工作总结道路设计

工作总结道路设计（推荐8篇）

工作总结道路设计 篇1

时间一晃而过，转眼间到公司已经6个多月了。这是我人生中弥足珍贵的一段经历。在这段时间里各级领导在工作上给予了我极大的帮助，在生活上给予了我极大的关心，让我充分感受到了领导们“海纳百川”的胸襟，感受到了大发人“不经历风雨，怎能见彩虹”的豪气。在这6个月的时间里，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过自身的努力，各方面均取得了一定的进步，现将我的工作情况作如下汇报。

今年初我基本上脱离了学校进入了本公司开始了实习工作,2月14日我跟随公司老员工王峰一起去到了贵州务川县。在这里我们的主要工作是配合测量人员一起进行外业的测量调查。刚开始我也是很紧张也很茫然，但和他们接触多了之后便渐渐熟悉起来了，也放的更开了，后面便自然而然的进入了新的学习工作生活状态之中。

务川县的项目很多，我们的第一站是务川县红丝乡。因为我们的主要工地是红丝乡的各个村路，所以在这里我们只能住在乡里面的旅馆中，还好乡政府能够为我们吃饭问题。第二天一大早我们就开车去到了现场，由于我之前什么也不会做，所以开始我全部听从王峰的吩咐。工作开始了，他就在前边定好中线，而我则是在后面跟着写着一个个中桩桩号，还有现场调查的调查记录，这当然是他说啥我写啥。王峰人很好，一路上一边干活一边给我解释这里为什么要这样记，那里为什么要那样记，一天下来感觉学到了很多。就这样我们这一天干了五公里的路程，可能刚开始吧，觉得有点累。后面我们就像第一天那样在一条一条的村路上面跑，就这样我每天在不断的工作中学习着，不断的充实着自己，感觉人生充满了希望。

一个多月过去了，这边的工作也暂时告一段落，我也基本上能够独自一人承担这份外业调查工作了，我也随王峰一起回到了成都公司本部。不过在成都没呆两天由于工作需要，我又随二院的几个工作人员一起来到了贵州遵义县，在这边开始了外业调查工作。在这边一周时间完成了三条路的外业调查工作。

四月初，我回到公司跟着王峰开始了道路内页工作。内页工作内容很多也很杂，开始时只有在王峰的指导下进行某一个很小部分的的工作，很慢很涩也感觉很烦躁，但是慢慢静下来调整好了自己之后，一切都变得越来越有序了，工作也开展的越来顺利了。CAD,纬地，EXCEL是内业设计不可缺少的工具，所以晚上我一有时间就在网上学习这些软件工具的运用知识。就这样在公司呆了一周多时间，虽然有时会加班到很晚，但是感觉自己真的充实了许多。

4月11日，我和王峰来到了西藏丁青县，这又是一次新的外业调查。这边环境特别艰苦，路很远很烂，吃住也是非常糟糕。这边呆了几天，王峰由于身体原因提前回去了成都公司，留下我一个人在这边配合着测量人员进行着接下来的测量调查工作。这个时节山上的雪还没化，每天都要在铺满雪的山地里面进行测量调查工作，还好就花了一周多的时间就结束了这边的工作。回到成都的时候发现整个人都变了样，确实是这边的外业工作条件太艰苦了。

5月，我回到学校把毕业答辩完成了，也顺便把毕业所必须的一些手续给完整办完了。回到公司已经是6月8号了。不巧，没两天，6月11日我和公司的一个新同事任浩然再次踏上了西藏的路。此前王峰也已经过来这边好几天了。这次过来这边我们除了负责道路的测量调查之外还有和施工方的协调指导以及和当地领导沟通处理问题。事情很杂，要到处跑，前前后后我这次一共在这边呆了50多天。虽然感觉事情没处理多少，但是人却感觉异常疲惫。

现在是8月31日，我现在已经在西藏山南市的西藏分公司呆了一个多星期了。从年初现在，我认真完成我所做的每一件事，服从公司领导的工作安排，积极做好各项工作。本人在工作中，总是以大局为重。积极参与公司的各项工作。总是保质保量、按时按点的完成公司安排的工作。利用工作之余的休息时间加强学习。努力学习计算机知识，提高自己的工作效率。在以后的工作中，要更加努力学习，提升自身素质，从而把工作做的更好。

工作总结道路设计 篇2

1 市政道路排水的重要性

城市道路排水是保障市政道路最大限度满足车辆运行、确保运营安全和舒适性、减少成本和延长道蹦吏用寿命的关键因素。市政道路排水设计也是保证路基和路面的高承载能力、稳定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑性能等使用性能的关键。然而在实际中, 道路路面积水的现象仍然存在, 这样会严重削弱车辆运行能力, 甚至会造成车辆的液面滑移, 极严重的威胁到人们的交通安全, 并且路面长期积水会使得路基软化, 大大降低了路基的土质强度, 最终致使路基遭到大面积损害。

2 市政道路排水设计的相关经验

2.1 路基排水设计

城市市政道路的基础即为路基。因此, 在设计城市市政道路排水系统时, 首先要考虑的就是路基的排水设计。第一, 在设计之前, 相关部门要对城市市政道路路基的实际情况进行调查取样并分析, 包括路基的材料及底层结构。在依据路基的实际情况进行排水系统的设计。第二, 仔细调查市政道路区域内的水文情况, 包括该地区的去年最大降水量以及多年来平均的降水量等。第三, 在整个市政道路规划设计中纳入排水设计这一内容, 即不将排水设计划分为一个独立的系统, 而是将其作为市政道路运行的一大组成要素, 所以要仔细考虑到排水系统与其他系统之间的协调运行。在进行排水系统的设计时, 也应该结合实际的状况对设计进行调整。举例来说, 如果道路路基过于湿滑, 则不能对路基进行碾压和晾晒, 这样可以确保减少对路基的损害[2]。一般情况下, 路基过于潮湿的话, 其含水量是相对较低的, 在这种情况下, 就可以在道路工程施工之前开挖纵向的排水沟。除此之外, 由于立交处路基是立体化结构, 相比于平面路面其设计更为负载, 所以还要合理设计立交处道路路基的排水结构。

2.2 路面排水设计

(1) 行车道排水设计。行车道的排水设计可以采取两种模式, 分别为单坡排水模式以及双坡排水模式[3]。一般来说, 单坡排水模式适用于降雨量较小的区域或非机动车道, 选择该模式的优点是能够降低施工难度, 减少施工量, 同时也可确保路面行车道排水系统的完整性。但对于行车道较宽的路面而言, 行车道排水设计中优先考虑双坡排水方案, 其优势是能够提高路面排水的效率以及雨水径流速度。无论采取上述何种方案进行排水设计, 都需要在行车道两侧按照一定间隔距离设置排雨水的口, 并将其与地下雨水管道连接, 使行车道地面水能够通过雨水口汇入地下雨水主管当中。

(2) 人行道排水设计。人行道分布于主干路道路两侧, 若人行道长期的浸泡在水中, 轻则对道路表面平整度造成影响, 严重时给来往人群的行走产生威胁。因此, 在对人行道横向坡度进行设计手, 需要将标高较低的一侧设置于行车道一次, 与行车道两侧雨水口共用, 使人行道积水能够顺着坡度汇入雨水口中。需要注意的一点是, 针对进行道路挖方处理的路段而言, 需要在人行道外侧设置相应的挡墙, 同时还要在挡墙上面设计出截水沟, 以达到拦截坡上流向人行道雨水的作用[4]。在挡墙中按照一定的标准布置写时空, 使地下水以及地表水均能够通过泄水口最终流入行车道雨水口中。还值得一提的是, 在设置路堑挡墙的路段, 人行道上会有雨水流过的痕迹, 影响到路面的美观与整机、所以可以将排水通道设置在人性横道靠近挡墙的那一侧, 以此将挡墙上流下的水分拦截住, 进而确保市政道路的清洁。在道路建设过程当中还可以于路基层与路面层中间设置乳化沥青层。设置乳化沥青层的目的是即便地面积水通过裂缝渗入内部, 也不会马上对路基结构造成破坏, 大部分水体能够被乳化沥青层所阻挡, 从而避免对路基结构造成影响。

(3) 绿化带排水设计。在道路绿化带排水中, 渗入到绿化带中的水分主要有两方面走向。其一是沿着道路纵坡向下排走, 其二是渗入到路面结构的侧面或者是绿化带的底部。所以, 通过在路面结构两侧边缘与绿化带衔接处铺设涂刷双层沥青的土工布的方法将绿化带与路面结构隔开。别切也可以将纵向排水沟设置在绿道带的底部, 同时每隔一段距离就设置横向的排水管道。将绿化带水及时排入道路两侧的雨水井内。除此之外, 在道路绿化带区域每隔四十米的距离就设置一个集水井, 同时将导出管设置在集水井中, 将那些满溢的水导入到管道之中。但值得注意的是, 虽然上述方式可以合理的解决市政道路绿化带的积水问题, 但这种设计方式的成本相对较高。因此, 在实际操作中, 会将混凝土墙用碎石代替, 同时在碎石中添加一些透水性相对较弱的粘土, 防止积水留到路基中去。并且引导水流向绿化分隔带的中央位置。除此之外, 结合已有的经验来看, 绿化带排水设计中的排水管管径应当在15cm左右, 坡度按照2%进行控制[5]。

3 结束语

市政工作的建设对一个城市的发展起到一定的推动作用。因关系到整个城市的排水, 特别是在防震抗灾以及雨季地下管网功能的发挥方面, 市政道路排水工程的设计需十分严谨。本文主要结合已有经验探讨了市政道路排水设计的重要性, 并由此分析了市政道路排水的具体设计内容, 以供参考。

参考文献

[1]董耀群.天津滨海新区市政道路工程软土地基处理[D].天津:天津大学, 2014.

[2]康殿旭, 崔建东.分析市政道路给排水设计及其规划中存在的问题[J].黑龙江科技信息, 2014, (32) :244.

[3]高建纲.浅谈市政道路排水及改造施工工艺[J].中华民居 (下旬刊) , 2014, (09) :308.

[4]马彪, 陈玮琦.市政道路设计方法[J].建材世界, 2014, (06) :121-123.

城市道路设计分析 篇3

关键词：城市道路；设计人员；存在问题；设计原则；设计建议

中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2011）18－0047－02

城市道路是城市社会活动和经济活动的纽带和动脉，是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关，理想的道路在满足交通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。近几年，我国的城市化发展出现了突飞猛进的势头，东部地区的城市化发展、中西部地区的崛起，给城市道路的设计工作者，既带来了机会，也提出了更新、更高的要求。我们有必要对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，以期使设计工作适应新形势的需要，以便更好地解决目前设计中出现的新问题，使我们的设计工作更加科学完善，与时俱进。

1城市道路设计的特点

1.1系统性

城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，以确保项目实施顺利。

1.2复杂性

城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点也有所区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。

1.3设计人员的主观性

城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作是最前面的一个环节，其他部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，体现了设计人员在项目中的作用与职责，一个成功的设计员可使各部门的工作高效有序地进行，使工程顺利展开。

2城市道路建设存在的问题

2.1建设的道路网等级不合理

长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和

支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不合理，这已成为我国各城市的通病。国内外正反两方面的经验表明：从快速路到支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形－合肥、菱形－南京、葫芦形－深圳，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大。导致城市道路交通功能的紊乱。

2.2道路交通功能差、效率低

我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；城市商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功能无法得到有效发挥。

3城市道路设计分析

3.1特色及线形设计

一个城市形象特色，在于设计者是否尊重城市自然形成的地形条件为前提。因此在街道规划设计中要尊重自然，这样既经济又可创造地方特色。线形设计合理与否，直接关系到城市交通的便利程度，所以良好的线形设计是创造城市交通运输安全畅通的前提。长直线的线条设计过于单调，从安全性能方面来看不易解除司机疲劳感，只会增加司机的疲劳感、增加安全事故的发生，因此，用较大半径的圆弧曲线为佳。

3.2横断面的设计

3.2.1关于路幅的分析

城市道路横断面分幅应视具体情况而异，较常见的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以两幅路多，现在红线宽度大的道路逐渐倾向四幅路发展。新建城市道路要更加注意景观，城市道路建设中可引入彩色沥青和较宽的中央绿化带，建议采用两幅路的形式，横断面布置考虑行人和非机动车的需求，自行车道采用彩色沥青铺装，既保证了行人的安全，也满足了非机动车的通行需要。最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道，满足公共交通通行要求。工程注重景观，根据规划宽度和交通需求，设置0.8 m和1.5 m宽的中央绿化带，机动车道两侧设置3.5 m绿化带分隔机动车道和非机动车道，非机动车道和人行道采用行道树分隔，人行道外侧至红线边设置3 m绿化带，在满足交通功能的同时，也会成为一道风景线。

3.2.2人性化考虑

规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外，应注重行人及非机动车的通行空间。保证人行道宽度的同时，全线行人通道保持连续，增加了非机动车道和公交车专用道，满足行人的需求，人行道宽度最小为3 m。在受拆迁限制的交叉口，转弯半径尽量取规范低限值。主线行车速度为60 km/h，交叉口右转弯采用30 km/h，按照《城市道路设计规范》的规定，当右转弯行车速度为30 km/h时，转弯半径为33～38 m，为了

保证人行道的宽度，转弯半径取低限值33 m。

3.3交通工程设计

3.3.1交通性道路

交通功能性设施要以车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

3.3.2生活性街道

（1）将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。

（2）在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。

（3）在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或挖低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。

（4）在确保车辆可通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度，造成不易通过的视觉效果。

（5）在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印象驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。

（6）通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆的转弯和前行。

（7）在居住区人口或道路交叉口设置形象的交通标志，传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求被置于首位。

4结束语

城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分，城市经济飞速发展，城市化进程的加快，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求。所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，以期使设计工作适应新形势的需要以趋于必然。希望本文不仅对设计人员有借鉴作用，而且能够抛砖引玉，使我们全面深刻地认识到城市道路设计的精髓，总结经验，改进不足，扬长避短，做到精益求精，创造出精品工程。

参考文献

1 汤振农、程建川.可持续城市道路设计探讨［J］.中外公路，2010（4）.

2 梁佩恩.浅谈城市道路交叉口交通改善设计［J］.山西建筑，2007（13）.

3 刘长春.浅析幕燕滨江路设计［J］.山西建筑，2010（31）.

4 张举兵、张卫华.城市道路交通规划［J］.城市建设，2006（5）.

5 赵明.以人为本的城市街道设计［J］.沈阳建筑工程学院学报，2009（10）.

6 李朝阳.现代城市道路交通规划［J］.交通规划，2006（5）.

7 徐源.城市道路设计中网络等级级配的优化［J］.城市发展，2009（6）.

Urban Road Design and Analysis

Huang Ningwei

Abstract: With the continuous development of urban economy, urban population growth, urban road design to bring about a new subject, namely the expansion of the existing road design and how to meet the ever－expanding population caused by traffic problems. This paper analyzes the systematic urban road design, complexity and subjectivity of the designer's characteristics, the designer should have raised the quality of the final analysis combined with practical work experience in the design of urban roads in the total design issues that need attention.

工作总结道路设计 篇4

各相关工务段、设计单位：

为持续推进乡村道路（路产、正线）道口改造工作，加大道口拆并、改力度，发挥属地优势，各工务段为道口改造工作前期协议主体责任部门，负责组织签订管内基建范围外乡村道路道口拆并和平改立改造协议，设计单位按照改造协议签订情况适时进场，具体要求如下：

一、加大道口拆并力度

通过修路绕行、合并改造、对既有桥涵改造等方式优先实施道口拆除工作，使能够拆除的道口全部拆除到位，以减少修建立交桥的数量来减少投资，原则上相邻平改立距离大于2公里以上，个别涉及两个自然村的或由天然障碍物隔离除外。路局每年3-4月、9-10月分别组织道口拆并集中审批，特殊情况也可随时上报审批。

二、平改立方案和改建规模

由于乡村道路无接收管理单位，原则上乡村道路道口平改立以下穿式框构桥为主，净高以满足消防车通行高度为主，消防车高度一般为1.9米到3.8米，同时《建筑设计防火规范》GB50016-2006第6.0.9条规定：消防车的净宽度和净高度均不应小于4.0米。所以立交桥净高原则上不超过4米，按4米控制（如果引道条件允许，可放宽至4.2米）。超过标准需经路局同意。立交桥净宽度不小于5米，具体按照道口铺面宽度向上进位取整确定，突破标准需经路局同意。

三、平改立投资及产权划分

按照《铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定》 [（81）建发交字532号]规定，乡村道路道口改造主要工程投资由铁路部门承担，公路、道路引道工程的征地、拆迁（包括临时工程）工作及费用，由公路、道路部门承担。考虑村镇实际情况，工程投资可全部由铁路部门承担，但地方政府需要负责协调征地和接引地方三相电源至立交桥（如需强排水）。

同时规定：立体交叉工程不论谁投资修建的，均按系统划分移交管理，即铁路及其桥梁（包括附属工程及设施）的固定资产归铁路部门所有；公路、道路及桥梁（包括引道、附属工程及设施）的固定资产归公路、道路部门所有，并按隶属关系各自配备人员负责维修管理。请工务段在落实协议时按照路局下发的协议文本执行，同时不得违背此条款，特殊情况，经路局同意可以在协议文本中不提及此条款。

四、平改立投资侧重和改造规划

基建项目平改立暂不在本次统筹考虑内，路局另行具体要求，结合近、远期铁路发展规划，基建项目概况一并下发供各单位参考，请各工务段按照结合管内实际情况，本着先干线后支线，先拆并、后改造，优先拆并实施基本到位的线路，制定道口改造规划，按照规划统筹签订协议。对涉及路局前期项目已完成平改立应重点掌握，确保征地拆迁和外电接引（如需强排）顺利，具体见附表，确保2015年上半年实施。

五、平改立设计文件编制及推进要求

各工务段每月15日前将协议签订情况和已签协议扫描件报路局平改立领导小组办公室审核，路局将结合各段、各线道口改造协议签订情况，次月会同设计部门、工务段现场踏勘，确定立交位置和改造方案，设计部门一个半月内完成可研文件编制（包括地质钻探），可研批复一个月内施工图送审。

六、其他说明问题

1.各工务段按照“关于开展道口平改立设计工作的通知[计改〔2014〕167号]（”第一批450处）设计任务签订的协议，符合上述各条要求的仍然有效，超出上述要求的需重新签订。请各工务段将有效协议整理后，10月底前提报平改立办公室，近期路局、设计部门将进行踏勘，踏勘后修改可研设计文件，并进行审查。

2.沈阳局早期完成前期工作的平改立项目下步设计工作，待工务段落实征地和外电接引及路局组织现场踏勘后进行。

3.等级道口平改立中，国省干道不在工务段改造协议签订范畴中；城市道路、县道、厂道由于涉及投资分劈，可与相关部门达成意向改造协议，具体由铁路局组织或委托工务段签订。

邮

箱： 局域网 12计划处-E0平改立领导小组办公室。

母）

联系人： 因特网 syjpgl@sohu.com（沈阳局平改立首字于天泳 031-62561

***

道路设计合同 篇5

9.2.11设计人应保护发包人的知识产权与商业秘密，不得向第三人泄露、转让、或为本项目之外的目的使用、许可他人使用发包人提交的各项资料，包括但不限于产品图纸等技术经济资料。如发生以上情况，发包人有权向设计人索赔。

第十条 保密

双方均应保护对方的知识产权，未经对方同意，任何一方均不得对对方的资料及文件擅自修改、复制或向第三人转让或用于本合同项目外的项目。如发生以上情况，泄密方承担一切由此引起的后果并承担赔偿责任。

第十一条 仲裁

本建设工程设计合同发生争议，发包人与设计人应及时协商解决。也可由当地建设行政主管部门调解，调解不成时，双方当事人同意由重庆仲裁委员会仲裁。

第十二条 合同生效及其他

12.1设计人应提供优质的服务，设计人应至少派一名业务素质强的能胜任的现场服务设计代表常驻工地，时间每周不低于一次，协助配合发包人解决施工中的技术问题，参与现场相关技术问题的处理和隐蔽工程验收，在施工过程中对发包人的要求在两个小时内做出包括但不限于现场指导、电话解答的回应。

12.2 设计人为本合同项目的服务至施工安装验收合格结束为止。 12.3 本工程项目中，设计人不得指定建筑材料、设备的生产厂或供货商。发包人需要设计人配合建筑材料、设备的加工订货时，所需费用由发包人承担。

12.4 由于不可抗力因素致使合同无法履行时，双方应及时协商解决。

12.5本合同经双方法定代表人或法定代表人授权人签字并加盖单位公章后生效，双方履行完合同规定的义务后，本合同即行终止。

12.6任何未经双方协商一致并经双方法定代表人或法定代表人的授权人签字并加盖单位公章的对本合同的修改无效。

12.7 本合同一式玖份，发包人陆份，设计人叁份。

12.8 双方认可的来往传真、电报、会议纪要等，均为合同的组成部分，与合同具有同等法律效力。

12.9 未尽事宜，经双方协商一致，签订补充协议，补充协议与本合同具有同等效力。

发包人名称： 设计人名称： (盖章) (盖章)法定代表人： 法定代表人： (签字) 委托代理人： (签字) 住 所： 邮政编码： 开户银行： 账 号： 传 真：(签字) 委托代理人： (签字) 住 所： 邮政编码： 开户银行： 账 号： 传 真：

道路设计合同范文三

发包人：

设计人： **

发包人委托设计人承担邵武市城南新区古山溪左岸生态城市政配套工程工程设计，工程地点为邵武市，经双方协商一致，签订本合同。

第一条 本合同依据下列文件签订：

1.1 《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》和《建设工程勘察设计市场管理规定》。

1.2 国家及地方有关建设工程勘察设计管理法规和规章。

1.3 建设工程批准文件。

第二条 本合同设计项目的名称、规模及设计内容如下：

2. 1工程名称： 邵武市城南新区古山溪左岸生态城市政配套工程

2. 2项目规模：(见下表)

上表中数量仅为初步估算，市政道路、桥涵估算2.4亿元，土石方1.4亿元，共计3.8亿元。最终双方以施工图预算为准。

2. 3设计内容：

方案设计：市政(含道路、桥涵、交通、给排水、电力电信及燃气、照

明、管线综合及估算)、场地平整(土石方，防护)、防洪堤

初步设计：市政(含道路、桥涵、交通、给排水、电力电信及燃气、照明、管线综合及概算)、场地平整(土石方，防护)、防洪堤

施工图设计：市政(含道路、桥涵、交通、给排水、电力电信及燃气、照明、管线综合)、场地平整(土石方，防护)、防洪堤

第三条 设计依据：

3.1发包人给设计人的委托书或设计中标文件

3.2发包人提交的的基础资料

3.3设计人采用的主要技术标准是：

1、《城市道路设计规范》 (CJJ37— )

2、《城镇道路路面设计规范》 (CJJ169—2012 )

3、《公路沥青路面设计规范》 (JTJ D50- )

4、《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)

5、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)

6、《室外给水设计规范》(GB 50013-)

7、《室外排水设计规范》(GB 50014-2006 版)

8、《城市工程管线综合规划规范》(GB 50289-98)

9、《城市道路照明设计标准》(GJJ45-2006)现行国家相关设计规范、规程、标准

3. 3. 1 按国家及地方现行的技术规范标准执行 ;

3. 3. 2 按城市勘察设计规范标准执行

3. 3. 3 按现行定额标准执行

第四条 发包人应向设计人提交的有关资料及文件：

4. 1 上级机关和主管部门批准的文件或设计任务书;

4. 2 规划方案设计文件及有关资料;

4. 3 符合设计要求的 1:1000 地形测量图(光盘一份);

4. 4符合设计要求的现状及前期规划综合管网资料，道路规划资料;

4. 5经双方商定，发包人向设计人提供的上述文件资料，应对资料的可靠性负责。

4. 6 设计人员应认真核对、研究包发包人提供的资料和文件，若有任何问题及疑问应接收后三日内提出。

第五条 设计人向发包人交付的设计文件、份数、地点及时间：

5. 1 方案设计：本合同生效后25个日历天内完成，达到国标要求设计深度并满足当地报批要求，并提交方案设计成果，根据当地报批需要，不少于8份(含文本、图纸)，并提供相应电子文档一份;

5. 2 初步设计：方案设计审定后25个日历天内完成，并提交初步设计成果，根据当地报批需要，不少于8份(含文本、图纸、初设概算)，并提供相应电子文档一份;

5. 3 施工图设计：取得初设批复后40个日历天内完成，光盘内容需包含纸质文件的全部内容并与纸质文件内容完全一致，提交施工图设计成果根据当地报批需要，不少于8套，并附设计成果电子文档光盘一份。

5. 4 测量勘察：方案设计审定后25个日历天内完成，勘察测量资料、成果的内容应符合规范和设计要求，勘察资料、成果应提供完整文本和图件不少于15套，并附包括全部资料电子文档的光盘一份。(测量选用的基准点及坐标高程系统应与甲方提供的1：500地形图一致)。

5. 5 以上设计人向发包人提交的设计成果均需达到国标要求的设计深度并满足当地报批要求。

第六条 费用及支付方式

6. 1经双方友好协商，本着友好合作的原则，本合同勘察设计费为市政工程部分以国家工程勘察设计收费标准为依据进行优惠后按照工程总投资的1.05%计取;场地平整部分按照￥70万元包干;防洪堤部分按照工程总投资的

1.5%计取。其中市政道路设计费计算暂按投资额2.5亿元计取，防洪堤设计费计费计算暂按1000万元计取，最终结算金额按照施工图预算金额计算。。

6. 2本合同的勘察设计费总额暂定为¥ 万(大写：人民币 元整)。 上述费用为估算金额，实际勘察设计费用以最终核定的施工图预算文件为结算依据。

6. 3勘察设计费支付进度详见下表：

6. 5 上述勘察设计费等均为含税金额;

6. 6发包人向设计人支付各阶段款项前，设计人应向发包人提供等额正规发票。

第七条 双方责任

7.1 发包人责任：

7.1.1 发包人按本合同第四条规定的内容，在规定的时间内向设计人提交资料及文件，并对其完整性、正确性及时限负责。

7.1.2 发包人应保护设计人的投标书、设计方案、文件、图纸资料、数据、计算机软件和专利技术。

7.1.3 发包人指派 为该项目负责人。负责图纸审核、设计意见交流等事宜。如有变更发包人应及时以书面形式通知设计人。

7.2 设计人责任：

7.2.1 设计人应按国家技术规范、标准规程及发包人提出的设计要求进行设计，按合同规定的进度要求提交质量合格的设计资料，并对其负责。

7.2.2 设计合理使用年限：执行国家相关规定。

7.2.3设计人应按本合同第五条规定的内容、进度及份数向发包人交付资料及文件。

7.2.4设计人应保护发包人的知识产权和商业秘密，不得向第三人泄露、转让发包人提交的产品图纸等技术经济资料。如发生以上情况并给发包人造成经济损失，发包人有权向设计人索赔。

7.2.5设计人交付设计资料后，按规定参加有关的设计审查，并根据审查

结论负责对不超出原定范围的内容做无偿的调整补充。设计人按合同规定时限交付设计资料及文件，负责向发包人及施工单位进行设计交底，处理有关设计问题和参加竣工验收。

7.2.6在正式提交阶段设计成果前根据发包人要求所进行的所有调整，其 费用均已包括在本阶段设计收费中，设计人无权要求发包人增付设计费。

7.2.7 因设计人原因造成各专业图纸错漏碰缺等矛盾之处，设计人应及 时纠正。

7.2.8 所有设计变更(含发包人提出)均应及时列入图纸目录。

7.2.9 设计人指派 为联络人，负责就该项目不同设计阶段与发包人进行交流及解决相关技术问题。联络人如有变更设计人应及时以书面形式通知发包人。

7.2.10 设计人在勘察测量时应通知发包人，勘察测量的数据应经过发包人认可才有效，否则不作为结算依据。

第八条 违约责任

8.1 发包人应按本合同第六条规定的金额和时间向设计人支付设计费，每逾期支付一天，承担应支付金额千分之二的逾期违约金。逾期超过30天以上，设计人有权暂停履行下阶段工作，并书面通知发包人。

8.2 设计人对设计资料及文件出现的遗漏或错误负责无偿修改或补充。由于设计人设计错误造成工程质量事故损失，设计人除负责采取补救措施外，应免收直接受损失部分的设计费，损失严重的根据损失程度和设计人责任大小向发包人偿付赔偿金，赔偿金金额以不超过设计费总额为准。

8.3 由于设计人的原因，延误了按本合同第五条规定的设计资料及设计文件的交付时间，每延误一天，应减收项目应收设计费的千分之二。逾期达 30 日以上，发包人有权单方面解除合同，拒付合同款，并有权要求设计人赔偿由此给发包人造成的损失。

8.4 合同生效后，设计人要求终止或解除合同，设计人应双倍返还定金。

8.5 由于设计人泄露发包人的商业秘密所造成的损失，设计人应负责赔偿。

8.6 如设计人提交的设计方案及设计图纸未能通过发包人的审核，设计人应负责无偿修改至通过发包人审核为止，并承担由此给发包人造成的损失。

8.7凡属设计人设计范畴内的设计内容，设计人均有义务及时到现场服务解决。所有现场工程问题的有效回复为两天，逾期不予回复，将按合同总金额的

万分之五/次给予罚款。

第九条 其他

9.1发包人委托设计人承担本合同内容之外的工作服务，另行支付费用。

9.2由于不可抗力因素致使合同无法履行时，双方应及时协商解决。

9.3设计人在履行本合同过程中取得的知识产权属于发包人。

9.4本合同壹式陆份，双方各执叁份，均具同等法律效力。

9.5本合同经双方签章后生效;其中发包人须同时加盖公司合同专用章及法定代表人私人印鉴，否则本合同不生效。

9.6本合同未尽事宜，双方可签订补充协议，有关协议及双方认可的来往电报、传真、会议纪要等，均为本合同有效组成部分。

9.7本合同在履行期间发生争议，双方当事人应及时协商解决。协商不成时，双方同意向 工程所在地 人民法院起诉。

9.8 合同双方之通知、信函等文件的收件地址均以本合同所载之单位地址为准，一方的通讯地址如有变更，应以书面方式通知另一方，否则，另一方按本合同所载地址发出通知、信函等文件均视为已实际送达。

9.9其他约定事项：

9.9.1 设计人负有准确及时完成现场服务的责任，应指派专门的路桥设计工程师或项目负责人负责本项目，道路施工期间，设计人应派专人长期驻施工现场协助发包人解决问题直至问题得以解决，双方不再另行签订技术咨询服务合同也不加收费用。

9.9.2 在施工全阶段，设计人相关人员应到现场参加每周的工程协调例会，并于会后48小时内完成图纸及施工说明的修改，及时交付发包人。

9. 9. 3该合同价格包括设计人所有人员费用、聘请的顾问人员、印刷打印、通讯、差旅费用、设计人及其设计人所有人员应缴纳的税费等类似所有在设计人执行本合同所述的服务中发生的费用。除本合同另有约定外，发包人无义务再向设计人支付任何款项。

9. 9. 4后附设计团队及技术支持人员名单。非不可抗力及发包人同意，项目设计负责人不得更换且设计汇报须由项目设计负责人亲自参加。非主要设计人员变更的，乙方应在变更后即时书面通知甲方。

9. 9. 5本合同附件见附页资料。

发包人： 设计人：

园林 景观道路 园路设计 篇6

设计形式。行道树设计形式根据道路绿地形态不同，通常分为两种，即绿带式和树池式

安全视距

目前，我们大多数的城市道路只是简单地实现其交通疏导的功能，并未考虑“舒适性”问题，让开车的人心情舒畅，让行人有行走的快乐。

在城市道路设计中融入“人性化”理念，就是使其除了保证正常功能外，还要让我们感受视觉美感和使用快感，这就是要考虑道路美学特色设计。

园路的类型和尺度

一般绿地的园路分为几种：

1、主要道垄冢联系全园，必须考虑通行、生产、救护、消防、游览车辆。宽7~8米。

2、次要道垄冢沟通各景点、建筑，通轻型车辆及人力车。宽3~4米。

3、林荫道、滨江道和各种广场。

4、休闲小径、健康步道。双人行走1.2~1.5米，单人0.6-1米。健康步道是近年来最为流行的足底按摩健身方式。通过行走卵石路上按摩足底穴位达到健身目的，但又不失为园林一景。

这里要强调的有三点：

一是，园路的铺装宽度和园路的空间尺度，是有联系但又不同的两个概念。旧城区道路狭窄，街道绿地不多，因此路面有多宽，它的空间也有多大。而园路是绿地中的一部分，它的空间尺寸既包含有路面的铺装宽度，也有㈣周地形地貌的影响。不能以铺装宽度代替空间尺度要求。

一般园林绿地通车频率并不高，人流也分散，不必为追求景观的气魄、雄伟而随意扩大路面铺砌范围，减少绿地面积，增加工程投资。倒是应该注意园路两侧空间的变化，疏密相间，留有透视线，并有适当缓冲草地，以开阔视野，并借以解决节假日、集会人流的集散问题。园林中最有气魄、最雄伟的是绿色植物景观，而不应该是人工构筑物。

二是，园路和广场的尺度、分布密度应该是人流密度客观、合理的反映。上述的路宽，是一般情况下的参考值。“路是走出来的”,从另一方面说明，人多的地方，如游乐场、入口大门等，尺度和密度应该是大一些；休闲散步区域，相反要小一些，达不到这个要求，绿地就极易损坏。60~70年代上海市中心的人民公园草地，被喻为金子铺出来的，就是这个原因。现在很多规划设计，反过来夸大第五立面、铺砌地坪的作用，增加建设投资，也导致终日暴晒，行人屈指可数，于生态不利，不能不说是一种弊病。

当然，这也和园林绿地的性质、风格、地位有关系。例如，动物园比一般休息公园园路的尺度、密度要大一些；市区比郊区公园大一些；中国古典园林由于建筑密集，铺装地往往也大一些。建筑物和设备的铺装地面，是导游路线的一部分，但它不是园路，是园路的延伸和补充。

三是，在大型新建绿地，如郊区人工森林公园，因为规模宏大，几千亩至万亩，要分清轻重缓急，逐步建设园垄冢建园伊始，只要道路能达到生产、运输的要求，例如，每200~500米，其密度就可以了。随着园林面貌的逐步形成，再建设其他园路和小径、设施，以节约投资。初期建设也以只建园路路基最为合理有利，如南汇的滨海人工森林公园。

园路的线型

1）规划中的园路，有自由、曲线的方式，也有规则、直线的方式，形成两种不同的园林风格。当然采用一种方式为主的同时，也可以用另一种方式补充。仔细观察，上海杨浦公园整体是自然式的，而入口一段是规则式的；复兴公园则相反，雁荡垄冖毛毡大花坛是规则式，而后面的山石瀑布是自然式的。这样相互补充也无不当。不管采取什么式样，园路忌讳断头垄冖回头垄冢除非有一个明显的终点景观和建筑。

2）园路并不是对着中轴，两边平行一成不变的，园路可以是不对称的。最典型例子是浦东世纪大道：100米的路幅，中心线向南移了10米，北侧人行道宽44米，种了6排行道树。南侧人行道宽24米，种了两排行道树；人行道的宽度加起来是车行道的两倍多。

3）园路也可以根据功能需要采用变断面的型式。如转折处不同宽狭；坐凳、椅处外延边界；路旁的过路亭；还有园路和小广场相结合等等见图）。这样宽狭不一，曲直相济，反倒使园路多变，生动起来，做到一条路上休闲、停留和人行、运动相结合，各得其所。

4）园路的转弯曲折。这在天然条件好的园林用地并不成问题：因地形地貌而迂回曲折，十分自然，不在话下。而上海一般就不是这样。为了延长游览路线，增加游览趣味，提高绿地的利用率，园路往往设计成婉蜒起伏状态，但是上海园林用地的变化不大，往往一马平川而根据不足。这时就必须人为地创造一些条件来配合园路的转折和起伏。例如，在转折处布置一些山石、树木，或者地势升降，做到曲之有理，路在绿地中；而不是三步一弯、五步一曲，为曲而曲，脱离绿地而具有。陈从周说：“园林中曲与直是相对的，要曲中寓直，灵活应用，曲直自如。”以明·计成的话要做到：“虽由人作，宛如天开。”

5）园路的交叉要注意几点：

①避免多路交叉。这样路况复杂，导向不明。

②尽量靠近正交。锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿绿地。

③做到主次分明。在宽度、铺装、走向上应有明显区别。

④要有景色和特点。尤其三叉路口，可形成对景，让人浮光掠影而不忘。

⑤园路在山坡时，坡度要顺着等高线作盘山路状，要综合考虑自行车、汽车等车辆运行时的坡度。

⑥人行坡度10%时，要考虑设计台阶。园路和等高线斜交，来回曲折，增加观赏点和观赏面，未尝不是好事。

7）安排好残废人所到范围和用路

本文转自：园林吧 地形地貌及生态特点

高速公路绿地可分为三种：一是分隔带绿地，二是立交区绿地，三是边坡（坡脚）绿地。由于绿地环境、功能各不相同，地形、地貌和生态存在以下特点：

（1）在地形地貌上，分隔带和边坡绿地较简单，而立交绿地较复杂，不仅有平地、缓坡地，而且其中常有水池和纵横向人工渠等构造物。这些特殊的地形地貌，需要有特殊的绿化设计与之相适应。

（2）高速公路绿地的生态条件更为恶劣。显着的是高速公路绿地白天太阳辐射强烈时间长，因此白天平均气温较高，空气湿度低，而夜间降温快，冬季植物易遭受冻害。而且高速公路绿地供水较困难，一般只能靠雨水，土壤水分匮乏，以及绿地土壤中含有建筑时留下的建筑垃圾，回填土大多是生土，难以满足种植生长要求。设计原则

高速公路绿地应遵循“因地制宜、因路制宜、景观协调。乔灌、花、草结合易于养护”的原则，力求为用路人提供一个高效和谐的交通环境。从而提高高速公路生态效益和景观效果。

2.1 以植物为主造景

植物造景不仅能改善高速公路的生态环境，在降温、增加空气湿度、改善环境、消除噪音、净化空气等方面发挥作用，并能改变地形地貌，还可以遮蔽一些不美观的人工构造物，使僵硬的道路景观富有生机。1993年由省政府统一规划，重点绿化项目--沈大高速公路两翼绿化工程，形成了带、片、网点相结合的绿化格局。沈大线，沿路两翼建50m宽的绿化带，形成了“带中有景，景中有带”高档次绿化景观。如：鞍山管段103-130kin处的两翼林带绿化，春季林茂成荫，每当行驶到这个区间时，总会感到有一种清爽、安全、柔和之感，同时也会减轻驾驶人员的疲劳感，所以我们应不断提高造景措施，为公路增加绿色。

2.2 从整体效果设计

为了衬托高速公路的宏伟气魄，同时适应用路人瞬间观景的视觉要求，采用大色块的造景设计较为合适，不仅整体效果鲜明，景观开阔、简洁，而且成片成林地种植同种植物也会给植物群生创造良好的生长环境。同时，提高植物成活率（如各立交区针阔乔灌混交等）。另外由于高速公路绿地呈线状，因此在构图选择上应保证整个沿线绿地有统一协调感，做到统一中有变化、提高道路景观整体绿化效果。构图方式

高速公路绿地中，分隔带和边坡绿地构图方式较简单，主要为带状。而立交绿地构图较复杂，常见的有三种：①规则式；② 自然式；③抽象式（介于规则式与自然式之间）。沈大路构图以抽象式为主。使绿化景观具有图案轮廓线清晰、简洁，气势大，景观内涵易与立交道路线形协调的构图理念。植物的选择与配植

由于绿地所处生态环境基本相似，因此依据高速公路特殊的生态条件，应选择具有抗逆性的乡土树种、草坪、花卉为主，同时在生长习性上应具有耐旱、耐寒、耐瘠薄、抗污染等特性，根据绿化目的配植相适应的植物，丰富道路景观效果，适应高速公路绿地粗放式的管理特点。

4.1 分隔带绿地

绿化以功能性为主，植物以列直式灌木、草坪、花卉为主，高度应在1.5~2m以不遮挡视线为界，同时具有防眩、防尘、耐修剪的阔叶植物。另外。在色彩和植物造型上要有所变化，如枫树、榆叶梅、丁香、刺梅、水腊等，还要依据线形进行配植模式；直线段：由于对向行驶车辆夜间灯光互相影响不大，则灌木间距应在4m为宜，以利植物生长空间；弯道段则反之。灌木间距应在2m为宜，或植成绿篱。每种植物配植长度应在10~15km间为宜，既满足了交通安全要求又有利于日常养护和病害防治等工作。

浅谈城镇道路设计中道路材质选择 篇7

1 城市道路构成及优缺点分析

城市道路主要分为刚性路面和柔性路面两大类, 前者以水泥混凝土路面为代表, 后者以各种形式的沥青路面为代表。[1]两种路面的优缺点, 可以归纳以下方面:

1.1 沥青路面

沥青路面, 使用上具有噪声少、行车舒适、视觉美观的特点;施工上沥青路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强, 不需要铺设混凝土路基, 只需对基础处理后石粉压实, 即能铺设沥青路面。另外沥青路面即使损坏, 修复速度快, 只需清除破损部分重铺新沥青碾压后即可通车。

沥青路面的缺点:混合料压实后空隙率大小不一, 耐水性差, 易产生水损坏, 一个雨季就可能造成路面坑洼破损;沥青材料的温度稳定性差, 南方夏季高温极易软化变形;阳光照射对沥青路面表层氧化作用明显, 容易产生老化龟裂破坏, 沥青老化后随雨水冲刷后脱落, 具有难降解和生物毒性, 污染环境;沥青路面造价高, 是水泥混凝土的两倍, 路面修复需要的机械多而全, 其局部修复养护费用比新建费用大致高4倍~5倍, 总的养护费用是水泥路面的3倍。

1.2 水泥混凝土路面

水泥混凝土路面优点是水稳定性较高, 在暴雨及短期浸水条件下, 路面不会形成坑洼损坏;温度稳定性高, 除非路基沉降, 否则不会出现变形;耐老化, 又无污染。虽然会产生一定的风化现象, 但水泥石风化与沥青老化相比, 时间长10倍以上。平整度好和使用年限长, 约为沥青路面的两倍;造价及养护费用低。

水泥路面的缺点:在相同平整度条件下, 水泥路面不减振, 行车舒适性不及沥青路面, 噪音较大;在路基、地基变形或不均匀沉降条件下, 易形成脱空, 产生断裂破坏, 对路基稳定性要求高, 对不均匀沉降的适应性差;水泥路面强度高、硬度大, 即使断板后也难于清除, 修复难度大, 新浇筑面板的养护期较长。

2 石排镇现状路网

石排镇现状城镇道路整体指标良好。已经形成由石崇大道、石排大道 (镇区段) 、东园大道、龙腾路、石横-石洲大道 (镇区段) 等构成的“一环两横两纵”路网骨架;但是道路建设级配不合理, 城镇次干道建设滞后, 导致城镇开发主要沿主干道进行, 马路经济特征明显, 城镇内部联系不畅通;道路系统建设不完善, 存在很多断头路;支路直接进入主干道的主车道, 干扰严重, 静态交通组织较为混乱, 对人行交通干扰较大[2]。

近年来石排镇加大路网建设的投入, 先后完成了一批道路的升级改造及道路新建, 路网的完善对城市面貌的提升产生了积极影响, 但道路材质的选用不当, 严重加剧了镇财政负担。

3 石排镇路面材质选择的原则

道路材质的选择, 不仅关系道路的寿命、资金投入、还关系到日后的养护成本。材质的选择必须具备长远眼光, 应根据当地的气候、地质结构、道路的设计标准、财政实力等因素多方面考虑。

3.1 因地制宜

因地制宜选择道路材质, 就是要结合前期的勘探资料, 设计相应的路基工程, 根据路基的实际情况, 确定道路的材质。对于地基处理种类多, 处理方法复杂的路面, 由于存在处理不彻底或施工单位偷工减料的情况, 往往造成路基的沉降系数较大, 道路建成使用后, 较容易产生形变, 根据对比, 此类道路适宜使用沥青路面。而根据前期勘探资料, 路基工程简单的道路, 适宜使用混凝土路面。

3.2 景观结合

城镇道路不仅具备道路通行的功能, 还具有门户景观的作用。如果道路工程不注重选材和质量, 甚至影响招商引资, 从而对地方经济产生影响。对于城镇主干道路, 由于承担门户功能, 日常车流量大, 道路路面修复对交通影响大, 宜采用修复后能快速通车的沥青路面;至于次干道、村级道路, 选用水泥混凝土路面已比较适。

3.3 成本核算

政府工程, 花的是纳税人的钱, 在项目立项开始, 就应该考虑成本核算, 既要办实事办成事, 也要节约有限的财政资金。石排镇目前的财政历史欠账比较多, 财政压力非常大。因此道路材质的选择, 一定要要处理好财政资金紧张的矛盾。由于纯沥青路面, 虽然施工简便, 但需要铺设的沥青量大, 而沥青路面原料的成本是混凝土的2倍, 在路基情况允许的情况下, 本人因为, 应将混凝土与沥青相结合, 先铺设混凝土路基, 在在表层铺设沥青, 因为铺设混凝土再铺设沥青材质, 不但能提升道路的稳定性和使用寿命, 而且能减少铺设沥青的厚度, 节约沥青材质的使用量。二者结合, 既能达到道路美观效果, 更能很大程度地节约投资成本。要么就尽量选择混凝土, 将道路通行功能放在第一位。使有限的财政资金真正用到“刀刃上”。

4 结语

在目前的道路设计中, 由于决策机制的不科学, 道路材质的选择遵从科学原则并不多, 有些甚至成为权力寻租的途径, 刻意选择费用高的材料, 进行利益输送。或者一味追求短期景观上的效果, 导致后续维护成本的不断增大等等问题。选择适合于当地的路面材料, 对于行政管理人员, 尤其是决策者, 是很值得思考和研究的问题。道路作为政府工程最常见之一, 尤其要重视成本效益分析, 不仅追求短期的外观, 还要考虑日常的养护。只有全面考虑, 才能执政为民。

摘要：通过介绍道路的一般构成及其优缺点, 结合工作所在地石排镇路网建设过程中的经验, 探讨城镇道设计中道路材质的选择。

关键词：道路构成,沥青,混凝土,石排镇

参考文献

[1]潘名先.市政公用工程管理与实务, 2011.

市政道路排水优化设计 篇8

【关键词】市政道路；排水系统；管网设计

在城市建设速度不断加快的背景下，市民生活水平以及社会生产能力不断上升，相应的产生的污水也更多，加强了对市政道路工程排水系统的要求。如果排水系统性能不能满足城市建设排污水需求，很有可能会在降雨天气产生较多的积水，会渗入到道路结构中，影响路基路面结构的强度以及稳定性，严重的话甚至会路基沉降问题。为保证市政道路工程的正常使用，需要结合排水系统特点对其进行优化设计。

一、市政道路工程排水系统设计特点

对市政道路工程排水系统进行优化设计，主要目的就是可以将城市生活以及社会发展等产生的污水、自然降水以及废水等排除干净，避免积水对道路工程结构产生的不良影响。从市政道路工程排水系统来看，其主要由排水管系统、废水处理厂以及最终废水处理设施构成，而其中排谁管网主要起到收集与输送各类污水废水的作用，将相应类别的污水废水分流到相应的管道体系中。按照排水产生的原因以及成分等进行分类，可以分为污水、废水以及雨水，在排除过程中需要由不同的分流管道体系完成，例如雨水系统主要负责收集雨水以及冷却水，因为其污染程度比较低，不需要进行处理即可以直接排出到工业废水中；污水系统则主要来负责收集生活与生产污水，污染程度比较高，需要通过专业设施处理后才可将其排放到水体工业废水中[1]。通过对排水管网的优化设计，及时将市区内存在的生活污水、生产废水以及自然降水排除，避免积水过多对城市生产生活的影响，对营造一个健康舒适的环境具有重要意义。

二、市政道路排水系统设计所存问题分析

1.整体规划不合理

在对市政道路工程排水系统进行设计规划时，经常会出现整体规划不合理的情况，这样往往就会使得一部分城市区域排水管网性能得不到发挥。在一般设计中，设计人员基本上都会选择用重力流与短管压力流方式进行设计，自管段起点到最不利点以及从最不利点到出水口在安全的潮位，来提高市政道路排水系统设计的合理性。基于此种设计方法来看，想要有效实现排水管网具有的功能，还需要设置排涝雨水泵站来处理暴雨问题，而这样就会导致其与城市用地竖向规划不合理。另外，为满足城市生产生活需求，道路工程的建设为一个复杂的整体，相应的排水管网也是一个复杂的整体，部分地区甚至存在几条或者十几条管线相互交叉的情况，使得污水提升泵位置设计不合理，对规划区内污水管网竖向高程合理性造成不良影响[2]。

2.设计方法落后

从城市建设效果来看，很多市政道路工程与排水系统的功能并没有得到有效的发挥，例如在汛期部分城区路段会出现积水，或者是污水管道淤积污水溢出。出现此类问题主要是因为设计方法落后，在没有对城市周围实际情况进行调查分析的情况下就进行设计，将道路排水系统直接与城市周围河流连接，并且不设置闸门，这样导致雨水系统下游河水回灌段无法清淤，再加上市政道路排水管网中的污水系统中存有纤维、杂质以及废弃物等，影响整个道路系统循环运行效果。

3.施工工艺选择不当

受排水工程施工特点影响，在进行施工时受城市建筑、公路以及管线等因素影响比较大，尤其是对于交通繁忙、地面建筑物秘籍以及管线复杂的路段，施工过程以及管理工作难度都比较大，最终会影响到排水系统的建设效果。从市政道路排水系统建设效果来看，施工工艺是影响排水系统建设质量的主要因素，如果选择的工艺不当，不但会加大施工難度、增加建设资金，更重要的是会影响工程施工质量。

三、市政道路排水系统优化措施分析

1.路基排水优化设计

在对路基结构进行排水系统设计时，需要结合工程结构特点确定施工要点，即掌握各个排水设施施工相应的条件，并按照设计要求将其设置到相应位置。为了提高工程施工质量，需要在施工前全面收集水文地质资料以及降雨气候数据等，提高排水管网建设与其他工程项目之间的协调性，降低各因素对排水管网建设造成的不良影响。第一，湿路基施工。如果路基土含水量过大，不能对其进行碾压施工，应选择换填土的方式来施工，如颗粒土质。对于潮湿路基来说，可以在正式施工前开挖纵向排水沟，对路基水进行收集，然后通过水泵将水排走，达到疏干路基的目的[3]。第二，加强对立交桥路段排水管网施工的管理，与其他路段相比，此路段路面标高比较低，路基在地下水位以下，尤其是对于我国部分南方降水量高的城市，积水对道路路基结构产生的影响比较大。如果排水管网设计不合理，导致积水增多，地基长时间浸泡在积水中，会增加路基湿度，降低结构的强度，甚至会对路基结构的整体性产生影响，在设计规划时需要设置排水泵站将聚积在低位置地面积水排干净。

2.路面排水优化设计

对于道路周围聚集以及自然降水最先影响到的是路面结构，如果排除不及时，会之间渗入到路面结构内部，降低路面与路基的粘结性，再受到车辆荷载影响后，会导致路面出现错台、裂缝以及沉降等问题。并且路面积水过多，会降低车辆行车的摩擦力，埋下了安全隐患，必须要做好对路面排水系统的设计优化。第一，路面表面排水设计。通过合理的设计最快的将路面以及路肩表面的水排除干净，避免对行车安全造成影响，常见的设计方法有双坡排水与单坡排水。对于路面比较宽的到来工程，可以选择用双坡排水的设计方法，在道路两侧每隔一段距离设置一个雨水口，并将其与雨水系统连接，将收集的雨水汇集到雨水管网中。第二，路面边缘排水。即通过设计将路面结构层中空隙横向流入到纵向排水管中，在通过横向出水管将水排出路基，常用语基层透水性较小的水泥混凝土路面。

2.3绿化带排水的优化设计

绿化带在城市中可以体现出城市景观美，同时还能让行人在视觉上感到放松。然而绿化带中容易产生积水，大部分的雨水会随着绿化带深入到土壤中并渗入到地表下层，由于城市道路下部会埋设各种管道，雨水会随着管道渗透到路基深部，日积月累下会对路基造成一定的损伤，使城市道路的使用寿命减少。为了有效的避免上述问题，通常情况下会利用碎石膏来解决绿化带的排水问题，利用其良好的分水性，将绿化带与道路进行分割，并在绿化带内土壤中设计纵坡，使水分流向附近下水道，采用这种方式进行有效的排水，提高了城市路面以及绿化带具有的径流系数。

结束语

对市政道路排水系统进行优化，需要明确其设计要点，然后从多个方面进行分析，选择合适的措施进行设计，争取降低其余因素对工程建设造成的影响，不断提高道路排水系统的设计效果。

参考文献

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[3] 周敏.施工组织设计对市政道路工程施工项目成本的影响研究[D].浙江工业大学，2011.