纯电动汽车实训报告（精选10篇）
1． 电动车现状相关
电动汽车包括纯电动汽车EV、混合动力电动汽车HEV和燃料电池汽车FCEV三种类型，现有EV存在的主要问题：续驶里程有限、电池寿命太短、电池尺寸过大、重量过重、电动车价格昂贵、间接污染严重。EV的关键技术主要是电动机及其控制技术、电池技术、能源管理技术和车身轻量化技术。2． 电动车系统相关
普通燃油车改装成传电动汽车主要分为三个部分，即传动系的改制、制动系的改制和控制系统的改制。
传动系统改制为拆除发动机总成，包括空气供给及排气系统（如空气滤清器总成、排气管、消声器等）、燃油供给系统（燃油箱及进回油管），然后安装驱动电机及控制器。
制动系改制要考虑到制动系统装置的真空源来自于发动机进气歧管，拆除后缺乏真空源，必须加入真空泵和真空罐以及电源逆变器，出于安全考虑应加入真空不足报警装置。
电机冷却系统采用水冷却方式，必须加入相关冷却水循环系统及电动冷却风扇，风扇的接通与断开由安装在电机上的温控开关自动控制。
纯电动车所需电池较多，为了提高车辆利用率，可安装电池快速更换机械装置，在电池盒上装上机械式电连接器，更换时可自动对接，配合电池箱滑动轨道，可以轻便的完成更换工作。
3． 电动机类型及其比较
电动汽车常用电动机主要有两大类：换向器电动机和无换向器电动机。
换向器直流电动机控制原理非常简单，但由于有换向器和电刷，使得可靠性较低且需要定期维护。
无换向器直流电动机具有高效率、高功率密度、低成本运行、更可开及免维护等性能。其中又包括感应电动机、永磁同步电动机、永磁无刷直流电动机、开关磁阻电动机和永磁混合电动机，对于目前常用电动机，采用数字评分法在六个方面的性能加以评价和比较：
我国有多家事业单位研发了不同型号的EV，其电机和整车主要性能如下表：
4． 蓄电池的选型与与比较
电池是EV的核心技术，从EV的应用角度上讲起主要性能参数有两个：即比能量和比功率。而EV得普及应用要求电池具有高比能量、高比功率、使用寿命长和价格便宜四大条件。
比能量分为重量比能量和体积比能量，单位分别是Wh/kg和Wh/L。比功率也分为重量比功率和体积比功率两个参数，单位分别是W/kg和W/L。比能量反应的是电池容量的大小，直接影响汽车一次充电可行驶的里程数；比功率反应的是电池功率的大小，直接影响汽车加速性能和爬坡性的好坏。目前可用于电动汽车的电池主要有：铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池和锌-空气电池。
铅酸电池功能指标：比能量50Wh/kg（一次充电行程160km），比功率150W/kg，价格<150美元/kWh，循环充电次数>500次，快充性能50% 5min，80% 15min。
镍镉电池标称电压1.2V，比能量56Wh/kg，比功率225W/kg，循环充电次数2000次，寿命为7年，快速充电能力强。但初期投资高昂、标称电压低、记忆效应大、存在镉污染。
镍氢电池（MH-Ni）比能量为80-100Wh/kg，比功率150-200W/kg，充电时间<6min，充电次数600次，成本<150美元/kWh，工作温度-30-65。日本松下公司不但开发了纯电动汽车用的EV型电池组，还开发了汽油机-电池混合动力的HEV高功率镍氢电池，丰田公司1997年12月全世界第一次批量生产的EV-Prius混合动力电动车就使用了HHR650D型电池。
锂离子电池是新型高能蓄电池，国内外相关产品参数对比如下：
深圳雷天绿色电动源有限公司成功研发出大功率、低成本的锂离子动力电池，顺利通过了国家电池权威检测机构的检测，11项指标全部合格，填补了国内空白。
锌-空气电池比能量180-230Wh/kg，能量密度达230Wh/L，电池容量不受放电强度和温度影响，能在-20℃-80℃温度范围内正常工作，安全性能好，无腐蚀作用，成本低回收利用方便，缺点是寿命短、比功率小、不能输出大电流及难以充电。
新概念电池飞轮电池，利用飞轮高速转动的动能转化为电能，飞轮在真空环境下运转，转速高达200000r/min，比能量可达150Wh/kg，比功率达5000-10000W/kg，使用寿命长达25年，可供电动汽车行驶500万公里。美国已利用最新研制的飞轮电池成功改装一辆电动轿车，一次充电可行驶600km，由0到96km/h加速时间仅为6.5秒。5． 电池检测与电源管理
蓄电池工作状态主要指电池正常使用时的端电压、工作电流、温度和内阻4个参数的变化情况。所谓电池检测通常是指对前3个工作参数的检测。
影响电池寿命的因素有：充电电流、充电电压、放电深度、环境温度、充放电次数。针对这五个因素，一般有如下对策：充电器优化充电、控制放电深度、补偿环境温度、减少充放电次数、均浮充自动转换。
电池工作状态检测由电源（能源）管理系统BMS完成，电源管理系统从功能上可分为两个层面：底层完成数据采集，上层完成数据处理、分析与控制。中间通过通信管道进行数据交换和传输。
图5-1 电池管理系统框图
检测思路应遵循“局部集中、整体分布”的原则，即集中/分布式检测法，并用于电池检测系统的设计。
微型纯电动汽车电驱动系统基础研究 1． 改装电动车相关工艺流程
图1-1 电动车改装相关工艺流程
2． 电动汽车电气系统设计
图2-1 电气系统总体配置框图
整车以车辆管理单元（VMU）作为主控制单元，以电机驱动控制单元（PMU）、电池管理系统（BMU）及相关控制电器作为从控制单元，以电动机和蓄电池组作为控制对象。
其控制流程如下驾驶员控制操纵装置（如踏板、钥匙）向VMU发出命令，VMU通过通讯网络系统接收控制命令并采集BMU、PMU、整车等的状态信息进行相应的处理和运算，然后发出操纵指令，BMU、PMU和车载仪表由通讯网络获得VMU操纵命令，执行命令并反馈信息至VMU。主电池经DC/DC变换器向VMU及原有车身电气系统（冷风暖风、助力转向、车灯、音响、喇叭和刮水器等）提供低压电。
纯电动汽车很多部分都由独立的电子控制器进行控制。为了将整个电动汽车内各系统进行统一管理，实现数据共享和相互之间协同工作，我们采用总线进行数据传递。CAN网络是现场总线技术的一种，它是一种架构开放、广播式的新一代网络通信协议，称为控制器局域网现场总线。CAN网络原本是德国BOSCH公司为欧洲汽车市场所开发的。CAN推出之初是用于汽车内部测量和执行部件之间的数据通信。在现代轿车的设计中，CAN总线被广泛的采用，奔驰、宝马、大众等汽车都采用了CAN总线进行控制器的联网。3.车辆管理单元
车辆管理单元是整车控制的核心，以整车的性能最优为目标，控制车辆的运行状态、能源分配，协调和发挥各部分的优势。其功能如下：
（1）汽车驱动控制功能根据驾驶员的要求以及相应的车辆运行状态、工况，计算驱动转矩，控制电机驱动控制系统满足工况要求。
（2）制动能量回馈控制根据制动踏板的开度、车辆行驶状态、电池管理系统的信息，确定制动模式和制动力矩。
（3）整车能量管理控制能量消耗，对蓄电池、辅助动力源和车载其他动力系统统一管理，提高整车能量利用率，增加续驶里程。
（4）故障诊断及保障提供安全和诊断服务，充电和驱动时的安全保障，故障的诊断监控车辆温度、冷却系统、车辆的运行状态监视主要设备的过电流、过电压、欠电压、过热，必要时切断主断路器。
（5）车辆状态监视通过通讯网络采集车辆状态信息，通过人机界面显示给司机。（6）通讯管理整车通讯的主节点，接收来自电机驱动控制单元、电池管理系统、人机界面的所有信息，发送电机设定转速、设定力矩、正反转信息，各个部件的启动停止命令，车辆的工作模式和整车的运行状况等。4． 电驱动系统控制回路
图4-1 电驱动系统控制回路总体框图
图中BMU为电池管理系统；VMU为车辆管理单元；PMU为电机驱动管理单元；KA1为VMU电源继电器；KA2为PMU主接触器控制继电器；KA3为充电接触器控制继电器；KA4为PMU软上电继电器的控制继电器；KA5为PMU软上电继电器；KM1为PMU单元主接触器；KM2为充电接触器；R为软上电限流电阻；S1B为BMU电源开关；S1V为VMU开关；SQ1为充电机接通信号行程；F开关为熔断器。实现的控制如下
（1）初始化
开关S1V打到位置时，KA1继电器吸合，VMU电源接通。S1B开关接通电池管理系统上电。开关S1V打到2位置时，KA4继电器吸合，软上电继电器KA5吸合，蓄电池经限流电阻R为PMU上电，当PMU电压与电池组相等时，KA2吸合，PMU单元主接触器KM1接通，同时KA5断开，PMU上电完成。
（2）充电控制
当充电接通信号行程开关SQ1接通，VMU接到信号后发出充电指令，冲电接触器控制继电器KA3得电，接触器KM2接通，充电机向蓄电池组充电。将KA2、KA3设计成互锁电路，KA3得电同时其常闭触电打开，PMU主接触器断开，防止充电时车误走。
（3）行车控制
VMU采集加速踏板和制动踏板的开度信号，经过VMU的驱动控制策略和制动控制策略的计算得到转矩控制量，通过通讯接口传向PMU控制电机的转矩，实现对车辆运行的控制。
（4）状态监视、故障保护
VMU通过通讯网络与BMU、PMU、人机界面相连，实时显示车辆的状态信息。当电机驱动控制单元发生故障时，液晶显示屏上显示报警状态，通过按屏幕上的复位键C，可以使PMU进行系统复位。
5.车辆管理单元软硬件构成
图5-1 控制系统信息流图
主控制器：
图5-2 嵌入式PLC原理框图
人机界面：
图5-3 人机界面结构示意图
管理单元软件构成：
“最近来咨询纯电动汽车的顾客挺多的。简单地说，纯电动汽车与传统燃油汽车最大的不同在于‘心脏’，它以电动机代替内燃机，将驱动能源由汽油变为电池。行驶中，通过反应把电池的化学能转为电能，再由电动机、控制器将电能变为推动车轮前进的动能。”东风日产汽车公司销售总监宋成江告诉记者。
由于电动机比内燃机的诞生早很多，纯电动汽车其实是一切汽车的“鼻祖”，只不过那时用的是一次性电池，不能充电。随着燃油汽车技术完善，开始大规模生产，纯电动汽车却因为各种原因退出了市场竞争。宋成江说，直到现在，纯电动汽车也更多地以概念车的形式存在。
说起纯电动汽车竞争力不足的关键，北京理工大学电动车辆国家工程实验室张承宁教授介绍，它的“瓶颈”在于“电池”，如何延长电池寿命，降低电池成本，提高电池充电速度，将是今后的研究方向。
目前，第一代铅酸电池已基本被淘汰，普遍开始使用锂离子等第二代电池，性能大幅提高。但是电池依然没有改变“又重又贵笨家伙”的形象，使纯电动汽车在续航里程、时速、充电耗时等方面逊色于燃油汽车。
清华大学汽车工程系教授宋健表示，纯电动汽车的“零排放”，只是在行驶区域内环保，从整个能源循环来看，未必如此。在某些清洁能源利用率高的国家， 如法国，其核电、水电占90%以上，为了平衡能源的波峰低谷，利用晚上为纯电动汽车充电，确实可以起到环保的作用。但是在我国，85%以上的电力来自火电， 在燃煤发电过程中产生的碳排放不可小视。
环保之外，纯电动汽车还有另一个卖点：使用成本较低，行驶相同里程，大约只需花费燃油汽车费用的1/6。但售价高，以刚上市的纯电动汽车比亚迪E6为例，售价36.98万，减去政府补贴依然比同品牌同档次燃油汽车贵10万。
与纯电动汽车相比，混合动力汽车却没有享受如纯电动汽车这样的“优待”。
为期五天的汽车维护与保养实习结束了，4在五天里虽然很短，但是在老师的带领下我学习到很多，让我对原先在课本上许多不明白的东西在实浅中有了新的领悟和认识。使我的理论知识和实操相结合，而且可以全面地检验我们学到的知识和水平并可以为以后的生活做好准备。
刚刚和何明何老师见到面的时候，他像上学期那么赞我们班好，赞我们班的人学习兴趣强烈和课堂纪律好，作为班干的我，当然很开心，虽然有些地方我们做得不是很好。
实训的第一天，像上个学期的汽车发动机和底盘实训一样，何老师首先给我们讲他得上课要求和我们要注意的一些事项，然后就是考勤，他念我们的名字的时候，我发现何老师的普通话好了很多，只念错了几个同学的名字，这说明了何老师记住了我们班上很多人，对我们班的记忆犹在，很看重我们班。这让我对学好汽车维护更有信心了。老师在点名之后，就开始给我们介绍丰田汽车专用工具箱里面的工具。这些工具有些是大部分车都有的，也有部分是丰田车专有的。工具虽然多，但是不混乱，都在工具箱里面放得条纹有序的，并且都各有用处。例如，一块小小的车轮挡块，却起着固定一辆一吨多的汽车作用；还有就是一个风炮和棘轮扳手可以有效地减去拆卸某些螺母的时间，这有效地提高了检查车和修车的速度，提高机修人员的工作效率；另外就是一些测量工具了，从这可以知道汽车维护是多么地细腻和精密的工作。我们的汽车维护工作正常进行需要正确地使用工具，这是我们必须知道的，就像拆装发动机一样。所以我有很认真地听何老师讲解。然后使我在小组维护中更正了许多没有正确使用工具的同学的错误，这让我们小组进行得更顺利了。当然我也在小组学习中得到同学们给我找出许多错误，我也更正了，学到了更多，和加深了我对工具使用的印象。
实训的第二天，何老师依旧先点名，这就是纪律，有严格要求就能学到东西。今天何老师给我们讲解和示范了第一工位的具体操作和工作注意事项。然后我们开始自己操作。我们每个人都操作了一次。在这个上午，还没有学车的我，知道了具体的车灯开关位置和各个车灯的功用，还有检查雨刮的完好程度，雨刮喷水器的正确与否，还有检查了制动踏板、驻车制动器、方向盘、门控灯光开关、备用轮胎、燃油箱盖和喇叭。例如，雾灯必须在打开示宽灯的条件下才能亮起来，雾灯有分前雾灯和后雾灯，雾灯有自动回位功能，方向盘用久了会松然而造成危险，这为了我们以后工作作了准备，也为以后自己买车自己做维护作了铺垫。
凡事开头难，下午我们继续上午的第一工位操作，检查车灯、挡风玻璃喷洗器、党风玻璃刮水器、喇叭、制动器踏板、方向盘、门控开关、油箱盖、后尾箱和备用轮胎，这把第一工位的操作重复做了一遍，让我完全熟悉了整个操作流程。
当我们学到第三个工位时候，已经过去到了第三天上午的一半。何老师这次是教我们的方法是直接示范给我们看，这使我深刻地记住了上升汽车的危险性和许多注意事项。例如，启动起升机之前一定要确定所有组员知道，并在安全距离外，然后上升时候要预上升，并升上一定位置时测试汽车是否稳妥，胶槽是否把车卡住了，升到适合位置时候，要使升降机下降少部分，确保给起升机上到锁死的作用，这都很重要，因为我们是要进车底里面工作的，所以确保安全是很重要的。还有就是，如果要换机油，就要在升车之前把机油盖给拆下来，并用一块布把加机油口盖住，这利用了压强的原理。然后就是车升到了我们的头顶的位置时，何老师开始给我们示范检查汽车底盘的零部件的完好与否。首先是要检查发动机、油封、排气塞和传动桥有无漏油。然后检查一些零件有没裂纹和其他损坏，再检查一些油管和制动管有无受损，最后检查螺母和螺旋。这些步骤可以从车头到车尾顺序检查，也可以分类检查。何老师不怕累、不怕脏，虽然那机油没有问题，他还是给我们看他放了机油，放机油真的需要很大技术哈，要不然就会遭殃咯。这真的是言传身教啊！
何老师操作完，又是我们出手的时候了。我们组在黄老师的监督和学着老师的操作，我们组第一次顺利地把白色威驰举升了。然后我们按工单上面的各步骤检查了一遍。然后我觉得星期三的下午有点浪费了，因为整个下午都在重复第三工位的操作。
第四工位的时候，我发觉汽检中心的设备挺齐全的，拆卸轮胎了时候，何老师再一次给我们展示了他的技术，因为我们用那拆轮胎工具的时候，很难都定不好位置，而老师三两下就定好了，并且轻易就取下了轮胎，车上的轮胎的气压要求是2..2,，备用轮胎的是2.5。轮胎的深度为7毫米。第四工位要注意的有：在还没升起汽车就要先把需要松的车轮的螺母给预松了。如果螺母太紧，我们可以用力小范围冲击它。把轮拆下了，我们拆下制动片和消声片，然后观察它们的厚度和质量。最后我们用工具百分表来检查制动盘的质量。百分表是在我们组几个人七手八舌下安装好的。那个零件多得我们却了，有人说找老师来装，不过我们还是自己装好了。这更好的说明了，我们要成功，就要相信自己。
第五工位的时候，我们主要做的是观察。观察制动液的颜色，有点粉红色，观察制动液的高度，有max和min两刻度。第六工位我们主要实践了安装车轮，这装螺母时候，也要对角原则。这一定呀要预紧了才能把汽车放下来。拆卸轮胎的时候，我们也假设了是在路边换轮胎，我们那时就要用轮胎匙和千斤顶来协助拆轮胎，风炮和升降机等工具是用不上的。
第五天，也是最后一天，今天何老师要忙其它事情，由黄老师和谭带我们学习第七工位。第七工位的工作有：加注发动机机油和发动机冷却液，检查火花塞、蓄电池、空气滤清器和空调（空调在前面已经检查了），由于星期五，11月11日蚀一个好日子，我家有喜事，我要赶回家帮忙，所以不得不回家了，那时老师在忙着讲课，我就跟考班说了，叫他帮我搞定，所以检查蓄电池液后面的工作流程我都没有看到老师教我们，所以有点遗憾和不安，不过我向同学了解到了后面的流程，并知道了要复查全部部位一次，并保证汽车的清洁。短短的五天汽车保养与维护实训，时间不多，但学到的东西不少，说句真话，在平时课堂上学的都是基础，不实训不知道，汽车的保养和维护是怎样的，也不知道正确使用工具的重要性。实训了真的了解了很多，并学到很多。
一、实训目的
(1)了解汽车照明系统的组成及工作原理。(2)掌握汽车照明系统故障的诊断与维修，二、实训设备
上海大众帕沙特Gsi轿车照明系统实训台
三、实训内容
1、照明系统电路的特点
1、照明系统主要由蓄电池、熔断丝、灯控开关、灯光继电器、变光器、灯及其线路组成。汽车的照明灯一般由前照灯、雾灯、小灯、后灯、内部照明灯等组成。不同的车型所配置的照明设备不完全相同，其控制线路也各不相同。
照明灯由灯光开关直接控制。灯光开光在0档时，所有照明灯关断；灯光开关在1档时，小灯亮；；灯光开关在2档时，前照灯、小灯同时亮。
照明系统安装有继电器，灯光开关控制断电器线圈，而继电器流过的电流才是灯泡的电流。
超车灯信号常用远光灯亮灭来表示，发出此信号时不通过灯光开关，属于短时接通式。
室内灯位于车内前部顶棚上，其功能是给驾驶员提供照明条件。此外，它还能受各车门开关控制，为驾驶员提供各个车门的开闭状态信号。
在有些车辆中，为了保证发动机顺利启动，当点火开关打至启动档时，前照灯及系统等耗电量较大的用电设备的电路将切断。
2、照明系统各功能部件
1、照明设备灯
前照灯
前照灯俗称大灯，装在汽车头部的两侧，用于汽车在夜间或光线昏暗的路面上行驶的照明，有两灯制和四灯制之分。
雾灯
雾灯在有雾、下雪、暴雨或尘埃弥漫等情况下，用来改善道路的照明情况。安装在汽车的车头和车尾，位置比前照灯稍低，一般距离地面约50厘米左右。装于车头的雾灯称为前雾灯，装于车尾的雾灯称为后雾灯。雾灯射出的光线倾斜度大，光色为黄色或橙色黄色光波较长，透雾性能好。
牌照灯
牌照灯用来照亮汽车牌照，光色为白色。牌照灯安装在汽车牌照上面，一般采用5到10瓦的灯泡进行照明。当尾灯亮时，牌照灯也点亮。
仪表灯
仪表灯安装在仪表板上，用于夜间照明仪表，使驾驶员能容易看清仪表的指示。一般采用2瓦的灯泡进行照明。有些车辆还加装了灯光控制变阻器，使驾驶员能根据自己的需要调整仪表灯的亮度。
顶灯
顶灯装在车厢或驾驶室内车顶部，作为内部照明之用。
工作灯
XXX班 XXX XX号
参观时间：2012.09.14
参观地点：XXXX
参观对象：XXXX4S店
参观内容：观看汽车销售流程，汽车接待礼仪，汽车六方位介绍，听取销售心得 心 得：
这次的实训，让我学到了很多东西，明白了良好的仪态能展现企业形象，体现品牌魅力。礼仪在生活中应用很广，学习它不经能提升自身形象，还能塑造企业形象。
想要成功的站在汽车营销岗位上，要找出最适合自己的形象，服装清洁整齐，精神状态俱佳。注重容貌、发型、手等方面，它反映一个人的精神状态和礼仪修养，才会在客户心中留下一个好的第一印象，拉进与顾客之间的距离。得体的礼仪，有助于增强顾客对于品牌、公司和个人的信任，是促成销售成功的必不可少的缓解。领带就相当于一个人的门面，是展现个人形象的关键。实训期间，我学习了3种领带的系法，陌生的事物总会激发人的兴趣。同学间互相讲解、介绍，掌握了这3种方法，需要足够的耐心，细心才能做好这一步骤。
用过实训我掌握了站姿、坐姿、行姿、蹲姿、鞠躬、微笑、眼神、握手、手势，递名片等技巧，得体的礼仪可以使接待的顾客消除疑虑和戒备，营造轻松、舒适的购车环境，塑造良好的企业印象，愿意和销售人员洽谈，获取顾客更多的信任，营造更多的销售机会。同学分组现场演示，营造环境，融入这个角色之中，诠释着所学。
想要成为一个成功的销售顾问，在注重礼仪的同时还要掌握礼貌的语言技巧，用规范的语言介绍产品。语言是敞开心扉的交流形式;是大家心灵桥梁的快捷方式；是情感焦急的抒发模式，是释放悲喜的表达方式。语速缓慢、柔和，语调有吸引力，语音规范，能让顾客听清楚、理解。态度真诚、友善、得体大方，具有亲和力。电话回访是开发潜在客户，扩大营销范围一个有利的营销方式。学会与顾客沟通，语言流畅，建立积极的关系，使之成为销售对象。
从客户进门微笑到送别客户这一系列的礼仪与语言，了解客户客户购买的需求，在次过程中，充分体现了礼仪的重要性。
参观了4S销售店，了解到作为一个销售顾问，要善谈，言语具有亲和力，要具备这些能力需要长期的练习，深刻了解品牌知识，极强服务意识。
比亚迪戴姆勒-腾势
官方指导价：36.90-39.90万元
补贴后价格区间：26.10-29.10万元
2014年北京车展腾势的首款电动汽车正式上市。
腾势的外观看上去有些不伦不类，首先是那短小的尾部让你不知道把它称为两厢车还是三厢车更恰当，其次因为车身高度较高，又让它看上去像一辆SUV，而为了加大电池容量，设计师加长了轮距和轴距，结果就是腾势车身长度跟丰田卡罗拉相若，但却有着比丰田锐志还长的轴距，与奥迪A6L接近的轮距，四个车轮非常靠近车辆的四个角。
腾势采用的永磁同步电动机最大功率117马力（86千瓦），最大扭矩290牛·米，官方公布其0-50km/h加速成绩4.5秒，我们实际测试0-100km/h加速时间13.54秒。电池为容量为47.5kWh的磷酸锂铁电池组，官方公布其续航里程达到了300公里。
江淮 iEV 5
官方指导价：18.08万元
补贴后价格：9.08万元
相比于江淮之前的电动车，iEV5是一款完全正向研发的车型，它的外观、内饰、车身结构都是基于电动车开发的，而其最大卖点是补贴后不足10万元的售价。
前脸使用了江淮“宝瓶口”式家族风格，为了突出立体感，中网采用了多重镀铬设计，但这硕大的镀铬“大嘴”用在这么小的车型上我觉得并不是很协调。抛弃了上代车型中庸的外观，iEV5看着更有特点，更有电动车元素，但也引来了不少争议。不过外观这种东西都是仁者见仁智者见智的，更何况iEV5的卖点也不在外观上。
内饰采用了黑、白、蓝的配色，加上比较卡通的设计，整体风格偏向于年轻；液晶仪表盘和全触控中控面板是为了突出电动车的科技氛围，但毕竟售价摆在这里，内饰的用料和整体质感也就是10万元钱轿车的水平。
iEV5使用的是来自天津力神的三元锂电池，电池容量23kWh，官方公布其最大续航里程为240公里。车标下是交流充电口（只能进行慢充），使用家用电源充电，充满大概需要8小时，车身侧面为直流充电口（快充），快充至80%的电量只需1小时。
北汽新能源 EV200
官方指导价：20.89-24.69万元
补贴后价格区间：11.89-15.69万元
北汽新能源EV200车型（下文简称EV200）是在老款E150EV基础上更换了电动机和电池组，并对电控部分进行升级后得出的新车型，它也可以看做是E150EV的升级版或者是换代车型。
北汽EV系列的外形沿用汽油版E系列的设计，造型酷似老款奔驰B级，新款EV200在进气格栅处增加了冰蓝色的装饰条，来彰显自己新能源车型的特征。
EV200采用北汽自主研发的永磁同步电机，最大功率72马力（53千瓦），最大扭矩180牛·米，官方0-50km/h加速需要5秒，0-100km/h加速成绩为13秒。
EV200使用的是来自韩国SK的三元锂电池，电池容量为30.4kWh，并且提供6年/20万公里质保。和iEV5相反的是，EV200的快充口在车头位置处，使用快速充电桩充电，半小时便可冲至80%，一小时可以全部充满。使用家用电源进行慢充需要6-8小时才能充满。除此之外北汽新能源还提供了补电车进行24小时道路救援服务，官方承诺补电车随叫随到，并且和快速充电桩一样，半小时就能冲至80%。
编辑总结：今天为大家推荐了补贴后售价在10万元以下、10-15万、15-20万、20-30万四个价格区间的纯电动车，它们都能够享受国家和地方补贴和各种优惠政策，并且在各自价位也有着不错的竞争力。但我想考虑这些车型的消费者，环保可能不是他们的第一诉求，不用摇号、便宜的养车成本才是购买它们的初衷。而像宝马i3、特斯拉这样比较高端，又在很多地方不能享受特殊政策的纯电动车，想要购买它们的大佬们也不会为选车而去纠结什么。不过如果你真是想要为环保事业出分力，多选择公共交通工具出行我想更为实际一些。
东风日产 晨风
官方指导价：26.78-28.18万元
补贴后价格区间：17.78-19.18万元
晨风是启辰以日产聆风为蓝本打造的一款纯电动汽车，整体轮廓与聆风极其相似，圆润简洁的前脸看上去非常可爱，封闭的进气格栅也在告诉着人们自己是款新能源车型。
车身侧面造型“前凸后翘”，尾部又能找到一些骐达的影子，与上文介绍的两款车型相比，晨风的外观更有电动车的味道，也更容易让人接受。晨风的长、宽、高分别为4467*1771*1549mm，比启辰R50略大一些，整车质量达到了1494千克，电池组也同样位于车身下部。
晨风搭载的是来自日产的永磁同步电动机，最大功率109马力（80千瓦），最大扭矩254牛·米，官方公布0-50km/h加速成绩为4.4秒，最高时速可以达到144km/h。
电池使用的是锰酸锂离子电池，容量24kWh，官方公布其最大续航里程为175公里。使用家用220V交流电慢充，最多8小时可以将其充满，使用充电桩进行慢充4小时就能充满电，使用充电桩快充，30分钟就能冲至80%的电量。
1、安装车轮挡块和排烟道。
2、车内防护的安装，套座椅套、方向盘套、排挡杆套，铺地板垫。
3、当点火开关置于ON档时，检查仪表上所有警示灯是否亮起，各系统进行自检。
4、SRS警告灯的检查。
5、安全带警告灯的检查。
6、车门未关闭警告灯的检查。
7、发动机机油压力警告灯的检查。
8、发动机故障警告灯的检查。
9、ABS警告灯的检查。
10、充电警告灯的检查。
11、驻车制动与制动油位低警告灯的检查。
12、钥匙防盗系统指示灯的检查。
13、发动机温度警告灯的检查。
14、低燃油位警告灯的检查。
15、发动机转速表与车速表的检查。
16、档位指示灯的检查。
17、转向指示灯的检查。
18、前后雾灯指示灯的检查。
19、危险报警灯指示灯的检查。
20、远光信号指示灯的检查。
21、拆除车内防护、车轮挡块和烟道。
一 实习目的 ······································11 了解别克的历史与企业文化
二 实习内容、要求与安排标远别克参观
三 实习的过程
四 实习结果
五 实习后的感想与未来的展望
汽车检测与维修专业的实训报告
标远别克4S店
期待以久的实训周终于到来了，在早上的时候老师就布置了下午的任务了，听到要去4S店，我就有点兴奋了，老师告诉了我们店名标远别克4S店。让我们回宿舍查找这家企业的企业文化等相关资料。很遗憾我没找到很详细的资料，但是我查了一下别克的相关信息。原来早在1924年末代皇帝溥仪就花了3000大洋购买了当时最新式的别克四门豪华轿车。周恩来总理当年在上海梅园也有别克座驾。1946年抗战胜利后国共重新谈判，周恩来率领中共代表团驻留上海，曾收下爱国华侨集资赠送的一辆1941年型别克车。当时，周恩来便经常乘坐这辆别克车去拜访党外朋友或著名民主人士，也多次走出别克车怒斥跟踪盯梢的国民党特务。这辆见证光明与黑暗最后搏击的别克车，至今仍陈列在上海思南路73号“周公馆”纪念馆里。该车至今保存完好，能启动、行驶，是世界上现存的少之又少的老爷车之一。这两列子说明了一些问题，别克很早就打入了中国市场，而且品牌还很好。周总理的这辆别克到现在还能启动，行驶，说明了别克的质量是多好，就不用说了。
看完了这些我就想真的是这样吗？等待着下午到标远验证。怀着激动的心情我们上了校巴，经过20分钟的车程我们来到了位于河源大道236号的标远别克的4S店，下车后是陈经理为我们介绍标远别克的历史，标远是河源的第二家4S店，也是河源唯一的别克授权的4S店，从2004年到现在已经是7年了，所以现在店无论是面积还是设备都有点跟不上了，经理告诉我们再过两个月他们就要搬去新店了。新店就在现在标远的后面，占地3000多个平方，比现在大1000个平方左右，设备也得跟上。随后，陈经理带我们参观了店面和接待还有维修这几个方面地方，还很耐心的为我们讲解各个方面的知识，4S店就是“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，包括整车销售（Sale）、零配件（Spare Part）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）等。它拥有统一的外观形象，统一的标识，统一的管理标准，只经营单一的品牌的特点。汽车4S店是一种个性突出的有形市场，具有渠道一致性和统一的文化理念，4S店在提升汽车品牌、汽车生产企业形象上的优势是显而易见的。为什么车主愿意花多点钱来我们4S店修车和保养呢！就是因为4S店的整套体系和优质服务和售后优势。车主买的不单只是我们的技术还有我们服务。陈经理跟我们做了个对比来说明国产车与欧美车的差别，为什么别克与其它同排量的车对比用的油多呢！这是因为别克车得车架用的都是比较坚实的钢材，整体车的质量就会重一点了。油耗就随之上升了，安全方面也提高了。每年多花几千块就买了个放心，也是值得的。说道安全方面的话，我好像到目前为止还没有听到过有关于别克车被偷的新闻。这也是不明了别克在防盗这方面的技术也是比较成熟的。
在标远别克我们看到了别克的一般车型都有卖，君越LACROSSE、君威RWGAL、凯越EXCELLE、林荫大道PARK AVENUE、英朗EXCELLE(XT)、英朗EXCELLE(GT)、路上公务舱GL8这7种车型，除了比较昂贵的进口车昂科雷(ENCLAVE)没的出售。其它车型大多数都属于中档车型，价格在十多万到五十多万不等。在陈经理的带领下我们来到了售后服务部，他为我们详细讲解了这里的运作过程。首先有我们的接待员，在你的汽车有
关键词：纯电动汽车；超级电容；复合电源系统；功率分配策略
中图分类号：U469.72 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2011）05-0037-05
Investigation and Simulation of the Compound Power
System for Pure Electric Vehicle
LU Jian-kang，YANG Zheng-lin，HE Xiao-min，TAN Jie，YUE Chong-hui
（College of Energy & Power Engineering，Nanjing University of Aeronautics and Astronautics，Nanjing 210016，China）
Abstract:The structure and operating principle of the compound power system in pure electric vehicle were introduced. The compound power simulation was modeled on the platform of MATLAB/SIMULINK. The power distribution strategy was designed for the compound power system predicated on its simple and easy，protecting battery and improving the efficiency of recovering energy.A vehicle simulation for the compound power system was implemented. Simulating result demonstrated that the strategy made the characteristics of the compound power fully developed.This system not only protected and expanded the working life of the battery，but also improved the dynamic performance of the vehicle.
Key words: pure electric vehicle；ultracapacitor; compound power system；power distribution strategy
作为纯电动汽车的电源系统，蓄电池/超级电容器复合电源利用蓄电池和超级电容的各自优点，在具备高比能量的同时有着高的比功率。与蓄电池、超级电容、飞轮电池或燃料电池等单一电源相比，复合电源可以更好地适应车辆多种运行工况。
目前国内外关于蓄电池/超级电容复合电源系统的研究较少，关于电源系统的功率分配策略仍不完善。文献［1］、［2］、［3］中的功率分配策略是根据车速来确定超级电容的参考SOC，并由此来进行功率分配，此策略中对超级电容的容量要求较高。文献［4］、［5］、［6］中采用了模糊控制策略，此策略在仿真中简单易行，功率分配结果也较为理想，但硬件实现较为繁琐。文献［7］、［8］中采用了逻辑门限功率分配策略，但在再生制动回收能量时蓄电池和超级电容同时回收能量，这样降低了再生能量的回收效率。
本文介绍了复合电源系统的结构和工作原理，并以简单易行、最大限度保护蓄电池、提高能量回收效率为前提，为复合电源系统设计了包含“恒温器”控制策略的逻辑门限功率分配策略，建立了复合电源系统的仿真模型，并在MATLAB SIMULINK中对复合电源系统进行了仿真研究。
1 复合电源系统结构与工作原理
1.1 系统结构
复合电源系统结构如图1所示，系统由蓄电池、超级电容和DC/DC变换器组成。蓄电池比能量高，高的比能量可以保证电动汽车的续驶里程；但是比功率低，只能小电流充放电，大电流充放电将损坏电池，严重影响电池的使用寿命。车辆在行驶中需要频繁加速、刹车，要求短时间大电流充放电，因而蓄电池无法满足整车动力性要求，因此蓄电池在复合电源中起到保证车辆续驶里程的作用。超级电容比能量低，大电流放电时电压会在短时间内下降到理论限制电压值，无法长时间进行放电；但它比功率高，高的比功率可以保证电动汽车短时间内大功率需求，因此带有超级电容器的复合电源中能够改善车辆的动力性。DC/DC是复合电源系统中实现功率分配的关键单元。通过对DC/DC的控制可以利用超级电容的特点缓解蓄电池充放电电流，对蓄电池负荷起到削峰填谷的作用。
图1 复合电源系统结构图
1.2 系统工作原理
负载需求功率较低时，蓄电池单独向动力母线放电满足负载的功率要求，或者在超级电容SOC较低时满足负载功率要求的同时通过DC/DC变换器给电容充电；负载需求功率高时，蓄电池和超级电容同时向动力母线供电，以满足负载要求；在制动或下坡时，即再生制动，由超级电容单独吸收再生功率，或在超级电容SOC过高时为保护超级电容同时保证制动性能不受影响由蓄电池吸收再生功率。
2 功率分配策略设计
2.1 行驶工况功率分配策略
超级电容所存储的能量与超级电容的电压和容量有关，即E=U2C，当超级电容的端电压等于额定电压的1/2时，即超级电容的电荷状态UC_SOC=0.5时，超级电容存储的能量等于额定存储能量的1/4，因此在设计功率分配策略时，设定超级电容能量耗尽点的电荷状态为UC_SOC=0.5。依据超级电容的UC_SOC和车辆行驶需求功率Preq与平均功率Pav间的关系，将车辆大功率行驶工况下复合电源的放电策略分为以下三种情况：
（1）UC_SOC>0.6时，若Preq>Pav，Preq=PBatt+PUC，PBatt=Pav，若Preq （2）0.5 (3)UC_SOC≤0.5时，若Preq>Pav，Preq=PBatt，若Preq 在（2）、（3）两种工况中蓄电池给超级电容充电是为了及时补充超级电容的电量，一旦蓄电池开始给超级电容充电，只要满足Preq 2.2 再生制动功率分配策略 再生制动时储能装置吸收从电机回馈来的电能，再生制动过程的功率分配策略主要是协调再生制动功率对蓄电池和超级电容的充电过程。利用超级电容高比功率，可实现大功率和快速充电的特点，由超级电容吸收再生制动功率，从而提高了再生制动效能和功率回收效率，同时避免了蓄电池受到大电流的冲击。当超级电容存储的能量接近最大存储能量时，即UC_SOC=0.95，由蓄电池回收平均再生制动功率P′av，剩余的再生制动功率仍由超级电容回收。当UC_SOC>0.99时，为了保护超级电容避免过充，仅由蓄电池接收再生制动功率，虽然此种工况将会使蓄电池会受到大功率的冲击，但能保证再生制动的有效性，防止因再生制动无效而影响整体制动效能。再生制动功率分配策略如下： （1）UC_SOC≤0.95时，PUC=Preq，Preq<0； （2）0.95 （3）0.99 3 复合电源系统仿真 本论文的仿真是基于MATLAB SIMULINK平台，应用ADVISOR提供的微型纯电动汽车整车模型，因此本文所建的模型均为后向仿真模型。 3.1 复合电源系统建模 复合电源系统的仿真模型主要由蓄电池模型、超级电容模型和双向DC/DC模型构成，本论文旨在研究复合电源系统相比传统单一蓄电池电源系统的优点，及其功率分配策略的可行性，因此忽略双向DC/DC的效率因素，将功率分配策略代替双向DC/DC模型实现功率的分配，仿真模型的建立如图2所示，其中蓄电池模型和超级电容模型分别是ADVISOR中的Rint Battery Model和Ultracapacitor System。图2中的输入power req'd是动力母线的需求总功率，经过功率控制器中的控制策略分别确定对蓄电池和超级电容的功率需求，并依据此时蓄电池和超级电容的可用输出功率，最终得到复合电源系统输出总功率。 图2 复合电源系统模型 3.2 功率分配策略建模 功率分配策略仿真模型的建立是依据第二章所设计的功率分配策略，其仿真模型如图3所示。 3.3 系统仿真 在功率分配策略中需要确定功率分配门限值的大小，即平均正功率Pav和平均负功率P′av。Pav和P′av可以通过ADVISOR仿真确定。选取典型纽约城市工况CYC_NYCC，其行驶工况如图4所示。通过仿真得到纽约城市工况行驶时所需功率如图5所示。计算得其正平均功率Pav=2.57 kW。负平均功率P′av=-726. 3 W。 将复合电源系统模型与ADVISOR中的模型相连接，形成复合电源整车模型，如图6所示。 图5 纽约城市工况功率需求和平均功率图 4 仿真结果分析 在纽约城市工况CYC_NYCC工况下，分别仿真单一蓄电池的整车模型和复合电源系统的整车模型，得到相应的蓄电池SOC、超级电容SOC曲线、功率曲线和电流曲线。 图7是单一电源系统中蓄电池SOC与复合电源系统中蓄电池SOC的变化比较，很明显在复合电源系统中，蓄电池SOC变化较为平缓，这正是因为超级电容的存在，缓解了在加速和制动过程中负载对蓄电池的功率需求。在整个运行过程中，相应超级电容的SOC变化如图8所示，从图中可以看出超级电容的SOC变化范围较大，这正是应对因工况变化而引起需求功率的改变。图9是复合电源系统中超级电容和蓄电池的输出功率图，图10是总线上输出的总电流与超级电容和蓄电池输出电流的关系图。图9、图10很好地证明了在车辆行驶过程中，超级电容很好地起到了削峰填谷的作用，避免了大功率对蓄电池的冲击。 图10复合电源系统电流输出 5 结论 本文阐述了纯电动汽车的复合电源系统的结构和原理，设计了功率分配策略，并利用ADVISOR中的整车模型，在MATLAB/SIMULINK平台上进行了仿真研究。仿真结果证明了功率分配策略的可行性，同时也证明了复合电源系统可以避免纯电动汽车的瞬时大功率对蓄电池的冲击，利用超级电容器比功率高的特点，能有效地应对加速、爬坡和制动时瞬间对电源系统大功率的需求，从而延长蓄电池的使用寿命，充分回收再生制动能量。本文的结果对于纯电动汽车的复合电源系统的设计和实现具有一定的参考意义。 参考文献： ［1］ Giuseppe Guidi，Tore M Undeland，Yoichi Hori. Effectiveness of Supercapacitor as Power-Assist in Pure EV Using a Sodium-Nickel Chloride Battery as Mai Energy Storage［C］.EVS24，Stavanger，Norway，May 13-16，2009. ［2］ A M Jarushi，N Schofield. Battery and Supercapacitor Combination for a Series Hybrid Electric Vehicle［C］.Power Electronics，Machines and Drives (PEMD 2010)，5th IET International Conference on. April，2010. ［3］ 李贵远，陈勇. 动力电池与超级电容混合驱动系统设计与仿真［J］. 系统仿真学报，2007，19（1），101~105. ［4］ Liu Bo. Study on the Control Strategy of Synergic Electric Power Supply System on Hev［D］. Jilin: Jilin Universiy，2006. ［5］ 于远彬. 车载复合电源设计理论与控制策略研究［D］. 吉林：吉林大学，2008. ［6］ Zhang Miao. Study on the Design and Control Strategy of Hybrid Electric Power System on HEV［D］.Jiangsu: Jiangsu University，2009. ［7］ Zhang Jing.Investigation and Simulation of the Combined Energy Storage System of Ultracapacitor and Battery［D］. Wuhan:Wuhan University of Technology，2005. 《纯电动乘用车技术条件》即将出台。值得注意的是：标准针对的是与传统汽车性能接近的纯电动汽车，撇开了低时速、小型化的电动车。 在国内，低时速、小型化的电动车已经开始市场化“试水”，山东、江浙等地都有企业推出山寨版电动车。不少资本充裕的汽车零部件企业、相关零部件企业都跃跃欲试。在山东等地山寨版纯电动车的销售已经形成规模。 汽车行业对于山寨版电动车的发展前途有很大争议。但许多业内专家认为，低速小型电动车在我国拥有较好的产业基础，在广大农村市场更容易推广，符合我国国情，有可能是我国电动汽车今后发展的一个主要方向，值得尝试。一些希望低速电动车长远发展的企业也呼吁有关部门制定低速电动车的国家标准。 汽车企业产品一要进工信部的产品公告，二要上公安部的牌照。但低速电动车目前尚没有生产准入、上牌照等要求，难以监管。工信部等主管部门也因此放弃制定低速电动车的标准。 于是就形成了这样一种非正常现象：一方面低速纯电动汽车目前是一类未被国家汽车标准承认、归属未定、很有争议的机动车产品；但另一方面低速纯电动汽车却有着强大的市场基础显示着强大的生命力，是一种绝不容闭眼不视的客观存在—— 1、庞大的国内市场的客观需求 在中国有超过5亿辆自行车和近8000万辆两轮摩托车、近5000万辆电动自行车，三者相加的总数超过6亿。任何为这个庞大的人群改善交通条件的努力都会受到欢迎。 有关调查统计资料表明：大多数城市中国人的上班距离不超过20公里,在中国城市里,车速也很少能达到60公里。低速纯电动汽车是一种性能较好（但不及传统汽车）廉价型低费用的清洁交通工具，贫富兼顾、老少皆宜，既适用于人口高度密集的城市也适合乡镇和条件允许的农村作为上下班、出门和接送孩子上下学等的代步工具，为城市电动自行车和纯电动汽车之间的最适替代产品。所面对的市场首先不是传统汽车的使用人群，而是需要替代型私人代步工具的消费者。这类消费者大量地存在于中国社会，所以中国就现实地存在着一个令世界瞩目的绝佳的战略机遇——发展有中国特色(短途,低速,低价,小巧,简易,实用,安全)的低速纯电动汽车的机遇。 山东所谓的“山寨版”低速电动汽车的兴起和受欢迎，很大程度上说明这种汽车满足了一部分的市场需求。消费者简单地算了一笔账：每公里运行成本，一般燃油汽车是5角，一般电动汽车是3角，而小型低速电动车只要3分钱。以一年跑2万公里计算，可以节省9000元。市场经济时代讲究的是性价比，什么样的人群买什么车好，消费者自然心里有数。 但现实情况是，国家有关部门对于低速纯电动汽车是实施封锁封杀。我国电动车企业生产的产品，要么是出口海外市场，要么是用作特殊场合的专用车，比如酒店以及高尔夫球场的专用运输车。部分企业所在地政府也有出台了一些地方性政策来尝试鼓励当地汽车企业的发展。 市场经济时代是考验政府执政能力的时代，行政命令的方式不符合市场经济时代的要求。照目前的发展现状看，小型低速电动车有着广阔的市场发展前景和生存空间。因此政府应该给予合理疏导，比如联合交通部门出台相关的法律法规，对其上路的安全标准、速度等进行规范和疏导等。当然，这是我们的期盼，还不是现实。 2、汽车产品结构的客观存在传统汽车一直都有适合城市道路使用的汽车和农用的低速汽车两种类别，这是两个完全不同的市场，有不同的需求。市场和需求结构的客观存在决定了产品结构的客观存在。新能源汽车也一样，既然有 “時速低於75公里的小型电动车”的庞大的市场需求，当然就有低速纯电动汽车产品的客观存在和发展。 电动自行车也曾饱受争议，但却在争议中快速发展，并在电池电机和电控核心技术、市场体验和交通管理等方面为中国低速纯电动汽车发展提供了世界上独一无二的系统支持。电动自行车产业造就了完整的铅酸电池回收产业链，能彻底解决废旧电池污染的问题。低速未必是低技术、低品质、高污染。“有技术未必有市场，有市场必有新技术”，低端市场的需求和竞争的严酷也同样能促进技术进步。低速纯电动汽车在中小城市和农村有广阔的市场，是消费者愿意接受的低速和低配置，相当于汽车业的“小灵通”，是“人民的轿车”；使用便利、性价比高，大规模推广可以无须政府补贴。 低速纯电动汽车是市场的需求，是一种有特定使用范围的车，不会取代传统汽车和時速高於75公里的新能源汽车。但也是新能源汽车产品及产业结构中不可或缺的部分，是一种不能替代的客观存在。 3、新能源汽车产业发展的客观需要 发展低速电动汽车是新能源汽车发展的起步阶段，并应与电动汽车共同发展。 从理论上来说，低速纯电动汽车和新能源电动车的原理是一样的，都是电池、电机、电控。在电池技术方面很难突破、产业化困难的情况下，目前山东地区涌现的简易型四轮低速电动车是消费者买得起的电动车，发展势头迅猛。虽然从技术角度看有太多需要改进的地方，但这种电动车却已经开始了产业化的实践，并积累了在电机和电控方面的宝贵经验，“山寨电动汽车”的大面积使用，还可为今后锂电池电动汽车的发展建立一定基础。 中国人口众多内需巨大，这是优势。低速电动汽车只要有序发展起来，上了规模，形成完整的产业链，市场竞争和政策规范就可以实现优胜劣汰。低速纯电动汽车不仅不会损害我们大部分企业的新能源汽车研发计划，相反对新能源汽车的发展和市场推广还有促进作用，会促进电机、电池和充电设备的发展。 低速纯电动汽车所代表的“新”事物，暂未被现有汽车政策规范所兼容。“圈内不想干，圈外不让干”。但低速纯电动汽车是“市场成熟，价格低廉、使用便利、安全保障、技术自主、污染可控”的具有中国特色的汽车产品，宜实行专类管理。在发展初期采用“准入条件放宽、产品标准从严”的原则，“贸工技”的产业发展模式和“市场先行、低端起动、专类管理、放宽准入、试点先行”的策略，依托中国自行车产业发展升级的独特市场管理技术优势，结合传统汽车和农村地区推广低速纯电动汽车，有利于抓住新能源汽车的历史性机遇，推动中国新能源汽车产业的迅速发展。 中国的电动汽车发展应该两条腿走路：在加快加大力度研发新能源汽车的同时也应该鼓励并规范这种技术含量相对较低、适合二、三线市场的低速电动汽车发展。 【纯电动汽车实训报告】推荐阅读： 新能源纯电动汽车充电桩申请06-15 纯电动车培训资料06-05 电动汽车可研报告06-25 电动汽车调研报告06-04 电动汽车充电模式分析06-07 汽车发动机仿真实训报告07-12 汽车实训基地方案09-14 汽车底盘实训室方案05-23 电动牙刷行业分析报告07-06 汽车实习总结报告07-05低速纯电动汽车市场分析 篇10
