浅析超限运输与公路桥梁的关系

浅析超限运输与公路桥梁的关系（共10篇）

浅析超限运输与公路桥梁的关系 篇1

成 人 高 等 教 育 毕 业 论 文

论文题目：浅析超限运输与公路桥梁的关系

年级：计公30910班

作者：欧阳奕

专业名称：计算机与公路工程

指导老师：姚毅

2010年03月15日

浅析超限运输与公路桥梁的关系

摘要：随着科学技术的进步，运输业也有了一定的进步。运输工程中大中型卡车的比重也不断增加，超载超限的问题也不断增加，这给道路桥梁的安全及维护带来了很多问题。而道路和运输是一个系统的工程，所以哪一边出了问题，势必会影响另一边。

关键词：道路与桥梁超限运输 ；超载超限；治理

1何谓超限运输及危害

所谓超限运输，就是指超过道路桥梁的限载，限高，限宽，限长等的车辆在路上行驶的行为。据河北省交通厅公路局统计测算，一条设计使用年限15年的公路，如果行驶车辆超限100％，那么其实际使用年限仅为设计使用年限的10％左右，更何况实际上超限都在100％以上，甚至有的车辆超限达300％!

就我国道路设施而言，现有高速公路桥梁、城市主干道的路面大多是采用沥青混凝土路面，属于柔性路面半于性基础。它的工作特点是抗弯强度低，依靠抗压和抗剪强度来抵抗车轮所施加的作用力，在荷载作用下会产生一定的变形。但若因重荷载重复作用且作用时间长(超限车辆车速慢)，将导致残余弯沉值越来越大，使路面结构层产生陡深的弯沉盆，路面承重层处于最不利的弯拉状态，使路面结构层能够承受弹性变更形的次数(即车辆行驶次数)大为减少，路面的寿命也就大为缩短。

综上所述，行驶的超限运输车辆是导致道路、桥梁短期损坏是主要原因之一。

2超载超限运输的危害性

2.1严重影响交通安全。超载超限运输增加了车辆系统的负担。长期的超负荷运行使车辆技术状况大大降低，车辆的行驶稳定性，刹车性能_悬挂承荷能力和转向可靠度趋差，轮胎爆胎可能性增大，成为交通的安全隐患。首先，超载超限可导致轮胎变形甚至爆胎，造成车辆失控甚至引起翻车，轮胎故障是交通事故特别是高速公路交通事故的重要故障诱因类型。

2.2对道路的危害，缩短公路使用寿命。道路是交通物质的基础，道路状况如何，直接影响着道路交通安全与畅通，在当前我国道路建设速度缓慢，质量不高，交通需求矛盾加剧的情况下，超载对道路产生的危害则显得尤为突出。它严重损坏路面，桥梁等基础设施，大大减少了公路的使用寿命。

2.3超限运输导致公路运营成本增加。养路费、通行费是按货车吨位数来收取。养路费、通行费仍未改变，车辆运输成本大大降低，必然影响国家对公路建设的投资和对公路养护的投入。

2.4打乱了市场秩序。超限运输行为不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益，更是扰乱了运输市场秩序，扰乱了社会经济秩序。使得不合法成为了“合法”。

2.5对人体的危害。由于车辆超载导致发动机负荷过大，尤其是燃油净化系统不能正常运转，可燃混合气混合不均匀，燃烧不完全，致使车辆黑烟四起，尾气排放辆严重超标，噪音刺耳，影响大气质量，加重了环境污染，影响了人门的身心健康。如废气中的光化学

烟雾，对人眼、咽喉、气管、肺部有强烈的刺激作用，引起人眼发红、呼吸系统疾病，还可能诱发肺癌，同时废气中的铅化合物也是一种剧毒物质，对人的肝、肾、消化系统、神经系统都有严重的损害作用。3超限运输的原因

3.1管理漏洞。有关部门监管不到位，存在死角。短途超限超载所载货物以沙、石、水渣等流散物为主，而这些原料一般来源于河道、山沟的一些采沙厂、石料厂等贮备场所，这些场所大多不具备经营条件，也根本没有称重设备。类似的超限超载行为缺乏必要的源头监管，个别非法经营者故意与有关部门“捉迷藏”，你来查我就停，你一走我就干，有的晚上偷着干。监管不到位为肆意超限超载车辆提供了客观条件。3.2竞争本来是提高生产力和科学技术水平的原动力。但我国公路运输业内的竞争属于低水平的竞争、竞争的焦点主要集中在价格上，这就使得那些蔑视法律、挺而走险的非法经营者通过超载超限的形式取得了竞争的主动。这当然也与行业内外的法制环境有很大关系。相反那些守法的运输企业由于价格劣势而逐渐失去货源，退出了市场，显现出了经济学中的“劣币驱逐良币”的市场效应。就是在此期间，道路运输的直接成本如燃料、人员、修理及配件的费用也有了大幅度的提高，更加剧了公路运输市场的竞争

3.3与现行政策有关。现行的养路费、通行费的征收额度与车辆核载吨位挂钩，超载就等于漏缴规费、降低了运输成本、增加了利润，这是众多车主乐此不疲的主要原因。目前，我国的运输市场由于恶性竞争导致运价体系极不合理，不超载挣钱就少，因此车主、货主养成了多拉超载、闯关逃逸的心态。

3.4为迎合运输业户多装载货物的需求，不法车辆生产厂家不断加大车辆实际承载能力，推出了大批承载力大大超过标记吨位的车辆。尽管规范的生产厂家认为这种车辆的开发局面已经制约了汽车行业的健康发展，但适应运输业户超载超限要求的低端产品仍然充斥市场。更有一批作坊式的改装厂，迎合运输业户的口味，加高栏板，加厚钢板弹簧，使公路货运车辆更加崎形。另一方面，货车承载力的扩张，致使运力更加供过于求，运价不断走低，运价低迷又促使运输业户变本加厉地超载超限，形成恶性循环，公路货运市场价格扭曲，无序竞争激烈。

4治理超限超载的对策

4.1治超工作是一件事关经济社会发展、利国利民的大事，巩固治超成果、治理短途超限超载运输刻不容缓。

4.2组建有形的货物运输交易市场，规范运价。各级交通运输管理部门要依法行政，根据不同情况，分别组建有形的道路货物运输配载代理部门，货主和车主一律进入货物运输交易市场公平交易，保护承运人、托运人的合法权益。同时，国家要加大力度合理调控运价，有关部门可根据目前实际运输成本的基本水平，出台一个运输指导价，使车主在正常装载情况下有一个起码的合理收入，不再以超载超限为手段作为运输赚钱的途径，这样可从源头上控制超载超限现象的发生。二是进一步理清和规范在营运车辆上的各种收费，降低运输成本。对“大吨小标”的车辆进行纠正，规范汽车公路征收计量工作，对超载超限车辆进行按实载收费，清除在收费环境上多收少收的不公平现象。对一些地方出现的地方保护主义政策，要使当地政府充分认识到公路在当地可持续发展中的重要作用，统筹兼顾，积极支持公路主管部门开展反超载超限运输工作，主动消除地方上一些不合理、有碍运输市场公平竞争的规定。

4.3层层负责，狠抓落实。由政府牵头，将治超工作层层量化、细化，分解到各个部门、单位和企业，层层签订目标责任书，责成专人负责，把治超工作纳入安全生产、工程建设的一项重要指标。企业必须做到进出厂区货车均不超载；施工单位必须做到手续不完善的车不用、超限超载车不上路。4.4 运用现代技术，建立路面治超网络，实现网络监控和信息共享网络化、数字化、信息化时代的今天，治超工作更离不开网络，离不开数字信息化。治超网络整合了全社会的治超执法资源，使执法资源得到更充分的利用，减少资源浪费；实现了横向互动，信息共享，使治超机制运作长态化、日常化。

4.5广泛宣传教育，营造浓厚氛围。充分利用各种新闻媒体，广泛宣传超载的危害性和治理超载违章的必要性，大造舆论声势，为治理超载工作营造一个政府支持、社会各界理解的良好舆论氛围。加大在源头宣传的力度，组织民警深入运输企业、工矿企业、客运站以及煤炭、钢铁、建材等物资生产销售单位，宣传有关法规，签订安全责任书，要求相关单位自觉履行交通安全责任，不为车辆超吨位装载。通过宣传，要使治理超载违章的政策深入人心，提高群众对超载危害性的认识，使广大车主和驾驶员打消侥幸心理，自觉抵制违章行为。

4.6建立长效机制应对车辆超载。超载不仅是交通安全的大敌，而且也是运输市场混乱的具体表现。各级党委、政府应当从发展市场经济，促进社会发展，维护社会稳定的大局出发，把对超载违章的整治纳入发展和规范市场经济的总体规划中去，下大决心，采取多种针对性措施，动员全社会各方面力量开展综合治理，工商、物价、交通、公安等部门要各司其职，各负其责，齐抓共管。改变生产、经营、建设、管理与安全脱节，有的行业和部门只有职权、利益而没有责任的状况，真正形成责、权、利相统一的良性工作机制。结语

浅析超限运输与公路桥梁的关系 篇2

关键词：公路,超载超限,危害,治理

1 公路超载超限的提出及研究意义

近年来, 公路货运车辆超载超限运输已成为危及全国道路交通安全的一个严重问题。超载超限运输使得公路路面、桥梁出现大量断裂、破碎、沉陷等严重的提前损坏大大缩短了交通基础设施的使用寿命, 给国家造成巨大的经济损失, 同时, 因超载超限运输引发的交通事故也日益增多, 直接威胁着人民的生命安全, 严重影响了公路的正常运行。

2 超载超限的危害

2.1 超载对路面的破坏

荷载对路面的破坏主要体现在结构性破坏和面层行驶性能破坏两个方面。超载运输带来了路面交通状况的严重恶化:轴载成倍增加、轮胎接地压力大大增加、轮胎压力作用时间延长等。水泥混凝土路面主要对轴载敏感, 超载车辆通过时, 基层顶面的压力必然大大增加, 薄弱部位发生变形和冲击的可能性和量都大大增加, 加上水泥混凝土板本身的应力增加, 断板、唧浆和沉陷等病害势必提早及增加发生。沥青路面则同时对3个因素敏感。由于沥青混凝土材料本身并非完全弹性体, 荷载的大小、作用时间和温度、湿度等环境因素对其力学响应都有很大影响。

2.2 超载对桥梁结构的威胁

2.2.1 超载运输导致桥梁结构实际受力状

况超出设计理论值及规范规定的允许值, 直接造成结构破坏。车辆超载后对桥梁结构物最直接的影响是汽车实际轴重大大超出了设计规范值, 使结构或构件的实际内力超过允许值而出现超载破坏, 从而危机整个结构的安全。

2.2.2 超载运输造成桥梁实际负载量增

大, 长期的超规范汽车动荷载作用急剧恶化结构材质状况、结构完整性和承载能力, 造成结构物疲劳破坏, 耐久性大打折扣, 例如江阴长江大桥于1999年9月底建成后, 因为超限超载严重, 到2002冬季, 桥面铺装层就出现整块推移、脱落的严重损坏情况, 不得不进行大修。

2.2.3 车辆超载后, 其自身的安全性大大

降低, 易引发重大交通事故。其主要表现在两方面:a.交通事故直接损坏桥梁构造物, 如防撞设施。人行道板和栏杆等, 危及桥梁使用安全;b.交通事故引发的其它灾害如火灾、爆炸、有害气体及腐蚀物泄漏等, 进而危及通行安全和桥梁结构物结构安全。

2.3 超载对交通安全的影响

由于超限超载会加重车辆自重, 使车轮胎、发动机、转向盘、刹车阀等负荷过大, 每每遇到刹车和下坡, 车辆的机械性、稳定性和安全性能就会大大降低, 从而发生爆胎、断轴、失灵等情况, 加之中途颠簸、占据道路、夜间行驶等因素, 极易引发恶性交通事故。据统计, 货车超限超载运输肇事占交通事故总数的30%以上、占货车事故比例55%以上。至于客车超限超载, 因为车内堵塞, 人员拥挤, 不仅造成通风通气不畅, 在紧急情况时也加大了乘客的逃生难度, 从而酿成车祸。

2.4 超限运输对公路的使用效率污染的影响

严重超限车辆一般车速都很低, 有的不足40km/t, 由于走不快, 且由于超限车的车体大, 影响后车通行, 常常造成交通阻塞, 使公路的使用效率大大降低。特别是高速公路, 高速公路对货车的设计时速一般在70公里以上, 而严重超限车辆一般只能行驶三四十公里, 有的更低, 造成高速公路低速行驶的尴尬局面。另外, 超限车辆由于荷载大, 在起步、爬坡时大冒黑烟, 造成路面和环境的污染。

3 超载超限的成因、治理目标及措施

3.1 超载、超限运输形成的原因

3.1.1 追求高额利润是超限运输泛滥的根本原因

超限运输的根本原因在于货运企业和个人追逐经济利益最大化。我国的货运市场是最早开放的, 由于缺乏必要的宏观控制手段, 众多的利益主体竞相进入公路货运市场, 使该行业呈现多、小、散、弱的局面, 公路货运总运力和总运量严重失衡, 过剩的运力拥挤于有限的货运市场空间。激烈的竞争迫使运输业户竞相压价, 导致绝大部分运输车辆如正常装载从事运输业务, 就无法获取应得的利润, 甚至亏损, 不得不以超载超限运输来弥补运价过低而造成的损失。另一方面, 目前形成的公路运价过低的状况使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输, 加剧了内部竞争, 扰乱了交通运输秩序。

3.1.2 汽车工业迎合超载货运市场是超限运输的源头

一些汽车生产制造企业为了迎合部分车主追求利益的目的, 违反国家的有关规定, 随意加大货车的核定载质量, 违规对车辆进行改装。为了便于销售, 采取对大载质量核定小吨位的方法, 在源头上为货车超载创造了条件。

3.1.3 管理滞后是超限运输泛滥的重要原因

近几年治理超载超限的主要方式是阶段性集中治理、区域性“歼灭战”和“攻坚战”, 缺乏统一性、连贯性和持久性。单纯依靠部门力量, 侧重路面执法, 没有深入解决汽车生产、运输市场以及经济利益驱动等深层次的矛盾, 多年来一直未能形成齐抓共管、综合治理的格局。

3.2 治理车辆超载超限的目标

车辆超限超载治理工作的总体目标是“建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场, 维持良好的车辆生产、使用秩序和道路交通秩序, 确保公路设施的完好和公路交通安全。”而从经济学角度说, 建立全国治理车辆超限超载的长效机制的目标, 是使道路运输的市场达到一个新的、可以长期存在的非合作性均衡。

3.3 建议治理措施

3.3.1 广泛宣传超限运输的极大危害性,

加强对司机的宣传、教育, 使他们认识到超载对道路、以及对自身安全的危害, 提高他们的守法意识。在公路上设立轴载限值路标, 提高人们科学用路、依法用路的意识。

3.3.2 从源头抓起, 积极防范货运机动车

超载。对汽车生产企业进行控制, 不能大吨小标, 非法改装, 加大查处违规企业力度, 加强汽车生产环节的控制管理, 禁止生产违规超限车辆, 禁止非法改装车辆。

3.3.3 改进交通管理措施, 将车辆吨位利用率控制在合理范围内, 使司机或运输个体户有一定的经济效益。

3.3.4 有关部门加强对轴载失控危害性的

认识, 树立系统工程的观念, 道路交通管理部门更应增强轴载控制的意识, 而不是简单的对车辆总重进行控制。

3.3.5 建立良好的超载运输治理机制。车

辆超载的管理是公安交警、公路路政、交通局车辆管理等部门的共同职责, 需要几个部门联合协作, 采取适当方式进行根本治理, 基本操作原则以卸载为主, 罚款为辅, 决不搞以罚代卸。

3.3.6 建立超限控制站, 加强路政与收费

站的协调, 充分发挥收费站在治理超载中的有利作用, 对道路的收费政策上进行研究, 做出正确的运输导向。建议在收费站安设轴重传感器, 实行按轴重收费, 对超过轴载限值的车辆实行加倍征收, 即超载系数越大, 对公路的损坏越重, 超载部分收费标准越高。并交路政人员进一步卸载处理并依法进行处罚。

3.3.7 加强道路的养护工作。对已经出现的破坏及时进行养护, 防止进一步恶化。

参考文献

[1]李万恒.浅谈超载运输对公路桥梁的危害[J].公路交通科技, 2004, 4.

[2]王文龙, 路成章.公路超限超载运输的治理要及时、适时地转入长效治理阶段[J].公路交通科技, 2005, 3.

浅析超限运输与公路桥梁的关系 篇3

【关键词】路政管理 公路超限运输 思想政治工作

公路货运朝限呈现愈演愈烈的态势,各种危害显现,已经引起相关的技术和行业主管层面的广泛关注,根据专家分析,车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的,超限10%的货车对道路的损坏会增加40%,一辆超载2倍的车辆行驶一次,对公路 的损害相当于不超限车辆行驶16次;一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当于9600车1.8吨重的小汽车对道路的破坏。司机和车主超限运输每赢利1 元钱,就会造成公路损坏100元的代价。如何以治理公路“超载”为重点,加大综合治理力度,加强对路政执法队伍的管理,并做到依法行政,文明服务,规范执法,特别是在治理超限运输工作中,严格规范行政执法行为,切实做到了以法治超、文明治超。已经是路政管理部门的重中之重。

一、治理超限的措施

(一)加强源头管理,建立长效机制,保证舆论导向,做好宣传工作

建立治超长效管理机制,逐步严管重罚,制止“大吨小标”,保证交通安全畅通,加大对治超工作的宣传力度,争取货物运输承运人和社会各界的理解支持。进一步联合路政管理部门,加强源头治理力度。要加强对治超工作正面事迹的宣传,保证正面的舆论导向,通过舆论监督,杜绝治超过程中出现的不文明、不规范行为。加强源头管理,深入货运企业,组织各货运企业的负责人及主要管理人员参加公路路政管理法律、法规学习。通过学习,提高货运企业从业人员的法制意识和观念,使治超工作得到了社会各界的普遍认同和广泛支持。运用公路阵地广泛宣传治超工作,借助电视台、电台、报纸等媒体在社会上形成强有力的治超舆论声势,利用治超点的显著位置张贴标语、悬挂横幅,扩大治超工作的社会影响力。

(二)治超部门形成合力依法行政,遏制货运车辆超限运输行为

治超部门形成合力依法行政,根据“统一标准,统一行动”的要求,认真开展路面执法行动。对内整顿队伍、严明纪律、规范执法行为,强化责任追究,切实做到“五不准”依法开展治理工作。采取部门联动与区域联动的方式,实行源头治理和现场检查相结合,遏制货运车辆超限运输行为。

(三)加强监督,确保治超顺利开展

路政部门要做好公路超限超载检测站点的规划布置工作,加快固定超限超载检测站的规范化建设。充实执法人员,加强内部管理,完善管理制度,使治超工作规范化、制度化。将治超工作经费纳入年度预算经费中,为治理工作和执法人员的生活提供保障,确保治超工作顺利开展。

二、治理超限中思想政治工作的作用

(一)转变思想观念,新定位人事职能

人是社会生产中最活跃、最重要的因索。在向知识经济过渡的时代,知识和技能水平在市场经济竞争中具有决定性意义。应尽快由传统的思想政治工作向现代思想政治工作转变;重新界定人事部门的职能,要多善变,并赋以其战略意义,培育出具有高素质的综合执法队伍。在人力资源配里时既要注意大材小用, 避免人才浪费和效率低下。着力建立金宇塔型人才结构,不仅能够提高执法效率,而且也是满足职工心理需要的手段,同样可以加强人员的管理。人往高处走是大多教人的普遍心理需要。创造人人进取的工作氛围。坚持“ 不惟学历、不惟资历、不惟职称、不惟身份”,努力形成人尽其才、能上能下、充满活力的用人机制,真正选出廉洁、文明、高素质的执法人员。

(二)讲清道理,以正确的舆论引导人

由于我们面对的时代、形势发生了很大的变化,这对治超部门的政工干部,在观念、素质、能力是一种挑战。对于政工人员而言,观念、素质、能力三者都需要提高,但首要的是在于观念的转变,“服务的观念”更是现阶段急需要转变的观念之一。我们认为,思想政治工作也应贯彻“服务”二字。广大运输承运人既是我们工作实施的服务对象,我们要用新的思路、新的观念来拓宽思想政治工作的服务领域和服务对象。只要是当最需要的、职工需要的,都应该纳入我们服务的视野和服务的内容中。治超工作需要什么,执法队伍需要什么,我们就做什么服务,这也是思想政治工作的生存发展之道,应该成为今后工作的指导思想。

(三)思想政治工作要动之以情,晓之以理

情,是做好思想政治工作的起点,是协调人际关系的动力。思想政治工作者要建立起与职工之间的深厚感情,要真心实意,带着深厚的感情去做投入到本职工作。要学会换位思考,倾听不同意见,只有设身处地,以心换心,才能真正理解人,说服人,达到教育人的目的。

理,是贯穿于思想政治工作全过程的红线,是照亮职工心灵的阳光。治超部门政工人员在做思想政治工作时必须讲清道理,从根本上提高执法人员的思想觉悟。我们每个党员干部对党的理论都要学深学透,弄通弄懂,只有深刻认识了,深刻理解了,真正掌握了,大道理讲起来才能实而不虚,易懂易记;做起工作来才能理直气壮,融会贯通;其结果才能入脑入心,令人信服。

行,是无声的命令,是最好的思想政治工作。新时期的思想政治工作对思想政治工作者提出了更高的要求,我们要求群众做到的,自己首先要做到,做好,要言行一致,表里如一。治超部门政工人员只有行动上做模范,率先垂范,方能做好员工的思想政治工作,党的思想政治工作能否做好,很大程度上取决于我们广大党员和各级领导干部能否时时处处为人表率。

三、结语

总之,发挥思想政治工作的优良传统和政治优势,充分运用其“塑造、渗透、凝聚、合力”作用,引导职工树立与社会主义市场经济体制相适应的新思想、新观念、培育爱岗敬业精神。加强和改进公路路政管理队伍的思想政治工作关键在于我们自身的努力。我们的工作做得越实越好,得到的支持就会越多越大。

参考文献:

[1] 张玉民. 擅自超限运输对公路的危害和对策[J]. 交通世界(运输.车辆), 2009, (04)

[2] 崔绍军 .超限超载车辆的危害及其治理对策 [J]. 交通世界(运输.车辆), 2009, (05)

公路运输超限超载治理现状论文 篇4

1公路超限超载运输的定义

超限运输就是指公路运输中，车辆或者是工程机械其外形尺寸、总质量、轴载质量三项之一超过国家规定的限值标准即为超限运输。超载运输则主要是指公路上行驶的运输车辆实际载货质量超过核定载货质量的问题，主要是国家基于汽车本身的功率、底盘强度、轮胎承载能力等相关性能参数的考虑所确定的。超限运输与超载运输两者之间的区别主要体现在以下几方面:

(1)依据的法律不同。

超限依据于我国的公路法以及超限运输车辆行驶公路管理规定，超载依据于国家的道路交通安全法以及道路交通安全法实施条例。

(2)两者之间的监督执法机构不同。

超限运输主要是由国家的交通运输部门公路管理机构负责执法，超载问题则主要是由公安机关负责。

(3)确定依据以及判定标准不同。

超限主要是依据车辆对公路基础设施及其附属设施的匹配程度，不同的公路等级有着不同的限制要求。而超载主要是基于车辆本身设计的负载标准要求，不同的车辆负载标准各有不同。此外，在判定标准上，超限主要是依据车辆外形以及载荷质量判定，超载则是依据核定载质量确定。

(4)承担法律责任不同。

超限需承担民事责任与行政责任，并给予罚款。而超载则需要承担行政法律责任，接受行政处罚，并给予罚款、扣分、查扣等处理。

2公路运输车辆超限超载的危害分析

(1)加速公路基础设施的损坏。

车辆超限超载问题由于直接增加了公路路面结构荷载，很容易造成公路路面出现车辙、沉陷、开裂等问题，导致桥梁结构的破损，缩短了公路桥梁的养护周期，增加了公路桥梁的养护成本投入。

(2)容易发生交通安全事故。

超限超载运输，会造成车辆的惯性增加，并延长了车辆的制动时间以及制动距离，增加了转向的离心力，很容易造成车辆行驶过程中出现爆胎、侧翻、侧滑或者是甩尾等问题，安全隐患非常大，极易出现交通安全事故。

(3)干扰交通运输运营秩序。

现阶段我国公路运输市场的准入门槛相对较低，通常都存在着供大于求的问题，一些运输车主为了招揽生意，压低运输价格，进而通过超限超载来弥补经济利润损失，造成了整个运输市场出现了不正常的经济现象，形成了运输行业的恶性竞争，严重扰乱了交通运营秩序。

3公路运输超限超载问题产生的原因分析

(1)外部货运市场存在着恶性竞争。

货运市场作为市场经济的产物，需要市场供需来调整。但是在货运市场上却存在着市场竞争不正常的问题，特别是受到运输需求量与运力过剩之间矛盾问题的影响，货运经营者竞相压价，以超限超载来弥补损失，提高利润率，造成了超限超载成了货运市场的盈利主要手段。

(2)超限超载的治理体系不完善。

当前我国对于车辆运输超限超载的治理方面还存在着较多的薄弱环节。首先，不同区域的法律法规还存在着差异，执法标准以及执法尺度尚未统一。其次，超限超载的治理中相关执法行政部门的责权利关系未能进一步的明确，仍然存在着多头管理的问题，缺乏有机的协调，造成了超限超载治理效果不佳。

(3)超限超载治理的执法力度有待加强。

造成车辆运输超限超载愈演愈烈的重要问题就是执法力度不足，特别是由于治理超限超载的执法成本相对较高，而执法经费以及配备的执法人员数量不足，难以形成持续的管理力度，除了进行专项治理期间执法力度较大以外，针对车辆运输超限超载的整体执法力度仍然较弱。

4解决车辆运输超限超载的可行措施

(1)完善相关法律法规体系的建设，严格依法行政。

确保车辆运输超限超载问题得到有效的治理，必须健全相关的配套法律基础的建设，尤其是解决当前交通运输部门管路不管车、公安部门管车不管路的问题，制定便于多部门合作综合执法的相关依据。重点是完善治理车辆运输超限超载的公路安全保护、行政处罚裁量权执行等方面的法律法规体系。其次，在法律法规体系完善中，应该进一步明确对相关违法行为主体的处罚标准，尤其是对超限驾驶员、运输车辆主、非法改装企业等的处罚规定，以法律的严肃性和权威性治理车辆超限超载问题。

(2)积极引导货运行业市场内部的良性竞争。

公路运输是我国交通运输体系的`主要组成内容，在公路运输行业内部形成良好的竞争秩序，不仅是治理超限超载的需要，对于我国交通运输行业的发展都有着至关重要的作用。首先应该结合我国货运行业的实际情况，进一步的调整我国公路货运行业的整体运力，可以通过完善货运市场准入条件以及运输服务规范等，对货运市场运力过剩的问题进行调整，引导货运价格的合理回归。其次，应该积极对现代物流业进行扶持，通过物流业的规范化管理，避免货运市场上出现运价的不合理波动。

(3)完善超限超载的联动治理机制。

针对当前我国在超限超载治理方面存在的执法成本高以及治理效率低，必须整合公路车辆运输超载超限的综合联动治理机制。首先，建立完善的计重收费与路面联动执法机制，维护货运市场稳定，重点整治超限超载问题。其次，制定干支线公路超限超载联动治理机制，加强公路治超的区域间合作联动，构建形成完善的治超动态管理网络;最后，建立超限超载的源头治理联动机制，加强对车辆生产、货物装载等源头管理制度，强化对源头的惩罚力度。通过这些综合联动机制的实施，强化超限超载的治理力度。

(4)创新车辆运输超限超载的治理手段。

浅析超限运输与公路桥梁的关系 篇5

【论文关键词】超限超载运输；公路货运市场；策略研究

【论文摘要】文章详细分析了治理超限超载运输存在的问题，回顾了我国治超历史并分析治超现状，借鉴美国治超经验，提出我国货运市场治理超限超载的阶段性策略。

公路货运超限超载不仅对公路、桥梁造成严重的破坏，而且也扰乱了公路货运市场的正常秩序，可能引发严重的交通事故。近年来政府部门联合采取了一系列治理措施，取得了明显的效果，有效地遏制了超限超载行为，可以说治理超限超载（以下简称“治超”）取得了阶段性成果。然而，“治超”是一个长期、复杂的、艰巨的系统工程，应该分阶段、按步骤有序展开。

一、公路货运超限超载治理过程中存在的问题

通过全国七部委联合开展集中治理超限超载，结合许多省市实施计重收费，运用经济手段和行政手段相结合综合治理，取得了一定成效。但其治理过程仍存在一些问题：

（一）“治超”费用较高

现行的治超模式是依托原有收费站和治超站，结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式，这种“治超”模式的费用主要体现在以下方面：

设备费用：计重收费的主要功能部件由称重系统[1]、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成，收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统，需要安装计重设备、改造现有收费台、那么总费用包括以上安装计重设备的费用、改造现有收费台的费用及与此相关的其他费用支出。

运行及维护费用：我国地域辽阔，不同区域差异大，计重及检测系统所受的影响也不尽相同。虽然我国有大批称重设备的生产厂家，但设备的精度，设备的后续服务等都要花费一定的运行及维护费用。随着我国公路里程的不断延伸，计重收费用及检测点的数量还须进一步增加。设备及运行和维护费用也会增加。

人员费用：据不完全统计，统一治超期间，上路检查的执法人员在20万人左右，执法人员的工资、补助等费用也是一笔不小的支出。还有许多地方，开展源头治超工作，执法人员进驻大型货源企业及站点，有些货源大县点多、面广、线长，需要执法人员会更多。其他费用：因体制和利益关系，现行的治超模式对跨省长途运输的完整过程分段检测、缴费、通行。无形中增加了运输业户在各收费站点的停车等候等额外费用；部分车流量大的收费站点因交通拥堵造成货运汽车滞留的费用等。

（二）交通拥堵隐患依然存在“治超”惩戒的重点是恶意超限超载车辆，对超限超载部分按正常费率多几倍的征收[2]，同时必须就地卸载和接受相关处理；未卸载的车辆禁止继续上路行驶。但同时因卸载和接受相关处理需要大量的时间、人员和场地，而道路交通流量有一定的随机性，因此可能会引发交通拥堵的后果，甚至会严重拥堵。这种拥堵主要表现在两个方面：一方面是高速公路本身的堵车；另一方面是引起道路交通负荷不均衡性堵车，如2004年10月安徽高速公路实行计重收费后，很多大型挂车便走还没有实行计重收费的国道，造成高速公路车流量下降，国道出入口车流量的增加，引发国道出入口堵车。类似现象在全国其他省市也不同程度存在。另据调查，目前我国的公路治超检测站大部分仍采用人工录入方式，平均每检测一辆货运车辆需要2～3分钟时间，平均服务率为：0.3～0.5辆/分，按照随机服务系统理论，平均

到达率大于平均服务率，就会出现排队现象，甚至拥堵。在一些资源性地区，载货车辆比重较大，检测过程中其它意外事件的随机性也存在，这些地区发生拥堵现象可能性很大。

（三）操作存在一定难度

现行“治超”模式主要是以经济手段为主[1]，辅以必要的行政手段。

行政手段是对超限超载车辆进行卸载和劝返。由于卸载的货物品种繁多，在强行卸载的情况下，路政部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题，同时卸载以及卸载货物的处理也需要一定的时间，执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等，还需要有耐心去作思想工作，并且需要驾驶人员密切配合，因此操作难度较大。

计重收费办法计算复杂，透明度低。根据目前试行省份及交通部“指导意见”规定的计重收费办法的核心是货车计重收费费率随超限超载程度而变动，超限加重收费标准。由于实行计重收费前货车采取分车型收费，计算通行费较为方便，司机便于验算，因此引发的矛盾多在车型判别分类上，此类问题即使发生错误纠正也较为方便。计重收费后往往导致司机根本无法检验计算，收费只能以计算机计算为准，但实际收费过程中并不能保证货车司机对它的绝对信任。

（四）巩固“治超”成果难度增加

现行的治超模式重心是在路上查、堵，把矛盾的焦点集中在治超站，一旦治超站稍有放松，极易出现反弹，这也是目前治超面临的难题之一，治超成果难以巩固。主要体现在：短期集中联合执法，七部门（或九部门）合作是可以实现的，但难以长期坚持。而且这种执法必须每天24小时不间断，一旦出现盲区，运输经营者就会找到漏洞，视机超限超载上路。

治超工作对一线员工的忍耐性和细心性也是一种考验，整天面对形形色色的司乘人员和车辆，工作的全部就是查检和测量，技术含量不高，再加上目前对人员提升和考核的政策还处于研究状态。使工作人员难以看到个人的长远发展空间，所以长期在这一岗位上工作，一线员工难免觉得乏味和枯燥，对工作的热情和积极性难以长期保持。

二、我国公路货运“治超”的历史回顾和目前现状分析

纵观我国公路货运治超历史，可以划分为二个阶段：第一阶段，治超起动阶段（从上世纪80年代末至2000年以前），交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，但由于种种原因，治理工作一年后终止，《规定》停止执行。1997年7月，《公路法》颁布实施，超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。第二阶段：集中治理阶段（从2000年至今），2000年4月，经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行，从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始，进行了为期一年的治理活动。2004年6月全国七部委联合开展集中治理超限超载。2006年以后全国许多省市结合计重收费，逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。经过两个阶段20多年的治理，效果显著。据不完全统计，目前公路货物运输超限超载率已经控制在3‰以内，有的省份甚至达到1‰以内。

经过以上两个阶段、特别是第二阶段的治理，我们应该看到：一是大规模、普遍性、严重超限超载已经得到了有效控制；二是政府部门高度重视，政策、措施到位，治理程序操作规范，治超执法人员积累了比较丰富的经验，逐步掌握了超限超载出现的地域及其规律性，形成了较为规范的工作程序；三是超限超载出现了一些新的动向，正在向隐蔽性、边缘化方向发展，如换卡、分载、合载、故意造成路堵，混水摸鱼逃费、故意制造设备故障、利用夜晚光线不好，采取各种办法超载、逃费等；四是经过几年的摸索，货车驾驶员也摸索执法规律、寻找执法漏洞，如找车托、找熟人、找关系；熟悉执法时间、执法地点等。

治超已经从集中治理阶段向常规治理阶段过渡，这一过渡时期的策略选择对治超工作是非常重要的。

三、国外治理超限超载借鉴

货运车辆超限超载并不是中国独有的现象，纵观欧美国家治理运输车辆超限超载的手段，我们可以得到很多有益的启示。在此以美国为例，1999年美国联邦公路管理局(FHWA)对各州超载1814.4 kg违规车辆罚款的情况进行了统计，可以将其治超策略可分为四类：第一类是将小额罚款与高密度执法检查策略相结合，该类执法特点是执法频度高，但处罚力度不大，因而执法成本较高；第二类是将高密度的执法检查与高额罚款策略相结合。这类执法适用于超载现象比较严重的时期，一般不会长期坚持；第三类是将小额罚款与小密度的执法检查策略相结合，该类执法频度不高，处罚力度也不大，适用于超载现象不很严重的地区；第四类是将低密度的执法检查与高额罚款策略相结合，该类执法正好和第一类相反，执法频度不高，但处罚力度大，起到杀一儆百的效果。由于执法密度不高，驾驶员可能存在侥幸逃脱心理，但一旦被发现，则施以重罚，这类执法人员少、成本低。此统计分析结果表明：加大车辆超载执法检查密度和增加罚款额度对制止超载行为有类似的效果。在美国，大部分与超载执法有关的治超工作，其执法技术手段主要是移动式或半移动式称质量设备。美国将48个州超载罚款单数与执法检查密度、超载罚款额和超载预期收益值等变量相关联建立回归模型，并对其进行估计分析，结果表明：（1）罚款对制止超载行为有一定的作用，虽然其有效性是非弹性相关的。例如，罚款额增加10%，估计罚款单数减少2.86%；（2）采用加大车辆称质量执法检查力度的策略也有类似的效果，此时，称质量车辆数增加10%，估计罚款单数可减少2.59%；（3）超载与车辆行程有更高的相关弹性，此时，车辆行程增加l0%，估计导致罚款单数增加8.85%；（4）对于每吨载货价值的估计，则有适中的有效弹性，但是，不具备统计显著性。

美国对固定称质量设备和移动称质量设备称质量车辆数的弹性估计结果表明：移动称质量设备称质量的车辆数的弹性估计值比固定地点称质量设备称质量车辆数的弹性估计值约高6倍，即固定地点称质量设备称质量的有效性与移动式称质量设备称质量的有效性相比，前者很差。这是由于固定式称质量检查站运转可以很快被发现，易于被运输企业逃避，包括逃离原有路线或者转向其他替代路线。

四、近期治超的策略选择

目前治超的基本模式以路上查堵为主。这种模式将问题的焦点集中于治超检测站，将矛盾集中于执法人员和驾驶员，执法人员处理稍不得当往往容易引起冲突使矛盾激化甚至危及执法人员生命。这种模式在超限超载现象普遍存在并有增无减的情况下是非常必要的。我国2004年开始的集中治理正是采用了这种模式。当治理收到一定成效、超限超载出现了新情况时（如前文所述），应及时对治理模式作出相应调整，下阶段治超调整思路如下：

（一）固定检测与移动检测相结合根据执法成本和执法效果之间的关系，结合美国联邦公路管理局所作的统计及分析，四种策略中只有第三和第四种策略比较适合我国目前货运市场的状况。即货运超限超载率已经得到有效控制，执法频率也应相降低，这样既能达到执法效果，同时也能降低执法成本。同时，我国应逐渐增加移动检测减少执法成本，减少对所有车辆的普查，增加对个别疑似超限超载车辆的抽样检查。

（二）合理设置固定检测站位置，控制其数量

根据交通网络规划理论，运输网络的基本功能是输送和集散，而干线主要是输送功能，支线则主要是集散功能。从货物运输的特点和规律来分析，超限超载主要出现在干线，因此固定检测站的设置应以干线为主，结合本行政区的地形地貌分类设置，国内一般可以分为三类：第一类为省际检测站，设置在省际公路边界上；第二类为非省际检测站，主要设置在仅次于省际公路的主要公路上；第三类为交通量较大的支线公路和重要的交叉口上。这些检测站应远离人口密集的区域，以避免一些超限超载运输的司机企图绕过检测装备完善的省际检测站。并根据路网状况和交通流量控制检测站的数量。

（三）将固定检测站与收费站、高速公路服务区有效整合，优化执法环境

治超是一个复杂的执法过程，既体现执法人员的业务素质，同时也体现执法人员心理素质。治超检测站一般设置在远离人员密集的区域，较为偏僻，工作中所接触到的是形形色色的司乘人员和车辆，工作的全部就是查检、测量、劝返、卸载、罚款等。长期从事这样技术含量不高、简单、枯燥的工作，又远离城市，势必对执法人员的心理和意志是一个严峻的考验。为了调节执法人员的工作情绪，增强工作激情，应该为他们创造较为人性化的执法环境，与收费站、服务区等结合起来，使他们在工作之余还能与收费站、服务区的人员相互交流和沟通，从而化解工作压力。

【参考文献】

[1]李淑秋．公路货运车辆实行计重收费利弊浅析[J]．福建物价，2006，（6）．

[2]李忠奎，荣朝和．治理公路超载超限运输的长效机制和对策研究[J]．中国公路学报，2005，18(4)．

[3]李晓峰，尚晋平．公路超限超载治理的宏微观经济学分析[J]．公路交通科技，2005，22(4)．

浅析超限运输与公路桥梁的关系 篇6

摘要：超限超载运输已成为影响公路完好、安全、畅通的突出问题，被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”。尽管《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超限，但它仍然屡禁不止、无法彻底根治，成为扰乱我国道路运输秩序的顽症和公路执法的热点难点问题。它不但直接构成了公路破坏和交通不安全隐患，而且扰乱了市场经济秩序；不仅对人民生命和国家财产安全构成极大的危害，而且已成为影响国民经济全面、协调和可持续发展的突出问题。整治违章超载必须加强教育，提高公民的交通意识和法治观念，提高执法人员的整体素质，加大执法力度，并实行宏观调控和综合治理。

关键词：公路货车；超载超限；违章车辆；危害；治理对策

当前全国各地正在开展反超限超载专项治理斗争，并已经取得一定成效。所谓超限超载运输是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为[1].和人一样，公路也是有生命的，货车超限运输对公路的危害最大，设计在20年寿命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超载，但由于运输专业户受利益驱动，车辆超对公路造成损害，引发道路交通事故，同时还损害政府在人民群众中的形象，因此整治超载刻不容缓[6].一、超载超限概念界定

“超载”一词源于国务院《道路交通管理条例》,即不准超过行驶证上核定的载质量;“超限”一词源于全国人大常委会《公路法》,即超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长的车辆,不得在有限定标准的公路、公路桥梁、公路隧道内行驶。总的来说,超载超限运输是指超过公路建筑限界规定的长度、宽度、高度的限界或总负载超过公路、公路构造物限载标准的车辆在公路上行驶的行为。按照《中华人民共和国公路法》以及相关道路安全管理条例规定,超载超限车辆运输之前,其承运人应该经交通管理部门批准。也就是说,超载超限运输分为经过批准和未经批准两种情况。本文对超载超限运输的界定是第二种情况,即未经批准的违规的超载超限运输。

二、国家长效治理车辆超限超载期间认定标准

三、公路超限超载运输的危害极大。

（一）严重破坏公路设施，增加公路维护费用，缩短公路使用寿命。根据专家分析，车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路的损坏会增加40%，一辆超载2倍的车辆行驶一次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次；一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当于9600车1.8吨重的小汽车对道路的破坏。司机和车主超限运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价[3].按照福建省超限运输赔（补）偿费100元/吨标准收取，路政部门收取的钱只是超载车辆对公路损坏修复载重量增大后，路面就会发生结构性的破坏，造成路面网裂、变形、松散和坑槽等病状。国道319线龙岩、漳州路段，每天都有6000多部超载车辆在公路上来回行驶，龙岩路段已经不堪负重，路面龟裂、错台、石拱桥拱圆裂缝等损坏情况非常突出，漳州超限运输的路段有80公里长，维修已耗资几千万元，平均每年修复投资上千万元。

（二）对公路桥梁的安全构成严重威胁。超载车辆大多采取加装钢板弹簧等办法，使车

货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。目前超载货车是越超越大，越超越重，一辆5吨的货车居然改造成20吨，甚至30吨的货车，15吨的货车则被改造成近100吨的货车使用[5].难怪漳州的战备大桥、工农兵大桥、西溪大桥、江东大桥和郭坑大桥等都成为危桥，有的已被拆除重建，有的禁止汽车通行，只允许摩托车、自行车和行人通行。

（三）造成国家规费大量流失，影响了公路建设资金的筹措。超限运输使得运价低迷，干扰了运输行业的健康发展。我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，早期的车主和司机收入很高，所谓“要致富、上大路”，“车轮一转，钞票成捆”。后来由于缺乏宏观调控，造成供求失调，车多货少，运力扩张，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意竞相压价，导致运价降低，而运价下滑又刺激了超限运输，靠超限来弥补损失，从而形成越超限运价越低，运价越低越超限的恶性循环，另一方面，由于目前形成的公路运价过低的状况，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了交通运输秩序。目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费、车辆通告费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计算的，吨位越高，应征额就越大[4].为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”[6]的现象严重；为了多赚钱，运煤车加高马槽超长加宽、多拉快跑；更有甚者，一些不法分子串通一气，几部货车共用一个车牌号码，分别行驶在不同的道路上，这些都导致国家交通规费大量流失，造成公路建设和公路养护资金的投入减少，使原来就落后的公路交通发展受阻。

（四）容易引发道路交通事故。各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关，并常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”[7]，给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆，其实只不过采取了仍保持出厂的配置。由于大量的超载运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，表现为轮胎变开形爆胎，刹车失灵，转向器轻飘抖动，钢板弹簧折断、半轴断裂断，给交通安全带来极大的事故隐患。据统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。

（五）造成汽车行业的畸形发展。发达国家汽车工业的发展经验表明，运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本，制造大型化车辆是世界性的发展趋势。部分经营者在购置车辆时，为了逃避国家规费，追求利润的最大化，往往希望购买吨位标定较小，而实际装载量大的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理，不顾公路的承受能力，随意生产大吨位车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经济利益难以提高。

（六）破坏生态环境，加剧生态环境的恶化。

超限运输车辆由于其荷载远远超过汽车设计标准，同时由于超限的原因，使用刹车和加油的频率增加，发动机在上坡和起步时处于极限状态，其排放的废气也相应成倍的增加，给公路两边的绿化环境势必带来严重污染。另处，由于超限运输车辆对路面的损坏、装载过多等原因造成货物遗漏、抛洒的现象时有发生，又造成严重的公路路面污染。而用于路面维修的砂石料如过度开采，必将破坏地区的生态环境。

（七）车辆超限运输对社会产生负面影响。

超限、超载运输对公路造成的危害是惊人的。有专家称，超限、超载运输车辆每年对全国公路造成的损害大约在几千公里，而要修复这些公路则需要上千亿元的资金。公路被损坏了，受害的不仅是公路养护部门，当地经济也受到影响，受害的还是老百姓。

市场经济是法制经济，市场经济给经营者以更加广阔的自由竞争空间。但是，市场竞争必须依法进行，任何以牺牲国家和人民群众利益为代价来谋取经济利益的经营行为都是法律法规所不允许的，必将受到法律法规的制裁。超限运输由于其极大的经济和社会危害性，直接违背了有关法律法规，是一种典型的违规违法行为。因此我们必须通过多种形式，大力开展有关法律法规的舆论宣传活动，教育广大司机车主自觉树立保护国有路产、人人有责，合法经营、争取合理经济利润的思想观念，知法、守法、合法营运，为治理超限运输创造良好的舆论氛围。与此同时要通过多种管理手段进行有效治理，形成全社会关注、多行业参与的科学治超体系，保障道路交通安全和人民生命财产不受侵害

四、超载超限运输原因分析

（一）货运市场混乱导致竞相压价

由于对运输该行业缺乏相应的政策指导以及准入机制和退出机制,众多运输业主进入货运市场,导致整个货运市场企业较多,经营规模小,众多运输业主为了争取货源而竞相降低运价,以低水平运价作为不正当竞争手段,整个行业处于无序竞争的混乱状态,过度的竞争也导致 市场调节作用失调,货运价格严重偏离市场调节的正常运价。为了生存,运输企业就必须不断通过超载超限来弥补费用,从而谋取自己的利益,形成了压价———超载超限运输———再压价———再超载超限运输的恶性循环。

（二）公路建设融资机制不健全导致高运输成本

公路建设是发展国民经济和社会进步的重要基础设施,从理论上讲,公路应属于政府投资建设的公共产品,由于我国公路建设起点较低,国家财政投入不足,1984 年国务院出台了我国公路建设“贷款修路、收费还贷”的政策,这种公路建设投融资机制,实际把应该由国家利用税 收“埋单”的公路建造成本全部或部分转嫁给运输户,增加了运输成本。据统计,公路收费占据公路运输成本的20 %以上,使得运输业主承担了过多的公路建设成本,其中不乏一些不合理的收费名目,也增加了运输成本。

（三）法律体系不健全、执法不力

我国现行法律法规的许多规定缺乏可操作的具体实施细则,特别是对于超载超限等级划定以及相对应的处罚细化标准缺乏规范,使得在具体执法过程中,执法者具有较大的自由裁量权,容易为执法者的权力寻租提供客观条件,对于超载超限的运输业主来说,罚款也就成为运输“偶然成本”“, 以罚代管”的现象由此产生 ,不能发挥法律法规的严肃性与规范作用。

五、治理超载超限运输的具体对策

超限超载运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利益等诸多问题，成因复杂，要彻底根治这一顽症，必须从体制和管理入手，综合治理、标本兼治，从根本上杜绝超限超载运输的违法、违规行为。对此，笔者谈几点粗浅的认识和建议。

（一）运用科技手段从源头上治理

1、目前，我国货运汽车制造业原材料技术仍不够先进，各设备、部件使用寿命有限，因此车辆使用寿命相应缩短。货运从业人员为了追求在有限车辆寿命内的利益最大化而超载。对此，笔者认为应该从汽车原材料入手，加大科技含量，严把质量关，确保较长的使用寿命，这样可以在一定程度上减少从业者的后顾之忧，从而减少超载运输行为。

2、在保证原材料使用寿命的基础上，国家应努力培养或完善一批汽车制造业的专业技术人才队伍，在汽车制造过程中从动力学方面对载质量与汽车马力之间的关系等各项数据进行详细测算，使其具备达到多少载质量就无法启动或限制在最低车速的能力。这样才有可能真正从源头上杜绝超限超载。

（二）运用法律手段加强日常监管

1、针对从事货运资质门槛偏低，货运市场无序竞争致使运价低靡、货物供求失衡而导致超限超载运输的现状，政府应制定合理的市场准入和退出制度，保证进入道路运输市场的主体具有合法的资质，且数量合理，并对其提供的运输服务作出明确要求。同时将不符合要求的主体清除出市场，以维护正常的市场竞争秩序。

2、加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限超载车辆，禁止非法改装车辆；加快清理整顿货运机动车生产管理目录，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题；有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶；对违规改装车辆已办理证照的要进行全面清理，对不符合规定的改装车辆要注销其证照，从严处罚。公路部门也应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志。

3、要适应形势发展需要及时制定一些规范性文件，建立健全法制制度，研究制定超限运输监测费、超载装卸费、超限运输路产损害赔偿费等费用标准，确定被卸超载货物的看管期限、超过期限后的处理办法等，依法形成超限运输管理的大气候。

（三）强化外部控制营造科学氛围

1、为避免多家上路、多头执法、各行其事、互不衔接的问题，可以组建交通综合行政执法机构，在法律法规许可范围内，有权检查、制止、处罚包括超限运输在内的各种违规违法行为。可以将交通部门的基础设施及设备优势与交警部门的执法权力优势有机结合。还要加强汽车生产厂家与交通运输管理部门之间的沟通，认真解决车辆技术标准和公路技术标准大相径庭的问题，使车辆技术状况与公路技术状况相对吻合，促进汽车工业与交通运输事业协调发展。在此基础上要加大治超处罚力度，真正做到严管重罚，以强化司机的守法意识。

2、要加强与当地政府、高速交警、兄弟单位等保持业务上的联系，完善联动机制，“统一口经、统一标准、统一行动”，协同作战，从而保证路面执法的高压态势。在检测手段上可以采取固定检测与移动检测相结合，避免固定式检测被运输企业逃避，逃离原有路线或者转向其他替代路线；同时要进一步科学合理设置固定检测点位置，控制数量，避免管理盲点，也可以合理节约治超经费。对在执法检查过程中铤而走险、暴力抗法的不法分子，各级公、检、法要做治理整顿公路超限运输的坚强后盾，依法严厉打击；对违法违规和不服从执法人员检查管理，阻挠、破坏治理整顿工作，甚至行凶、殴打执法人员的犯罪分子，要形成齐抓共管的氛围，为综合治理公路超限运输工作保驾护航。

3、要加强对执法队伍的教育、管理和培训，不断提高执法人员政治素质、业务素质和法律素质，增强服务意识，切忌将部门利益和个人渗透在治理工作中，杜绝“以罚代卸、以收代卸”的现象，提高执法水平，增强治理力度。要强化纠风监督工作，严肃查处违纪违规行为，防止出现公路“三乱”，建设一支勇于自我揭“短”、自我亮“丑”的队伍、一支正气傲然的队伍。

4、加大宣传力度和法制教育营造治理超限超载运输的良好社会氛围，要利用群众乐于接受的宣传方式，向大家宣传、介绍超限超载运输的危害性，赢得群众的理解和支持，并强调通过典型案例的剖析，进行生动、深刻的直观教育，不断提高人民群众的交通意识和法治观念。

5、另外，为了调节执法人员的工作情绪，增强工作激情，应该为一线治超人员创造较为人性化的执法环境，与收费站等结合起来，使他们在工作之余还能与收费站的人员相互交流和沟通，从而化解工作压力。

（四）联手行动、综合治理。从2003年12月开始，北京及华北5省市联合行动，构筑4道防线严堵超载车，加强高速公路与普通公路的整治衔接，使违章超载车辆无路可逃[7].这是一个良好的开端，各级党委和政府要负责牵头，召集公安、交通、煤矿、工商、新闻等部门组成综合执法大队，统一政令，联合行动，齐抓共管，形成合力，开展一场全国范围内的反超限超载的专项治理斗争，严厉打击违章超载行为。执法大队要经常组织、安排人员上

路巡查，指定地点设立检测关卡，实行计重收费，基本原则是：空车降低收费，标准装载标准收费，超限装载合理收费，严重超载卸载放行。具体做法是：将交通部颁发的货车分类标准按“车辆自重+准载质量+20%允许装载误差=认可总质量”折算为计重收费的分类标准，货车按通行时实际总质量分类后按照该类收费标准及行车里程收取通行费[7].对超载车辆坚决卸载，杜绝罚款收费后放行的做法，这是制止超限的有效措施。同时应追究相关单位的连带责任，拉运工矿企业货物的车辆一理超载，不但要处罚车主而且要处罚该企业。各部门要协调一致，加强省际之间的联系避免重复执法、重复处罚。要严格规范执法行为，做到行政执法主体合法，认定违章事实确凿，执法依据和执法程序正确，执法文书齐全，归档及时，确保超限运输的查处质量。

明老师由于我的水平限制，在写作的过程中难免出现这样或那样的错误，敬请指导。在此表示感谢！

参考文献：

1、王志江。《公路路政管理与行政执法实用全书》[M].吉林：延边人民出版社，2002年6月出版。

2、洪秀敏。《公路超限运输的危害》[J].《中国公路》2002年第15期。

3、刘智勇、乔云、何辉。《内蒙古治超的措施与成果》[J].《中国公路》2003年第7期。

4、洪秀敏。《公路路政管理学》[M]杭州大学出版社，2001年7月出版。

超限运输对公路桥梁的危害探究 篇7

1 超限运输对公路桥梁的危害

1.1 公路桥梁设施被严重破坏, 使其养护费高, 寿命缩短

据权威数据显示超限运输重量的增加和其对公路桥梁的损害级数呈几何倍增形势。如超载10%的货车对公路桥梁的损害度会增加40%, 即超载1倍的车辆在公路桥梁行驶一次, 对其的损害相当于超限超载车辆在其上行驶8次。

1.2 超限运输使公路桥梁的安全形成威胁

超限超载车辆多采用加装弹簧、钢板等, 使车货总重量和轴载量远远超过公路桥梁的负荷标准, 导致桥梁涵洞的拱圈开裂、桥身变形等毛病, 给桥梁结构带来灾难性的破坏。

1.3 超限运输使国家规费严重流失, 阻碍建设公路桥梁资金的筹备

超限运输使得运价过低, 阻碍运输业的发展。由于宏观调控不力, 供求比例失横, 供过于求, 运价也降低, 从而刺激超限运输的增长, 来弥补运价低造成的损失, 恶性竞争不断循环, 超限运输不断加剧。另外, 公路桥梁运价低, 导致水路或铁路运输的货物“转行”至公路运输, 加大了竞争, 使交通运输的秩序陷入混乱。

1.4 超限运输易导致交通事故

超限运输车辆尤其是改装车, 车身的配置不变, 车厢加大加长。长期处于超负荷状态的车辆, 其制动及操作等安全性能会快速下降, 出现轮胎变形甚至爆胎, 刹车不灵, 转向器不沉稳, 钢板弹簧断裂、半轴开裂……交通事故隐患无穷。

1.5 超限运输使汽车业的发展畸形

营运车辆大型化、专业化能大大减少运输成本, 生产大型车辆乃世界性汽车制造业的发展趋势。少数经营者为逃避国家的相关规费, 追求最大利润, 在购买车辆时, 常常想买吨位标定比较小的, 但实际装载大的车。部分生产商抓住购车者想少交通规费及保险费的心理, 无视公路桥梁的承受力, 生产大吨位但车轴小的重型车辆, 捏造型号及技术数据, 降吨位销售等手段, 牟取不正当利益。这不仅阻碍了货物运输向高档化、大型化和专业化方向发展, 还阻碍了车辆换代更新及结构调整, 同时削弱了汽车业的竞争力, 降低了汽车业的经济利益, 严重影响汽车业的发展。

2 治理超限运输的对策

2.1 加大法制宣传力度

各级地方政府及相关部门应积极开展普法宣传、教育活动, 加大力度宣传《公路法》等法律法规;扩大宣传对象范围, 让广大人民群众特别是驾驶员及营运户学法、懂法、守法。同时宣传超限运输的危害, 赢得人民群众的理解及支持, 提高他们的交通意识。

2.2 多管齐下, 强化管理

首先, 各地方政府及相关部门要提高认识、统一思想, 加强营运市场的宏观调控的力度;立法机构根据形势发展的需要, 应当及时完善法律制度。根据实际合理调控运力, 协调营运市场运力与运量的供求关系;推广集装箱运输, 达到规范货运车辆的类型的目的;严格查处相关违规企业, 加大对汽车的生产环节的监控力度, 禁止生产及非法改装超限违规车辆。

其次, 各级政府应联合调控交通、公安、工商等部门, 开展大规模大范围的反违超整治活动, 严厉打击超载超限行为。安排执法人员随机上路巡查, 并定点设关卡, 实行计重收费, 同时严格追究其所在单位或部门的责任;公安、交通、工商、煤矿等多个部门则统一政令, 综合执法, 多管齐下, 共同打击超限超载运输行为。比如, 执法人员一旦发现超限车辆, 要坚决让其卸载, 纠正罚款收费后就放行的做法;同时除了对车主进行罚款外, 还要严厉查处其相关单位, 可按一次严重警告, 二次严重罚款的方法, 并将违规记录传递给其他联合部门。这就要求省内及省际之间各部门都要协调一致, 联合起来, 严格规范自身执法行为, 做到依法执法, 严格执法, 确保查处超限运输的质量, 从而有效减少对公路桥梁的损害, 节省维护费用, 延长使用寿命。

3 结语

治理超限运输的任务任重道远, 在漫长道路上需不断求索、创新。各级部门团结一致, 分工协作, 兢兢业业, 坚持不懈, 坚决做好稳定路况工作, 保证公路桥梁畅通完好, 使经济获得可持续发展。

参考文献

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[3]中华人民共和国交通部1公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社, 19971.

浅析超限运输与公路桥梁的关系 篇8

国务院发布的《公路安全保护条例》第35条规定：车辆载运不可解体物品时，如果车货总体的外廓尺寸或总质量超过公路、公路桥梁、公路隧道的限载、限高、限宽、限长等标准，并且确需在公路、公路桥梁、公路隧道行驶，从事运输的单位和个人应当向公路管理机构申请公路超限运输许可。此外，该条例第66条规定：对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆，由道路运输管理机构吊销其车辆营运证；对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输；对1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的道路运输企业，由道路运输管理机构责令其停业整顿；对违法情节严重的道路运输企业，吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告。

根据原交通部发布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》第3条的规定，车货总高度从地面算起以上（集装箱车货总高度从地面算起以上）以及车货总长以上均属于超限运输，应当申请办理《超限运输车辆通行证》（以下简称《通行证》），按公路管理机构核定的时间和路线通行。

按照现行国家标准，集装箱外部高度分为，和等规格，其中外部高度为的集装箱在业内被称为高箱。目前国产牵引车的鞍座高度为~，运输高箱时车货总高度大于，属于超限运输。此外，目前国产牵引车的长度为~，45英尺集装箱的外部长度为，组合后车货总长度为~，也属于超限运输。

随着国际贸易和集装箱运输的不断发展，高箱和45英尺以上集装箱所占比例越来越大。例如，2010年深圳港完成集装箱吞吐量，其中高箱占20%以上，平均每天达1.2万TEU。要求数量如此庞大的高箱办理《通行证》，在程序上难以操作。此外，国务院办公厅在《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》中明确要求，抓紧修订完善《道路大型物件运输管理办法》和《超限运输车辆行驶公路管理规定》，规范道路交通管理和超限治理行为。为此，建议贵部尽快对《超限运输车辆行驶公路管理规定》的第3条进行修订，将集装箱车货总高度限制从放宽至，并调整集装箱牵引车的车货总长度标准，使其适应45英尺和53英尺集装箱的运输需求。

运输车辆超限超载 篇9

据了解，针对车辆违法超限运输现象，早在，原交通部就出台了《超限运输车辆行驶公路管理规定》(20第2号令，简称2号令)，对大型物件运输提出了具体的要求，但随着运输需求的增多，超限运输审批的局限性、不便民等问题日益凸显，无法满足新时期的要求。

此次修订后的《超限运输车辆行驶公路管理规定》分五章，共五十五条。与原2号令相比，修订后的《规定》统一了超限认定标准，优化了大件运输许可流程，加强了对大件运输车辆行驶公路的管理，规范了对违法超限运输行为的处罚等。

“其中一个大的变化就是，超限超载标准比以前更加严格。”广西交通运输部门相关负责人介绍，此前六轴车车货总重不能超过55吨，一些无法分拆确实需要超限超载运输的货物，需要经过交通运输部门审批，获批后才能在规定线路和规定时间内上路行驶。如今的《规定》明确，六轴货车车货总重不能超过49吨。

此外，对于超限超载的处罚也更加严格。《规定》对于尺寸超限以及重量超限的违法行为，根据违法行为性质、情节和危害程度，明确了处罚自由裁量权。其中，尺寸超限的，按照超限程度分别处200元以下、200元以上1000元以下、1000元以上3000元以下罚款;重量超限的，明确了每超1000千克罚款500元的标准。车货总质量超过限定标准，但未超过1000千克的予以警告;超过1000千克的，每超1000千克罚款500元，最高不得超过30000元。

“可以说大大增加了超限超载车主的违法成本。”南宁公路部门的一名执法人员介绍，此前交通运输部门超限超载处罚都是根据《公路法》来执行，各省市自治区则根据《公路法》出台处罚标准。如一辆车货总重不能超过40吨的四轴车有了超载行为，广西目前的处罚标准是超载50%罚款2500元，超过50%罚款3500元。而按照《规定》的处罚标准，四轴车超限超载20吨，每吨罚款500元，罚款总金额就已经达到1万元。

浅析超限运输与公路桥梁的关系 篇10

在改革开放二十多年来，我国的道路运输市场逐渐放开，市场机制逐步完善成熟，个体、民营、国有汽车运输企业并驾齐驱，运输市场已充分饱和，运力相对过剩。在激烈的市场竞争当中，各运输经营户、单位为了获取最大的利益和生存空间，在经营过程中，车辆超限超载现象极为普遍，对道路、交通安全、运输市场及汽车生产

秩序造成了极大的危害。我公司做为xx地区经营时间较早，经营规模较大的专业汽车运输企业，深深感受到车辆超限超载最直接的反映是车辆过早损坏，交通事故频繁等，给企业的经营管理造成了很大的难度。

2004年5月随着《交通安全法》和《道路运输管理条例》的出台和实施，国家七部委又对超载采取了“统一口径、统一标准、统一措施”的专项治理行动，大大遏止愈演愈烈的车辆超限超载行为。由于道路运输是一个综合的运输体系，治理超限、超载牵涉到方方面面，是一个系统、复杂的工程，国家需要投入大量的人力和物力以及时间来整治，要到标本兼治，难度很大，在治理过程中稍有松懈，就会死灰复燃。做为汽车运输企业，我们也非常希望国家用宏观调控这一手段，通过治超来培育一个良好的运输市场体系，以便运输企业更好的发展。

通过治理超限超载使我们的汽车运输企业清晰的看到了未来汽车运输业的发展方向，也使我们认识到只有积极配合，齐抓共管，正确引导车辆的经营者合理运输，来规范道路运输行为，才能走向健康发展的快车道。就我公司而言，在这项治理超限超载过程中，公司坚决响应支持，充分重视，不但成立了治超领导小组，而且制定相应对策，针对公司的运输车辆采取了以下措施，来积极配合治超工作。

一、大力宣传治超工作的重要性

公司在停车场、街上挂横幅、出黑板报，发宣传单等方式，把治理超限超载的文件精神，采取的措施、处罚的标准及时宣传给广大司机和货主，并且组织司机学习座谈，相互讨论在新的形势下如何经营和抵制超限超载行为，并给司机讲解了超限超载的危害性、处罚的力度，消除部分司机存在的瞒不在乎的思想，使大家深刻认识到车辆超限超载犹如过街老鼠，人人喊打。

二、坚决抵制“大吨小标”车辆落入公司

我公司对于新购或更新的车辆，从源头上抓起，坚决制止“大吨小标”的车辆落入公司，使新增车辆都符合国家发改委颁布的标准，来看好自家车，管好自家门。

三、及时为“大吨小标”车辆变更吨位

由于我公司在2000年落户的车辆较多，许多车辆存在“大吨小标”的问题，在这次治超工作中“大吨小标”车辆问题十分突出,公司根据公安部对“大吨小标”变更工作的通知，积极响应，首先自行对有“大吨小标”之疑的车辆从车辆载重量、轴距、轮胎型号、发动机功率等技术参数进行对照，对属于“大吨小标”的车辆及时变更，平均载质量提高了2-3吨，现此项工作仍在进行着。通过对“大吨小标”车辆的变更，增加了在市场的适应性和竞争力。

四、切合实际的为司机减免

由于国家大力开展治超工作，加之油价、过路费等费用的增加，拉运的载质量又受到限制，而运价又在市场竞争中起伏不定，货运车辆如履薄冰、艰难度日。公司针对治超车辆一时不能适应的因素，一方面积极变更“大吨小标”的车辆，另一方面根据每一辆车的车型、载质量分别减少了承包金，帮助他们度过难关，摆脱困境，来适应治超带来的不应期。

五、积极为司机寻找货源做好配载业务

由于公司对车辆实行的是自主经营，自负盈亏的承包形式，对车辆经营者做的是一些代收代付，车辆的审验及技术管理等工作，司机是具体的经营者，在开展治超行动后，公司根据形势需要，努力改变服务形式，积极寻求货源为司机提供。解决了部分车辆停着等活干，有活超着干的不良运输行为。公司内部建立了货运信息网络，根据货源、车型、路线、吨位的不同，合理进行车货配载，实实在在的为司机解决了治超活难干的问题。

六、根据市场需求，积极更新车辆

通过这次治超行动，使我们汽车运输企业深刻的认识到：不改变现状，只能是自生自灭。通过这次治超行动，也给我们提供了大好良机，公司通过这一契机，以银行贷款和厂家联营等形式大力更新老、旧、小车型，来改变这种不合理的运力结构，适应运输市场竞争的需要。

运输企业在新形式下如何寻求出路呢？

在国家大力开展治超工作的新形势下，做为汽车运输企业，要看清形势，认准方向，不能有侥幸的心理，认为治超是一阵子走形势的片面思想。通过治超工作，使我们清晰的认识到治超即给企业带来了困境，又给企业带来了发展的商机。汽车运输企业不但要积极配合治超工作，也要寻求政策上的支持，通过治超工作，来改变企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、经营行为不规范等弊端，加快汽车运输企业的结构调整，积极开拓市场，寻求汽车运输企业发展的新路

子。

一、改变企业的经营模式

通过治超工作，大力发展汽车运输企业的规模化经营，实行强强联合，彻底扫除道路运输企业小、散、弱的局面。增强企业的抗风险能力，可以通过股份制等形式组建或投入大型运输企业集团，实行集团化、规模化经营，提高企业经营资质，以科学化管理、专业化经营、多元化投入的经营指导思想来发展道路运输企业。

二、调整企业的运力结构

汽车运输企业应根据治超工作这一大好契机来改变运输车辆技术落后、运输效率低下及运力分布不合理的状况，切实提高运输效率，降低车辆能耗和实现货物运输厢式化，大力发展载重量15吨以上的重型柴油车和牵引车辆，进一步提高重型车辆比重，企业要根据自身的实际情况，以治超工作的深入和提高制定计划和措施，及时更新车辆。以高效、低耗车型为基准，大力发展特种车辆运输，形成中、长途由大吨位重型货车运输，短途货运和集散货物由中型、轻型车辆运输的格局，来适应运输市场竞争和发展的需要。

三、以运输业为主干线，向物流型企业发展

通过治超工作，汽车运输企业要改变以往单一的道路运输经营的格局，以汽车运输业为龙头，道路运输为主干线，实行多元化、产业化经营，逐步把运输企业引向多元化的物流型企业发展，通过多渠道改变经营模式实现产业互补，来提高汽车运输企业的综合实力，大力推进现代物流发展。企业在具有一定实力和经营规模的同时，要以提高服务的深度和力度为切入点，把运输、仓储、代理、配送等环节有机的结合起来，来提高企业的经济效益和综合能力，增强在运输市场的竞争力，来实现汽车运输企业的跨越式发展。