随之遭到质疑。为了应对这一新变化，欧盟农业政策的重心开始向食品安全转移。2001年1月12日发布的《欧盟食品安全白皮书》，提出了成立欧洲食品安全局，2002年1月28日颁布的欧洲议会与理事会178／2002法规，正式建立了“欧盟食品安全局”，主要承担食品安全风险评估和风险交流工作。目前在欧盟层面上食品安全风险分析机构主要有欧盟委员会健康和消费者保护总署（DG SANCO）、欧盟食品与兽药办公室（FVO）和欧盟食品安全局（EFSA）。美国也加强了对食品安全风险评估的重视。美国农业部（USDA）在原有风险评估工作的基础上，于2003年7月成立了食品安全风险评估委员会，加强了各机构之间风险评估计划和行动的合作与交流，为管理和决策提供了统一的科学依据。日本政府根据国内和国际食品安全形势发展的需要，于2003年7月颁布了《食品安全基本法》，根据该法的规定成立了食品安全委员会，专门从事食品安全风险评估和风险交流工作。

2.食品安全风险评估可以为国务院卫生行政部门和国务院有关食品安全监管部门提供科学的决策依据

对于制定、修改食品安全标准和提高有关部门的监督管理效率都能够发挥积极作用。食品安全风险评估结果得出食品不安全结论的，国务院质量监督、工商行政管理和国家食品药品监督管理部门应当依据各自职责立即采取相应措施，确保该食品停止生产经营，并告知消费者停止食用；需要制定、修订相关食品安全国家标准的，国务院卫生行政部门应当立即制定、修订。

3.食品安全风险评估制度的建立对于在WTO框架协议下开展国际食品贸易具有重大意义

目前的WTO框架中，《技术性贸易壁垒协定》（TBT协定）和《实施卫生与植物卫生措施协定》（SPS协定）是专门针对技术性贸易壁垒的多边协定。按照SPS协定的宗旨，各国有权采取“保护人类、动物及植物的生命或健康”的措施，在必要时可以采取限制贸易措施，但需要遵循三项原则，即科学证据原则、风险评估和适当保护原则、国际协调原则。也就是SPS协定允许各国在风险评估的基础上，根据本国可承受风险程度，制定本国的标准和规则，同时还需要考虑国际组织制定的风险评估技术。要求各国在进行风险评估时，应考虑可获得的科学证据、加工与生产方法、相关生态和环境条件等因素。目前发达国家利用此规定，凭借先进的食品安全风险评估技术等设置了名目繁多、苛刻的技术性贸易壁垒，表面上都符合TBT协定和SPS协定的条款，但实际上成为许多发展中国家最难逾越的贸易壁垒。在这种情况下，如果我国还不建立食品安全风险评估制度，就会在国际食品贸易中陷入被动。

4.食品安全风险评估是进行食品安全管理的重要技术基础，有利于提升公众的食品安全信心

随着人民群众物质生活水平的提高，对食品安全卫生的要求提高了，对食品安全科技水平（如风险评估）的要求也相应提高了。开展食品安全风险评估工作，变事后监管为事前预防，必将大大提升公众的食品安全信心。开展食品安全风险评估工作，有利于推动我国食品安全管理由末端控制向风险控制转变，由经验主导向科学主导转变，由感性决策向理性决策转变。从这个意义上说，做好了食品安全风险评估工作，也就从很大程度上解决了食品安全的科学管理问题。

（三）食品安全风险评估专家委员会

本条第二款、第三款规定涉及的食品安全风险评估专家委员会的设立及其职责和人员组成，我们可以参照农产品质量安全风险评估专家委员会的有关情况进行理解。

第一，从设立主体来看，二者是不同的。食品安全风险评估专家委员会是依据本法由国务院卫生行政部门成立的，而农产品质量安全风险评估专家委员会是由国务院农业行政部门依据农产品质量安全法成立的。2007年5月17日，农业部在北京成立了国家农产品质量安全风险评估专家委员会，并随即印发《国家农产品质量安全风险评估专家委员会章程》。

第二，从性质和职责来看二者应当是近似的。根据农业部的有关规定，农产品质量安全风险评估专家委员会涵盖了农业、卫生、商务、工商、质检、环保和食品药品等部门，汇集了农学、兽医学、毒理学、流行病学、微生物学、经济学等学科领域的专家，是推进农产品质量安全科学管理的智囊团，是我国农产品质量安全风险评估工作的最高学术和咨询机构。农产品质量安全风险评估专家委员会的主要职责是：受农业部委托，研究提出国家农产品质量安全风险评估政策建议；组织制定国家农产品质量安全风险评估规划和计划；组织制定农产品质量安全风险评估准则等有关规范性技术文件；组织协调国内农产品质量安全风险评估工作的开展，提供风险评估报告，并提出有关农产品质量安全风险管理措施的建议；组织开展农产品质量安全风险评估工作的国内外学术交流与合作等。国务院卫生行政部门负责成立食品安全风险评估专家委员会，应当还会进一步明确食品安全风险评估专家委员会的性质和具体职责，以利于食品安全风险评估工作的开展。在确保食品安全的高标准要求下，食品安全风险评估专家委员会必须与农产品质量安全风险评估专家委员会精诚合作，共同做好食品安全风险评估工作。

第三，从人员组成来看，人员的专业知识结构是趋向一致的。根据本条规定，食品安全风险评估专家委员会由医学、农业、食品、营养等方面的专家组成，要求有熟悉农业方面的专家，但要注意他们不一定是来自于农产品质量安全风险评估专家委员会的专家。对于农药、肥料、生长调节剂、兽药、饲料和饲料添加剂等原本要由农产品质量安全风险评估专家委员会进行安全性评估的，法律规定应当有食品安全风险评估专家委员会的专家参加。这是因为农药、肥料、生长调节剂、兽药、饲料和饲料添加剂等对于动植物本身可能没有明显危害，但是往往会因其残留影响到终端食品的质量安全，因此规定这些相关评估工作要有食品安全风险评估专家委员会的专家参加。需要注意的是，法律并没有规定食品安全风险评估专家委员会取代农产品质量安全风险评估专家委员会，或者农产品质量安全风险评估专家委员会取代食品安全风险评估专家委员会，但是二者要做好各自领域的安全风险评估工作，在人员专业知识结构上二者的确是越来越趋向一致，如农产品质量安全风险评估专家委员会里面需要有懂食品营养的专家，食品安全风险评估专家委员会里面需要有懂农业的专家。

（四）食品安全风险评估的原则

食品安全风险评估应当运用科学方法，根据食品安全风险监测信息、科学数据以及其他有关信息进行。这表明食品安全风险评估是一个科学、客观的过程，必须遵循客观规律，运用科学方法，进行食品安全风险评估必须根据食品安全风险监测信息、科学数据以及其他有关信息。

第十四条 国务院卫生行政部门通过食品安全风险监测或者接到举报发现食品可能存在安全隐患的，应当立即组织进行检验和食品安全风险评估。

【释义】本条是关于国务院卫生行政部门应当积极主动发现食品安全隐患并组织检验和食品安全评估的规定。

如何充分发挥食品检验和食品安全风险评估制度的作用呢？关键是监管部门要时刻牢记法律赋予的食品安全监管职责、时刻具备防范和控制食品安全风险的意识。国务院卫生行政部门是承担食品安全综合协调职责的重要部门，负责食品安全风险评估、食品安全标准制定、食品安全信息公布、食品检验机构的资质认定条件和检验规范的制定，组织查处食品安全重大事故。因此，国务院卫生行政部门需要始终具有重任在肩的使命感，始终保持对食品安全风险的警惕。

食品安全风险监测主要是监测食品生产、加工、贮藏、运输和销售过程中所涉及可能对人体健康造成危害的化学、生物和物理因素的安全性。通过采取化学剖析、生物学检测、毒理学评价等高科技监测手段能够及时发现可能存在的食品安全隐患。而且由于平时积累的经验，食品安全风险监测经常可以主动对某些可能存在安全隐患的食品进行针对性监测，如对食品添加剂（含营养强化剂）、新资源食品及成分等进行监测，便于较早地发现问题，为政府及时进行食品安全评估等提供科学依据。国务院卫生行政部门要积极发挥食品安全风险监测的积极作用，在实践中不断积累经验，尽可能争取在潜伏的食品安全问题影响到公众之前发现食品安全隐患。

群众举报也是发现食品可能存在安全隐患的重要途径。个别食品生产经营者危害食品安全的行为可能逃过监管部门的检查，但绝难长时间逃过人民群众的眼睛。依靠广大人民群众和社会各界力量对食品安全实施社会监督是保证食品安全最有效的办法。因此，要积极发挥群众监督的力量，鼓励社会组织或者个人举报食品生产经营中的违法行为，国家应对积极参与社会监督的社会组织或者个人给予保护。国务院卫生行政部门在接到举报后要给予足够的重视，立即组织检验和食品安全风险评估，发现食品可能存在安全隐患的，要主动履行监管职责进行处理。

总之，在通过食品安全风险监测或者接到举报发现食品可能存在安全隐患的情形下，国务院卫生行政部门应当立即组织进行检验和食品安全风险评估。需要注意的是，并非是由国务院卫生行政部门亲自进行食品检验和食品安全风险评估，而是由其负责组织有关机构进行食品检验和食品安全风险评估。

依据食品安全法的规定，从事食品检验活动必须是按照国家有关认证认可的规定取得资质认定的食品检验机构。食品安全法施行前经国务院有关主管部门批准设立或者经依法认定的食品检验机构，可以依照食品安全法继续从事食品检验活动。食品安全风险评估由国务院卫生行政部门成立的由医学、农药、食品、营养等方面的专家组成的食品安全风险评估专家委员会依法进行。

这一规定突出要求国务院卫生行政部门具有高度的责任感和政治使命感，通过积极主动利用食品安全风险监测手段或者接到人民群众举报后给予重视等，及早发现食品可能存在的安全隐患，立即高效率地组织食品检验机构进行检验，组织食品安全风险评估专家委员会进行食品安全风险评估，杜绝类似给人民群众和社会经济造成不可挽回的重大损失的“问题奶粉事件”的发生。

第十五条 国务院农业行政、质量监督、工商行政管理和国家食品药品监督管理等有关部门应当向国务院卫生行政部门提出食品安全风险评估的建议，并提供有关信息和资料。

国务院卫生行政部门应当及时向国务院有关部门通报食品安全风险评估的结果。

【释义】本条是关于食品安全监管有关部门在食品安全风险评估方面密切配合的规定。

依照食品安全法和国务院确定的职责分工，国务院各有关部门各司其职，采取分段监管为主、品种监管为辅的方式。国务院农业行政部门负责初级农产品种植养殖环节的监督管理；国务院质量监督部门负责食品生产加工环节的监督管理；国务院工商行政管理部门负责食品流通环节的监督管理；国家食品药品监督管理部门负责对餐饮服务活动实施监督管理；并且按照权责一致的原则，建立食品安全监督管理责任制和责任追究制。各个监管部门也逐渐认识到，食品安全涉及面极为广泛，单单依靠任何一个部门都不可能完成保证食品安全、保障公众生命健康权利的重任，因此必须加强沟通、密切配合。做好食品安全评估工作，也不单独是国务院卫生行政部门一家的事，国务院其他食品安全监管部门应当给予密切配合和积极帮助。

这条规定分两款从两个角度对国务院各个监管部门在加强配合、做好食品安全风险评估方面提出了高标准、严要求。

首先，国务院农业行政、质量监督、工商行政管理和国家食品药品监督管理等有关部门应当向国务院卫生行政部门提出食品安全风险评估的建议，并提供有关信息和资料。我们要特别注意理解为什么法律规定“应当提出建议”。关于“提出建议”，我们大家所熟知的立法表述通常类似于“任何组织或者个人有权对食品安全监督管理工作提出意见和建议”。这里“应当提出建议”的规定有着特别的用意。因为国务院农业行政、质量监督、工商行政管理和国家食品药品监督管理等有关部门承担着重要的食品安全监管职责，不同于一般的社会组织或者个人。在这些部门对某一环节的食品或者某一类食品进行监管的过程中应该会也更容易发现某些食品安全隐患或者其他食品安全问题，而且这些部门在监管过程中应当会也更容易获知食品安全风险的有关信息和资料。这些部门发现某些食品安全问题需要进行食品安全风险评估的时候，就应当积极主动地提出食品安全风险评估的建议，并应当提供有关的信息和资料。要知道，这些建议可能关系到食品安全大局，这些有关的信息和资料也不属于上述监管部门私有，可能涉及严重的食品安全事故，如果获知相关信息和资料而隐瞒不报，还要追究有关部门的法律责任。因此，就不难理解本条“应当提出建议”的表述了，简单说来就是因为职责攸关、不容懈怠。

其次，国务院卫生行政部门应当及时向国务院有关部门通报食品安全风险评估的结果。同样的，国务院卫生行政部门虽然是负责食品安全风险评估，但是食品安全风险评估的结果并不是卫生行政部门私有的。依据食品安全法第八十二条的规定，食品安全风险评估信息还属于国务院卫生行政部门应当统一对外公布的食品安全信息。国务院卫生行政部门及时向国务院有关部门通报食品安全风险评估的结果，就能更好地沟通协调国务院有关部门的具体监管工作，更好地发挥食品安全风险评估的科学管理作用。

第十六条 食品安全风险评估结果是制定、修订食品安全标准和对食品安全实施监督管理的科学依据。

食品安全风险评估结果得出食品不安全结论的，国务院质量监督、工商行政管理和国家食品药品监督管理部门应当依据各自职责立即采取相应措施，确保该食品停止生产经营，并告知消费者停止食用；需要制定、修订相关食品安全国家标准的，国务院卫生行政部门应当立即制定、修订。

【释义】本条是关于食品安全风险评估结果是科学依据的规定。

我国学习美国、欧盟、日本等发达国家的食品安全监管经验，建立了食品安全风险评估制度。食品安全风险评估由国务院卫生行政部门成立的由医学、农业、食品、营养等方面的专家组成的食品安全风险评估专家委员会进行。食品安全风险评估应当运用科学方法，根据食品安全风险监测信息、科学数据以及其他有关信息进行。因此，食品安全风险评估结果具有较高的权威性、科学性、可信性，理应在制定、修订食品安全标准和对食品安全实施监督管理中发挥重大作用。

（一）食品安全风险评估结果应当作为制定、修订食品安全标准的科学依据

依据食品安全法的规定，食品安全标准应当包括下列内容：（1）食品、食品相关产品中的致病性微生物、农药残留、兽药残留、重金属、污染物质以及其他危害人体健康物质的限量规定；（2）食品添加剂的品种、使用范围、用量；（3）专供婴幼儿和其他特定人群的主辅食品的营养成分要求；（4）对与食品安全、营养有关的标签、标识、说明书的要求；（5）食品生产经营过程中的卫生要求；（6）与食品安全有关的质量要求；（7）食品检验方法与规程；（8）其他需要制定为食品安全标准的内容。上述内容反映出制定食品安全标准对于科学性、技术性手段要求很高。例如，食品、食品相关产品中的致病性微生物、农药残留、兽药残留、重金属、污染物质以及其他危害人体健康物质的限量规定，必须依赖于食品安全风险评估技术水平的提高。

食品安全标准是食品安全监督管理的重要支撑，是规范和统一食品生产经营行为的技术依据，是食品安全评价的最重要依据，也是食品安全管理和执法的重要手段，更是引导食品生产、加工和消费的重要指南。而且食品安全标准是强制执行的标准，除食品安全标准外，不得制定其他的食品强制性标准。因此，制定食品安全标准，应当以保障公众身体健康为宗旨，应当充分考虑食品安全风险评估结果，广泛听取食品生产经营者和消费者的意见，这样才能使这一标准符合客观实际，具有可操作性，做到科学合理、安全可靠。随着经济社会发展和科技进步，对旧的食品安全标准进行修订也在所难免。修订食品安全标准只有把食品安全风险评估结果作为科学依据，才能真正保障食品安全。

（二）食品安全风险评估结果应当作为对食品安全实施监督管理的科学依据

当然也应该认识到，在制定公共健康政策、对食品安全实施监督管理时，那些现实的、合理的、有用的因素都应当被考虑进去。但更为重要的是，食品安全监督管理措施必须建立在科学基础之上。在对公共健康和食品安全状况提供客观如实的评估方面，科学技术应该发挥它的作用，并独立于其他社会经济和政治压力之外。因此，本条规定食品安全风险评估结果应当作为食品安全实施监督管理的科学依据。

江苏省安全生产释义 篇6

第七十五条 调查食品安全事故，除了查明事故单位的责任，还应当查明负有监督管理和认证职责的监督管理部门、认证机构的工作人员失职、渎职情况。

【释义】本条是有关食品安全事故责任追究的规定。

在食品安全法草案说明中，我国食品安全问题仍较为突出的一个主要原因是，现行有关食品卫生安全制度和监管体制不够完善。主要有五个方面：一是食品标准不完善、不统一，标准中的一些指标不够科学。有关食品安全性评价的科学性有待进一步提高。二是还缺乏较为有效的制度和机制，规范、引导食品生产经营者重质量、重安全。食品生产经营者作为食品安全第一责任人的责任不明确、不严格，对生产经营不安全食品的违法行为的处罚力度不够。三是食品检验机构不够规范，责任不够明确。食品的检验方法、规程不统一，检验结果不够公正，重复检验还时常发生。四是食品安全信息公布不规范、不统一，导致消费者无所适从，甚至造成消费者不必要的恐慌。五是有的监管部门监管不到位、执法不严格，部门间存在职责交叉、权责不明的现象。食品安全事故的发生，有制度不完善的原因，也有执法不到位的原因；有食品生产经营企业铤而走险、违法生产经营的原因，也有监督管理部门、认证机构纵容违法、徇私舞弊的原因。因此，在调查食品安全事故时，不能只调查食品生产经营企业的责任，更要从完善制度的角度出发，查清楚食品监督管理制度的漏洞、监督管理权的运行状况，明确食品安全监督管理部门、认证机构及其工作人员的责任。

食品安全事故的发生，除了食品生产企业存在违法行为外，还可能与有关食品监督管理部门的失职、渎职有密切关系。失职是指不履行或者不正确履行自己的工作职责；渎职是指滥用职权或者行使职权时严重不负责任。无论是失职还是渎职，都会导致食品监督管理形同虚设，为食品安全事故的发生埋下重大隐患。要最大程度地消除食品安全事故，加强行政监督管理是重要环节，同时也要加强对食品监督管理部门的监督。本条明确了在调查食品安全事故中，还应当查明监督管理部门工作人员的失职、渎职情况，就是要求加强对食品监督管理部门的监督。另外，有些认证机构弄虚作假，对食品生产经营企业进行认证时不严格考核，只管收费不管质量。有些认证机构本身就不符合法律规定的资质。有些认证机构及其工作人员的失职、渎职行为同样给食品安全带来很大的隐患和损害。因此，本条还规定在调查食品安全事故时，应当查明负有认证职责的监督管理部门、认证机构的工作人员的失职、渎职情况。对存在失职、渎职情况的，应当依照本法规定，追究政府或者监管部门、认证机构直接负责的责任人员和直接责任人员的法律责任；造成严重后果的，其监管部门主要负责人应当 引咎辞职。

江苏省安全生产释义 篇7

关键词：江苏省,粮食生产,区域格局,影响因素

粮食问题是国计民生的大事,粮食安全是国家安全的重要组成部分[1,2]。尤其是对作为世界第一人口大国的中国而言,确保粮食安全是全面建设小康社会与推进社会主义新农村建设的重要前提与必然要求[3,4]。江苏省是全国的主要“粮仓”之一,2007年江苏省以占全国3.89%的耕地,生产了占全国6.25%的粮食,人均粮食拥有量为412.8kg,但与建国以来人均粮食拥有量最高年份1984年相比,人均粮食减少了24.26%。因此,江苏省的粮食安全问题已引起各界的广泛关注。目前,学术界对江苏省粮食问题的研究主要基于全省尺度开展了粮食安全[4,5]、粮食生产可持续发展[6]、粮食生产能力储备建设[7]、粮食产量变动及影响因素[8,9]、产业结构与粮食安全[10]、耕地资源与粮食安全[11]等方面的研究,这些研究对于把握江苏省域粮食生产规律,指导江苏粮食生产优化布局,制定因地制宜的粮食发展政策具有重要的现实意义,却难以揭示省域内部粮食生产区域格局变化的非均质性。尽管江苏粮食生产宏观格局的变化已引起少数学者的关注[12],但运用研究区域差异的研究方法,从中小尺度开展江苏省域粮食生产区域格局演变研究鲜有报道。本文在GIS空间分析技术支持下,以县、县级市、地级市市区为研究基本单元,揭示江苏省粮食生产时空格局及演化特征,并找出江苏省粮食生产时空格局演变的驱动因素,旨在为江苏粮食生产空间布局优化、结构调整以及区域粮食可持续发展决策提供较为科学的决策依据。

1 江苏省粮食生产的演变过程

1949-2007年江苏省粮食生产能力总体上呈现上升态势,粮食总产量由748万t提升到2834.59万t,人均粮食拥有量由213.13kg增加到412.8kg。从整个演变过程看,大致可分为6个阶段(图1):①恢复性增长阶段(1949-1955年)。该阶段农村土地改革的完成,以及农业生产互助等农业组织形式的实行,大大提高了农民生产的积极性,促进了粮食总产量以年均增长率7.87%的速度增长,人均粮食拥有量也由213.13kg提高到295.95kg。②缓慢减产阶段(1955-1961年)。受“大跃进”等人为因素和自然灾害的双重制约,导致粮食总产量和人均粮食拥有量分别以年均4.33%和5.33%的速度递减,大大降低了全社会的粮食安全性。③较快增长阶段(1961-1984)。该阶段粮食总产量和人均粮食拥有量分别由903.85万t、213kg增加到3353.63万t和543.41kg,年均递增率分别为5.87%和4.16%,这是因为大量农田水利设施的建设,大大提高了农业抗御自然灾害的能力,特别是苏中、苏北地区经过耕作改制,扩大夏粮和水稻种植面积,提高了粮食单产,优化种植结构,从而大大提高了江苏省粮食总产量。④1984-2000徘徊发展阶段(1984-1999年)。由于过度重视非农产业发展和城市化推进,一定程度上忽视了农业发展,导致粮食总产量徘徊不前,而人口的过快增长又使得人均粮食拥有量以年均0.64%的速率递减,由545kg下降到493.41kg。⑤快速减产阶段(1999-2003年)。由于在农业结构调整方面过分注重非粮作物的发展,部分地区甚至提出了“无粮县”、“无粮镇”发展目标,到2003年江苏省粮食总产量和人均粮食拥有量分别为2470万t和333.77kg,分别是1981年和1971年以来的最低值。⑥稳步增长阶段(2003-2007年)。随着科学发展观的贯彻、落实,增强粮食安全成为经济社会可持续发展的前提和基础,为此,国家积极采取各种有效措施促进粮食生产,到2007年江苏粮食总产量和人均粮食拥有量分别达到3132.24万t和412.8kg,分别是2003年的1.27倍和1.24倍。

2 江苏省粮食生产区域差异特征及演变趋势

2.1 县域粮食总产量的绝对差异呈拉大趋势

图2表明,1952-2007年江苏省各县市之间粮食总产量差异总体上呈增大趋势,标准差年均递增率为2.08%。1952-1958年各县域之间的粮食总产量差异基本稳定,其标准差在9.49万t上下波动;1958-1961年各县域之间的粮食总产量差异呈缩小态势,标准差年均递减率为13.72%;1961-1984年由于各县市农业基础设施的改善程度及农业投入等方面的差异,导致粮食生产的区域差异呈稳步扩大趋势,其间标准差年均递增率为5.79%;1984-1993年伴随着苏南地区因耕地占用,粮食生产能力大幅下降,而苏北地区粮食生产能力大大提升,从而导致各县市粮食产量差异趋于稳定,标准差在22.7—25.0万t之间波动;1993-2007年因各县市农业结构调整幅度的差异,引起粮食产量的区域差距呈波动性拉大,标准差在18.9-28.5万t之间大幅度波动,尤其是2003年以来各县市之间粮食产量的标准差以年均9.8%高速度显著扩大。

2.2 粮食生产结构的变动趋势

1952-2007年随着城市化的推进、建设用地的大规模扩展以及农业结构的调整,导致江苏省粮食作物播种面积由822.39万hm2下降到521.56万hm2,年均递减率为0.82%。但江苏以水稻、小麦为主导的粮食生产格局一直保持相对稳定(图3)。从区域尺度看,耕地类型的差异导致各县域粮食作物种植结构的差异。以旱田为主的县域粮食生产主要以小麦和玉米为主,以水田为主的县域粮食生产主要以水稻和小麦为主[14]。2003年,苏南、苏中、苏北3个地区的水田面积占全省耕地总面积的比重分别为17.29%、17.12%和24.64%,由此导致3个地区的水稻产量分别占全省粮食总产量的16.37%、16.54%和23.92%。

2.3 粮食总产量高于平均水平的县域逐渐向苏北移动

图4表明,1952年江苏省粮食总产量超过全省平均水平的县域有26个,其中苏南地区有12个,苏中地区有10个,苏北地区有4个,表明苏南地区是江苏省的粮食生产重心所在;图5显示,2007年江苏省粮食总产量超过全省平均水平的县域有30个,其中苏南地区有1个,比1952年减少11个,苏中有10个,苏北有19个,比1952年增加15个。苏北、苏中、苏南3地区粮食总产量占全省的比重分别由1952年的32.71%、27.02%和40.27%变为2005年的59.24%、25.92%和14.83%。可见,苏北地区已成为江苏省的粮食生产重心,其粮食产量的变化直接影响着江苏省的粮食安全,而苏南地区则由于快速的工业化和城市化推进,大量耕地转化为城镇建设用地,其粮食生产已大大萎缩,成为粮食大量消费区。

2.4 粮食单产水平高值区由太湖平原向里下河平原移动

苏南、苏中、苏北3地区的粮食单产分别由1952年的1963 kg/hm2、1332kg/hm2和838kg/hm2增加到2007年的6248kg/hm2、6071kg/hm2和5920kg/hm2,年均增长率分别为2.13%、2.80%和3.62%,其中高于全省平均水平的县域分别由19个、7个和4个变为13个、11个和14个(图6、图7),表明粮食单产的高值区正由苏南的太湖平原地区向苏北的里下河平原地区转移。同时进入21世纪以来江苏省县际间粮食单产水平的绝对差异保持基本稳定(图8),但苏中内部各县域粮食单产水平差异总体上大于苏北、苏南,且呈不断加大趋势;苏南县域之间粮食单产差异最小。

3 江苏省粮食生产区域格局变化的影响因素

区域粮食产量取决于粮食播种面积和粮食生产现代化程度2个因素,即粮食产量(Y)是粮食生产现代化(X1)和粮食播种面积(X2)的函数,即Y=f(X1,X2)的函数。以粮食播种面积和粮食生产现代化程度为自变量,以粮食产量为因变量进行回归分析,模型复相关系数R=0.968,多从判定系数R?=0.936,调整判定系数为0.930,说明粮食产量与所选因子全体之间线性相关较大,样本回归的回归效果好,代表性强。回归系数与0有显著区别,回归模型有意义。其模型为:

结果表明,粮食产量和粮食播种面积的相关系数0.244,与粮食生产现代化程度的相关系数为0.994,说明江苏省粮食生产区域格局的演变主要取决于粮食生产现代化的区域差异。

由于粮食生产现代化程度受有效灌溉面积、农业机械总动力、化肥使用量等因素制约,为反映这些因素对粮食生产能力的影响大小对其进行相关分析。计算结果表明,农业机械总动力、化肥使用量与粮食生产能力呈显著相关性,相关系数分别为0.948、0.917,是影响粮食生产能力的主要因素;有效灌溉面积、农民投入与粮食生产能力有较为的明显相关性,相关系数分别为0.811和0.646,对粮食生产能力具有重要影响;而农村用电量与粮食生产能力的相关性较弱,相关系数为0.437,对粮食生产能力影响较小。

3.1 粮食播种面积对江苏省粮食生产差异的影响

多元回归分析表明,粮食播种面积是影响江苏粮食生产的重要因素。1952年以来江苏省粮食播种面积变化基本上与国家经济增长周期性变化相一致。但自2000年以来,该省粮食播种面积一直处于递减趋势。从苏南、苏中、苏北3大区域看,2000-2007年苏北粮食播种面积占全省的比重一直在50%以上,苏中地区一直维持在26%左右,苏南地区则由26.17%下降到14.25%,由此驱动苏北地区粮食产量占全省的比重在不断增大。从县域尺度看,2000-2007年江苏各县域粮食播种面积的差异诚增大态势,其标准差从4.046万hm2增大到2005年的4.629万hm2(图8)。从而驱动江苏各县域粮食总产量差异的相似变化过程。

3.2 农业机械总动力对粮食生产区域格局的影响

区域农业机械总动力水平是衡量粮食生产能力的主要标志,其区域差异的变化直接影响着区域粮食生产空间格局的演变。从县域尺度看,2000年江苏各县域农机总动力标准差为21.4万kw,而2007年为27.6万kw,表明各县域之间的农业机械化程度差异在增大。从区域尺度看,2000-2007年苏南、苏中、苏北地区拥有农业机械总动力占全省的比重分别由31.1%、21%和47.9%变为23.5%、20.6%和55.89%,而单位耕地面积拥有农业机械总动力分别由7.69kw/hm2、5.48kw/hm2和5.18kw/hm2变为8.23kw/hm2、6.40kw/hm2,和7.10kw/hm2,表明苏北地区农业机械化程度提升最为显著(图9),由此带来粮食生产能力大大增强,从而促使江苏省粮食生产重心逐步向苏北转移。

3.3 化肥使用量的区域差异对江苏省粮食生产格局的影响

图10表明,近20年来江苏省农用化肥利用的区域格局变化明显,2007年苏南、苏中、苏北地区化肥施用量占全省的比重分别为15.01%、19.69%和65.29%,与1990年相比,苏中地区基本持平,苏南地区下降了10.7个百分点,苏北则上升了10.89个百分点。说明苏北地区粮食生产化学化程度提升,缩小了与苏南地区由于自然条件而引起的粮食单产差异,使其在粮食种植面积方面的优势逐渐凸现出来。相关分析表明,随着化肥的大量投入及利用率的提高,化肥使用量的区域差异对粮食生产的区域格局演变的影响不断加强。

3.4 有效灌溉面积的区域差异对江苏省粮食生产格局的影响

2007年,苏南、苏中、苏北3个区域的有效灌溉面积分别占全省的22.23%、24.78%和52.99%,同期,苏南、苏中、苏北地区的粮食产量分别占全省的16%、27%和57%。从县域尺度看,1995年以来江苏各县市有效灌溉面积差异变化基本稳定,标准差一直保持在27.43×103hm2左右。有效灌溉面积位居全省前5位的南京市市区、淮安市市区、沭阳、兴化和射阳,粮食产量在全省也遥遥领先,其中淮安市区、兴化、沭阳、射阳的粮食产量分别位居全省的第1、2、3、5位。因此,有效灌溉面积不仅是影响江苏省粮食单产的重要因素[15],也是影响江苏粮食生产区域格局变化的重要原因。

4 结论

4.1 1949-2007年江苏省粮食产量经历了恢复性增长、缓慢减产、较快增长、徘徊发展、快速减产、稳步增长等6个阶段。同期以水稻、小麦为主导的粮食作物种植结构保持基本稳定。

4.2 由于水土状况,社会经济发展速度的差异,江苏各县市间粮食总产量的差异呈拉大态势。从区域尺度看,苏北地区在江苏省粮食生产的地位逐渐突出,苏中地区粮食生产处于稳步发展态势,苏南地区在全省粮食生产中的地位在弱化。但从近10年的趋势来看,苏南、苏中、苏北的粮食总产都在下降,随着苏北和苏中城市化和工业化的逐步推进,粮食产量的进一步下降,江苏的粮食安全问题令人担忧。

4.3 江苏省各县域之间粮食单产水平的绝对差异保持相对稳定,其中苏南地区内部差异最小,苏中地区内部差异最大。从区域尺度看,粮食单产水平高值区呈现由太湖平原向里下河平原迁移的趋势。

江苏省安全生产释义 篇8

儿童地垫检出

有毒化学物质甲酰胺

近日，江苏省质监局发布了2015儿童安全地垫产品风险监测质量分析报告。报告显示，抽检的53款EVA材质地垫中，共有46款检出有毒化学物质甲酰胺，检出值从每千克几毫克到每千克1800多毫克不等。

据悉，常被用作还原剂的甲酰胺已经被欧盟化学品管理局分类为具有生殖毒性的物质，目前被欧盟相关法规列入高关注物质候选清单。甲酰胺进入动物体内，会降低其生殖能力和幼仔的存活率。

据检测机构专业人士介绍，通常情况下，儿童会在相对密闭的环境中使用地垫，并且玩耍时间比较长，因此，儿童地垫中缓慢释放出来的甲酰胺会被儿童不断地吸入体内。甲酰胺在高温环境下还会释放出氨气，对眼睛及皮肤黏膜都会造成伤害，对儿童的伤害是不可逆的。

儿童地垫强制性

国家标准亟待出台

目前，我国大陆地区尚未出台儿童地垫强制性国家标准，目前市场上销售的地垫均执行的是我国的玩具相关标准，而该标准是一个通用标准，仅对童装、毛绒玩具等少数类别的阻燃性做出了要求。

在欧盟，比利时是最早关注泡沫地垫安全并采取相关措施的国家。2010年12月10日，比利时颁布法令，禁止销售含有甲酰胺泡沫拼图地垫。从2012年8月1日起，法国也暂停了含有甲酰胺的玩具泡沫拼图地垫的销售。为了减少甲酰胺对儿童健康的影响，我国台湾地区对于拼接塑料地垫中甲酰胺含量也做出了严格限制，限定在2毫克/千克以内。

从严格意义上讲，儿童安全地垫产品由于没有强制性国家标准，尽管一些儿童地垫含有甲酰胺，甚至含量较高，如果符合现行的玩具国家标准，也不能算作不合格产品，在市场上销售并不违法。这也反映出我国儿童用品标准体系滞后的现状，而严格规范的儿童用品生产标准的出台，才能从根本上解决这一问题。