现代桥梁建筑设计论文

现代桥梁建筑设计论文

现代桥梁建筑设计论文 篇1

关键词：桥梁美学 造型 设计 形态 艺术

1 引言

一桥飞架南北，天堑变通途。

缩千里为咫尺，联两地成一家。

一座桥，连接的是过去与未来，陌生和熟悉;连接的是野蛮与文明，梦想和归宿。

如果说建筑是凝固的诗，那么桥梁建筑则无疑是这些瑰丽的诗篇中最为潇洒写意的一笔。

桥梁发展到今天，已不仅仅是满足实用功能要求的工程结构物，他还常作为建筑艺术实体得以长久地存在于人类的社会生活中。

一座兼具实用功能与艺术审美的桥梁，既能够显示出一个国家的先进技术与生产工艺水平，更反映出时代精神和当代人的创造力。

2 现代桥梁美学设计的基本原则

现代桥梁建筑设计论文 篇2

1 我国桥梁的使用现状

1.1 交通荷载大

近年来,随着人们生活水平的提高,我国私家车的数量在持续的上升,导致了交通量的上升,桥梁的荷载越来越大。现在我国的很多城市中出现了严重的交通拥堵的问题,政府也在城市中修建了大型的桥梁工程,缓解交通压力,但是如今人们面临的是桥梁的荷载的问题,交通流量非常大,导致桥梁要承受非常大的荷载。

1.2 超载现象严重

很多桥梁已经使用了很多年,这些桥梁在当初设计中没有考虑到当今荷载的我难题,这些早期修建的桥梁如今又使用在车流量比较大的地区,这就导致了交通量超出了荷载量,汽车的超载问题是非常严重的,这就会出现桥梁的稳定性下降的问题,给人们的出行带来很大的安全隐患。很多货车为了自身的利益着想,他们常常会出现超载的我难题,这些都会导致强梁的稳定性下降,甚至会导致钢结构的完整性遭到破坏。

2 桥梁中的钢结构问题

2.1 设计

在工程施工之前,都要对其进行周全的设计,设计的好坏直接会影响好施工的质量,而且还会影响工程投入的成本。我国的桥梁设计中有很多出色的例子,但是总体上来水桥梁的设计还是存在一定的局限性,在设计中出现了局部不合理的问题,在后期的施工中需要更改设计方案,影响施工的进度,甚至会对桥梁的施工质量产生一定的不良影响。如果桥梁设计方案出现不合理的地方,就会导致施工中出现成本的浪费现象,设计问题是我国桥梁施工中一项存在隐患的环节。现在,很多设计人员在进行桥梁施工设计中,他们不能清楚的分析钢结构的参数,通过参数来分析钢结构的强度等性能,都是为了提高桥梁的稳定性而随意的增加钢结构的强度系数,这种情况下会导致大量施工成本的浪费问题,而且在参数没有计算准确的情况下,会导致失稳的情况。

2.2 质量

在钢结构进行选材中,如果不注意,会导致桥梁施工的质量问题,桥梁的抗压能力会受到影响。在进行桥梁的设计阶段,由于很多复杂的量都需要进行计算,也要通过模拟的方式分析,确保计算的结果不出现误差,通过计算的结果来分析材料的规格等,但是,桥梁结构中使用的钢结构并不是强度越大就越好,在进行设计中,应该合理的设计钢结构的结构,防止钢结构由于结构不合理而发生应变的问题,应该尽量减小焊缝的尺寸,提高钢材的利用度,防止钢材的浪费现象。

2.3 锈蚀

钢材长时间的与空气和水分接触,会发生锈蚀问题,如果锈蚀问题比较严重,钢结构就不能在投入到桥梁的施工中了。钢材的锈蚀问题可以通过一定的措施避免,可以通过对钢结构涂抹涂层等方法实现,如果钢结构出现了氧化和锈蚀的问题后,其抗压能力就会下降,而且再加上一些大型的车辆的行驶,会导致桥梁的稳定性下降,尤其是在修饰比较严重的地方,会出现了钢结构出现变形,桥梁的安全性下降。

2.4 焊接工艺

焊接是钢结构之间连接的重要的方法,如果焊接工艺不完善,那么钢结构之间的稳定性就会比较差,钢结构之间就不能形成一个整体,在焊接中,应该对焊脚的尺寸确定,防止在焊接的过程中出现焊接过热的问题,使钢结构出现变形的问题,产生很大的焊接应力,对桥梁稳定性带来不利影响。焊接的区域还会出现焊接不牢固的问题,在针对此类问题时,应该注重焊接中细节问题的处理。

2.5 不良细节的构造

如果钢结构的构造是不科学的,可能会导致桥梁的受力过于集中的问题,这个问题在钢结构的设计中还没有引起重视,会出现交通事故。桥梁在通车后,由于车流量比较大,应力会集中起来,导致桥梁的某个部位会发生损伤,在强大的压力下,较小的损伤会慢慢的扩大,导致桥梁的疲劳应力越来越大,最后出现不可避免的交通事故。桥梁是一个整个的结构,如果一个环节出现了损伤,则会导致大面积的破坏,使整个结构都出现变形的问题。

3 现代桥梁设计中钢结构的完整性设计

3.1 材料的使用

如今冶金技术在不断的进步,钢结构的力学性能也得到了不断的完善,钢结构的比例通过计算后也可以进行合理的设计,但是,在实际的桥梁施工中还是会出现强度不同的材料混合使用的问题,所以在材料的选择中,应该将其强度划分清楚。但是如果只是对材料的强度进行划分,材料的韧性和塑性也是不能进行良好的划分的,在焊接的过程中也比较困难。板材力学会受到材料微观结构的影响,在比较薄的板材中,其综合性能与厚板材比是比较低的,在焊接的过程中更容易产生一些反应,导致接头的焊接不牢固。

3.2 完善焊接工艺

科学的焊接工艺应该对焊接的尺寸和角度进行分析,防止在焊接的过程中发生焊接过热的问题,对于不同的接头应该进行合理的设计。提高焊接的抗疲劳性,由于正交异性板的抗疲劳性比较差,而且在损伤后就不能恢复了,所以,针对这种材料已经制定了标准化的结构。

3.3 板件的稳定和肋的设计

板件在受压后其稳定性就会下降,所以,应该对肋进行合理的设计,在设计中,尽量降低肋的厚度,既能够达到荷载的要求,同时也尽量降低钢结构自身的重力,在板件设计中,应力水平如果是比较低的,那么其稳定性也不会特别高,借助肋的设计,也不能解决问题,这时应该进行强度参数的设计,对部件的稳定性进行计算,然后对桥梁结构的实际情况进行分析,确定其是否是需要设计肋的,肋的数量不宜过多,最好是不设计肋,肋的数量越多,焊接的数量也就越多,那么钢结构的完整性就会越差,甚至会出现焊接变形的问题,不利于提高桥梁结构的抗疲劳性能。在设计肋的过程中应该对肋的刚度要求进行分析,然后对结构的断面进行布置的基础上,实现应力的设计。

3.4 防腐蚀设计

在对钢结构进行防腐蚀设计中,应该重点分析桥梁工程的环境,在一些结构上涂抹涂料,通过物理方式,对材料的表面进行预处理,对材料的洁净度和粗糙度进行分析。在平时的施工中应该合理的运用工艺,防止材料与空气、水等长期的接触。

4 结语

在桥梁施工中,钢结构的完整性非常重要,桥梁施工是大型的工程,如果钢结构出现了不完整性,会导致整个施工出现安全隐患。在桥梁施工中,应该注意对钢材的使用,并且要提高焊接的工艺,防止变形问题的产生,借助一些板件的设计提高桥梁的稳定性,进行防腐蚀处理,防止钢材出现氧化和锈蚀问题。

参考文献

[1]朱新强.现代桥梁结构设计中钢结构的完整性设计探析[J].门窗,2014(01):209.

[2]田德锋,杨新华.桥梁工程设计中钢结构系统的完整性设计策略[J].江西建材,2013(05):224-225.

现代桥梁工程悬臂施工工艺 篇3

[关键词] 现代桥梁悬臂施工技术悬臂浇筑

一、工程简介

某工程主桥上部为45+80+45米变截面P.C.连续刚构箱梁,箱梁根部梁高4.2米,高跨比1/19.05,跨中梁高1.8米,高跨比1/44.44,箱梁顶板厚25厘米,底板按二次抛物线变化,除墩顶0号块设两个厚50厘米的横隔板及边跨设厚80厘米的端横隔板外,箱梁其余部位均不设横隔板,采用双向预应力体系。

二、悬臂浇筑施工工艺

悬臂施工法建造预应力混凝土梁桥时,不需要搭设支架,而是直接从已建墩台顶部逐段向跨径方向延伸施工,每延伸一段就施加预应力使与已建成的部分联结为整体。按照梁体的制造方式,悬臂施工法可分为悬臂拼装和悬臂浇筑两类。这里简要介绍一下悬臂浇筑施工工艺。

悬臂浇筑施工系利用悬吊式活动脚手架(简称挂篮)在墩柱两侧对称平衡地浇筑梁段混凝土(一般3-8米),每浇筑完一段,待混凝土达到设计强度后张拉纵向预应力钢绞线,然后向前移动挂篮,进行下一段施工。

大桥上部箱梁悬臂浇筑共分为四个部分,即第一部分0号块施工;第二部分为2~8块梁段悬臂浇筑部分;第三部分为边跨现浇段施工;第四部分为合拢段施工,包括边跨合拢段施工和中跨合拢段施工。

1. 0号块施工

0号块是所有梁体中的高度最大、重量最重的一块,且在墩柱顶,不采用挂篮施工。0号快因为体积比较大,里面倒角多,所以分两次浇筑,第一次浇筑到腹板高度1.5米以上。0号块里面分布有纵向预应力钢绞线,横向和竖向的精轧螺纹钢。另外0号块顶板所有纵向预应力钢绞线管道都要通过。因此在浇筑前要仔细检查管道的坐标和质量,以免在0号块误差太大。

2.悬臂浇筑部分施工

悬臂浇筑的部分共有2-8号块,每幅桥总计28块。挂篮作为悬臂浇筑的主要施工设备,钢筋绑扎,孔道安装,混凝土浇筑,钢绞线张拉等工序都要在上边操作,因此在设计时除要经济外,还必须有足够的安全性和灵活性,便于在施工过程中安全的操作。张皮沟大桥的挂篮主桁设计采用国产贝雷片,每片长3米,高1.5米,重270千克。上下横梁采用240工字钢焊接而成。外模采用定型模板,内模采用组合模板。祥见挂篮组装图挂篮在0号块竖向精轧螺纹钢张拉结束后就可以组装,在挂篮正式使用前要进行预压,检验实际的承载力和安全可靠性,并获得弹性变形的数据和消除挂篮的非弹性变形,为施工控制提供依据。1号块是悬臂浇筑部分的第一阶段,精确的控制挂篮的标高和平面位置,对全桥的控制提供保障。挂篮的标高要考虑以下因素:桥面设计标高;挂篮在不同荷载下的变形值,混凝土变形,包括温度应力变形和后期徐变变形。悬臂浇筑部分的混凝土要一次性浇筑完,避免梁体中部产生竖向裂缝。1号块浇筑后要进行纵向的预应力钢绞线张拉,张拉后即可松动后锚和向前移动挂篮,进行下一段施工,直到悬臂浇筑结束。

3.现浇段施工

大桥的过渡墩高33米,如果采用支架施工现浇段比较困难,我们施工采用挂篮做吊架,挂篮的主桁前支点在过渡墩顶。现浇段施工要在5号块施工的同时进行,以保证在8号块施工结束后可以及时进行边跨合拢。

4.合拢段施工

合拢段施工是体系转换的过程,通过合拢段的施工,使桥梁完成体系的转换。首先进行边跨合拢,最后进行中跨合拢。边跨合拢采用吊架施工,待现浇段施工结束后,混凝土强度达到设计强度后即可进行边跨合拢段的施工。中跨合拢段的劲性骨架待边跨混凝土浇筑后,边跨挂篮拆除后才能合拢。中跨合拢段的混凝土浇筑要在一天中的最低温度下进行。应当指出的是,要严格控制合拢程序,否则会与设计的合拢后产生很大的误差,其结构恒载内力也会发生变化,体系转换时由徐变引起的内力重分布也不相同,故采用不同的合拢程序在结构中产生不同的最终恒载内力,对整个结构的竣工后使用产生很大的影响。

三、施工控制

1.挠度控制

施工过程中的挠度计算不仅与力学计算模式的选取有关,而且更重要的是与许多挠度影响的因素有关,这些主要因素包括:施工阶段的一期恒载,即梁体自重和预加应力;施工临时荷载:悬浇的挂篮和模板机具设备重;人群荷载、大自然的温度变化、湿度变化、风荷载;桥墩变位、基础沉降、施工误差等。这些影响因素中,还有许多模糊不定及随机变化的因素的情况,因此,挠度监测十分困难。为了更加精确的控制梁体的挠度变形,每进行一块至少要分六个阶段进行观测,即混凝土浇筑前后、张拉前后、挂篮移动前后,观测已经浇筑的所有梁段,有条件可以每天观测,详细掌握挠度变化,为下一个块体施工提供依据。

2.平面位置的控制

在箱梁浇筑前要布设测量监控控制网,控制网的布设,应遵照变形观测能反映结构的实际变形为原则。我们考虑在每墩顶0号块的中心位置安装1个工作基点,工作基点要与附近的导线点形成控制网,并且要定期进行复核,以保证工作基点的误差在合格范围内。

通过我们精心组织施工,严格施工程序,加大监控力度,使得张皮沟大桥左幅的合拢误差都控制在合格范围内。

四、悬臂施工的优缺点

悬臂施工的方法从发明到现在,只不过短短的40多年,之所以能够被广泛地应用,正是因为它具有许多独特的优点。

1.悬臂施工比较适用于大跨径桥梁中,对于跨越河道、沟谷更加适用,而且受地形影响小。

2.悬臂浇筑可以减少吊装等程序,一次成型,简化了桥梁施工程序。

3.悬臂浇筑机械化程度高,减少劳动力投入量。

4.可以适用于多种桥梁类型,如梁式桥、刚架桥、拱桥、斜拉桥等。

5.由于实现机械化和循环重复作业,可改进工艺并提高工程质量,容易实现连接及中跨合拢。

6.淘汰了满堂支架的施工方法,给桥下以较宽敞的净空。

虽然,悬臂施工方法具有许多优点,它同样存在一些缺点:悬臂浇筑必须等所有墩台施工完才能进行,而且在混凝土浇筑后要等强度达到设计强度才能进行下一道工序,这样会延长施工时间;施工监控比较复杂,施工误差再所难免,桥面没有混凝土调平层,块体接触处很容易产生不平整的现象。

结语:

道路桥梁设计通用设计规范 篇4

由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.5M（当大于1/4，支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.7M）M为简支梁求得的跨中弯矩。公路桥涵设计通用规范

一、总则

1、安全等级；

2、特大、大、中、小桥及涵洞分类；

标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中线长度为准；拱式桥和涵洞以净跨为准。重要是指高速公路和一级公路上、国防公路上及城市附近交通繁忙公路上的桥梁。

二、术语

1、作用短期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合；

2、作用长期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应的组合；

三、设计要求

1、桥涵布置：公路桥涵的设计洪水频率；

2、桥涵孔径

3、桥涵净空：净空高度，高速公路和一级，二级公路上的

桥梁应为5米，三、四级公路上的桥梁应为4.5米。

4、立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定；

5、车行或人行天桥的宽度；

6、桥上线形及桥头引道；

7、桥面铺装、排水和防水层；

8、养护及其他附属设施。

四、作用

1.1可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值，频遇值或准永久值作为其代表值；

可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；

多个偶然作用不同时参与组合。

4.1.6永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.1；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当

永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取0.80；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.70；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有三种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取0.50。

设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。

偶然组合：永久作用标准值效应应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其代表式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，短期、长期效应组合。

结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数应取为1.0；各项应力限值应按设计规范规定采用。

构件在吊装、运输时构件重力乘以动力系数； 4.2永久作用常用材料的重力密度表；

预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件

应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并应计入相应阶段的预应力损失，但不计入预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。土的重力及土侧压力可按下式计算：破坏棱体破裂面与竖直线间夹角的蒸汽值可按下式计算。

承受在土侧压力的柱式墩台，作用在柱上的土压力计算宽度，可按下列规定采用：

压实填土重力的竖向和水平压力强度标准值； 水的浮力可按下列规定采用：

混凝土收缩及徐变作用可按下述规定取用：计算圬工拱圈的收缩作用效应时，如考虑徐变影响，作用效应可乘以0.45折减系数； 4.3可变作用

4.3.1公路桥涵设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定：

1、汽车荷载分为公路1级和公路2级；

2、汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。

各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表的规定。二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计可采用公路1级汽车荷载。四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计所采用的公路2级车道荷载的效应可乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应可乘以0.7的折减系数。

车道荷载的计算：公路1级车道荷载的均布荷载标准值为10.5千牛米，集中荷载标准值按一下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5米时取180千牛；桥梁计算跨径等于或大于50米时，为360千牛，桥梁计算跨径在5-50米之间是，集中荷载采用直线内插求得。计算剪力效应时，上述集中荷载标准值应乘以1.2的系数。

公路1级和公路2级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值； 车道荷载横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算；桥涵设计车道数应符合表的规定。多车道桥梁删过得汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，有汽车荷载产生的效应应按表规定的多车道折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。当桥梁计算跨径大于150米时，应按表规定的纵向折减系数进行折减。当为多跨连续结构时，整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。

汽车荷载冲击力的计算：钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土

桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用。填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5米的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力；冲击系数可按下式计算：注意结构基频（条文说明中记载）的计算；

汽车荷载的局部加载(理解为车辆荷载)及在T梁，箱梁悬臂板上的冲击系数采用0.3；

4.3.3汽车荷载离心力可按下列规定计算：弯道半径小于或等于250米时考虑离心力，多车道桥梁的汽车荷载横向折减系数；设计弯道时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。

4.3.4汽车荷载引起的土压力采用车辆荷载加载，并可按下列规定计算；车辆外侧车轮中线矩路面边缘0.5米。挡土墙分段长度可按下列公式计算，但不应超过挡土墙分段长度：当挡土墙分段长度小于13米时，B取分段长度，并在该长度内按不利情况布置轮重。

4.3.5人群荷载标准值应按下列规定采用：

1、当桥梁计算跨径小于或等于50米时，人群荷载标准值为3.0KN/㎡；当桥梁计算跨径等于或大于150米时，人群荷载标准值为2.5KN/㎡；城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。专用人行桥梁，人群荷载标准值为

3.5KN/㎡。人群荷载在横向应布置在人行道的净宽度内，在纵向施加于使接哦股产生最不利荷载效应的区段内。人行道板（局部构件）可以一块板为单元，按标准值4.0KN/㎡的均布荷载计算。计算人行道栏杆时，作用在栏杆立柱顶上的水平推力标准值0.75KN/㎡；作用在扶手上的竖向力标准值取1.0KN/m。

4.3.6汽车荷载制动力可按下列规定计算和分配：不计冲击力，制动力为纵向力，按纵向力的加载长度进行折减。一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准值按本规范规定的车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的10%计算，但公路1级汽车荷载的制动力标准值不得小于165KN；公路2级汽车荷载的制动力标准值不得小于90KN。同向行驶2车道为一个设计车道的2倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.68倍；但不应计入因此而产生的竖向力和力矩。

设有板式橡胶支座的简支梁、连续桥面简支梁或连续梁排架式柔性墩台，应根据支座与墩台的抗推刚度的刚度集成情况分配和传递制动力。设有板式橡胶支座的简支梁刚性墩台，按单跨两端的板式橡胶支座的抗推刚度分配制动力。设有固定支座、活动支座（滚动或摆动支座、聚四氟乙烯板支座）的刚性墩台传递的制动力，按表采用。每个活动支座传递的制动力，其值不应大于其摩阻力，当大于摩阻力时，按摩阻力计算。

4.3.7风荷载标准值可按下列规定计算：

1、横桥向风荷载假定适配地垂直作用于桥梁各部分迎风面积的形心上，其标准值可按下式计算：横桥向风荷载标准值；K1：风荷阻力系数（普通实腹桥梁上部结构的风载阻力系数；桁架桥上不结构的风载阻力系数包含遮挡系数）；K2考虑地面粗糙度类别和梯度风的风速高度变化修正系数：位移山间盆地、谷地或峡谷、山口等特殊场合的桥梁上、下部结构的风速高度变化修正系数按B类地表类别取值；K3地形、地理条件系数；横向迎风面积，按桥跨结构各部分的实际尺寸计算；

桥梁顺桥向可不计桥面系及上承式梁所受的风荷载，下承式桁架顺桥向风荷载标准值按其横桥向风压的40%乘以桁架迎风面积计算；桥墩上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压的70%乘以桥墩迎风面积计算。悬索桥，斜拉桥桥塔上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压乘以迎风面积计算；桥台可不计算纵、横向风荷载；上部构造传至墩台的顺桥向风荷载，其在支座的着力点及墩台上的分配，可根据上部构造的支座条件，按本规范汽车制动力的规定处理。

作用在桥墩上的流水压力标准值：桥墩的阻水面积，计算至一般冲刷线处；对具有竖向前棱的桥墩，冰压力可按下述规定取用：当冰块流向桥轴线的角度《=80度时，桥墩竖向边缘的冰荷载应乘以正弦角度予以折减。并

压力的合力作用在计算结冰水位以下0.3倍冰厚处。冰压力的分解；对流冰期的设计高水位以上0.5m到设计低水位以下1.0m的部位宜采取抗冻型混凝土或花岗岩镶面或包钢板等防护措施。同时，对建筑物附近的冰体采取适宜的冰体减小对结构物作用力的措施。

4.3.10计算温度作用时的材料线膨胀系数及作用标准值可按下列规定取用：各种构件的线膨胀系数，考虑最高温度和最低有效温度（条文说明）的效应。计算桥梁结构由于梯度温度引起的效应时，可采用图所示的竖向温度梯度曲线，其桥面板表面的最高温度T1规定见表，对混凝土结构，当梁高H小于400㎜时，A=H-100㎜；梁高H等于或大于400㎜时，A=300㎜。对带混凝土桥面板的钢结构，A=300㎜。混凝土上部接哦股和带混凝土桥面板的钢结构的竖向日照反温差为正温差乘以-0.5。计算圬工拱圈考虑徐变影响引起的温差作用效应时，计算的温差效应应乘以0.7的折减系数。支座摩阻力标准值：

市政桥梁设计要点 篇5

一、结构计算要点

1、根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第1.0.6条要求，公路桥涵结构的设计基准期为100年，市政桥涵据此采用设计基准期100年，各类主要构件及其使用材料应保证其设计基准期要求。

2、汽车荷载根据道路、公路等级分别采用公路-I级、公路-II级，特殊荷载根据业主要求确定。桥梁设计安全等级根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第1.0.9条，分为一级、二级、三级，重要性系数根据设计安全等级确定。设计中注意按照单孔跨径确定，对多孔不等跨径桥梁，以其中最大跨作为判断标准，同时在设计中结构重要性系数应大于等于1.0。

3、抗震设计标准：青岛市桥梁抗震设防烈度为6度，地震动峰值加速度为0.05g。其他地区及有特殊要求桥梁根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2001）附录A规定的烈度和地震加速度，结合桥梁抗震规范和实施细则进行抗震设计。

4、环境类别根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第1.0.7条确定，并按照要求提出相应的耐久性的基本要求。

5、混凝土保护层厚度根据环境类别确定，详见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第9.1条，当

受拉区主筋保护层厚度大于50mm时，应在保护层内设置直径不小于6mm，间距不大于100mm的钢筋网（主要用于承台下层）。

6、护栏防撞等级根据《公路交通安全设施规范》（JTG D81-2006）和《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）确定，中央隔离墩预制长度4米。设计规范需要在桥梁设计说明依据中列出。

7、桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，其中正常使用极限状态不应遗漏挠度计算和预拱度设置。

8、预应力混凝土受弯构件应根据规范进行正截面和斜截面抗裂验算，并满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.3条的规定。

9、普通钢筋混凝土构件和B类预应力混凝土构件，在正常使用极限状态下的裂缝宽度，应按作用短期效应组合并考虑长期效应影响进行验算，其宽度限制根据环境类别确定，详见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.4.2条。

10、T形截面梁的翼缘有效宽度和箱形截面梁在腹板两侧上下翼缘的有效宽度应根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第4.2.2条和4.2.3条进行断面折减。各类受力筋应布置在有效宽度范围内。

11、由于日照正温差和降温反温差引起的梁截面应力，可按附录B计算。竖向日照温差梯度曲线可按《公路桥涵设计通用规范》

（JTG D60-2004）第4.3.10条计取，桥面混凝土铺装层不计入温度梯度，沥青混凝土铺装层厚度大于10cm的按照14度计算。

12、桥涵设计车道数应符合《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）表4.3.1-3的规定。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按表4.3.1-4规定的多车道折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两车道的荷载效应。汽车荷载应考虑1.15的偏载系数。单车道匝道须按两车道布载，但对于抗扭计算及抗倾覆计算需同时考虑单车道进行验算。

13、汽车荷载冲击力应按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第4.3.2条进行计算。

14、人群荷载标准值按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第4.3.5条和《城市桥梁设计准则》（CJJ11-93）规定，选大值计算。

15、上部结构计算应根据实际情况考虑支座不均匀沉降，并复核基础是否满足设定的沉降要求。

16、全预应力箱梁计算不应考虑普通钢筋效应，预应力张拉控制应力δcon≤0.75fpk。

17、预应力布置必须考虑纵向钢束与横向钢束以及钢束与钢筋之间的交叉影响（横梁处顶底板横向普通钢筋取消），预应力箱梁均采用塑料波纹管，计算参数μ、k选取规范上限（采用塑料波纹管，μ＝0.17，k＝0.0015），具体采用值应在设计说明中声明，并强调施工前应实测参数，若在规范要求的范围内方可施工。钢束张拉以应力和伸长量双控制，当预应力钢束张拉达到设计张拉力时，实际引伸量值与理论引伸量值的误差应控制在6%以内，实际引伸量值应扣除钢束的非弹性变形影响

18、弯桥计算须计入离心力的作用（采用车辆荷载），并提供横桥向水平力作为下部结构设计资料，以便进行墩柱设计。

19、横向风载的计算时应考虑防噪声屏的影响，尤其是在匝道桥计算时必须计入。

二、材料要求

20、混凝土标号：根据环境类别和耐久性要求确定。

上部结构：预应力混凝土桥梁不低于C40；

普通钢筋混凝土桥梁采用C30、C35和C40； 桥面混凝土层厚度不小于8cm，采用防水混凝土，标号与主梁一致，并不小于C40； 防撞体混凝土标号同主梁；

墩台身及灌注桩和承台应根据环境类别选用C30、C35，墩身布设预应力的不低于C40。

21、钢筋要求：

钢筋：一般采用HRB335，吊环、螺旋筋等采用R235。钢绞线：采用GB/T5224-2003标准的直径为φs15.2标准强度为fpk=1860MPa的低松弛钢绞线。

22、石材：不得低于《公路圬工桥涵设计规范》(JTG D61-2005)）第3.2条和第3.3条的要求，并提出相应的石材强度、抗冻指标和软化系数。设计中应对拉石提出要求。

23、锚具：采用OVM锚固体系和张拉机具控制结构构造厚度、张拉空间等。

24、混凝土配制应选用优质水泥和级配良好的优质骨料。水泥及骨料品质应符合交通部部颁标准的有关规定，要严格控制骨料及拌和水的氯离子含量。详见本文第四章节的耐久性设计要求。

25、普通钢筋采用R235和HRB335钢筋，钢筋应符合《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB13013-1991）和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499-1998）的规定。

26、钢板应采用《桥梁用结构钢》（GB/T714-2000）规定的Q235B和Q345qD钢板。焊接钢板应满足可焊性要求。

27、预应力钢绞线技术标准应符合《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2003）,公称直径为15.2mm，抗拉强度标准值fpk=1860Mpa，计算弹性模量为1.95×10E6Mpa。

28、后张纵向预应力钢束均采用塑料波纹管。塑料波纹管技术标准应符合《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》（JT/T529-2004）的规定。钢束注浆采用真空压浆工艺，水泥浆标号不低于主梁混凝土标号。

三、桥梁结构尺寸

29、桥梁断面根据桥梁总体确定，局部大跨径根据实际情况调整，但需落实净高能否满足桥下净空要求。

30、横坡的设置：采取保持梁高不变，箱梁整体起坡，支承处采取调整柱顶高程的办法，在支承处设有调整梁底面水平的纵横向楔块。主桥与匝道桥应连接圆顺，并根据道路竖向设计实现横坡的过渡。

31、箱形截面梁顶、底板的中部厚度，不应小于板净跨径的1/30，且不应小于200mm。为满足受力和布置钢束的要求，箱梁的顶板厚度不宜小于220mm，底板厚度不应小于200mm，中腹板厚度不宜小于400mm，边腹板不宜小于470mm。曲梁边腹板适当加厚。标准段箱室净距建议4~5米。

32、当腹板及底板宽度有变化时，其过渡段长度不宜小于12倍腹板宽度差，顶板不加厚（需加50×50cm腋角）。

33、箱梁设进风孔、排风孔，管材材料采用HDPE，外径7cm，壁厚5mm，环刚度不小于5Kpa，施工时应定位准确，底板进风孔兼作排水口，顶面略低于梁底板顶面；腹板腋角下侧设排风孔。

34、半径小于240m的弯箱梁应设跨间横隔板，其间距不应大于10m。

35、边支座中心线至伸缩缝中心线的垂直距离根据支座大小和伸缩缝宽度确定：

主桥缝宽<=10cm的，偏移量不小于0.55米；>10cm的偏移量

不小于0.60米；匝道桥均偏移0.60米。立柱尺寸需按最大支座的实际尺寸复核。

36、支座必须设支座垫石以利于后期养护、维修和更换支座；支座垫石竖向钢筋直径不小于16mm。支座类型按照计算结果提高一个等级选用。

37、160mm型伸缩缝处梁端设置槽口，宽40cm，高25cm。

38、钻孔灌注桩的中心间距按照2.5倍的桩径控制。

四、耐久性设计要求

39、注明桥梁的环境类别、设计基准期。

40、按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第1.0.7条要求提出相应的耐久性基本要求，包括最大水灰比、最小胶凝材料用量、最低混凝土强度等级、最大氯离子含量、最大碱含量、混凝土的抗冻等级等。

41、根据环境类别注明混凝土结构的保护层厚度以及裂缝限制。

42、混凝土28d龄期的氯离子扩散系数DRCM值小于7* 10-12m2/s，其试验检测方法应符合《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/T B07-1-2006）。抗冻混凝土应掺入适量引气剂，其拌合物的含气量按现行的《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）规定采用。

43、混凝土宜采用非碱活性集料，掺合料中如有硅灰，其含量应小于胶凝材料质量的8%，混凝土各技术标准应符合交通部部颁标

准的有关规定。

44、混凝土配制应选用优质水泥和级配良好的优质骨料。水泥及骨料品质应符合交通部部颁标准的规定及其他相关技术规范要求，要严格控制骨料及拌和水的氯离子含量。

45、业主和运营管理单位在使用过程中需进行定期维修与检测，确保结构安全。

46、桥面设置合理的雨水收集和排放系统，并采用可靠的防水措施，确保雨季交通不受影响。

47、水泥要求：

尽量采用水化热较低的水泥，控制水泥细度及C2S（硅酸二钙）含量，水泥中的C3A（铝酸三钙）含量不宜超过5%，水泥细度不宜超过350m2/Kg,游离氧化钙不宜超过1.5%。宜采用C2S（硅酸二钙）含量较高而水化热较低的硅酸盐类水泥品种。

选用耐腐蚀性能较好的水泥品种。

不宜单独采用硅酸盐或普通硅酸盐水泥作为胶凝材料配置混凝土，也不宜单独采用抗硫酸盐的硅酸盐水泥配置混凝土，建议掺加大掺量或较大掺量矿物掺和料，并宜加入少量的硅灰。

48、粉煤灰等矿物掺合料要求：

粉煤灰是配置耐久性混凝土的重要组分，配置耐久性混凝土应适当掺加粉煤灰等矿物掺合料，掺合料应符合《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）等规范要求。

49、骨料要求：

骨料应洁净、质地坚硬（压碎指标不大于14%，吸水率不大于2%）、级配合格（针片状颗粒含量小于7%）、粒径形状好。粗骨料堆积密度大于1450Kg/ m3，即孔隙率不超过43%，C40及以上混凝土所选粗骨料压碎值不大于10%，吸水率不大于2%，不宜采用有潜在碱活性物质的粗骨料。粗骨料的最大公称粒径不宜超过保护层厚度的2/3，且不超过钢筋最小净距的3/4。

粗细骨料组成应按连续密实级配要求，确定组成比列，以单位体积容重最大、空隙率最小、混凝土和易性最好为目标。细集料应为级配良好的中粗河砂，不得采用海砂。50、外加剂要求：

所选用的混凝土外加剂产品性能指标应符合《混凝土外加剂》（GB8076-1997）及相关标准。选定外加剂前，必须与所用水泥进行化学成分和剂量适应性检验。化学成分不适应，不得使用；应通过不同减水剂掺量与混凝土减水率试验曲线找出该减水剂的最佳掺量；如果采用复合型外加剂，在满足减水率和工作性能的同时，还应满足缓凝时间、塌落度损失等多项指标要求，建议选用超高效减水剂。

任何提高早强的措施都不利于后期强度和耐久性，建议不掺加早强剂。

不得采用含有氯盐的防冻剂和其他外加剂。

51、混凝土配合比要求：

应限制混凝土中胶结材料的最低和最高用量。在满足胶结材料最低用量前提下，尽可能降低硅酸盐水泥用量。但不得降低混凝土的密

实度。要求施工前应对拟采用的配合比进行试件检验（要求与现场同环境），达到要求后方可进行施工。

52、混凝土保护层垫块的强度和密实性应高于构件本身混凝土，宜采用水灰比小于0.4的砂浆、豆石混凝土。桩基采用混凝土垫块，取消桩基侧向限位钢筋。

53、绑扎垫块和钢筋的铁丝不得伸入保护层内。

54、混凝土保护层尺寸允许偏差按《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）的要求执行。

55、构件不得使用海水养护，钻孔桩成孔、清孔用水应使用淡水。如果施工条件不允许时，可使用海水成孔，但必须用淡水清孔，并经过钻取钻孔桩混凝土样品试验验证外表层混凝土的氯离子含量符合混凝土氯离子含量限值。

56、构件拆模后，其表面不得留有铁件，因设计要求设置的金属预留件其裸露面必须进行防腐蚀处理。

五、预应力筋

57、预应力钢束采用预埋成品塑料波纹套管成孔，优先采用5、7、9、12股钢束，12Ф15.2钢束套管内径9.0厘米，外径10.3厘米；9Ф15.2钢束套管内径8.0厘米，外径9.3厘米；7Ф15.2钢束套管内径7.0厘米，外径8.3厘米；5Ф15.2钢束套管内径5.0厘米，外径6.3厘米。

58、横向钢束张拉端锚具采用3孔扁形夹片锚具，固定端锚具采用

3孔扁形挤压锚具，尺寸为1.9X6.0cm，布置横向预应力的悬臂端厚度不小于20厘米。

59、顶底板需设置备用钢束。

60、预应力管道保护层不应小于钢束管道直径的1/2，且符合9.4.8条的要求。

61、考虑到施工方便，连续高架桥除桥台处、特大跨径桥及工期能满足要求部分采用梁端张拉外，其他均采用梁顶、底面张拉。62、预应力的张拉顺序为：张拉一半的横梁预应力束，然后依次张拉纵向预应力钢束、横向预应力钢束，最后张拉剩余的横梁预应力钢束。

63、钢筋纵横向若有冲突可对其进行调整，保证其位置的先后顺序为：（1）纵向预应力筋；（2）横向预应力筋；（3）主梁普通钢筋；（4）横梁普通钢筋。

64、腹板预应力钢束在锚固端（包括张拉端，以下同）应设置不小于1米的直线段；顶底板钢束的重叠长度不小于2H（梁高）。65、钢束张拉端应为张拉操作留出足够的空间。66、钢束弯起半径宜采用大值，且不小于4米。67、Ф15.2钢束每延米重量按照1.102 Kg

六、普通钢筋

68、普通钢筋：除螺旋筋、吊环外，Ф10及以上均采用HRB335级。69、预应力箱梁纵向外侧点筋直径为16mm，内侧点筋直径为

12mm，箍筋直径根据计算要求布置。

70、桥面混凝土铺装层钢筋采用直径不应小于8mm，间距不大于100mm的冷轧带肋钢筋网，钢筋距顶面的保护层厚度须根据环境类别，满足规范要求。

71、钢束架立钢筋按0.5米布置一根Ф16来定位钢束。

72、普通钢筋的架立钢筋按每平方米布置一根Ф16定位钢筋设置。73、除特殊要求外，防崩钢筋采用Ф20，间距100cm。74、箱梁采用车辆荷载验算主梁顶板横向配筋。

75、钢筋混凝土T形截面梁或箱形截面梁的受力主钢筋，宜设于有效宽度内，有效宽度以外设置不小于超出部分截面面积0.4%的构造钢筋。预应力混凝土T形或箱形截面梁的预应力钢筋，须设于有效宽度内。

76、预留孔洞构件需在两侧增加1.5倍的孔洞部分配筋。77、中支点底层两侧各1.5倍的梁高范围内设置加强钢筋。

七、附属结构

78、防水层设置于桥面板和沥青层之间，待防撞体和中央隔离墩就位后，全桥面涂刷，立面沿防撞体和隔离墩刷涂至高出改性沥青顶层2厘米以内，并采取措施保证其不受污染。施工前需要彻底清扫桥面，对桥面不平整或裂缝处进行修补，并保证桥面干燥、整洁无浮浆和灰尘、不得有积水，有条件需对其进行抛丸处理。刷涂时应保证涂料刷涂均匀，且与桥面粘结牢固，刷

涂量为2.5 kg/㎡，分四遍涂刷或喷涂，并按JT/T 535-2004标准要求施工，施工温度严格控制在5℃～35℃，保证其寿命与桥梁同步。在施工过程中，尽量减少沥青层施工对防水层的破坏，如发生车辆对防水涂料的破坏，应及时修补，以保证施工质量。79、桥面沥青铺装：4cm沥青玛蹄脂碎石混合料(以下简称SMA)-10+6cm SMA-13+3cm复合改性硬质沥青砂+热SBS改性沥青碎石封层，沥青间采用改性乳化粘层，桥面采用抛丸处理（构造深度0.4-0.8mm）。

80、防撞体上的钢管护栏表面需进行喷砂除锈，要求达到Sa2.5级，根据业主要求进行镀锌处理或刷涂防腐用氟碳漆。

81、桥梁两侧设防撞体，桥梁中间设隔离墩，防撞体必须在跨中及支承处断开，断开处填充嵌缝胶，深度为5厘米，扶手端部应封口，防撞体中间根据功能要求设置穿线孔道，其连续长度须小于２５米；隔离墩工厂预制现场拼装，现场浇筑的应考虑2000米范围内预留20米以上的预制段，以备桥梁检修、维护时调流使用。

82、桥梁设计伸缩缝宽度按照施工温度为20度确定，施工时须根据现场温度进行调整，施工时预先埋设固定钢筋，安装时须根据当时的温度调整缝宽，并注明缝宽调整的计算方法。两侧混凝土采用玻璃纤维混凝土。

83、箱梁两联相接处下缘以及防撞体两侧采用不锈钢板封堵，封堵材料采用亚光不锈钢板，厚度2毫米，宽350毫米。不锈钢板

一侧与梁体固定,一侧自由；不锈钢板须平整，接缝须整齐，缝宽为1毫米。不锈钢板固定一侧采用M10亚光不锈钢膨胀螺栓与梁体固定，螺栓锚于梁体深度不小于100毫米，其间距不大于500毫米，螺栓中心距梁端75毫米；螺母、垫圈均采用亚光不锈钢制作，螺母须拧紧，保证不锈钢板与梁体密贴，消除因行车振动产生的噪音。

84、为保证车辆不出现跳车现象，防止台后路基沉降，实现刚柔过渡，在台后设8米的桥头搭板（距桥头5米设置枕梁），同时增加基层厚度不小于16厘米，在台后开挖范围内回填均质石渣。石渣要求级配良好，填料粒径大于15cm的碎石不超过总重的30％，含泥量均不得超过5％，分层填筑并分层压实，每层厚度不大于30厘米，各层的压实度均不得小于95％（重型击实标准）。

85、桥梁支座均为QPZ型盆式橡胶支座，以适应抗震要求。支座摆放均应平行或垂直桥面中心线，以适应变形的要求，滑动支座摩擦系数必须小于等于0.03，以降低静摩阻力。

86、预制构件的吊环必须采用R235钢筋制作，严禁使用冷加工钢筋。每个吊环按两肢截面计算，在构建自重标准值作用下，吊环的拉应力不应大于50Mpa。当一个构件设有四个吊环时，设计时仅考虑三个吊环同时发挥作用。吊环埋入混凝土的深度不应小于35倍吊环直径，端部应做成180度弯钩，且应与构件内钢筋焊接或绑扎。吊环内径不应小于三倍钢筋直径，且不应小

于60mm。

87、防撞体、人行道等设计需考虑路灯、交通设施等管线的布置，并为之预留路灯、龙门等底座。88、防护网的规定 89、防噪声屏

90、桥台下净高控制在1.8~2.2之间，便于桥下清洁工作。桥台引道两侧混凝土挡墙顶宽不小于40cm。

91、施工期间应采取措施，防止桩基施工中水泥浆外溢污染水体，已保护水源地。92、八、基础结构

93、涵洞基础，在无冲刷处（岩石地基除外），应设在地面或河床以下埋深不小于1m处；如有冲刷，基底埋深应在局部冲刷线以下不小于1m；如河床上有铺砌层时，基础底面宜设置在铺砌层顶面以下不小于1m。

94、钻孔灌注桩的间距要求：桩中距不应小于桩径的2.5倍。95、边桩外侧与承台边缘的距离，对于直径小于或等于1.0m的桩，不应小于0.5倍桩径，并不应小于250mm；对于直径大于1.0m的桩，不应小于0.3倍桩径，并不应小于500mm。96、承台的厚度宜为桩直径的1.0~2.0倍，且不小于1.5m。97、承台竖向连系钢筋，其直径不应小于16mm。

98、横系梁的高度可取0.8~1.0倍桩的直径，宽度可取为0.6~1.0倍桩的直径。纵向钢筋不应少于横系梁截面面积的0.15%，四角应设置直径不小于16mm的纵向钢筋。

99、下部结构基础为桩基础时，αh≤2.5时按刚性桩复核桩基配筋。100、所有灌注桩在墩柱及承台浇注前均应作无破损检测。桩基应逐桩埋设声测管。

101、钻孔桩成孔后应认真清孔，并尽量减小和控制沉淀物厚度。群桩基础相邻两根桩不得同时成孔或浇筑混凝土，以免扰动孔壁，发生串孔、断桩事故。

102、钢筋笼可采用分段加工，吊放时接长，钢筋笼主筋的接长方式、接头数量及位置应满足规范要求。每根桩的钢筋笼接长次数应尽量减少，钢筋笼安放时应采取有效的定位措施，但不得采用钢筋定位，确保钢筋笼准确定位。钢筋笼定位后应做可靠的固定，避免在浇筑混凝土时钢筋笼上浮。

103、在钻孔桩清孔过程完成后，应采取措施对护筒内壁附着的泥浆进行处理。清理完成后，应迅速浇筑桩身混凝土，一次完成不得间断。

104、浇筑承台前必须对钻孔进行破桩头处理，且不应损伤桩身混凝土和主筋，以保证桩基和承台的连接。混凝土浇筑过程中，应采取可靠措施，降低水化热以及气温对混凝土浇筑的影响，避免混凝土产生裂缝，并保证质量。

105、所有钢筋要求定位准确，确保钢筋的净保护层满足设计要求；

钢筋接长以及预埋钢筋外露长度满足搭接长度的要求，同一个断面内接头数量满足规范要求。

106、设置盖梁时，应设置抗震挡块或其他限位设施，抗震挡块宽度不宜小于250mm，当设置抗震挡时，应增加侧向橡胶挡块。抗震挡块的高度应高于梁底不小于250mm。

107、盖梁需按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第8.2条进行计算。

108、桩基承台需按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第8.5条进行计算。

109、桩基承载力按照《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）第5.3条进行计算。

九、其他

110、伸缩缝采用厂家加工成型整体式伸缩缝，浇筑箱梁、桥台时均需结合伸缩缝进行施工，并结合施工温度设定伸缩缝的宽度。111、施工时必须保证支承处梁底及支座顶面水平。112、所有基础均需地质勘察部门验基。

113、支架预压需满足《钢管满堂支架预压技术规程》（JGJ/T194-2009）的要求。

114、箱梁采用支架支承整体浇筑，一次落模，满足施工过程中无体系转换的要求，支架拆除须从跨中开始，以防止跨中断面产生负弯矩而出现裂缝。

115、基础开挖前应先调查管线情况，注意保护地下管线。116、应控制好关键工序的施工季节，尽量避免冬季施工。117、浇筑主梁时应做好伸缩缝、防撞体、槽口以及锚下承压钢筋等的预埋工作。

118、对于混凝土体量大的构件，水化热导致的温差较大，施工中应采取有效措施，降低温度，防止收缩裂缝的发生和发展，提高桥梁使用寿命。

119、预应力筋就位后须与锚垫板垂直，以防止张拉时受力不均。120、施工期间严禁超过设计荷载的施工车辆、机具在桥梁结构上通行，符合要求的施工车辆在桥面通行仍需进行验算，验算合格后方可通行，通行过程中，居中减速行驶，并有安全防护措施，严防偏载发生。

121、超重车辆过桥措施和要求及桥梁的养护必须严格按《公路桥涵养护规范》（JTJ H11-2004）中相关规定执行。

122、本说明未尽事宜均按交通部颁《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）和其他有关规定执行。

建筑桥梁劳务分包合同 篇6

乙方：

根据《中华人民共和国合同法》及有关法律法规，结合本工程具体情况，通过协商。乙方愿为甲方提供合格的施工用具及操作人员，为建立和谐稳定的劳动关系，明确双方的权利和义务，保障双方的合法权益，本着平等自愿、协商一致的原则，经甲、乙双方协商一致，同意签订本合同共同遵守。

一、工程名称：__大桥桥梁工程。

二、工程地点：____。

三、承包范围：桥梁基础及下部构造钢筋加工、接桩(含破桩头)、立柱、盖梁、耳背墙、支座垫石、挡块等以及与之相关的工程量。

四、承包方式：为砼、钢筋单价形式劳务合作承包合同。

五、承包单价

除外)、安装费、维护费、保险费、1.5%安全生产费、管理费、利润和本工程中可能遇到的一切风险、以及施工中发生的其他费用等。在施工过程中，如有需要，乙方提前申请，甲方可以提供吊车，挖掘机等大型设备配合乙方施工。

乙方向甲方提10%履约保证金。

六、质量要求

1、乙方应严格按施工设计图纸、技术规范、实施性指导意见的要求组织施工，接受甲方项目部、监理、业主有关部门的指导。

2、桩基小接桩钢筋必须控制在设计和规范范围内，否则造成的损失由乙方承担。

3、分项、分部工程一次验收合格率100%，优良率100%，单项工程总评95分以上。

4、砼外表无色差、外光、内实、无蜂窝麻面、无裂缝，达到业主创优标准。

5、无质量隐患、无质量通病

6、外观质量达到规范要求，并得到监理和业主的认可。由施工质量造成的返工、质量处罚由乙方全额承担。

七、工期要求

6 月 1 日之前必须全部完成合同承包范围施工，同时满足业主的计划工期要求，如业主工期提前，则乙方无条件按要求完成。乙方不得以任何理由(资金、农忙等)推迟工期。

八、材料、设备供应方式：

1、吊车、挖掘机、钢筋由甲方提供，甲方负责按乙方实际使用计划运至施工现场。乙方负责卸货材料的堆放、储存和保管等工作所有人工。

2、砼使用商品混凝土，按照乙方的要求在指定时间内运送到指定位置，若由于乙方原因准备工作不充分导致砼的质量变化由乙方负责。砼的数量按施工图实体计算，损耗控制在2%之内，多出部分由乙方承担，混凝土按商品混凝土单价在工程款中扣除。

3、钢筋的数量按施工图实体施工，损耗控制在1.5%之内，按工程施工图的数量结算。超出部分由施工队自行承担(按照材料进价从工程款中扣除)，节余部分按结余量的50%奖励施工队。废弃的钢筋头交由甲方处理不得私自卖掉，如果乙方发现卖掉，一次罚款2万元。

九、双方权利及义务

l、甲方权利及义务

1)负责提供完整的施工图、技术交底、工程质量的检查、指导。

2)负责按协议的规定支付工程计量款。

3)负责协助乙方地方矛盾的协调。

4)负责有关技术资料的复核和汇总。

5)负责与乙方签订“安全生产管理协议”(另外签订)，并向乙方进行安全生产技术交底。对乙方的安全生产进行监督、检查，对违规或事故实行处罚，对隐患提出整改，对严重违章和存在的重大事故隐患有权停止作业，直至终止合同。

6)负责与乙方签订“廉政合同”，接受双方及有关部门的监督。

7)甲方负责施工场地的“三通一平”工作。

2、乙方权利和义务

1) 负责按施工技术规范、施工技术指导书、施工图要求施工，按验收标准验收;

2)负责按监理程序报验，服从甲方及监理人员的检查、指导。

3)在施工中发生质量问题应立即报告甲方，按甲方要求及时整改，损失由乙方自负。

4) 对承包工程的工期负责。经理部在下达工程任务的同时，下达工程目标工期。乙方在合同工期内完成工程，并严格遵守甲方指定的阶段性目标工期。

5) 负责安全生产，文明施工。施工期间，乙方独立承担安全生产责任，为安全生产总责任人，派驻工地的队长为本项目的安全第一责任人，对所承担的工程的安全生产责任，发生一切安全事故，损失由乙方自理。

6) 协议履行期间，乙方应执行业主、监理、甲方单位发出的一切通知、意见、指示、

7) 负责乙方使用地方道路的维护和环境的保护。由乙方原因引起矛盾甲方配合协调，费用由乙方负责。

8) 完工退场前按业主及地方政府的要求清理施工现场，恢复原貌，妥善解决好地方矛盾，还清地方债务。

9)严格遵照执行地方的村规、民约，服从当地公安部门的管理，

10)队长和技术负责人、施工班长每月在施工现场不少于28天，遇事向甲方项目部请假，未经甲方批准不得擅自离开施工现场。

11)在施工过程中，甲方不承认乙方与第三方发生的任何经济责任，也不承担任何连带责任。

12)接受甲方对乙方暂定工程量的调整。

13)承包工程不得分包、转包。

14)乙方保证计量款用于本项工程，严格执行专款专用原则,并且保证农民工工资发放到位，甲方在必要时扣留部分资金用于农民工工资直接发放。甲方有权不定期对乙方劳务人员工资支付情况进行抽查，如经核实有拖欠劳务人员工资现象，甲方有权直接向劳务人员发放补齐所拖欠的工资，并从甲方应付或到期应付乙方的款项中扣回。并对乙方处以拖欠劳务人员工资2-5倍处罚。

十、结算和支付

1、中期付款

人员设备进场后，具备正常作业能力后。中期按月计量。由甲方负责汇总向业主申报计量。甲方收到业主月支付的工程款后10天内向乙方支付月工程计量款。每月支付按完成合格工程量的80%进行支付。计量款未到位时，由施工队自筹资金，项目部不予付息，在每期支付款中扣除5%质量保证金，待缺陷期满业主退付项目部后退还施工队。1%安全保证金，8%农民工工资保证金，待承包项目结束后3个月内无纠纷退还该项保证金。

2、竣工结算

工程竣工验收合格后，一个月内进行工程财务结算，结算款中应扣除质保金5%，扣除超用材料款，罚款、违约款。结算余额在收到业主计量款后两个月内支付。

3、最终结算

工程交工验收，乙方无遗留问题，两个月内付清尾款(除质保金)。

十一、其他事项

1) 任何设计变更均不能使本合同中止或无效。

2) 因设计变更而增加或减少工程量，乙方必须无条件接受。

2、工期的提前。如业主要求提前工期，乙方应遵照执行，甲方不额外支付费用。

3、如因业主征地、拆迁不及时，不可抗拒的自然灾害，业主工程款不到位、图纸资料延误等致使乙方窝工，影响工期，在得到业主的书面认可后，工期可以顺延，由此造成的损失，甲方负责向业主索赔，乙方必须提供足够的证据。甲方将根据索赔额全部或部分的给予乙方补偿。

十二、违约责任

1、由于乙方自身的原因造成月度、季度总工期延期，分别考核，每次考核，每延期一天按承包工程总价的0.5%罚违约金。

2、施工期间发现工期严重滞后，影响到甲方的形象，甲方要求乙方立即整改，若整改后没有明显效果，甲方有权分割乙方的工程量，直至将乙方清退出场，扣除履约保证金。一切损失乙方自负。

3、乙方由于质量达不到规定要求，应立即返工，损失自理，工期不得延长。

4、有质量问题，而又不能限期整改，甲方有权分割乙方的工程，直至全部收回。按乙方违约论处，扣除履约保证金。损失由乙方自理;。

5、乙方在质保期内负责已完工程的维护、保养和缺陷修复。否则甲方派用队伍施工，其费用在乙方剩余费用中扣除。

6、违反地方规定及法律法规，由司法部门罚处。

7、乙方对已完工程没有在规定的时间内检测，由甲方负责联系检测，费用在乙方计量款中扣除。

8、施工中安全事故乙方自愿负责，没有按甲方要求文明施工，甲方视情况罚款5000.00—50000.00元。

9、乙方派驻工地的队长、技术负责人没有经甲方同意少于规定的在场时间，每天每人扣500.00元。

10、发现乙方将工程转包，再次分包，视违约处理。

11、乙方不得以天气影响、地方干扰等其它理由为由停工或阻工，应积极配合甲方做好各种协调工作。

十三、安全施工作业

1、在施工的过程中，乙方必须遵守国家、行业安全生产法律法规，严格按照甲方及上

2、乙方人员必须按操作规程施工，持证上岗，作业中发生人员责任伤亡事故按国家有关规定处理。

3、施工范围的安全、环境、文明、卫生应符合甲方的要求，费用已包含在报价内。

4、服从甲方对工程进度、质量、文明施工、相互配合的统一管理，若不能完成施工计划时，甲方有调整其施工范围的权利，并对乙方进行经济处罚。

5、在施工期间自带的机具应数量充足、性能良好、符合国家安全生产等有关规定，保证工程施工的正常进行。

6、人员机械应保证甲方的正常施工(含农忙季节)，确保按阶段性工期完成施工进度计划。

7、安全帽、工作服由甲方按规定统一购买，乙方承担费用。

8、必须执行甲方的各项管理规定及处罚办法。

9、按国家及政府部门规定交纳各种税费。

10、合同履行期间的一切人身伤害、伤亡、财产损失等均由乙方承担。

十四、本合同一式肆份，甲方三份，乙方一份;甲、乙双方签字盖章，乙方向甲方提交履约担保金后生效。双方全部履行合同义务，乙方履行完缺陷责任期和保修期的全部义务，不存在遗留后本合同即失效。

十五、本协议由双方法定代表人或其授权代理人签署并盖章。

十六、本协议未尽事宜

原则上按总合同有关规定办理，或共同协商解决。如协商破裂，须向甲方所在地有管辖权的人民法院起诉。

十七、本协议甲方有最终的解释权。

甲 方：(印章) 乙 方：(印章)

甲方代表：(签字) 乙方代表：(签字)

现代桥梁挠度测量方法简析 篇7

桥梁挠度测量是桥梁检测的重要组成部分, 是桥梁安全性评价的一项重要指标。桥梁的挠度与桥梁的承载能力及抵御地震等动荷载能力有密切关系, 为检验桥梁结构的工作性能和施工是否达到设计要求, 保证桥梁运营的可靠性, 并为桥梁竣工验收提供依据, 为此需对桥梁进行静载试验。进行桥梁静载试验时的一个重要内容是对结构的变形, 即挠度进行观测。桥梁挠度测量方法的研究对于桥梁承载能力检测和桥梁的防震减灾有着重要的意义。

大跨度铁路桥梁多是跨越大江河和大峡谷的, 传统的桥梁挠度测量大多采用弹簧拉钢丝的方法, 在桥下有水或没有固定点的情况下, 往往采用标尺、经纬仪或用全站仪进行测量。这些方法, 目前在我国桥梁检测及验收鉴定中仍广泛使用。在长期的桥梁挠度测量工作中, 许多专业检测人员对测量技术的改进和革新, 也大多基于上述几种方法, 然而, 在实际应用中, 以上方法还有许多不尽人意之处。近年来, 许多桥梁工作者提出了一些新的挠度测试方法, 这些方法与传统的测试方法相比, 有所突破, 其中有很多非接触检测桥梁挠度的方法, 解决了过去的测试方法中不能解决的问题。本文将对这些方法进行介绍和探讨。

1. 精密水准测量方法

水准测量方法是目前常用的桥梁挠度水准测量方法。然而, 作为现代测量技术, 水准测量方法也存在数据精度不足的问题, 主要包括:在相当多的情况下, 变位与变形数据采集的精度, 还不能满足对结构物微小变位与变形的检测要求;数据的可靠度较低;以人工观测和记录为主的观测方法, 数据的出错环节较多, 错误率相对较高, 因而成果可靠性较低, 难以实现自动检测。

在水准测量方法基础上发展而来的精密水准测量方法, 其在观测桥梁挠度时, 具有在桥面作业、观测精度高等优点, 但当桥梁较长时, 设站较多, 观测时间较长。多仪器固定传递法可避免多次设站, 缩短观测时间, 同时还能消除因桥面升降导致的仪器随之变化。精密水准挠度测量采用无基点观测法并采用仪器基准法计算挠度, 能够得到较高的精度, 不需要静止的参考点, 可大大提高测量效率, 特别适用于观测路线较短的桥梁。对于观测路线较长的桥梁一般采用有基点观测法。桥梁静载试验中相对变化量挠度的测定要因地制宜, 结合桥梁结构形式和桥址地形情况综合分析, 选用适合于桥梁的网点布设和观测方法。

2. 地震式传感器测量

地震式振动传感器测量是桥梁动挠度的另一种现代测量方法, 它是一种惯性测量方法。具有二阶高通特性。在固有频率以下, 其灵敏度急剧下降。但是受弹簧—质量系统结构尺寸和应用顽健性限制, 固有频率不能太低。一般工程上能可靠应用的检波器固有频率约10Hz左右。

由于地震式传感器现场安装便捷, 便于对桥梁梁体、桥墩等多测点同时监测, 从而为研究列车作用下桥梁的空间振动形态成为可能。但是, 地震式振动传感器的输出反映位移时, 都存在有限低频响应问题。低频段幅度、相位频率特性无法满足低通型动挠度信号测量的不失真测试条件, 导致信号畸变, 需经信号恢复计算才能获得桥梁动挠度。采用地震式传感器测量低通型的桥梁动挠度, 信号存在失真, 经过信号恢复处理, 能够校正部分信噪比足够高的谱线。简单的恢复处理将导致十分严重的病态。利用动挠度信号的部分时域特征, 通过低频频谱约束重构技术, 能够找回部分已不可靠的低频分量。

3. 激光法测量

激光法测量是采用激光法进行桥梁挠度测量的原理, 利用激光良好的方向性, 固定在桥梁被测点的激光器随着桥梁的挠度变化, 投射在光电接受器上的激光光斑中心也随之发生改变, 通过获取光斑的中心位置即可得到桥梁的挠度变化。因此, 如何通过性能良好的接收器件准确获取光斑的中心位置是激光挠度测量的关键环节。

激光图像挠度测量方法在保留成像法优点的基础上, 克服了由于物距过远导致测量精度下降的缺陷, 用激光器代替原来的光靶作为位移信息载体, 实现了远距离测量, 在保证较高测量精度的基础上实现了大范围的挠度测量。该系统对于大型钢构密封梁体桥梁的多点挠度测量具有很高的应用价值。由于大气湍流的影响, 使得该系统应用范围受到了限制。在今后的工作中, 将考察大气湍流对激光光斑的影响, 解决测量系统对恶劣环境的适应性问题。

目前, 我国新建的许多大型桥梁主跨一般都在三四百米以上, 甚至更长, 相应的桥梁挠度的变化范围也非常大。在对这些大型桥梁的挠度进行测量时, 可以选择桥墩作为基准。如果直接采用测量范围大的成像法测量桥梁跨中的挠度, 物距至少在百米以上。根据成像公式, 物距增大时测量的精度将会大大降低。如果能够采用某种方法将测点的位移信息经过一个中间转换以此来大幅减小物距, 这样就可以在增大测量距离的情况下不降低分辨力, 从而保证较高的测量精度。由前面的介绍可知, 激光法挠度测量能够利用激光光束良好的方向性实现了对远点位移信息的传输。那么, 如果用激光光束传输远点的位移信息, 将激光光斑成像在一个接收屏上, 再用成像法来跟踪激光光斑在屏上的位置, 则一方面物距的缩短提高了成像法的测量精度;另一方面, 较大的物方视场极大地提高了激光法的测量量程, 这样就将激光法和成像法结合在一起, 形成一种新型的激光图像挠度测量方法, 可以实现大范围、高精度的挠度测量。

4. 结束语

近年来, 越来越多的桥梁工作者认识到检测桥梁挠度的重要性, 尤其在桥梁鉴定、桥梁分类养护、危旧桥改造和新桥验收等方面, 桥梁的挠度检测数据更为重要。传统的挠度测量方法已经渐渐跟不上现代测量技术的发展, 出现了一些非接触观测桥梁挠度的新方法, 如精密水准测量方法、地震式传感器测量和激光法测量等测量方法的发展, 将为桥梁挠度测量带来更便捷、更精确的效果。

参考文献

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[2]谢毅, 严普强.用地震式低频振动传感器测量桥梁动挠度[J].清华大学学报, 1994, 34 (5) :48～56.

[3]徐学文, 管树国.几种桥梁挠度测量方法的比较[J].林业科技情报, 2005, 37, (2) .

现代桥梁建筑设计论文 篇8

近几年愈发觉得所谓的桥梁美学在现实的利用上，已经背离了它自己存在应当表现的价值。胡乱的装潢，混乱的灯光，应付的造型，加上谄谀的概念，一座好好的作为通行、跨越的桥梁，酿成了怪样子。现阶段，在国内乱想要做桥梁景不雅或桥梁建筑设计，最常见的做法有三种。

第一，装潢挂板。第二，灯光明化。第三，构造造型。

二、从设计方面的若干题目进行剖析，并提出一些对策办法

（一）具体细节的设计方面

设计职员没有联合桥梁地点地域的资料现实供给情形。在乡镇，优质的砂石子资料一般未几，假如设计高强度混凝土（如预应力空心梁混凝土设计为C50），将可能给施工造成很年夜艰苦。是以，在乡镇地域，桥梁混凝土抗压强度设计为C40为妥。而在市区，预应力空心梁混凝土抗压强度设计为C40或C50均可，因市区一般都有商品混凝土基地，砂石资料供给质量有保障。

设计职员对乡镇地域洪水位懂得不详，经常导致设计时桩基系梁地位较低，施工艰苦，造成系梁构造质量不易包管。监理单元应当和谐设计单元，恰当进步系梁标高。

结构设计存在破绽。典范题目是伸缩缝处仅设通俗橡胶支座。应改为橡胶运动支座，不然在汽车荷载感化下伸缩缝处易拉裂，通俗橡胶支座变形，极年夜地影响构造平安和经久性。监理职员应实时发明题目，建议业重要求设计单元进行支座变革。

桥面没有设计整体钢筋网，没有斟酌汽车超载题目。超载现象在我国公路运输中较为广泛，汽车超载营运，会对桥梁构造持久的应用机能和经久性发生晦气的影响，是以除了交管部分要增强治理外，设计时也须要对超载带来的成果进行研讨、剖析。

伸缩缝处空心梁预埋数目不足，监理及施工单元必需事先做好复查工作。桩基主筋维护层与建筑制图纷歧致，施工及监理单元必需十分留意这一题目，不然桩基主盘维护层难以到达设计

请求。

（二）构造的经久性设计题目

桥梁在建造和应用进程中，必定会受到情况、有害化学物资的腐蚀，并要蒙受车辆、风、地动、疲惫、超载、报酬身分等外来感化，同时桥梁所采取资料的自身机能也会不竭退化，从而导致构造各部门分歧水平的毁伤和劣化。

须要指出的是，良多这类题目与没有进行公道的经久平安性设计有关，这也促使人们从头熟悉桥梁的经久性题目。大批的病害实例也证实，除了施工和资料方面的原因，影响构造经久性的基本身分是来自结构设计上的缺点。在年夜跨度桥梁范畴，国内乱从上世纪80年月以来，建造了大批的斜拉桥。固然迄今为止呈现倾圮或严重侵害的例子很少，但已经有多座桥梁由于拉索的经久性题目而不得不提前换索，既影响了应用，又带来了经济丧失。

国内乱从上世纪90年月开端器重了对构造经久平安性的研讨，也取得了不少结果。而这些研讨年夜多是从资料和统计剖析的角度进行的，对若何从构造和设计的角度来改良桥梁经久平安性却很少有人研讨。并且，持久以来，人们一向着重于构造盘算方式的研讨，却疏忽了对总体结构和细节处置方面的存眷。是以，须要尽力将经久平安性的研讨从定性剖析向定量剖析成长。

（三）构造的疲惫毁伤题目

桥梁构造所蒙受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在构造内乱发生轮回变更的应力，不单会引起构造的否动，还会引起构造的累积疲惫毁伤。

因为桥梁所采取的资料并非是平均和持续的，现实上存在很多渺小的缺点，在轮回荷载感化下，这些微缺点会逐渐成长、归并形成毁伤，并慢慢在资料中形成宏不雅裂纹。假如宏不雅裂纹得不到有用把持，极有可能会引起资料、构造的脆性断裂。早期疲惫毁伤往往不易被检测到，但其带来的成果往往是灾害性的。

疲惫毁伤曩昔一向被以为是钢桥设计中的焦点题目，由钢构造疲惫引起的钢材开裂案例较多，亦有不少因疲惫断裂引起桥梁垮塌的例子。近20年来，疲惫毁伤的研讨已进进混凝土构造，但对于应用期受腐化的钢筋混凝土构件的动态机能和疲惫机能的研讨还需增强。

对疲惫毁伤的研讨不该仅对全部构造而言，还应当器重某些要害部位的局部疲惫掉效题目。

（四）桥梁的超载题目

桥梁超载重要有三种情形：其一是早期建筑的老桥超龄负载运营；其二是桥梁通行的现实车流量跨越设计流量；另一种是车辆违规超载。前两种发生的原因重要是设计荷载的变更和交通量的增添，后者是车辆应用者违法超载营运，后两种超载现象在我国公路运输中较为广泛。

平安性不足是桥梁构造设计急切须要解决的题目。我们应当积极鉴戒国外胜利的经验和做法，要从桥梁结构、构造系统和设计理念的角度做好经久平安性的设计研讨工作。