浅谈高速公路超限运输治理的重要性

浅谈高速公路超限运输治理的重要性

浅谈高速公路超限运输治理的重要性 篇1

随着沪渝高速的全线贯通，各式各样的车辆川流不息，给旅游业、运输业带来了勃勃生机，为其注入了新的力量，与此同时，接踵而至的便是公路的“头号杀手”——超限运输。车辆的严重超长、超宽、超高，甚至超重，给高速公路的行车安全带来了极大的安全隐患。因此，做好高速公路超限治理工作显得至关重要。超限运输的危害性：

一、车辆尺寸超标，给隧道内设施带来威胁

沪渝高速公路鄂西段主线桥隧比为52.1％，由于地质条件复杂致使施工难度增大，隧道净宽9.75米（恩利段加宽0.5米），净高5米，空间相对较小，但一些大型货运车辆为谋取更多利润，不顾自身安全将货物不断堆积导致其过度超宽、超高，必须在隧道内居中行驶。当发生超车情况时，由于避让，其超高或超宽部分必然会对隧道内的监控设备及安全设施造成不同程度的损坏。

二、车辆过重，导致惯性增大，在长下坡路段、急弯路段容易发生事故

由于沪渝高速公路海拔落差较大，长大纵坡路段众多，一些车辆超载行驶，更有甚者自认为技术纯熟挂空挡在下坡路段行驶，一旦发生突发事件会因惯性作用躲避不及造成事故，甚至发生二次事故。在急弯路段，如未及时减速容易造成车辆侧翻，导致交通中断。

三、车辆超重 损坏路面、路基，缩短公路使用寿命

沪渝高速鄂西段是崇山峻岭、深谷绝壑、悬崖峭壁遍布的复杂地形地带，也是典型的滑坡、岩堆、危岩体、地下暗河、崩塌、顺层滑坡、断裂带与冲积扇等病害地质地带，对其修建增加了许多困难。正因如此，若长期受到重车碾压不仅损坏路面，日积月累路基也会受到影响缩短公路的使用寿命。

四、超限运输车辆体积庞大，影响通行速度

超限运输车辆普片外廓尺寸较大，而山区高速由于受到地质条件限制长大纵坡及急弯路段较多，体积较大的车辆为了保障安全必须占道行驶，因此影响了高速公路的通行速度。

超限运输的形成：

一、司机超限运输意识薄弱，安全意识薄弱

许多司机完全无视路政及交警部门对于超限、超载运输的安全提示，认为无论货物的体积有多大，重量有多重，只要车辆还能在公路上行驶就是安全的，然而往往在事故发生以后人们才意识到事情的危险性，但也许已酿成无法逆转的可怕后果。

二、对超限运输的宣传力度大但效果不够显著

现有宣传资料大多属于文字类，将超限运输相关法律法规条文整理成文、装订成册，但大多司机在接到宣传资料后仅仅只是走马观花，对于文化程度普片不高的司机，法律条文仅仅只是简单的几行文字，仍然无法使其深刻了解超限运输会给其及整个交通运输带来怎样的危害。

三、对超限运输治理不够严苛

对于超长、超宽、超高的超限运输车辆，由于对其进行现场处置是按照每公里0.5元的标准计算，收取沪渝高速鄂西段全程320公里的超限运输补偿费共计160元。许多司机认为处置力度不强导致重复超限运输，因此给对此类车辆的长效治理工作增加了一定压力。

如何有效治理超限运输：

一、改善宣传方式

以图文结合的方式制作宣传资料，以超限运输导致事故的案例图片加以文字说明，给人以视觉冲击，使其记忆深刻加大对超限运输的重视。同时进一步宣传超限运输相关法律法规，使其进一步了解什么是超限运输，如确需超限运输行驶高速公路该如何申报等相关内容。

二、改善治理方式

对于初次超限运输的车辆可现场进行治理，并向其进行超限运输相关知识的宣传，同时告知其如确需再次进行超限运输且符合办理《超限运输车辆通行证》条件的，必须在起运前提前进行申请，保证运输过程中的安全、畅通。

三、明确超限治理工作职责

明确工作人员职责，健全公开相关管理制度和责任追究制度。对开票、卷宗文书填写及超限治理专用车的使用等相关人员进行培训。带班人员必须充分发挥模范带头作用，并做好督导工作。对于外廓尺寸严重超过行驶证外廓尺寸标准或严重超载的车辆，必须上报大队负责人及管理员，等待批示后处理。

四、建立健全监督制度

治超工作小组必须保证每班每时每刻三名同志，必须由管理员或班长带班，且班组进行流动制，形成长效相互监督制度，杜绝“三乱现象”的发生。

浅谈高速公路超限运输治理的重要性 篇2

近年来, 公路建设质量随着科技的进步、施工水平的提高以及管理的逐步规范化有了明显的改善, 但仍有些公路在质量合格、甚至质量优良的情况下仍不能达到设计使用年限, 甚至有的道路只能达到设计使用年限的八分之一或十分之一。就我国一些道路设施而言, 现有高速公路、城市主干道的路面大多是采用沥青混凝土路面, 属于柔性路面半干性基础, 是一种以矿物料作骨料和以具有弹塑性的粘结料混合, 经铺装和碾压而成的路面结构层, 其强度主要来源于骨料颗粒间摩阻力和粒料与结合料之间的粘聚力, 是靠相邻颗粒传递应力的路面结构层。它的工作特点是抗弯强度低, 依靠抗压和抗剪强度来抵抗车轮所施加的作用力, 在荷载作用下会产生一定的变形。但若因重荷载重复作用且作用时间长 (超限车辆车速慢) , 将导致残余弯沉值越来越大, 使路面结构层产生陡深的弯沉盆, 路面承重层处于最不利的弯拉状态, 使路面结构层能够承受弹性变更形的次数 (即车辆行驶次数) 大为减少, 路面的寿命也就大为缩短。综上所述, 行驶的超限运输车辆是导致道路短期损坏是主要原因之一。

2 高速公路超限运输的危害

2.1 对路面的损害。

超限运输对高速公路造成了严重损害, 缩短了使用周期, 加大了公路建养成本, 影响高速公路效能的发挥和舒适性。

2.2 掠夺性使用公路, 缩短公路使用寿命。

超限运输是对公路的掠夺性使用, 急剧加速公路的破坏, 大大缩短公路使用寿命。车辆的轴载质量是影响道路路面使用寿命的决定因素, 而且超限车辆对路面损坏不是一个同比例增长的关系, 而是成几何级数倍增。

2.3 严重扰乱运输市场经济秩序。

超限运输行为不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益, 更是扰乱了运输市场秩序, 扰乱了社会经济秩序。

2.4 超限容易引发道路交通事故。

由于大量的超限运输车辆长期处于超负荷运转状态, 使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降, 给交通安全带来极大的事故隐患。

2.5 超限运输造成公路规费的流失。

养路费、通行费是按货车吨位数来收取。养路费、通行费仍未改变, 车辆运输成本大大降低, 必然影响国家对公路建设的投资和对公路养护的投入。

2.6 对公路、桥梁的安全构成严峻威胁。

超载车辆大多采取加装钢板弹簧等方法, 使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准, 从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状, 引起桥梁结构灾难性的破坏。

3 管理高速公路超载超限运输的对策

治理超载超限运输的工作涉及车辆生产、改装、牌照管理、规费征收、运输市场管理、路面执法等, 与生产企业、运输企业息息相关, 牵涉到众多部门的政策、利益调整, 情况复杂, 难度很大。只有解决深层次问题, 统筹协调好各方面的利益, 综合治理, 才能根治这一顽症。

3.1 规范运输市场。

政府必须充分发挥宏观调控职能, 利用行政、法律、经济手段, 对运输市场的利益关系进行调整和指导, 刺激车辆运输费用上涨, 使运输市场的整体价格指标体系逐渐上升到合理水平, 确保运输企业和司机获得合理利润。具体表现:一是要积极推进货运税费改革, 合理减少有关公路货运的税费, 减少不合理的收费项目和收费环节, 及时调整货物运输价格, 同时逐步调整、完善养路费、运管费等费税的计量方法, 构建合理、和谐的运输市场。二是要对运输市场加强管理和引导, 及时调整运力与运量的关系, 合理配置运输资源, 设立道路运输“门槛”, 对货运车辆采取像客运车辆那样的市场准入模式, 在税收等政策上扶持大中型运输企业, 促进货运市场集中度不断提高, 防止货运业过度压价、恶性竞争。三是要推广集装箱运输方式, 规范公路货运车辆类型。

3.2 推行计重收费。

计重收费是用经济手段治理超载超限的有效措施之一, 其基本原则:空车降低收费, 标准装载标准收费, 超限装载合理收费, 严重超载卸载放行。实行计重收费政策的目的在于建立公正、合理的收费方法, 用经济手段抑制超载超限运输。建议在全国所有收费公路 (高速公路和国、省干道) 全面推行计重收费, 同时加强高速公路与国、省干道的整治衔接, 形成互补机制, 建立超载超限运输车辆监控网络, 使超载超限车辆无路可逃。

3.3 加强宣传, 协调工作。

治理超载超限运输是一项长期而艰巨的工作, 应认真抓好法律、法规和治理超载超限运输政策的宣传教育, 深入货源集散地、运输站场、企业, 增强道路运输从业人员和全民的法律意识、政策意识, 教育广大车主和驾驶人员自觉树立爱路护路、安全运输、依法经营的观念。同时各地方要保持联合整治队伍长期化, 加强执法管理, 搞好队伍建设, 使联合执法工作逐步规范化, 始终保持路面执法的高压态势。

3.4 加强精神文明双目标责任管理。

执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核, 规范执法部门的工作行为, 坚决杜绝三乱, 坚决克服“以罚代卸, 只罚不卸”。

3.5 加强长效管理。

要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合, 全国联动, 全面查处。同时, 要加快路政管理网络建设步伐, 充分利用高速公路的功能, 做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制, 对非法超限运输车辆进行堵截, 使超限车辆无路可逃、无机可乘。

3.6 联合、统一行动, 综合治理, 突出成

效治超工作一定要统一行动、联合行动, 才有成效, 否则事倍功半, 也浪费和降低了治超综合执法资源, 给超限车有可乘之机。

3.7 利用现代网络技术, 建立路面治超网络, 实现网络监控和信息共享。

网络化、数字化、信息化时代的今天, 治超工作更离不开网络, 离不开数字信息化。治超网络整合了全社会的治超执法资源, 使执法资源得到更充分的利用, 减少资源浪费;实现了横向互动, 信息共享, 使治超机制运作长态化、日常化。

3.8 加大超限运输源头管理。

从检查站查获的超限运输车辆来看, 大部分车辆为长途运输车辆, 对这一部分车辆只能以罚款为主, 辅以卸载、分载。因此建议国家有关部分加大对运输源头的管理。

4 结语

随着市场经济体制的不断建立和完善, 各行各业迅猛发展, 给交通运输业提供了前所未有的发展机遇。超载超限运输是公路第一杀手, 严峻破坏公路路面及其桥梁设施, 形成国家交通规费的大量流失, 容易引发道路交通事故, 危及人民群众的生命财富安全, 导致汽车工业的畸形发展。管理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新, 只要各部门互相配合、形成合力, 并且常抓不懈, 才能稳定路况, 保证公路完好畅通, 促进经济的健康快速发展

摘要：本文介绍了高速公路超限运输概述, 阐述了高速公路超限运输的危害, 提出了管理高速公路超限运输的措施。

关键词：高速公路,超限运输,管理

参考文献

[1]洪秀敏.公路超限运输的危害[J].中国公路, 2002.

治理公路超限运输的经济学思考 篇3

【关键词】治理；超限运输；经济学

经济社会的不断发展，道路设施水平也在不断的提高，道路运输也已经成为当今不可缺少的重要组成部分，但是，超限运输问题却是其中的难题，不仅仅是对道路设施造成了损害，而且也给道路安全带来了巨大的隐患。从根本上杜绝公路超限运输行为，需要从超限运输经济学的角度，深入的分析，找到超限运输的根本原因，从而为制定治理办法提供帮助。

一、超限运输的经济学性质

从经济学角度分析，超限运输行为对于社会的稳定发展带来了巨大的弊端，除了对道路设施的破坏，还有道路安全的隐患。但是抛开道路角度，对人身安全和社会稳定也存在损害，环境污染问题就不能忽视，而且对于汽车产业来说，超限运输也扰乱了其正常的生产经营。对于科学和有效的治理弊病，首先需要找到其确切性质。其实，从学术上来讲，超载工业污染对生态环境的破坏是十分严重的，不亚于经济对社会影响，这也是一个典型的现象，源自外部的负面影响，因此对其的治理也是一个合乎逻辑的情况。也就是说超限运输不仅仅是表面上的问题，深入到经济中，它对我国的消费和经济发展也带来很大的影响。

二、超限运输的原因

1.超限运输的一般原因

面对日益狭窄的利润空间，在激烈的市场竞争中，一些运输单位抓住一切机会，就是为了获得竞争优势，首先采取负荷的运输方式，进一步降低关税，然后通过恶意超载来保证运输利润，最后，将运输市场竞争的损失，转嫁到公益的道路上，这使得超限运输成为一个运输竞争中的讨价还价的筹码。同时，由于国内经济发展阶段的限制，目前主流的商品运输行业属于低价值、低风险的散装车辆运输现状，基本上每个人都可以运输，这反过来又使需求方的所有者提供公认的运输价格，他们主要关心的是竞争价格，而不是运输竞争行为中的运输质量，这直接导致了个别超限运输情况，运输质量根本达不到市场需求，从而对超限运输形成了推波助澜的作用。

2.超限运输的根本原因

目前，交通运输市场供大于求，行业恶性竞争，运价一直处于低迷状态。我国的运输市场内的竞争一直都是比较激烈的，为了能够争得客户，各个运输企业更是想尽办法，其中最主要的就是降低运输价格，但是运输商又想获得利润，自然而然的就开始出现超限运输的情况。

此外，由于近期燃料价格上涨，车辆配件价格、维修价格都有较大幅度的增加，道路维修，过度的路桥收费站和过多的相关费用，以及汽车零件的各种乱收费、乱罚款和征缴费，都给运输行业带来巨大的压力，运输行业的利润率也受到挤压，货运成本越来越高。

3.超限运输的经济学分析

公路具有公共产品的特性，在经济学上，公共產品应由市民缴纳税款，以获得正确使用道路的范围，同时也是一种购买和消费过程。公共产品不具备使用私人物品的排他性，私人产品是仅由拥有者所使用或支配，但是公共产品的消费不能排除他人消费，但是并不是每个人都愿意支付相应的的代价享受公共产品的服务，公共产品的消费现象出现后，在公共产品供给不足的情况下，导致越来越多的“搭便车”行为。从某种意义上说，超限运输就是“搭便车”的行为，公共交通营办商利用公共产品的性质，道路的特点，并没有支付溢出的一部分，越来越多的免费赠品，造成道路资源的过度透支。运输商就是利用信息不对称的情况，公路运输商之间的利益不一致，运输商对自己有更具体的信息，主导方利用自身优势追求利润就会运用一些不正当的方式，并且对交通安全造成不利影响，如在吨位数值上对车辆负载信息进行隐瞒。另一方面，根据目前的收费制度，也让很多运输商有了可乘之机，他们往往缺乏道德约束，为了寻求利益最大化，他们往往经常进行超限运输。市场经济中，双方是平等的契约关系，但是运输商的超限运输过多了消耗了其正常支付的应用额度，但没有完全支付消费类产品的报价，违背了市场经济的平等、诚信的原则，应该受到惩罚。

在经济体制中，商家都希望将利益最大化，为了追求利益，不顾及其他的客观因素，虽然资源有效的分配出去，但是市场机构中却出现了外部经济的情况，也就是说，在经济发展经营的过程中，出现了外部效益，但是，这样的外部效益对目前的市场经济是有很大的负面影响的，所以这样的情况也称之为外部非经济行为，超限运输所产生的超额利润是外部非经济行为，给社会效益带来了负面的影响。

参考文献：

[1]吕建新.超限运输及其经济学分析[J].武汉理工大学学报，2010（3）：128

[2]齐辉，杨子敬.公路超限运输的影响及治理措施[J]. 山西建筑，2011（2）：342

浅谈高速公路超限运输治理的重要性 篇4

[摘要]：通过对我省公路货车超载超限的现状、成因的调查和分析，提出采用经济手段调节货车超载超限的利益关系，加快费改税的进程，降低车辆运输成本，加强法制及执法队伍建设，规范货运市场秩序，建立公平合理的运输市场的治超对策。

[关键词]：超载超限；道路交通；经济利益

一、引言

我省是一个典型的内陆省，道路交通运输作为我省主要的运输方式，是我省经济发展的大动脉。在市场经济尚未走向成熟、依法调节市场相对滞后的今天，我省货车超载超限现象表现得相当普遍，形势十分严峻，成为我省道路交通管理的重点和难点。它直接威胁着我省道路桥梁基础设施和人民的生命安全，在某种程度上已造成严重的破坏和损害，严重影响了构建和谐贵州的大局。因此结合我省货车超载超限现象，找出治理货车超载超限的对策具有重要的现实意义。

二、我省货车超载超限的现状

贵州省产煤、磷等矿产矿石资源十分丰富。据调查，从这些产地运出的矿石成为超载超限运输的主要货源。在一些矿区比较集中的地方，载货货车的超限率达到100%，其中车货总重在40吨以上的运煤车辆超过了60%，有些车辆核载为8吨的车辆，货重高达30多吨。据省公路局统计，在全省9个地区中，超限超载运输比较严重的县乡公路有42条，日平均交通量为821辆，超限车辆占46.9%，受影响里程达2092公里。超载超限运输比较严重的国省干线22条，日平均交通量为896辆，超限车辆占80%，受影响里程达1915公里。比如：黔西南的普安-兴仁公路是普安县运煤车辆的重要通道，普-兴线设计技术标准为山岭重丘区四级公路，最大允许荷载质量为15吨。据统计，在该线上行驶的运煤车辆荷载6吨的单轴货车实际载货25吨以上，平均超载19吨，车货总重超过30吨；荷载8吨的双轴货车实际载货40吨以上，平均超载32吨，车货总重超过60吨；六盘水被誉为“江南煤都”，这里的运煤车普遍超载，“公路坦克”随处可见，尤以盘县运煤车为甚。盘县某司机坦言，载重8吨的双桥车，基本要装到40吨才有钱可赚，一般超载都在核定载重的3-5倍，超载一倍仅能维持成本。黔南州福泉是我国著名的矿产区，从该地经贵新高速公路运出去的矿物质（以煤、磷矿为主）的货车几乎无一不超载，由于没有卸载条件多数是罚款后放行，但是在这里我看到天天超载天天罚款，天天罚款同样天天超载。我曾向一些司机做过关于超载超限所带来的危害的调查，多数的货运司机是知道的。但为什么超载超限现象还那么严重呢？“不超载就赚不到钱！”几乎是所有超载超限司机的答案。至于是不是“不超载就赚不到钱”，贵州省公路局有关负责人解释说，近几年来，由于贵州省公路路面不断改善，跑车的人越来越多，运力过剩，跑车者为了争抢生意不得不压价，而压价的结果就使得实际的运价不能到位，所以只好以超载来保证有钱可“赚”。我想，对于以上贵州省公路局有关负责人的说法也只能是超载超限现象产生原因的一个方面，导致贵州省公路超限超载运输现象日趋严重的主要原因应该是诸多方面造成的：既有主观的原因，也有客观的原因；既有个人的原因，也有社会的原因；既有宣传不够的原因，也有打击不力的原因；还有法规不健全、源头管理不落实、有关部门配合不够等深层次的原因。

三、我省货车超载超限的原因分析

（一）货运车辆受巨大的经济利益驱动。国家现行对车辆开征的各种税、费均以车辆的核定吨位计征。在各种税、费固定计征的情况下，超限超载运输便是提高运输经济效益的最现实、最直接的办法。因此车主便设法提高车辆的载重能力，如加大动力、加固车架、加厚钢板、加高车厢栏板、非法更改技术参数等。

（二）货运市场竞争激烈。随着我省公路路况的改善，买车跑运输的人越来越多，运力盲目增长而使运力越渐过剩，货源信息不畅，同时因运输成本（各种规费，燃料等）的提高更是加剧了货运市场的竞争，货运市场的过度竞争又导致货运运价长期低迷，所以货运利益主体就在超载超限运输上竞争。近几年来我省公路发得到很大的发展，从2002年到2006年，全省新增高等级公路786.7公里，其中，高速公路367公里。到2006年底，全省二级以上公路通车里程达到3524公里，高速公路通车里程678公里。这一方面为我省的公路运输提供了逐渐完善的基础设施，另一方面必须看到，在此期间全国各地的公路规费都有了不同程度的提高。包括各省（市、自治区）的养路费，有些地区还设立了客货运附加费、公路建设基金等。从贵州省来看，贵州高速、一级公路车辆通行费基本收费标准将过去的平均0.38元／吨公里调整为0.5元／吨公里，二级公路(封闭式、半封闭式)基本收费标准由0.22元／吨公里调整至0.35元／吨公里。玉凯高速公路车辆通行费按统一调整后的相关标准执行。更为重要的是收费公路的规模在不断扩大，所有这些都提高了运输企业的运输成本。“竞争激烈不多拉挣不到钱”，某物流运输企业的一位管理者说。“超载”已经是行业中公开的秘密，而且跑长途运输的车辆以外地牌照居多，一般超载都在核定载重的3-5倍，超载一倍仅能维持成本。在调查中小李一边抽着烟一边给我们算了笔小账：一辆5吨货车从贵州跑一趟广西，按100元/吨的运输价格计算，跑一趟才500元，可这一趟所需的成本，包括路桥费、油费、车辆折旧的费用，累加起来却要1000元左右；超载一倍费用才持平，如果司机要赚钱，起码要超载一倍以上。由此可见货运市场竞争激烈无序是导致超载超限一大原因。

（三）汽车制造业和改装业不规范经营。由于汽车行业竞争激烈，一些汽车制造和改装企业为打开销路，迎合车主少缴交通规费的心理，不惜“大吨小标”，采取降低吨位标识、提供假型号、假技术参数或非法改装、拼装车辆等手段促销，以谋取不正当的经济利益。如:核定载重１．９９吨的“乘龙”，改型后比加长“东风”还长，可载２０吨货；“三菱”货车核定８吨，进口发动机可拉３０吨，所以不法生产厂家在客观上为超载超限提供了条件，这样在一定程度上助长了超限超载运输的蔓延。

（四）法制不健全，执法不严及管理不善等。1.1991年初交通部和国家计委联合下发了《公路汽车征费标准化计量手册》，要求各地的养路费征收机构按计量手册中规定的汽车装载吨位计征养路费。该手册执行10多年来，对各地养路费征收工作起到了较好的指导作用，有效地保证了交通规费的足额征收，有力地维护了国家利益，广大车主对此表示理解和赞同，但随着超载查处力度的加大，新的矛盾开始出现，查处超载的标准是车辆行驶证上所核定的装载吨位，但核定吨位的依据是厂家所提供的产品技术参数。如前所述，由于产品技术参数的不真实，必然导致行驶证上的核定吨位与车辆的实际承载能力相去甚远，也与交通部和国家计委联合颁发的计量手册所规定的计费吨位有相当的差异，这表明《公路汽车征费标准化计量手册》已经不能适应当前管理的需要。2.地方保护主义的存在，这就加大了对超载超限治理的难度，有的地方抓得严，有的地方抓得松。这样产生的后果，（1）不利于从源头遏制超载超限现象，无法实现“超载超限车辆不出县、不出市”的治理目标，（2）不能真正将超载超限车辆控制在“萌发地”。3.一些执法、管理部门执法不严，疏于管理，措施不力，存在只收罚款不纠正教育的倾向。收费和罚款令车主超载颇感头痛，为了弥补损失，车主只能在超载超限上做文章，这些问题的存在，在一定程度上纵容了违法超载。据息，太原东柳林桥被压塌事件，根据“车货总重达183.2吨”的描述可以判断，这是一起非常典型的超载事件，这辆拉矿粉的车居然装了近200吨，超载率如此之高。就算不压塌桥面，上路行驶也是相当危险的。更加令人不可思议的是，这辆严重超载的重卡，居然能够在国道上堂而皇之地行驶100多公里，没有任何执法人员干涉并制止这种严重违法行为，这种现象对于全国来讲只能是一个缩影，我省当然也不例外。超载超限现象谈何根治？很多群众反映，执法者执法不严，不排除某些执法者有意为之。他们不肯“竭泽而渔”是为一己私利。所以法制不健全，执法不严及管理不善正是超载超限泛滥成灾的深层原因。

（五）警力严重不足、相关部门之间配合不够，所以管理难以到位。近年来我省道路建设不断的加快，机动车辆急剧增加，但交通民警增加的数量不多，交通路政部门和公安交警部门等相关部门没有达到真正意义上的联手与配合，加上目前道路交通管理工作还是以人力为主，效率不高，特别是对乡村公路无法做到有效的监控，使投机经营者有机可乘。

四、治理公路货车超载超限的对策措施

通过以上的分析可见，治超只进行处罚是行不通的，这只能治标，不能治本，无法从根本上解决问题，要彻底改变这一现象，必须从源头进行治理。

（一）采取经济手段

要对车辆通行费和公路养路费的收费标准和征收方式进行调整和完善，用经济杠杆调节车辆超载超限的利益关系。具体可以从以下几方面进行：1.尽快研究提出调整车辆通行费征收计量标准，制定收费标准的计算方法和收费系数，减少营运性货车的运输成本。2.尽快修改公路养路费征收、管理、使用办法。对现行公路养路费征收标准和计量方式进行调整和完善，在解决车辆“大吨小标”的基础上，逐步实现按车辆行驶证核定吨位收取公路养路费等交通规费，实现车辆出厂标定吨位、行驶证核定吨位、车辆缴费计量吨位的统一。3.重点指导计重收费试点工作，不断总结经验，适时在一些重点地区或重点路段逐步推广。己经实行计重收费的路段，在集中治理期间应确定车辆超载超限认定标准的范围，计重收取车辆通行费，提高合理度。

（二）完善制度、强化执法检查力度

要建立和完善相应的法律法规，实现有法可依，为加强综合治理提供坚实的后盾。加强综合治理要强化执法检查力度，确保严重超载超限车辆不出省（区）、不出市、不出县。各级政府部门要积极主动支持公路部门开展超载治理工作。从执法能力看，要强化超载治理队伍建设，在主要干线上设立超载自动检测设备，建立必要的卸货场地，努力提高执法能力。同时要加强道路巡查力度，理顺国家交通行政管理、汽车生产行业管理、公安交警车辆管理三部门之间的关系，车辆管理、路政管理与交通稽查相结合，在一个时期开展治理超载运输专项斗争。加强公路巡回检查，对较为严重的路段设立流动巡回检查车辆，当场测量，当场处罚。有关部门应严把生产厂家产品的“限制标准”关，对产品鉴定时应有相应的标准限制制约。对于购销商家，应加大对其经营行为是否合法的检查监督力度。发现擅自变更产品合格证者，从严从快从重进行查处。要严格执行汽车生产行业管理规范要求，杜绝“大吨小标”、非法改装和倒卖产品合格证问题，加大查处违规企业力度。各有关部门可联合对车辆改装厂的经营行为进行执法检查，以改装车辆为线索，顺藤摸瓜找到车辆改装的非法厂家，发现不法行为必须按有关规定进行严惩。(三）路政和交警等部门要联手合作

交通路政部门和公安交警部门要联手做好对货车超载超限危害性的宣传，做好反超的宣传，各负其责。同时要加强联系，形成一个对超载整治的联动网。交通路政部门在征收超限运输补偿费的同时，应做好宣传教育，并对查处中发现的严重超载车辆向当地交警部门反映，及时进行查处，避免事故的发生。交警部门在对超载车辆查处的同时，也应将超载特别严重的车辆向当地路政部门通报，其支付应付的超限运输补偿费。在厂家将车辆核载吨位明确化后，交通路政部门应和公安交警部门进行协商，统一规定一个超载的限度。在这个限度之上，交通部门可以征收超限运输补偿费，交警部门可以对车辆驾驶员进行处罚和定性。这样，就可以避免出现两个不同的标准，便于有效管理，提高工作效率。

（四）加快“费改税”进程

费改税即拟开征燃油税和车辆购置税，同时取消征收养路费、公路建设基金、运管费、车辆购置附加费，减轻车主不必要的负担，这是市场经济发展的客观要求。规费差别的取消，避免了因不同地区、不同费率给运输行业带来的不公正、不平等竞争，有利于实现公平竞争。费改税还有利于车型结构的优化，根据公路管理部门对费改税后不同运输车辆成本变动情况分析，动力结构将向单位运输产品油耗低、运输生产率高的车辆方向发展，大型货车将为人们所重视，有很大的发展空间。因此“费改税”具有重大的现实意义。

（五）建立公平合理的货运市场

1.是组建有形的货物运输交易市场，规范运价。各级交通运输管理部门要依法行政，根据不同情况，分别组建有形的道路货物运输配载代理部门，货主和车主一律进入货物运输交易市场公平交易，保护承运人、托运人的合法权益。同时，国家要加大力度合理调控运价，有关部门可根据目前实际运输成本的基本水平，出台一个运输指导价，使车主在正常装载情况下有一个起码的合理收入，不再以超载为手段作为运输赚钱的途径，这样可从源头上控制超载超限现象的发生。2.是进一步理清和规范在营运车辆上的各种收费，降低运输成本。对“大吨小标”的车辆进行纠正，规范汽车公路征收计量工作，对超载车辆进行按实载收费，清除在收费环境上收费不等的不公平现象。对一些地方出现的地方保护主义政策，要使当地政府充分认识到公路在当地可持续发展中的重要作用，统筹兼顾，积极支持公路主管部门开展反超载运输工作，主动消除地方上一些不合理、有碍运输市场公平竞争的规定。

（六）加强执法队伍建设，建立一支高效、精干、廉洁的执法队伍

首先，由于《公路法》和交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》没有对执法具体程序和执法行为进行规定，因此各地公路部门的执法行为五花八门，在程序上、文书上、执法用语上都存在诸多问题。为此，需要推行规范化执法，统一规范检查、卸货、处理、收费等行为，统一规范文书制作和处理标准。其次，没有一支办事高效、精干、廉洁的执法队伍，治超工作将寸步难行。提高其执法素质、依法行政观念、为民服务和廉洁奉公意识，对不合格的人员，要及时清理出执法队伍。此外，还要建立行政执法监督制约机制，防止执法随意和滋生腐败。

（七）强化路面监控，消除失管现象；同时要加大对道路交通管理的科技投入，不断改进管理手段，不断提高管理的科学含量，提高工作效率。总之，治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。

参考文献：

黄良路治理超限超载运输措施 篇5

治理超限超载运输措施

1、工程简介

黄良路是北京大兴黄村通往房山良乡的一条高级公路，东起大兴南侧京开高速西辅路，西至房山良乡京保公路，全长23.13公里，途经大兴黄村、北藏、房山长阳、良乡等城镇是连接大兴黄村和房山良乡的一条重要通道，同时椐远期规划，京保公路的车辆可通过良乡城南的圣水大街向东穿京广铁路与良官路相交，接黄良路，从而解决京保公路的车辆穿行良乡卫星城的问题。

本工程起点为长韩路（K10+180），路线向西，在葫芦垡村南向西跨过小清河（K11+183），穿过长阳果园及梨村南侧后到达设计终点（K12+800），道路全长2.62公里。路基填方：76388m³。换填砂砾：46116 m³

2、治理超限超载运输措施：

根据本工程土方量大、施工时间紧等特点制定以下治理超限超载运输措施：

2.1 在与运输队签订合同时即签订协议，明确在为本标段提供运输服务时不得以任何形式超载超限。超载超限按照单车总重不得超过55吨计算，在工地运输原材的2轴车辆单车总重不超过20吨，3轴车辆单车总重不超过30吨，4轴运输车单车总重不超过40吨，5轴运输车单车总重不超过50吨，6轴运输车总重不超过55吨。由汽车和全挂车组合的汽车列车，被牵引的全挂列车的总重不得超过主车的总和。存在超载超限的车辆到达本项目时不予接收，并在协议签订后将该合同向房山公路分局备案。2.2每次运输材料工作前，项目部派专人去材料场进行监督，按照最大容重进行计算，达到规定的重量后及时制止继续装载，并通知车辆离开材料场前往施工地点，对于不听指挥和执意超载超限的车辆通知项目部材料员不予接收。

2.3项目部对运输车队进行管理考核制度，对每次运输情况进行记录。对于发生超载超限的车辆，不予接收，对于累计出现3次超载超限的车辆进行清场处理，被清退的车辆驾驶员在本工程将不再次聘用。2.4在施工现场安装地磅，对进出施工现场的运输车辆进行现场检测。

3、地磅建设方案：

3.1检测超限、超载运输方法：

黄良路（长于路-长韩路）工程第1标段采用电子汽车衡检测运输车辆超限、超载运输。电子汽车衡型号为：SCS-JZ。3.2 电子汽车衡说明：

电子汽车衡采用U型截面梁作为秤体的力学结构，结构合理，用料精，刚性强。焊接采用二氧化碳保焊连续焊缝，型腔全密封，耐腐蚀。(电子地磅)施工工艺简单、快速，安装传感器部位及多台秤体搭接部位设计合理巧妙，安装维护检修极其方便。上述整体及布局的合理结构确保了衡器的安装使用精度及精度的长期稳定性。汽车衡适用范围：各类载重汽车的称重计量，称量迅速准确，操作方便，维护简单。汽车衡其他说明：1.电气部分选用数字式配置2.选配打印机、大屏幕3.无基坑安装方式。4.多种防爆模式可选(100吨地磅)。3.3现场检测运输车辆说明：

3.3.1电子汽车衡安置在国道107路边，运输车辆按照顺序依次驶过电子汽车衡。

3.3.2符合再重要求的车辆驶出检测区，进入国道107行驶。3.3.3对于超限、超载车辆将车辆驶入工地中，进行卸料处理后，重新进行检测。检测合格后放行。3.4、电子汽车衡管理办法：

3.4.1汽车进场后，先将车辆开至检测区进行检测，测量出空车重量，并在运输单上进行标注。运输车辆驶入施工现场进行装料。3.4.2装料后的运输车辆进入检测区，将运输单交予检测人员，进行检测。检测员按照相关标准进行检测，检测合格后在运输单上加盖合格专用章，不合格的运输车辆返回工地卸料后重新检测，至合格后放行。

3.4.3每日工作结束后检测员将检测日报表交由监理工程师备案。

黄良路（长于路-长韩路）工程第1标段

治理超限超载运输措施

河北广通路桥工程有限公司

浅谈高速公路超限运输治理的重要性 篇6

《公路安全保护条例》第二条、第四条明确规定了地方各级人民政府及政府相关职能部门依法开展公路保护的相关工作，以行政法规的名义赋予了地方各级人民政府对公路保护工作的领导权，显然公路保护工作是其各级人民政府的法定职责。

根据《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》的精神，全国治超工作要坚持全国统一领导、地方政府负责、部门指导协调、各方联合行动的工作机制。地方各级人民政府要把治超工作列入年度工作重点，实行目标责任制和责任追究制。在地方人民政府的领导下，各相关部门分别履行以下职责：

（一）交通部门

1、组织路政等公路交通行政执法人员开展路面执法，查处违法超限运输车辆；

2、派驻运管人员深入货站、码头、配载场及大型工程建材、大型化工产品等货物集散地，在源头进行运输装载行为监管和检查，防止车辆超限超载；

3、负责治超检测站点及治超信息管理系统的建设和运行管理工作；

4、建立货运企业及从业人员信息系统及信誉档案，登记、抄告超限超载运输车辆和企业等信息，并结合道路运输企业质量信誉考核制度，进行源头处罚；

5、调整运力结构，采取措施鼓励道路货物运输实行集约化、网络化经营，鼓励采用集装箱、封闭厢式货车和多轴重型车运输；

6、将路面执法中发现的非法改装、拼装车辆通报有关部门,配合有关部门开展非法改装、拼装车辆查处工作。

（二）公安部门

1、加强车辆登记管理，禁止非法和违规车辆登记使用；

2、配合维护治超检测站点的交通及治安秩序；

3、组织交警开展路面执法，依法查处超载等交通违法行为；

4、依法查处阻碍执行职务等违法犯罪行为。

（三）发展改革部门（含经贸部门、物价部门）

1、加强车辆生产企业及产品公告管理，监督、检查汽车生产企业及产品，查处违规汽车生产企业及产品；

2、指导和监督超限超载治理相关收费政策的执行，制定超限超载车辆卸载、货物保管、停车管理等收费标准。

（四）工商部门

查处非法拼装、改装汽车及非法买卖拼装、改装汽车行为，依法取缔非法拼装、改装汽车企业。

（五）质监部门

对治超工作所需的检测设备依法实施计量检定；定期公布经整治验收合格的承压类汽车罐车充装站单位名单；实施缺陷汽车召回制度；检查从事改装、拼装车辆生产企业的生产场所及标准执行情况，杜绝无标生产行为；实施车辆强制性产品认证制度，查处不符合认证要求的汽车生产企业及产品。

（六）安全监管部门

加强危险化学品充装单位的安全监管，严禁超载、混装；选择主要公路沿线的大中型化工企业作为危险化学品的超载车辆卸载基地；会同有关部门，对因超限超载发生的特别重大的伤亡事故进行调查处理，依法追究相关单位和人员的责任。

（七）法制部门

配合有关部门研究、起草治理超限超载工作的相关规范性文件，依法裁决相关行政复议案件。

（八）宣传部门

组织协调新闻单位做好超限超载治理工作的宣传报道，提高宣传工作的针对性和实效性。

（九）监察机关（纠风机构）

浅谈高速公路超限运输治理的重要性 篇7

(一)执行人员管理不严格

由于超限超载的现象越来越多,对现在公路破坏质量的程度越来越大,这也同管理上的不完善有很大关系,由于个别的执行人员在执行过程中徇私枉法,才让这些违法者有机可乘。这种超限超载的现象不仅在我国出现,我们可以取长补短,加大管理力度,同时严格要求执行人员,对于徇私枉法、擅自做主的工作人员加以惩罚。由于管理人员的不够严谨,导致了超限超载的现象越来越多,对路面造成了很大的破坏,所以管理人员是非常重要的因素。

(二)司机人员缺乏安全教育及不够认识规章制度

由于以前法律体制不完善,对公路超限超载现象没有进行一定的规定,也由于一些老司机都是没有经过完整的安全教育,所以他们缺乏安全教育知识,应该给他们上几节有关公路方面、安全方面的课程,让他们认识到自己的错误以及面对的后果很严重。超载是指车辆装载货物超过了额定载质量;超限则是指车辆装载超过了道路的限值,根据专家做的调查统计,超限10%的货车对道路的损坏会比之前增加40%,对于一辆超载高过2倍的车辆在路面行驶,是正常不超载车辆行驶次数的16倍,对于正常能使用15年的公路,如果行驶车辆超载1倍,使用年限就会缩短90%,即只能使用一年半。这不仅对国家的经济和资源是一种极大的浪费,对人身安全也有很大的危害,所以要及时让驾驶员学习有关知识,认识相关规定。

二、治理公路超限超载运输主要对策方法

(一)加强司机教育及规范规章制度

各级政府和有关部门要按时宣传治超的相关信息,加强认识,也要对有关部门人员进行严格管理,让有关驾车人员都学法、懂法、守法。尽快学习我国有关交通道路安全法规体系。与道路交通管理有关的所有问题都可以在法律中找到答案,让驾驶员和运输公司都要遵纪守法,不能让违法的人钻法规的空子。解决交通道路问题,不仅仅是人力和财力上的要求,更重要的是要制订一个完整的管理体系制度,要让驾驶员们承担相应的责任。按要求做事,对于缺乏安全意识的驾驶员要不定时地进行宣传教育,减少违法现象发生。

(二)加大管理及严格处置超限超载人员

对于超限超载的情况,据有关统计,每年为了治超要投入很大一部分财力,对于工作人员要求的数量也很多,所以不仅在高速上可以设置计重仪器,在不是高速路上也要设置计重仪器,这样既避免了人力的浪费,还可以准确地监控,执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规,还需要耐心做思想工作,并且需要驾驶人员的密切配合。对于超限超载的人员,不仅要给予罚款,还要进行安全教育。通过加强管理,要使司机遵纪守法,按要求开车,既安全又没有对路面造成破坏。

通过以上论述,我们知道要治理好公路超限超载问题,需要执行人员和司机的双重配合,建立完整的法律体系,明确执法内容,按规定执法,也要加大对驾驶员的宣传和管理力度,提高运输管理的服务水平。对于违法者要严格处理,绝不能让他们抱有侥幸心理,并且利用信息技术提升管理水平,发展新的管理时代,不仅省钱省力,还会有好的效果。我们工作人员一定要加大管理,严格要求工作人员敬岗敬业,防止危险发生,从根本抓起,这才是提高我国公路质量水平的重要方针。

摘要：随着国家的发展,社会的进步,经济的提高,交通工具也在改新换代,相应的汽车也越来越多。有关汽车的交通运输也成了国家的主要研究问题。现代社会有关汽车生意越来越多,随之就有了超限超载现象,尽管事故频频发生,却还是不能阻止超限超载现象,所以研究探讨一下有关治理公路超限超载运输中存在的那些问题,也做出一些相关对策的研究。

关键词：治理公路,超限超载运输,存在问题,主要对策

参考文献

[1]夏丽军.超限超载运输对经济发展的影响及对策分析[J].科技与企业,2015(18).

浅谈高速公路超限运输治理的重要性 篇8

关键词:公路运输经济;机理;博弈分析;超限超载运输

中图分类号:C931.2文献标识码:A

DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.011

超限超载运输发端于上世纪90年代中期,时至今日已发展成为一个非常严重的扰乱我国道路运输秩序,威胁公共安全的顽症。为了从根本上解决问题,有必要深入分析超限超载治理活动的内在机理。从经济学观点来看,超限超载治理本质上可被理解为一种经济活动,是多方利益主体相互博弈的过程。政府(社会利益最大化为主要目标)、超限超载运输监管部门(以下简称:监管部门,政府委托的行业管理部门,有行业利益的考虑,在有些条件下,不从社会公众利益最大化去考虑)以及运输企业(个体运输户可视为运输企业)等不同利益主体的策略选择和行为方式,是决定超限超载治理绩效的根本原因。只有从理论上认识和了解了运输企业以及监管部门的行为,进一步找到现行政策、法规和制度的不足,才能设计出行之有效的制度政策。

一、超限超载运输的经济学解释

(一)道路的公共物品特征及其影响

公共物品具有非专有性、非排他性和非竞争性,即一个消费者的消费并不会影响其他消费者对该物品的消费,并且在一定范围内多一个消费者消费该物品的边际成本为零。公共物品一旦被提供,处于受益范围内的所有个体都会设法消费同样物品。道路具有准公共物品的特性,即这类物品能够供多人使用,但同时它们又存在容量限制,也就是说当使用者的数目从零增加到容量阈值之前不存在消费的可分性和排他性,每增加一个消费者的边际成本为零,但超过这个范围后,增加额外使用者的边际成本将急剧上升甚至趋向无穷大。一般而言,道路建成之后,其产权属于公有,“有路大家行”,此时市场调控不起作用,结果导致对其使用超出了合理的限度,造成道路的过度损耗并导致社会福利的损失。

(二)超限超载运输的外部性

外部性是指在经济活动中,生产(消费)者的活动对其他生产(消费)者产生了影响,而又未将这些影响计入私人市场交易的成本与价格中。外部性包括外部经济性和外部不经济性,其中好的影响对受影响者有利并使得社会成本降低(或社会效益增加)被称为外部经济性,反之被称为外部不经济性。

外部不经济性可以解释超限超载导致道路损坏的成因。运输企业为了获得超额利益,过度滥用无须付费的道路资源,造成路面的损坏。此时,政府则要为保护和恢复道路付出成本,从而导致社会福利水平降低;超限超载影响了其它运输企业的道路使用权益,也会造成社会福利水平降低。

(三)超限超载的经济动力及机制

道路资源的公共物品(或准公共物品)特征和外部性将造成道路态承载力的超阈限利用,最终导致严重的经济和社会后果。这一过程可通过“公地悲剧”模型给予揭示[1]。

假设有某条道路,所有运输企业或运输户均有权使用。根据道路以及运载工具的设计负荷能力,应存在单个运输车辆的最高允许承载量。根据规定,单个运输车辆缴付的道路使用费是按其核定运载量支付的,这个费用可视为常数,那么运输企业或运输户使用道路的收益取决于单个运输车辆每次运输的数量。从理论上讲,在运载量达到某一特定数量之前,运输企业的收益随着运输量增加而增加;而在当运载量超过安全阈值之后,则随着越来越多的企业加入超载超限者的队伍,道路损坏会加剧,最终致使运输企业边际收益趋于递减,从而引起平均收益的下降。对于一条既定道路而言,当实际运载量等于最合适运载量时,边际收益等于边际成本。此时,运输企业的总收益最大。

显然,第i户运输企业增加的运载量越多,其外部性越大,由此而引致的其它运输企业的净收益下降越多,第i户运输企业增加的净收益越多。由于阻止第i户运输企业行为的成本太高或者收益太小,其余运输企业都没有足够的动力去制止第i户运输企业的超载行为。相反,第i户运输企业经济收益的增加,将会诱使其他企业采取同样的行动,最终导致大多数运输企业都实施超限超载行为。

由此可以看出,运输企业追求自身利益最大化,是超限超载运输的根本性经济动力。

二、超限超载治理:利益主体多方博弈

(一)超限治理中的各利益主体

在超限超载治理活动中,共涉及四个利益相关者:运输企业、监管部门、政府和公众。其中,监管部门和运输企业相互依存,相互作用,是构成监管体系的基本条件,政府代表国家和社会公众利益,同时也是整个治超活动的调控者和净收益的所有者。一个运行有效的超限超载治理机制,至少应保证以上利益相关者各自净收益最大化。

如果将上述利益各方视为理性的经济人,其行为是出于追求自身净收益的最大化。各利益相关方必然要权衡其它主体的行为选择对自身收益的影响,以确定相应的行为策略。如监管部门根据能够使利益收益的原则选择监管行为,运输企业根据运管企业可能采取的监管行为对自身净收益的影响来选择应对策略,这就形成了多方的博弈过程。

(二)信息不对称及其影响

我国多以开放型道路为主,车辆逃避监督和检查相对容易。加之运输市场高度分散,运输企业又多以小型企业甚至个体经营为主,生产规模严重偏小,给监管部门的管理工作带来严峻的挑战。近年来,运输企业其应对监管部门超限超载治理的手段五花八门,越来越趋于隐蔽和复杂,令监管部门防不胜防。另一方面,监管部门在监管运输企业方面的手段相对落后,无法全面搜集和掌握运输车辆的超限超载信息。在治理超限超载的实践中,由于获取和求证信息必须付出成本,在一定程度上制约了监管部门监管的绩效。对运输企业来说,完全可能利用其信息优势而实施机会主义或“钻空子”行为,或公开或隐蔽地通过超限超载谋取短期利益。

信息不对称无疑对利益主体的行为模式产生了深刻的影响。就治超治限而言,主要包括运输企业、监管部门、政府和公众等利益主体,治超治限活动其实可视为以上利益主体之间的博弈关系。由于各参与主体所掌握信息的程度不同,给占据信息优势者提供了实施策略行为的机会。公众与政府、政府与监管部门之间是委托-代理关系,而监管部门与运输企业之间则是一种监督与被监督的关系。超限超载治理中的各主体的根本利益本应是一致的,但是,运输企业为了追求更高的利润,有可能实施机会主义行为,不惜损坏道路设施而超限超载。为了避免超限超载行为的发生,监管部门出于职责要求,必然会采取检查和监督等手段来打击超限超载行为。这时,运输企业将不得不有所顾忌,并在超限运输带来的额外收益与超限被处罚所付出的成本之间进行权衡。从而形成了税务机关与纳税人之间的博弈。另一方面,监管部门也可能出于追求部门利益目标和自身利益最大化,也可能违背职业道德,选择与运输企业合谋,从而客观上纵容了超限超载行为[2-3]。

三、基于多重博弈的超限超载治理行为分析

(一)基本假设

第一,罚款倍数及监管部门检查出超限超载的概率与博弈均衡。从上述博弈均衡结果可以看出,监管部门针对超限超载的罚款倍数n、监管部门检查出超限超载的概率β越大,运输企业超限超载所冒风险就越大,被查处时的损失也就越大,从而运输企业超限超载的动机就趋于降低。如果处罚较轻,在监管部门检查成功的概率β相等的情况下,必须扩大超限超载核查的概率,才能将超限超载的可能控制在一定比例之内;相反,如果从重处罚,则可以适当降低超限超载核查的概率。

第二,运输企业总的额外损失与博弈均衡。运输企业总的额外损失L越大,企业超限超载的可能性越小。由于运输企业是经济上的理性人,当超限超载的损失大于按规定荷载运输的收益时,运输企业就会倾向于不超限超载;反之,则倾向于选择超限超载。对于不同规模的运输企业而言,因超限超载所导致的额外损失是有区别的。大型企业因接受超限超载处罚而导致的声誉等损失大于小型企业,特别是零散的个体运输户。在这个意义上,运输企业的规模化经营,将有助于超限超载治理,有利于降低超限超载的机率。

第三,运输企业实施超限超载的成本C璽与博弈均衡。根据式(1),运输企业实施超限超载的成本C璽越小,实施超限超载的机率越大。相反,如果运输企业实施超限超载的成本C璽越大,实施超限超载的机率将趋于减小。根据这一结论,加大检查力度,提高监管部门治理超限超载活动的水平,使运输企业超限超载的成本增加,也是行之有效的手段之一。

四、结论

治理超限超载运输是一项复杂的社会系统工程,背后涉及到方方面面的利益。要纠正这一现象,根据正文中所做的超限超载运输治理机理分析,结合当前超限超载运输治理的实际情况,通常的做法有两种:一是加强市场监管,通过政府行政手段强制执行;二是通过市场机制,使外部成本内在化。

(一)政府加强对市场的监管

加大罚款力度和增加检查频度相结合。对超限超载予以重罚,吊销执照,在运输市场准入、经营及退出等环节实施严格监管。出重拳,下猛药,在短期内迅速改变并形成稳定的状态。要改变守株待兔的检查方式,采用移动式检测设备和手段,增加检测密度,防止超限超载车辆在检查站口绕道,逃避检查。同时要加强执法队伍建设,统一标准,治理公路乱收费。

(二)加强相关研究,运用经济手段引导运输业健康发展

政府行政手段只能治标,不能治本,要保持治理超限超载运输所取得的阶段性成果,必须通过经济手段,建立长效的解决机制。

第一,进一步完善计重收费。计重收费以经济为杠杆来遏制超限运输,效果非常明显,但各个省市的计重收费模式存在较大的差异,对超限的认定标准、费率的确定办法以及计重收费的实施细则,包括计重收费设施的技术等级要求等都没有一个统一的标准,非常不利于计重收费在全国全面推广。建议实施计重收费的省份,尽量统一超限认定标准和计重收费模式,规范计重收费行为。同时,要正确处理好计重收费与治超执法的关系,确保计重收费与治超执法工作互相促进,互动互补。

第二,根据不同轴质量对公路的破坏程度,对重载运输实行征税制度,使外部成本内在化。

第三,改革车辆保险制度,提升有超限超载行为车辆的保险金。超限超载车辆极易造成交通事故,安全率低,从经济角度理应为此而多付出保险金额。

第四,制定运输装备的产业政策,通过减免税收等多种手段,鼓励多轴、多轮胎大型货车的使用和发展。

此外,还应进一步完善目前的公路建设投融资体制。目前应提高政府在公路建设中投入的比例,提高比例所需资金来源于国家GDP的增长和税收,通行费根据政府投入提高的比例进行相应比例的下调,这样既降低了企业的债务负担又降低了通行费,进而提高运输企业的利润空间,有利于超限问题的解决。这本质上是“政府出钱,百姓受益”,也可以说政府增加投资通过乘数原理在很大程度上促进国民经济的发展。

[参考文献]

[1]张维迎.博弈论与信息经济学[M].上海:上海人民出版社,2000:108-111.

[2]Laffont J J,Martimort D.Separation of Regulation against Collusive Behavior[J].RAND Journal of Economics,1999. 67(1):219-251.

[3]Laffont J J,Martimort D.Collusion under Asymmetric Information[J].Economicrica,1997,65(4):875-911.

浅谈高速公路超限运输治理的重要性 篇9

【发布文号】江西省人民政府令2017年第230号 【发布日期】2017-12-26 【生效日期】2018-02-01 【失效日期】

【所属类别】国家法律法规 【文件来源】江西省人民政府

江西省货物运输车辆超限超载治理办法 江西省人民政府令2017年第230号

江西省人民政府令第230号《江西省货物运输车辆超限超载治理办法》已经2017年12月21日省人民政府第93次常务会议审议通过，现予公布，自2018年2月1日起施行。

省长

2017年12月26日

江西省货物运输车辆超限超载治理办法

第一章总则

第一条为了加强货物运输车辆超限超载的治理，保护公民生命财产安全，保障公路完好畅通，根据《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国道路交通安全法》《公路安全保护条例》和《江西省公路条例》等有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。

第二条本省行政区域内货物运输车辆（以下简称货运车辆）超限超载运输的治理活动，适用本办法。

本办法所称超限运输，是指货运车辆的车货外廓尺寸、轴荷、质量限值超过国家规定的标准或者公路交通标志标明的限载、限高、限宽、限长标准，在公路上行驶的行为。

本办法所称超载运输，是指货运车辆载物超过核定载质量，在公路上行驶的行为。

第三条县级以上人民政府是本行政区域内货运车辆超限超载治理工作的责任主体，应当将货运车辆超限超载治理工作纳入本级政府工作目标考核，建立健全治理工作协调机制，并将治理工作经费列入本级财政预算。

乡镇人民政府应当协助做好本行政区域内货运车辆超限超载治理工作。

第四条县级以上人民政府交通运输主管部门、公路管理机构和公安机关交通管理部门按照职责分工,负责本行政区域内货运车辆超限超载治理工作。

县级以上人民政府发展改革、工业和信息化、工商、质量技术监督、安全生产监督、财政、国土资源、住房和城乡建设、水利等部门应当按照各自职责，做好货运车辆超限超载治理相关工作。

第五条省人民政府交通运输主管部门应当会同有关部门建设全省统一的货运车辆超限超载治理信息平台,并与公共信用信息平台对接。设区的市、县（市、区）货运车辆超限超载治理信息应当纳入超限超载治理信息平台，提高超限超载治理信息化水平。

县级以上人民政府交通运输主管部门、公路管理机构、公安机关交通管理部门等有关部门应当利用货运车辆超限超载治理信息平台，及时登记、抄告、公示货运车辆超限超载违法行为及处罚情况。

县级以上人民政府交通运输主管部门和公路管理机构应当建立超限超载严重违法失信人名单，纳入公共信用信息平台，定期向社会公布。

第六条县级以上人民政府及有关部门、单位应当加强对超限超载治理的宣传教育，引导货运经营者和车辆驾驶人依法装载、安全运输。

第七条县级以上人民政府应当组织对货运车辆超限超载治理工作的督查。

对不履行或者不正确履行货运车辆超限超载治理工作职责，致使本地区超限超载运输现象严重的设区的市、县（市、区）人民政府，由上一级人民政府分管领导约谈该地区人民政府分管领导。

第八条县级以上人民政府交通运输主管部门、公路管理机构、公安机关交通管理部门应当建立货运车辆超限超载投诉举报制度，公开投诉举报电话、电子信箱等。

任何单位和个人都有权对货运车辆超限超载行为进行举报。县级以上人民政府交通运输主管部门、公路管理机构、公安机关交通管理部门收到举报后，应当依法查处。

第二章源头治理

第九条企业生产、销售的货运车辆应当符合机动车国家安全技术标准有关车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值等规定，其车辆技术数据应当执行国家规定和设计规范。

工业和信息化、工商、质量技术监督部门依据职责，负责对汽车生产企业及产品监督检查，依法查处生产、销售拼装汽车或者擅自改装汽车的行为。

第十条禁止任何单位和个人拼装货运车辆或者擅自改变货运车辆的外廓尺寸和主要承载构件。

运输不可解体物品需要改装车辆的，应当由具有相应资质的车辆生产企业按照规定的车型和技术参数进行改装，并依法向公安机关交通管理部门申请变更登记。

第十一条禁止使用拼装、擅自改装以及其他不符合机动车国家安全技术标准的车辆从事货物运输经营活动。

公安机关交通管理部门、交通运输主管部门所属的道路运输管理机构（以下简称道路运输管理机构）办理货运车辆注册登记、车辆营运证和定期检验业务时，应当对货运车辆的外廓尺寸、轴荷及质量限值等情况予以查验。对不符合机动车国家安全技术标准的货运车辆，公安机关交通管理部门不得进行车辆注册登记、不得发放检验合格标志；道路运输管理机构不得发放车辆营运证，对已取得车辆营运证的，应当责令限期整改，整改后仍不合格的，应当依法处理。对拼装的货运车辆，公安机关交通管理部门应当依法收缴，强制报废。

第十二条县级以上人民政府有关部门应当加强对货物源头单位的监督管理：

（一）国土资源部门负责对砂、石、粘土、稀土、煤炭等矿产开采的监督管理，引导采砂场、采石场、取土场等依法组织运输；

（二）住房和城乡建设部门负责对城市建筑渣土清理的监督管理，引导建筑施工单位依法组织运输；

（三）水利部门负责对河道采砂活动的监督管理，引导河道砂石开采权人依法组织运输；

（四）工业和信息化部门负责对散装水泥、预拌混凝土和预拌砂浆生产经营活动的监督管理，引导散装水泥、预拌混凝土和预拌砂浆生产经营企业依法组织运输；

（五）其他有关部门应当按照职责权限，加强对货物源头单位的监督管理，引导相关单位依法组织运输。

第十三条道路运输货物集散地以及货运站等场所的经营者、管理者（以下简称货运源头单位）应当遵守下列规定:

（一）明确有关从业人员职责，建立并落实责任追究制度；

（二）对货物装载、开票、计重等从业人员进行培训；

（三）对货运车辆驾驶人出示的驾驶证、行驶证、车辆营运证和从业资格证进行登记；

（四）按照货运车辆装载要求合法装载，如实计重、开票、签发装载单；

（五）不得放行不符合装载要求的货运车辆；

（六）建立健全货运车辆装载的登记、统计制度；

（七）接受执法人员的监督检查，如实提供有关情况和资料。

第十四条货物运输经营者应当遵守下列规定:

（一）不得聘用未取得从业资格证的货运车辆驾驶人；

（二）对所属货运车辆驾驶人进行依法装载和安全知识培训；

（三）其他有关法律、法规规定。

第十五条鼓励货物源头单位、货运源头单位安装符合相关标准并经计量检定合格的车货称重设备，实行车货总质量称重信息管理，并将称重信息完整、准确地纳入货运车辆超限超载治理信息平台，接受有关行政主管部门的指导。

第十六条县级以上人民政府交通运输主管部门、公路管理机构应当建立健全监督检查制度，采取随机抽查、定期巡查相结合的方式，严格按照法定权限和程序对货物源头单位、货运源头单位和货物运输经营者进行监督检查。

设区的市和县(市、区)人民政府交通运输主管部门、公路管理机构对货运源头单位比较集中的区域，可以采取技术监控或者派驻行政执法人员等方式，加强货运车辆检查。

第三章通行治理

第十七条货运车辆不得超限超载运输；但是，载运不可解体物品确需超限运输的，应当依法办理超限运输许可。

第十八条任何单位和个人不得指使、强令货运车辆驾驶人超载或者未经许可超限运输货物。

货运车辆驾驶人不得驾驶超载或者未经许可超限车辆在公路上行驶。货运车辆驾驶人在运输中，按规定应当随车携带装载证明的，实际装载情况应当与装载证明载明的内容相符。

第十九条依法取得许可的超限运输车辆，应当在采取安全保障措施后，按照指定的时间、路线、速度行驶公路；车辆驾驶人应当随车携带超限运输车辆通行证，接受公路管理机构的监督检查。

第二十条县级以上人民政府应当组织交通运输主管部门、公路管理机构和公安机关交通管理部门等开展货运车辆超限超载联合执法，减少超限超载违法运输行为的发生。

第二十一条对货运车辆进行超限超载检查，可以采取固定站点检测、流动检测、动态检测技术监控等方式。

前款所称动态检测技术监控，是指利用设置在公路重要路段的自动称重和图像摄录设备，自动检测、拍摄和记录行驶中货运车辆的车货总质量、车辆图像等信息的行为。

第二十二条省人民政府交通运输主管部门应当编制固定超限超载检测站点建设规划，报省人民政府批准。需要对原有站址作出调整的，应当经省人民政府交通运输主管部门同意；确需增设站点的，应当报省人民政府批准。新建、改建公路时，有经批准设置的固定超限超载检测站的，应当将其作为公路附属设施的组成部分，一并列入工程预算，与公路同步设计、同步建设、同步运行。

第二十三条固定超限超载检测站点应当建立健全工作制度，规范检测、处罚、卸载等工作流程，并在显著位置设置公告栏，公示有关批准文书、计量检测设备合格证、执法主体、执法依据、执法程序、当事人权利等信息，接受社会公众的监督。

第二十四条公路管理机构和公安机关交通管理部门依托固定超限超载检测站点，对货运车辆进行超限超载检测、检查时，货运车辆应当按照超限超载检测指示标志或者监督检查人员的指挥接受超限超载检测，不得以故意堵塞固定超限超载检测站点通行车道、强行通过固定超限超载检测站点或者锁闭车门、窗等方式，逃避检测、扰乱检测秩序。

对货运车辆避站绕行、短途驳载等行为，公路管理机构和公安机关交通管理部门可以采取流动检测方式进行检查。经流动检测显示超限超载的货运车辆，应当就近引导至固定超限超载检测站或者交通运输主管部门、公路管理机构指定并公布的场所进行确认后处理。

第二十五条收费高速公路入口应当按照规定安装超限超载检测设备，对通行货运车辆进行检测，发现超载或者未经许可超限运输的货运车辆，收费高速公路经营者不得放行其驶入高速公路，并及时报告公路管理机构、公安机关交通管理部门，公路管理机构、公安机关交通管理部门应当依法处理。

第二十六条经固定超限超载检测站点、收费高速公路入口处检测认定为超限超载的货运车辆，运输可解体物品的，公路管理机构或者公安机关交通管理部门应当责令承运人卸载，消除违法状态；对未经许可超限运输不可解体物品的，应当责令承运人停止违法行为，接受调查处理。经依法处理后，载运不可解体物品的超限货运车辆仍需在公路上行驶的，应当责令办理超限运输许可。

第二十七条公路管理机构可以在公路的重要路段和节点，设置货运车辆超限超载动态检测技术监控设备。

使用动态检测技术监控设备对货运车辆进行检测的，在动态技术监控设备投入使用前十五日，应当将设置监控设备的位置在本地主要报纸、公路管理机构网站向社会公告，并在醒目处设置告示标志。

对经动态检测技术监控设备检测显示超限超载的货运车辆，货运车辆驾驶人应当根据监控设备检测提示，即时到指定的地点接受处理。未即时接受处理的，公路管理机构应当以书面通知、短信或者电话等方式告知货运车辆所有人，并可以依照《江西省公路条例》第三十六条规定，将有关记录资料移交公安机关交通管理部门依法处理。

任何单位和个人不得损坏、擅自移动或者拆除动态检测技术监控设备。

第二十八条货运车辆途经动态检测技术监控区域时，应当按照交通标志标线行驶，禁止下列行为：

（一）采取超低速行驶、变道、跨道、急刹车或者多车辆首尾紧随等方法干扰动态检测技术监控；

（二）通过故意遮挡、污损或者使用伪造的机动车号牌等方式干扰动态检测技术监控；

（三）逃避动态检测技术监控的其他行为。

第二十九条固定超限超载检测站点、收费高速公路入口使用的检测设备和动态检测技术监控设备中的称重装置应当经质量技术监督部门指定的计量检定机构检定。未经检定或者经检定不合格的，其检测数据无效。

经维修、移动的称重装置，应当重新申请检定。

公路管理机构、公安机关交通管理部门应当为计量检定提供必要条件。第四章法律责任

第三十条违反本办法规定，有关法律、法规有法律责任规定的，从其规定。

第三十一条违反本办法规定，指使、强令车辆驾驶人超载或者未经许可超限运输货物的，由道路运输管理机构责令改正，处一万元以下罚款；情节严重的，处一万元以上三万元以下罚款。

第三十二条违反本办法规定，损坏、擅自移动或者拆除动态检测技术监控设备的，由公路管理机构责令改正，可以处五千元以下罚款；情节严重的，处五千元以上三万元以下罚款。

第三十三条对一年内违法超限运输超过三次的货运车辆，由道路运输管理机构吊销其车辆营运证；对一年内违法超限运输超过三次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输；道路运输企业一年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数百分之十的，由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿；情节严重的，吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告。

依照前款规定被吊销道路运输经营许可证的，自吊销之日起二年内不得申请相应范围的道路运输及相关业务经营许可。被吊销车辆营运证的，自吊销之日起二年内不得申请道路运输车辆营运证。

第三十四条县级以上人民政府负有治理货运车辆超限超载工作职责的单位和人员有下列情形之一的，对其主管人员和直接责任人员，由任免单位或者监察机关依照有关规定给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）对不符合机动车国家安全技术标准的货运车辆予以注册登记、发放检验合格标志的；

（二）对不符合机动车国家安全技术标准的货运车辆核发车辆营运证的；

（三）违反规定为超限运输车辆办理通行证的；

（四）违反规定放行超限超载货运车辆或者不责令承运人消除违法状态的；

（五）接到货运车辆超限超载违法行为的投诉、举报，未及时组织核查并依法处理的；

（六）索取、收受他人财物或者谋取其他利益的；

（七）使用未经检定或者经检定不合格的检测设备的；

（八）其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊行为的。

第五章附则

第三十五条城市道路货运车辆超限超载的治理，由设区的市根据有关法律法规制定具体规定。

第三十六条本办法自2018年2月1日起施行。

超限运输车辆行驶公路管理规定 篇10

超限运输车辆行驶公路管理规定

（征求意见稿）第一章总则

第一条：为加强超限运输车辆行驶公路管理，保障公路设施和人民生命财产安全，根据《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《中华人民共和国道路运输条例》等法律、行政法规，制定本规定。

第二条：通过公路进行货物运输的相关单位和个人，均应遵守本规定。第三条：本规定所称超限运输车辆，是指在公路上行驶的，有下列情形之一的货物运输车辆：

（一）车货总高度从地面算起超过4米；

（二）车货总宽度超过2.55米；

（三）车货总长度超过18.1米；

（四）二轴货车，其车货总质量超过18000千克；

（五）三轴货车，其车货总质量超过25000千克；三轴汽车列车，其车货总质量超过27000千克；

（六）四轴货车，其车货总质量超过31000千克；四轴汽车列车，其车货总质量超过36000千克；

（七）五轴汽车列车，其车货总质量超过43000千克；

（八）六轴及六轴以上汽车列车，其车货总质量超过49000千克。符合《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）规定的冷藏车、汽车列车、安装空气悬架的车辆，以及专用作业车，不认定为超限运输车辆。第四条：本规定第三条第一款第四项至第八项规定的限定标准，还应当遵循下列要求:

（一）车辆安装并装轴的，并装双轴按照二个轴计算，并装三轴按照三个轴计算；

（二）除驱动轴外，并装双轴、并装三轴以及半挂车和全挂车的车轴每侧轮胎按照双轮胎计算；若每轴每侧轮胎为单轮胎，限定标准减少3000千克，但安装符合国家有关标准的加宽轮胎的除外；

（三）对从事货运的拖拉机、农用车、低速货车，以行驶证核定的总质量为限定标准。

第五条：载运可分载物品的超限运输车辆（以下简称违法超限运输车辆），禁止行驶公路。

载运不可解体物品的超限运输车辆（以下简称大件运输车辆），不得擅自行驶公路；确需行驶的，应当依法办理有关行政许可手续，并采取有效措施后，按照指定的时间、路线、速度行驶公路。

第六条：交通运输部负责全国超限运输车辆行驶公路的监督管理工作。县级以上地方交通运输主管部门在本级人民政府的统一领导下，会同有关部门依据法律、法规等规定，对本行政区域内超限运输车辆行驶公路实施监督管理。公路管理机构具体负责超限运输车辆行驶公路的监督管理工作。

第七条：各级交通运输主管部门应当组织公路管理机构、道路运输管理机构加强管理信息系统建设，推行车辆超限管理信息系统、道路运政管理信息系统联网，实现数据交换与共享。

第二章公路超限运输许可管理 第八条：大件运输的托运人应当委托具有“大型物件运输”道路运输经营资质的承运人承运，并在运单上如实填写托运货物的名称、规格、重量等相关信息。第九条：大件运输车辆行驶公路前，承运人应当按下列规定向公路管理机构申请公路超限运输许可：

（一）跨省、自治区、直辖市进行运输的，向起运地省级公路管理机构提出申请，由其统一受理并组织协调途经公路沿线各省级公路管理机构联合审批，必要时可由交通运输部统一组织协调处理；

（二）在省、自治区范围内跨设区的市进行运输，或者在直辖市范围内跨区、县进行运输的，向省级公路管理机构提出申请，由其受理并审批；

（三）在设区的市范围内跨区、县进行运输的，向市级公路管理机构提出申请，由其受理并审批；

（四）在区、县范围内进行运输的，向县级公路管理机构提出申请，由其受理并审批。

第十条：各级交通运输主管部门、公路管理机构应当利用信息化手段，建立公路超限运输许可管理平台，实行网上办理许可手续，并及时公开相关信息。第十一条：申请公路超限运输许可的，承运人应当提交下列材料：

（一）公路超限运输申请表，主要内容包括货物的名称、外廓尺寸和质量，车辆的厂牌型号、整备质量、轴数、轴距和轮胎数，载货时车货总体的外廓尺寸、总质量、各车轴轴荷，拟运输的起讫点、通行路线和行驶时间；

（二）承运人的道路运输经营许可证，经办人的居民身份证和授权委托书；

（三）车辆行驶证或临时行驶车号牌。车货总高度从地面算起超过4.5米，或者总宽度超过3.75米，或者总长度超过28米，或者总质量超过100000千克，以及其他可能严重影响公路完好、安全、畅通情形的，还应当提交记录载货时车货总体外廓尺寸信息的轮廓图和护送方案。第十二条：承运人提出的公路超限运输许可申请有下列情形之一的，公路管理机构不予受理:

（一）货物属于可分载物品的；

（二）承运人所持有的道路运输经营许可证记载的经营类别范围不包括大型物件运输的；

（三）承运人被依法限制申请公路超限运输许可未满限制期限的；

（四）法律、行政法规规定的其他情形。

载运单个不可解体物品的大件运输车辆，在不改变原超限情形的前提下，加装多个品种相同的不可解体物品的，视为载运不可解体物品。

第十三条：公路管理机构受理公路超限运输许可申请后，应当对承运人提交的申请材料进行审查。属于第十一条第二款规定情形的，公路管理机构应当对车货总体外廓尺寸、总质量、轴荷等数据和护送方案进行核查，并征求公安机关交通管理部门意见。

属于统一受理、集中办理跨省、自治区、直辖市进行运输的，由起运地省级公路管理机构负责审查。

第十四条：公路管理机构审批公路超限运输申请，应当根据实际情况组织人员勘测通行路线；需要验算公路设施承载能力的，应当及时告知承运人，由其委托具有相应资质的第三人进行验算。

接受承运人委托的第三人应当根据大件运输车辆的实际装载情况，对公路设施结构进行强度、稳定性、刚度验算，必要时进行荷载试验。负责公路设施养护管理的公路管理机构、公路经营企业应当为其提供必要的便利。车货总质量未超过100000千克的大件运输车辆行驶一级公路或者高速公路，通行不低于公路—I级汽车荷载且技术状况评定为一类或二类的桥梁的，原则上不需要对公路设施承载能力进行验算。

第十五条：经验算公路设施承载能力不满足大件运输车辆通行要求，需要采取加固、改造措施的，由承运人委托具有相应资质的第三人采取有效的加固、改造措施。公路管理机构应当加强对加固、改造措施的方案审查、现场检查，并组织验收。

承运人无法按照前款规定采取有效的加固、改造措施的，可以通过签订协议的方式，委托公路管理机构制定相应的加固、改造方案，并由其组织有关单位进行加固、改造。

验算公路设施承载能力，以及采取加固、改造措施所需的费用由承运人承担。相关收费标准应当公开、透明。

第十六条：采取加固、改造措施应当满足公路设施安全需要，并遵循下列原则:

（一）优先采取临时措施，便于实施、拆除和可回收利用；

（二）采取永久性或者半永久性措施的，可以考虑与公路设施的技术改造同步实施；

（三）对公路设施采取加固、改造措施仍无法满足大件运输车辆通行的，可以考虑采取修建临时便桥或者便道的改造措施；

（四）有多条路线可供选择的，优先选取桥梁技术状况评定等级高和采取加固、改造措施所需费用低的路线通行；

（五）同一时期，不同的超限运输申请，涉及对同一公路设施采取加固、改造措施的，由各承运人按照公平、自愿的原则分担有关费用。第十七条：公路管理机构应当在下列期限内作出行政许可决定：

（一）车货总高度从地面算起未超过4.2米、总宽度未超过3米、总长度未超过20米且车货总质量、轴荷未超过本规定第三条、第十九条规定标准的，自受理申请之日起2个工作日内作出，属于统一受理、集中办理跨省、自治区、直辖市大件运输的，办理的时间最长不得超过5个工作日；

（二）车货总高度从地面算起未超过4.5米、总宽度未超过3.75米、总长度未超过28米且总质量未超过100000千克的，属于本辖区内大件运输的，自受理申请之日起5个工作日内作出，属于统一受理、集中办理跨省、自治区、直辖市大件运输的，办理的时间最长不得超过10个工作日；

（三）车货总高度从地面算起超过4.5米，或者总宽度超过3.75米，或者总长度超过28米，或者总质量超过100000千克的，属于本辖区内大件运输的，自受理申请之日起15个工作日内作出，属于统一受理、集中办理跨省、自治区、直辖市大件运输的，办理的时间最长不得超过20个工作日。

验算公路设施承载能力，以及采取加固、改造措施所需时间不计算在前款规定的期限内。

第十八条：受理跨省、自治区、直辖市公路超限运输申请后，起运地省级公路管理机构应当在2个工作日内向途经公路沿线各省级公路管理机构转送其受理的申请资料。

属于第十七条第一款第二项规定的情形的，途经公路沿线各省级公路管理机构应当在收到转送的申请材料起5个工作日内作出行政许可决定；属于第十七条第一款第三项规定的情形的，应当在收到转送的申请材料起15个工作日内作出行政许可决定，并向起运地省级公路管理机构反馈。需要验算公路设施承载能力或者采取加固、改造措施的，由相关省级公路管理机构按照本规定第十四条、第十五条执行；上下游省、自治区、直辖市范围内路线或者行驶时间调整的，应及时告知承运人和起运地省级公路管理机构，由起运地省级公路管理机构组织协调处理。第十九条：有下列情形之一的，公路管理机构应当依法作出不予行政许可的决定:

（一）采用普通平板车运输，车辆单轴的平均轴荷超过10000千克或者最大轴荷超过13000千克的；

（二）采用多轴多轮液压平板车运输，车辆每轴线（一线两轴8轮胎）的平均轴荷超过18000千克或者最大轴荷超过20000千克的；

（三）承运人不履行验算公路设施承载能力，或者不采取加固、改造、护送措施义务的；

（四）法律、行政法规规定的其他情形。

第二十条：公路管理机构批准公路超限运输申请的，应当颁发《超限运输车辆通行证》。其中，批准跨省、自治区、直辖市运输的，由起运地省级公路管理机构颁发。

《超限运输车辆通行证》的式样由交通运输部统一制定，各省级公路管理机构负责印制和管理。申请人可到许可窗口领取或通过网上自助方式打印。

第二十一条：同一大件运输车辆多次通行固定路线，装载方式、装载物品相同，且不需要采取加固、改造措施的，承运人可以向公路管理机构申请办理行驶期限不超过3个月的《超限运输车辆通行证》。

第二十二条：经批准进行大件运输的车辆，行驶公路时应当遵守下列规定:

（一）采取有效措施固定货物，按照有关要求在车辆上悬挂明显标志，保证运输安全；

（二）按照指定的时间、路线和速度行驶；

（三）车货总质量超限的车辆通行公路桥梁，应当匀速居中行驶，避免在桥上制动、变速或者停驶；

（四）需要在公路上临时停车的，除遵守有关道路交通安全规定外，还应当在车辆周边设置警告标志，并采取相应的安全防范措施；需要较长时间停车或者遇有恶劣天气的，应当驶离公路，就近选择安全区域停靠；

（五）通行采取加固、改造措施的公路设施，承运人应当提前通知该公路设施的养护管理单位，由其加强现场管理和指导；

（六）因自然灾害或者其他不可预见因素而出现公路通行状况异常致使大件运输车辆无法继续行驶的，承运人应当服从现场管理并及时告知作出行政许可决定的公路管理机构，由其协调当地公路管理机构采取相关措施后继续行驶。第二十三条：大件运输车辆应当随车携带有效《超限运输车辆通行证》，主动接受公路管理机构的监督检查。

大件运输车辆及装载物品的有关情况应当与《超限运输车辆通行证》记载的登记内容一致。

任何单位和个人不得租借、转让《超限运输车辆通行证》，不得使用伪造、变造的《超限运输车辆通行证》。

第二十四条：符合本规定第十一条第二款的大件运输车辆，承运人应当按照护送方案组织护送。

承运人无法采取护送措施的，可以委托作出行政许可决定的公路管理机构协调公路沿线的公路管理机构进行护送，并承担所需费用。护送收费标准由省级交通运输主管部门会同同级财政、价格主管部门制定，并予以公示。

第二十五条：行驶过程中，护送车辆应当与大件运输车辆形成整体车队，并保持实时、畅通的通讯联系。

第二十六条：对经批准的大件运输车辆，计重收费公路应当按照正常装载的合法运输车辆的基本费率标准收取车辆通行费，但车辆及装载物品的有关情况与《超限运输车辆通行证》记载的登记内容不一致的除外。第二十七条：公路管理机构应当加强与辖区内重大装备制造、运输企业联系，了解其制造、运输计划，加强服务，为重大装备运输提供便利条件。

大件运输需求量大的地区，可以统筹考虑建设成本、运输需求等因素，适当提高通行路段的技术条件。

第二十八条公路管理机构、公路经营企业应当按照有关规定，定期对公路、公路桥梁、公路隧道等设施进行检测和评定，并为社会公众查询其技术状况信息提供便利。公路收费站应当按照有关要求设置超宽车道。

第三章违法超限运输管理

第二十九条：煤炭、钢材、水泥、砂石、商品车等货物集散地以及货运站等场所的经营人、管理人（以下简称货运源头单位），应当在货物装运场（站）安装合格的检测设备，对出场（站）货运车辆进行检测，签发货物装载单，确保出场（站）货运车辆合法装载。

第三十条：货运源头单位、道路运输企业应当加强对货运车辆驾驶人的教育和管理，督促其合法运输。

道路运输企业是违法超限运输监督的责任主体，应当按照有关规定加强对车辆装载及运行全过程监管，及时督促驾驶人消除违法超限运输行为。任何单位和个人不得指使、强令货运车辆驾驶人违法超限运输。

第三十一条：货运车辆驾驶人不得驾驶违法超限运输车辆。运输途中，应当随车携带货运源头单位签发的货物装载单，并主动接受执法人员的监督检查。第三十二条：道路运输管理机构应当通过进驻、巡查、技术监控、设置源头监管点等方式，加强对经政府公布的重点货运源头单位进行监督检查，督促其落实监督车辆合法装载的责任，制止违法超限运输车辆出场（站）。第三十三条：道路运输管理机构应当加强市场准入管理，对不符合国家有关车辆外廓尺寸、轴荷、质量限值等道路运输车辆综合性能要求的车辆，不予核发《道路运输证》，不得准予进入运输市场。

道路运输管理机构应当在货运源头单位加强对道路货物运输车辆的监督检查，及时查处违法行为。

第三十四条：公路管理机构、道路运输管理机构应当建立执法联动工作机制，将违法超限运输行为纳入道路运输企业质量信誉考核和驾驶人诚信考核，实行违法超限运输“黑名单”管理制度，依法追究违法超限运输的货运车辆、车辆驾驶人、道路运输企业、货运源头单位的责任。

第三十五条：公路管理机构应当采取固定站点检测、流动检测、技术监控等方式，对货运车辆进行超限检测。

第三十六条：采取固定站点检测的，应当在经省级人民政府批准设置的公路超限检测站进行。

第三十七条：公路管理机构可以利用移动检测设备，开展流动检测。经流动检测认定的违法超限运输车辆，应当就近引导至公路超限检测站进行处理。流动检测点远离公路超限检测站的，应当就近引导至县级以上地方交通运输主管部门指定并公布的执法站所、停车场、卸载场等具有停放车辆及卸载条件的地点或者场所进行处理。

第三十八条：经检测认定违法超限运输的，公路管理机构应当责令当事人自行采取卸载等措施，消除违法状态；当事人自行消除违法状态确有困难，可以委托第三人或者公路管理机构协助消除违法状态。

属于载运不可解体物品的，在接受调查处理完毕后，需要继续行驶公路，应当依法申请公路超限运输许可。第三十九条：公路管理机构对车辆进行超限检测，不得收取检测费用。对依法扣留或者停放接受调查处理的超限运输车辆，不得收取停车保管费用。

需要公路管理机构协助卸载、分装超限货物或者保管卸载货物的，相关收费标准应当按照省、自治区、直辖市人民政府物价部门核定的标准执行。卸载货物超过保管期限经通知当事人仍不领取的，可以按照有关规定予以处理。

第四十条：公路管理机构应当使用经国家有关部门检定合格的检测设备对车辆进行超限检测；未定期检定或者检定不合格的，其检测数据不得作为执法依据。第四十一条：收费高速公路入口应当按照规定设置检测设备，对货运车辆进行检测，不得放行违法超限运输车辆驶入高速公路。其他收费公路实行计重收费的，利用检测设备发现违法超限运输车辆时，有权拒绝其通行。收费公路经营管理者要将违法超限运输车辆及时报告公路管理机构或公安机关交通管理部门，公路管理机构、公安机关交通管理部门应当及时依法予以处理。

公路管理机构有权查阅和调取公路收费站车辆称重数据、照片、视频监控等有关资料，并可以将称重数据、照片、视频监控等资料作为行政处罚的证据使用。第四十二条：公路管理机构应当根据保护公路的需要，在货物运输主通道、重要桥梁入口处等普通公路以及开放式高速公路的重要路段和节点，设置车辆称重检测等技术监控设备，依法查处违法超限运输行为。

第四十三条：新建、改建公路时，应当将超限检测站点、车辆称重检测等技术监控设备作为公路附属设施一并列入工程预算，与公路主体工程同步设计、同步建设、同步验收运行。

第四十四条：在公路上行驶的车辆，其车货总体的外廓尺寸或者总质量未超过本规定第三条规定的限定标准，但超过相关公路、公路桥梁、公路隧道限载、限高、限宽、限长标准的，不得在该公路、公路桥梁或者公路隧道行驶。

第四章法律责任 第四十五条：违反本规定的行为，依照《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《中华人民共和国道路运输条例》和本规定予以处理。

第四十六条：车辆违法超限运输的，由公路管理机构根据违法行为的性质、情节和危害程度，按下列规定给予处罚:

（一）车货总高度从地面算起未超过4.2米、总宽度未超过3米且总长度未超过20米的，可以处200元以下罚款；车货总高度从地面算起未超过4.5米、总宽度未超过3.75米且总长度未超过28米的，处200元以上1000元以下罚款；车货总高度从地面算起超过4.5米、总宽度超过3.75米或者总长度超过28米的，处1000元以上3000元以下的罚款；

（二）车货总质量超过本规定第三条第四项至第八项规定的限定标准，但未超过1000千克的，进行警告；超过1000千克的，每超1000千克罚款500元，最高不得超过30000元。

有前款所列多项违法行为的，相应违法行为的罚款数额应当累计，但累计罚款数额最高不得超过30000元。

第四十七条：公路管理机构在违法超限运输案件处理完毕后7个工作日内，应当将与案件相关的下列信息通过车辆超限管理信息系统抄告车籍所在地道路运输管理机构：

（一）车辆的号牌号码、车型、车辆所属企业、道路运输证号信息；

（二）驾驶人的姓名、驾驶人从业资格证编号、驾驶人所属企业信息；

（三）货运源头单位、货物装载单信息；

（四）行政处罚决定书信息；

（五）与案件相关的其他资料信息。第四十八条：公路管理机构在监督检查中发现违法超限运输车辆不符合《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589），或者与行驶证记载的登记内容不符的，应当予以记录，定期抄告车籍所在地的公安机关交通管理部门等单位。第四十九条

对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆和驾驶人，以及违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的道路运输企业，由道路运输管理机构依照《公路安全保护条例》第六十六条予以处理。

前款规定的违法超限运输记录累计计算周期，从初次领取《道路运输证》、道路运输从业人员从业资格证、道路运输经营许可证之日算起，可跨自然。第五十条：因违法超限运输被吊销《道路运输证》和道路运输经营许可证的有关货运车辆和道路运输企业在1年内不得重新申领，被责令停止从事营业性运输的驾驶人在1年内不得重新从事营业性运输。

前款规定的违法超限运输行为处罚有效周期，从吊销《道路运输证》、道路运输经营许可证和道路运输从业人员资格证之日起计算，可跨自然。第五十一条：大件运输车辆有下列情形之一的，视为违法超限运输:

（一）未经许可擅自行驶公路的；

（二）车辆及装载物品的有关情况与《超限运输车辆通行证》记载的登记内容不一致的；

（三）未按许可的时间、路线、速度行驶公路的；

（四）未按许可的护送方案采取护送措施的。

第五十二条：承运人有下列行为之一的，除依法给予处理外，并在1年内不准申请公路超限运输许可:

（一）隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请公路超限运输许可的；

（二）有2次及以上违法超限运输记录的；

（三）拒不配合调查处理，或者采取暴力抗法等方式扰乱超限检测秩序的；

（四）租借、转让《超限运输车辆通行证》，或者使用伪造、变造的《超限运输车辆通行证》的。

前款规定的违法超限运输行为处罚有效周期，从作出行政处罚之日算起，可跨自然。

第五十三条：接受承运人委托的第三人对公路设施承载能力进行验算，出具虚假验算报告的，由公路管理机构通知有关部门依法给予处罚，并在3年内不准从事与大件运输相关的公路设施承载能力验算活动。

第五十四条：违反本规定，指使、强令车辆驾驶人超限运输货物的，由道路运输管理机构责令改正，处3万元以下罚款。

第五十五条：违法行为地或者车籍所在地公路管理机构根据技术监控设备记录资料，可以对违法超限运输车辆的所有人依法给予处罚，并提供适当方式，供社会公众查询违法超限运输记录。

第五十六条：公路管理机构、道路运输管理机构工作人员有玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权的，依法给予行政处分；涉嫌犯罪的，移送司法机关依法查处。第五十七条：交通运输主管部门应当采取重点抽查、明查暗访、责任倒查等多种方式，加强对公路管理机构、道路运输管理机构的执法行为进行监督检查，及时纠正和查处违法违纪行为。

第五十八条：对违法超限运输车辆行驶公路现象严重，造成公路桥梁垮塌等重大安全事故，或者公路受损严重、通行能力明显下降的，交通运输部、省级交通运输主管部门可以按照职责权限，在1年内停止审批该地区申报的公路工程建设项目。第五十九条

相关单位和个人拒绝、阻碍公路管理机构、道路运输管理机构工作人员依法执行职务，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五章附则

第六十条：本规定有关行政执法，涉及交通运输综合行政执法改革的，由交通运输综合执法机构负责实施。

第六十一条：因军事和国防科研需要，载运保密物品的大件运输车辆确需行驶公路的，参照本规定执行；国家另有规定的，从其规定。

第六十二条：各省级交通运输主管部门可以根据本规定制定实施办法，并报交通运输部备案。