北海市城市总体规划

北海市城市总体规划（精选8篇）

北海市城市总体规划 篇1

为深入贯彻“十八大”精神，按照市委、市政府的工作部署，2012年10月，上海市规划和国土资源管理局组织启动上海市城市总体规划实施评估研究工作。2013年5月，杨雄市长组织召开市规划委员会，听取“关于上海市城市总体规划实施评估及城市未来发展若干思考的汇报”，对实施评估工作表示充分肯定，认为总体规划实施评估是城市发展和新一轮总体规划编制的重要技术支撑，并要求“开门做规划”，继续深化研究评估报告和开展战略讨论。随后，市规划国土资源局会同市发展改革委、市政府研究室、市政府发展研究中心、市建设交通委召开19 场专题研讨会，多次征询全市专家和人大政协相关专委会委员以及23 个委办局、17 个区县的意见。目前结合意见反馈情况，已修改完成《上海市城市总体规划实施评估报告》。主要内容如下：

一、总体评价

2001年5月，国务院批复同意《上海市城市总体规划（1999-2020）》，明确了上海建设“四个中心”和现代化国际大都市的战略目标，成为指导新世纪上海城市建设的纲领性文件。为应对世博会、虹桥枢纽、临港等国家战略和上海城市发展需要，2003 年和2006 年分别编制了城市近期建设规划，并与国民经济社会发展规划、土地利用总体规划等相衔接。总体规划不断深化细化，体现了较好的适应性，对引领和指导十几年来上海城市发展发挥了重要作用。

从城市总体规划实施成效来看，规划实施有力、有序、有效，城乡建设取得了巨大成就，主要表现在四个方面：一是城市经济总量和综合功能持续提升，经济结构不断优化，“四个中心”建设框架基本形成，现代化国际大都市的发展目标初步实现。二是虹桥商务区、世博园区、上海国际旅游度假区、临港地区、前滩地区、黄浦江两岸等重点地区建设取得重大进展，重点新城建设加速，城乡统筹的市域空间格局不断优化。三是以“三港三网”为重点的一系列枢纽型、功能性、网络化基础设施体系基本建成，城市运营支撑能力显著提高。四是各项民生工程切实推进，保障性住房建设和旧区改造力度加大，生态环境和公共设施建设成效显著。

从总体规划实施的具体指标来看，分为三种类型。第一类是提前实现2020 年规划指标，反映出城市建设步伐加快、能级不断增强、发展支撑能力提升的良性发展趋势。如城市化水平、市域高速公路总长、机场旅客吞吐量、港口集装箱吞吐量以及部分市政基础设施供应和处理能力等。第二类是突破2020 年规划控制指标，反映出城市规模快速扩张、用地绩效相对粗放、土地和环境等资源压力巨大。如常住人口规模、城镇建设用地规模、工业用地规模、中心城人口密度等。第三类是尚未达到2020 年规划目标。其中，大部分指标虽未达到2020 年目标，但比十年前有大幅提高，并按照规划目标分阶段逐步推进。如人均公共绿地面积、市域轨道交通运营线路长度、中心城道路网密度等。另有小部分指标与规划目标差距拉大，甚至发生倒退。如中心城人均建设用地（1997 年现状为53.8平方米，规划2020 年为75平方米，但2011 年降为50平方米），反映了中心城建设宜居城市目标的难度加大，对城市品质、生态环境和公共设施等造成压力。

二、分项内容

1、发展目标

按照总体规划的要求，上海“四个中心”基本框架已经形成，辐射国内国际两个扇面的作用凸显，城市的国际地位持续提升，正在按照总规要求实现城市发展目标定位。但面临中国和上海转型发展的新形势和上海自贸试验区建设的新要求，在未来发展过程中亟待进一步强化和明晰目标定位，持续增强参与国际竞争能力和城市综合服务能力，重点反映在以下两个方面：一是以“四个中心”建设为代表的城市国际竞争力有待进一步强化。面对国际贸易分工的新要求，上海金融业无论是在成长速度还是自身金融创新能力方面都需要全面提升，而这有赖于自身的转型发展和外部政策环境的扶持。自贸区建设将在制度创新的层面有力推动上海在专业服务、政府服务、文化环境塑造等方面提高质量。二是与国际大都市相匹配的城市综合服务和辐射能力有待进一步强化。按照国家“五位一体”建设中国特色社会主义的总体要求，上海要当好全国改革开放的排头兵和科学发展先行者。这对上海辐射和服务“两个扇面”提出了更高的要求。而上海在创新驱动能力和生态宜居水平上的短板制约了自身服务长三角、服务长江流域、服务全国的综合能力提高。从新一轮国际贸易分工的格局变化来看，以知识创新为载体的第三次工业革命正深刻影响既有的国际贸易价值链体系。持续增强上海对于全球人才的吸引力和本地市民的认同感，对于上海国际大都市建设的重要意义将放到前所未有的高度加以重视。这有赖于环境、政策等多方面力量共同作用。

2、城市规模

城市人口规模是影响城市发展质量的关键要素，也是本次总体规划评估的重要内容。对比总体规划的要求，全市实际居住人口1600 万人左右，集中城市化地区城市建设总用地约1500平方公里，当前全市现状人口和用地规模已超过总体规划确定的2020 年指标，且持续增长压力很大。2012 年底全市建设用地已达3034平方公里，占市域面积比例为44.7%，未来还面临进一步增长的压力。2012 年全市人口规模达2380 万人，对环境资源和基础设施承载力提出巨大挑战，人多地少矛盾日益突出。目前存在的问题：一是人口分布不尽合理，中心城人口疏解压力较大，新城人口集聚能力不足。中心城集中了全市约50%的人口，人口密度居高不下（2010 年中心城人口密度为1.71 万/平方公里），还面临继续增长的压力，对城市安全、品质和配套均带来挑战。中心城周边地区人口集聚态势明显，2001 年-2010 年该地区新增常住人口达203 万人，人口密度为0.6 万人/平方公里。新城、新市镇人口密度较低，仅为0.27 万人/平方公里。二是建设用地结构不尽合理。截至2012 年底，上海市工业用地规模约880平方公里，占全市建设用地总面积的29%，是国际代表性城市的3-10 倍。而交通运输用地、公共服务设施用地以及绿地作为衡量宜居生活环境的重要指标，其占比低于国际同类大都市。

3、空间布局

城市空间布局是支撑国际化大都市发展的重要载体。按照总体规划要求，加快推进市域“多轴、多层、多核”、中心城“多心、开敞”的空间布局，逐步形成了与长三角联动发展的格局，松江、嘉定等新城建设有力推进，中心城“一主四副”公共活动中心框架基本建成。随着城市规模拓展呈现出了新的趋势和问题：一是市域城镇空间格局有待进一步统筹优化。从全市城乡体系的结构来看，“1966”城乡规划体系已经初步建立。但是，在建设发展的过程中仍然面临着很多新的挑战，新城在规划体系中的作用尚未发挥，产城融合度不够，公共服务设施配套和交通基础设施建设滞后，难以发挥综合性城市功能。而新市镇的发展受区位、交通、产业等的影响，在人口规模、经济总量和产业功能等方面存在较大的差异。二是中心城向外蔓延的趋势没有得到有效遏制。中心城楔形绿地与建设敏感区中，建设用地不断增多；宝山、闵行等空间发展已与中心城连为一体。2011 年底，中心城和周边连绵发展地区面积已达1250平方公里，人口约1500万人。三是长三角区域空间一体化需求迫切。近沪地区城镇和产业发展呈现以沿海、沿江、沿轴为依托的“北密南疏”空间特征。上海与周边地区城镇、产业已呈连绵发展的态势，但在空间、产业、生态、交通等方面仍缺乏有效衔接。

4、产业发展

产业发展是推动城镇化发展的根本动力，优化产业结构是实现城市转型发展的重要抓手。按照总体规划提出“三、二、一”产业发展方针，上海市产业结构不断优化升级，经济总体呈现出“工业性经济”向“服务性经济”转变的趋势。随着战略性产业比重增加和一、二、三产业融合发展的特征愈加明显，城市经济开始步入服务经济主导的发展阶段。2012 年底，全市三次产业结构为60.0：39.4：0.6。但上海经济发展对重化工业的依赖、对房地产业的依赖、对加工型劳动密集型产业的依赖、对投资拉动的经济增长的依赖、产业科技创新能力不足、服务业能级有待提升和产业发展软环境建设欠缺等，制约了上海城市功能塑造和经济转型发展。在产业布局方面存在一些突出问题：一是工业用地布局分散、空间绩效低，需要加强统筹。规划104 工业区块外存在大量的现状工业用地（约占总量的50%以上），且主要分布在郊区村镇。据统计，2011 年全市地均工业总产值40.9 亿元/平方公里，对比国际大都市，工业用地效率偏低，亟待加强空间布局引导、优化产业结构、淘汰落后产能、提高土地绩效。二是工业用地转型更新亟需引导。中心城及周边地区的大量老工业区和老厂房将面临转型，如果在短时间内集中转为生产性服务业和商务办公服务业，将导致全市商务办公用地供应过剩。同时，在工业用地转型的过程中，尚未充分重视教育、医疗、社会住宅以及公共绿地等方面的需求。因此，亟需从整体发展出发进行工业用地转型的统筹和引导。三是商务办公建设尚需统筹优化。目前全市商务楼宇、商业设施等服务业规模快速增长，但高端商务设施总量不足，中低端商务设施空间集聚度不够，空置率偏高，整体绩效水平与国际大都市相比还存在一定差距，尚需统筹布局与规划引导。因此，亟需从城乡统筹协调的角度合理安排未来商务办公设施规划。

5、住宅发展

住宅发展是体现城市宜居水平和反应人民生活的关键要素。对照总规要求，近十年来，人口规模不断增长的同时，市民居住水平也不断提高。一方面，通过拆、改、留、修等措施，大力推进旧区改造和旧住房综合改造，改善了一大批旧住区的居住条件；另一方面，逐步建立起以经济适用房、公共租赁房、廉租房和动迁安置房“四位一体”的住房保障体系，全市住宅建设呈现较快平稳发展态势。面对人口的持续增长、市民对居住环境要求不断提高与建设用地的资源紧约束的矛盾，住房建设仍面临一些突出问题：一是新增住宅用地开发建设未能充分体现聚焦新城的目标导向。新增住宅分布呈现出集中在中心城周边地区蔓延式发展，而新城的住宅用地增量相对较少的现象，与“向郊区转移、向新城集聚”的总体发展导向不相一致。据统计，1997 年至2010年间，中心城周边地区住宅用地的增量为67平方公里（占总增量的39%），新城住宅用地增量仅为30平方公里（占总增量的17.5%）。二是郊区新增住宅用地的综合配套环境有待提升。公共交通、公共设施等建设相对滞后，与就业岗位相脱离的现象较为严重。目前上海新城缺乏与中心城相当的可达性、公共服务和环境质量等方面的居住“空间红利”，较难形成对中心城有效的住宅空间替代。三是中心城住宅用地整体开发强度过高。与控制中心城人口规模的目标导向不相符，对中心城安全、交通、环境及设施配套等方面造成巨大压力。

6、公共服务设施

城市公共服务设施是城市发展的重要基础，是保障民生的支撑条件。良好的公共服务设施配置建设有利于改善城市环境、提高生活质量，优化城市宜居水平。按照总体规划的要求,全市文化、教育、体育、卫生、养老等方面公共设施建设得到了极大发展。但仍存在以下问题。一是优质公共设施资源配置不均衡。市域范围内公共服务水平区域差异大，中心城的文化、体育、医疗等公共服务设施用地总量、职工数和综合服务能力均超过新城和郊区。中心城集中了大部分的优质资源，导致中心城周边地区人口快速增长，同时也一定程度影响了郊区新城发展。据统计，2010 年郊区实验性师范性高中数只占全市总量的1/4。全市医院中50%分布在中心城八区。二是公共设施布局亟待空间统筹。面对人口的快速增长，对新增设施空间资源落地存在较大难度，应加强人口导入区域享受公共服务设施便利性的统筹考虑。以养老设施为例，中心城街道的养老机构“一床难求”，同时由于土地资源的限制，新增设施空间缺乏。然而，郊区由于交通、就医不便等原因，养老机构床位空置率较高，因此需要加强统筹。

7、生态环境

良好的生态环境是保障城市健康、可持续发展的重要基础。按照总体规划的要求，全市集中推进“环、楔、廊、园”绿化系统建设，人均公共绿地面积大幅提升，城市环境显著改善。近年来，以延中绿地、世博园区绿地和滨江森林公园等为代表的中心城大型绿地先后建成；外环绿带已建成宽度100 米林带，总面积超过26平方公里；市域相继建成4 座国家森林公园，以及依托外环绿带建设的滨江森林公园、顾村公园等，形成15 片千亩以上大型生态林,丰富了上海郊区的生态景观空间；水源保护区和自然保护区因建立了有效的生态补偿机制，得到较好的保护和控制。随着城市人口和建设用地的不断增加，上海生态环境面临诸多问题：一是全市生态空间接近底线。2012 年底，全市建设用地占市域总面积的44.7%（接近50%的生态阀值），重要的生态空间被逐步蚕食，并有继续恶化的趋势。总体规划确定的生态敏感区、建设敏感区、楔形绿地等生态管控区域没有得到有效实施。截至2011 年底，建设敏感区和楔形绿地内现状建设用地约占55%左右，主要为居住和工业用地。二是城市游憩空间严重匮乏。随着城市人口规模的增长和市民生活水平的提高，城市游憩空间无法满足市民日益增长的休闲需求。近年来，上海市郊大型公园呈现饱和趋势，可供居民游玩、休闲、休憩的空间（如城市公园、郊野公园）在数量、面积、布局上均显不足，节假日尤为明显，难以满足市民日益增长的休闲需求。三是区域生态安全存在隐患。区域生态问题严重制约上海国际竞争力。上海主要河道上游及沿岸地区工业密布，水体质量较差，对上海市域生态环境造成影响。上海大都市区内大量生态要素也缺乏整合，影响区域生态网络构建。四是总体环境质量亟待提升。水环境方面，上海城市水体中劣V 水质仍占较高比重；大气环境方面，2011 年底世界卫生组织公布的一份全球1099 个城市地区的空气质量报告中，上海PM10 年均浓度值为81 微克/立方米，排在995 位，与国际化大都市尚存在较大差距。

8、城市品质

城市品质是体现大都市吸引力和魅力的重要内涵。按照总体规划要求，上海历史保护管理体制日趋完善，创建了较为完整的历史文化遗产体系并分别编制了规划，完成了一大批历史建筑、风貌道路和历史街区的保护修缮。文化事业不断发展，城市各级文化设施建设有力推进，功能日臻完善，布局渐趋合理，轴带发展的文化格局初步形成，并建成了一批高水平的标志性文化设施。在空间环境方面，结合城市开发和旧区改造，新增大量公共绿地，广场建设和街道空间整治也取得明显的进展。然而，由于多方原因，仍然存在一些问题和不足：一是在历史保护方面，保护的范围、内涵、方法和政策有待完善，城市风貌特色尚未充分展现。一些体现上海文化特色的历史遗产，如中心城大量的二级里弄住宅、工业遗产，以及郊区水乡村镇，仍缺乏针对性的保护规定。风貌区外大量风貌较为完整的历史街坊也需要逐步鉴别认定，纳入保护管理之中。二是在文化发展方面，重大文化设施的集聚度、数量和国际影响力不够，基础性文化设施的建设和管理服务能力有待加强。尽管上海高等级文化设施（图书馆、博物馆、艺术馆、剧院、音乐厅）数量与规模与国际大都市基本相当，但服务能级（如展出面积、馆藏量、藏品等级等）尚有一定差距，缺乏丰富、多样、特色突出的文化集聚区域。三是在空间品质方面，小广场、小绿地等活动场所的数量、布局、品质、设施等不能满足活动需求，人性化、艺术化考虑尚显不足。据统计，目前上海市中心城广场用地不足20 处，且多为大型市政、交通广场，缺少可达性好、人性化的小尺度城市广场；广场、绿地、街道、步行路径之间未能形成完整的公共空间网络；广场内街道家具、广告等环境要素的艺术水平不高，雕塑等公共艺术品数量较少。

9、综合交通

综合交通是支撑城市发展的重要骨架。按照上海建设国际航运中心的总体要求，上海基本形成了衔接国内外、辐射长三角的快速、便捷的对外客货运交通运输网络，率先建成了枢纽型、网络化的综合交通系统。以洋山深水港、外高桥港为主体的国际枢纽港基本建成，口岸、港口联动发展态势良好；国际航空枢纽港格局初步形成；铁路枢纽功能与线网建设取得实质性进展，建成了“三主三辅”的铁路客运站体系，京沪、沪杭（甬）两大铁路通道继续完善；基本覆盖中心城重要地区、连接重点新城的轨道交通网络效应显著；国家和长三角高速公路网基本成网，在沪杭、沪宁主通道的基础上增加了沿江和沿海通道，中心城“三环、十字、多放射”快速路系统和“三纵三横”主干路系统和16 处越江交通，快慢交通有序推进。对比国际大都市，上海综合交通仍然存在以下突出问题：一是与国际航运中心相适应的国际“枢纽”功能有待提升。由于受到空域资源限制，影响了机场跑道设施的利用和航线的开辟，空运能力难以提升，国际航空港的辐射能力不够；受到国际经济环境影响和政策配套滞后因素的制约，上海在船舶交易、航运交易、全球海事保险、海运融资活动、国际组织总部、航运文化等方面建设滞后，加之对航运系统可能对城市带来的负面影响预估不足，集疏运体系、配套集卡停车场、空箱堆场配套建设滞后，严重影响转运能力。二是市域综合交通系统规划和建设有待加强。用地布局与交通需求、交通设施规模与土地开发强度不匹配，交通体系难以适应城乡协调发展要求，中心城周边地区发展定位不明确，交通规划、建设滞后，现状交通系统已难以支撑这一地区发展；新城缺乏独立的交通体系构建。三是公共交通体系不够完善。城市轨道交通、城际铁、市郊铁的系统效应不够，轨道交通与公共汽（电）车整合不够，中运量公共交通建设的基本空白、地面公交专用道网络建设滞后等，对整个公共交通系统的服务水平有较大影响，造成公交吸引力不强。

10、市政设施

市政基础设施是城市正常、安全、高效运营的基本保障。总体规划实施以来，与城市开发建设需求相适应的市政基础设施建设得到强化，城市基础运营能力和保障水平得到迅速提升。但由于城市及人口规模不断扩大，世博会、大型居住区、虹桥枢纽等城市建设大事件的影响等，现状的市政基础设施及网络的规模及服务范围基本已经达到或超出了总体规划要求。目前存在的问题：从城市运营能力来看，市政基础设施的整体供给能力和安全保障水平有待进一步提升。如在城市防汛安全、应急避难、电力、原水、能源供应等生命线工程保障、设施供给标准水平以及服务覆盖范围上存在不足。从未来发展的需求看，各项基础设施未来增加供给的空间极为有限，特别是水源水质、电力通道、固废设施、综合防灾的实施及保障压力很大。从建设标准来看，按照国际化大都市的品质要求，基础设施配置标准和能级有待提高。局部地区供电、供水供需矛盾突出；污水厂处理能力有限，污水收集系统不完善，郊区污水处理率低于中心城。

11、实施机制

为贯彻实施城市总体规划，上海以完善规划体系、管理体制和运作机制为抓手，不断加强城市规划管理工作，逐步形成覆盖全市、层次清晰、目标明确、管理有序的城乡规划管理体系。2008年底，以规划和国土资源机构整合为契机，按照“保障发展、保护资源、引领布局”的战略目标，以“两规合一”为指导思想，通过土地闸门保障规划实施。在总体层面，建立了基本农田控制线、集中建设区控制线、工业区块控制线、基本生态控制线的四线管控机制。在详细规划层面则积极探索控制性详细规划编制和审批管理办法，通过明确管理规定、技术准则、成果规范和操作规程，提高了法定规划的严肃性和规划实施的权威性。

在规划实施过程中，仍然存在以下两方面的问题。一是“两规”在管理和实施机制衔接尚需进一步深化。规划和土地在管理上衔接趋势日益明显，在城市总体规划实施过程中，如何结合土地的管理周期，将土地管理具体措施纳入城市总体规划实施机制，从土地资源配置角度给予城市总体规划足够的支撑和保障上仍有待进一步强化。二是总体规划实施评估尚无动态维护机制。2006 年上海开展城市总体规划实施评估工作，但在规划评估实践中也发现一些问题和难点，如缺乏稳定的评估机制和程序设计，缺乏连续统一的可评估的规划目标和指标，缺乏可靠的基础数据平台，缺乏与具体部门之间的实施政策制定的衔接，缺乏目标和政策修正的载体，难以与动态维护和管理有效衔接。

三、结论建议

1、加强对城市整体发展的战略引领和指导

结合总体规划实施评估的主要结论和重大问题，建议研究形成指导上海城市可持续发展的重要决策和纲领性文件，并报请市委、市政府审议发布执行，指导引领城市健康发展。

2、研究部署和适时启动新一轮城市总体规划编制工作

适应未来发展的形势和要求，建议研究并适时启动新一轮城市总体规划编制或修编，制定工作方案，结合全市规划土地工作会议予以安排。

3、针对城市发展的重要任务和重大问题，加强政策法规建设

根据上海市未来发展的重要任务和重大问题，建议在条件成熟的情况下制定相关法规，如《新城法》、《城市更新法》、《生态法》等，保障规划实施和建设。

4、强化城市战略数据平台的支撑作用，建设《上海市城乡发展战略数据平台（SDD）》

北海市城市总体规划 篇2

一、“十二五”期间公路与城市道路建设成就

至“十二五”期末,青浦区境内形成了“四横两纵”的高速公路网:四横,为京沪(沪宁)高速公路(G42)、沪常高速公路(S26)、沪渝高速公路(G50)、申嘉湖高速公路(S32);二纵,为沈海高速公路(G15)、上海绕城高速(G1501)。

公路主骨架基本形成“六横七纵”网络。六横,即白石—纪白路、北青公路、崧泽大道(原新区路)、沪青平公路(G318)、沈砖公路、松蒸公路—蒸俞路;七纵,即华徐公路、嘉松公路、赵重公路—佘北公路、外青松公路、漕盈路—青赵公路、朱枫公路、锦商公路—金商公路。新城区与镇、镇与镇之间的道路网络也已建立,区管以上公路已达到100%的通镇率,所有行政村都实现了由公路可以直接通达。

中心城区形成了“五横六纵”的交通路网。“五横”即盈港路、青赵路、公园路—支家路—盈中西路、城中东西路—淀山湖大道、318国道城区段;“六纵”即漕盈路、城中南北路、青松路—青安路、外青松公路、华青路、汇金路(图1)。

二、“十三五”交通发展趋势分析

1. 区位及用地对交通的影响评价

(1)随着上海市中心城功能的集聚,郊区新城的快速发展,中心城与各区的联系愈加紧密,尤其随着近年来居住人口大量导入,向心交通仍是青浦区道路交通的主要特征,过境交通与区内出行的比重逐步增大。除向心交通外,地理区位的特殊性决定了青浦区不可避免地承担了大量的省际、区际过境交通。此外,随着青浦区内部各功能组团的发展,区内组团间的联系也日渐增强。

过境、到发、区内交通相互叠加,集中在少数交通干线上,点、线时有拥堵。

(2)青浦区有5条高速公路经过境内,且有淀浦河、淀山湖、火泽荡、太浦河等众多水系。除河流等天然阻隔外,高速公路一方面严重分割区域用地,不利于城市成片发展,另一方面造成公路两侧交通联系不便。

(3)随着青浦城市化进程的加快,新城区迅速崛起,老城区功能更新,区域用地布局正处于调整整合的关键阶段,原有的公共及市政设施的功能与布设已无法满足新的规划要求,表现在城市道路交通上,客货混行尤为突出。

2. 现状交通特征及需求分析

(1)交通量总体上呈“西低东高”的趋势。西部省界处交通量相对较低,G42高速、沪青平公路等在省界处的可达一、二级服务水平;由西向东随着车流的不断汇集,至东部虹桥商务区处,高峰时段时常出现拥堵现象。

(2)青浦区的高速公路网、干线公路网及城市道路干路网均已基本形成,干路网交通量相对较低,因而道路服务水平相对较高,道路车速能保持较高水平,中长距离交通出行较为便捷。

(3)客货运交通混杂,货运交通比例较高。据统计,青浦区客运交通约占交通总量的66%,货运交通约占交通总量的34%,货运交通大部分集中在高等级道路上。客货运交通混杂,对道路通行能力有一定影响。

(4)进出上海中心城方向的道路高峰时段交通流量普遍偏高。青浦区进出中心城方向的道路除了快速道路外,主要依靠崧泽大道、沪青平公路等,这些道路是青浦区路骨架网的重要组成部分,也是虹桥交通枢纽重要的疏散通道,承担了大量区域内及过境交通量,大部分入城方向道路都处于饱和状态。

进城方向主要道路交通量及服务水平见表1。

(5)区域路网与干路网的联系有待加强。青浦区区域内水网密布,导致部分区域路网与干路网衔接不畅,尤其在青浦区西部,高等级公路上开口较少,往往需要经过复杂的绕行才能到达干路网,影响了交通效率。

三、交通需求分析与预测

1. 交通需求分析

从国内外各类城市发展的历程来看,土地利用和路网形态决定了区域路网的交通主流向。从青浦区现状土地使用、与中心城的交通联系以及各等级道路分布情况来看,区域交通的主流向是西向东至中心城方向的交通,这部分交通既包括青浦区至中心城的到发交通,也包括江浙两省至中心城的过境交通。中长距离交通主要集中在各快速通道上,沪青平公路、崧泽大道等一、二级公路和主干路也是青浦区进出中心城的主要客货运通道。

随着城市空间布局的调整以及整个城市产业布局的优化,可以预见,未来青浦区域交通的发展将会有较大幅度的演变。一方面,青浦与中心城之间的联系仍将平稳增长,仍然是区域主要交通流向之一;另一方面,随着青浦新城、虹桥商务区等区域的发展,青浦区区内联系及与上海西翼其他重点发展区域的对接也将进一步加强,远期将在上海西翼形成串联嘉青松新城带的南北向交通走廊。轨道交通的建设,在分担中长距离交通的同时,也为接线道路建设提出了新的要求;国家会展中心、大型居住社区将在局部区域形成大量且集中的到发交通,考验路网的承载能力;青西郊野公园的建设和淀山湖周边三镇的发展,则对路网连通提出了新的要求。

随着重点区域的加快发展和人口的不断增加,区域交通的压力日益增加。完善区域路网,加强区域路网与干路网的沟通将成为青浦区道路建设的重点之一。

2. 交通预测

(1)居民出行总量。预计“十三五”期末,青浦区人口总量为148万人(包括常住人口135万,流动人口13万),其中常住人口的出行率为2.4人次/日,流动人口的出行率为3.0人次/日,青浦区居民出行总量为363万人次/日。青浦区内部交通量相对较大,区内出行占出行总量的60%左右,过境穿越性交通约占15%,至中心城的到发交通约占20%,至其他区县约占5%。

(2)居民出行方式结构预测。根据《2014上海市综合交通年度报告》,2013年青浦区居民区内出行以电动车、自行车和步行等慢行交通方式为主,慢行交通方式比例之和达75%,个体机动车交通出行比例为18.8%,公共交通出行比例约6.2%;过境及到发交通以机动车交通为主,个体机动车交通出行比例为53.2%,公共交通出行比例约33.8%,慢行交通比例13%。

随着社会经济水平的不断发展,机动化水平的不断提高以及轨道交通17号线的建设,居民出行选择轨交、公交以及小汽车、出租车的比例将有所提高,预计2020年交通出行方式比例见表2。

(3)机动车交通出行。按照“十三五”期末青浦区人口、居民出行量和居民出行方式比例划分,2020年青浦区客运机动车出行量将达到65万pcu/日。按照客货交通比例及货运交通出行的用地密度匡算,2020年青浦区货运机动车出行量将达到30万pcu/日。全区客货运机动车出行总量约95万pcu/日。

四、“十三五”道路建设规划

1. 道路建设规划

围绕“30、20、60”目标(即以青浦新城为核心,30分钟内到达中心城、比邻郊区新城和近沪城市,20分钟内到达各新市镇,60分钟到达各行政村),建设面向长三角、服务全国、与上海西部综合型新城相适应的现代化快速便捷的内外道路网络体系,进一步优化现有道路网络体系,增强道路通达性和舒适性,提升青浦区道路整体服务水平。

(1)完善综合性节点城市对外路网,着重改进青浦区与江、浙两省的道路沟通,发挥上海对接和辐射长三角的作用。

(2)强化青浦区与虹桥枢纽、中心城之间的快速连通,推动崧泽高架西延伸等重要通道的建设。

(3)完善高速公路出入口建设,提升高速公路出入的便捷性。

(4)继续改进青西地区内部交通网络,做好青西郊野公园交通保障。

(5)完善新城道路网络系统,优化道路系统级配,增强组团间干道网络连通,基本建成布局合理、结构优化、等级先进的城区市政道路交通网络。

(6)继续推进农村危桥和村内道路改建,努力缩小城乡差距。

2. 建设规划评价

至“十三五”期末,全区路网结构将进一步完善,与中心城、嘉松新城以及江、浙两省的联系更加通畅;区域路网与高速公路网和公路主骨架网的联系更加紧密,有利于全区居民更好地享受公路建设发展的成果;国家会展中心、青西郊野公园等重点设施的对外交通更加通畅,有利于更好地发挥作用。

道路里程:新改建市属重点项目51.87公里,其中新建道路26.36公里,改建25.51公里;新改建区管公路214.02公里,其中新建140.6公里,改建73.42公里;新改建市政道路35.71公里,其中新建13.89公里,改建21.82公里。

到“十三五”期末,道路里程总规模达2 698.84公里,比2015年末增加186.61公里。

北海市城市总体规划 篇3

城市形象是一座城市的精神面貌的象征，是城市全方位整体的形象。城市形象视觉识别设计就是将城市的文化理念、风格特色等特征进行提升，把城市的生态环境、历史底蕴、经济文化积淀等要素塑造成一个可以视觉化的、可以感知和神会的符号；城市形象视觉识别系统对内可以增强城市的凝聚力、向心力，提高市民对城市的归属感、自豪感；对外可以提高城市的知名度、美誉度，提高城市魅力，促进招商引资，促进人才、资金及其他优势资源的聚集和流动，加速城市全方位的发展。因此，良好的城市形象是城市发展的一笔无形资产。

北海市从2006到今天，近十年的高速发展，在全国迅速的城镇化建设形势下，整个城市建设初具规模，近年来北海市政府高度重视北海市城市形象的塑造，举办各式活动提高北海市的知名度，面对下一个五年计划，北海市应该从长远发展的战略眼光出发，设计体现北海市实力形象和活力形象，要保证战略性和系统性，建立一套完整的充满人性化，突出城市文化内涵的视觉识别系统，是提升北海市形象的迫切需求。

城市形象视觉识别系统设计分析

城市形象视觉识别系统是市场经济发展的产物，从企业、商品识别系统（CIS）延伸而来，概念上与一般意义上的企业识别系统（CIS）有一定的联系，本质上却不同，首先，城市不是商业机构，市民也不是城市的顾客，城市对于城市形象的诉求点与企业的差别是很大的。其次，城市形象视觉识别系统具体设计内容要看城市形象传播的需求，设计需求要根据具体城市的特征来定。

同时，城市视觉识别系统设计作为城市形象设计的一部分，如果被无原则的滥用，会对城市形象造成了建设性的破坏。

北海市城市形象视觉识别系统设计思路

城市形象包括城市信仰与城市基本理念系统、城市行为系统、城市视觉识别系统。城市形象视觉识别系统作为整个城市形象的一个局部，设计之初必须从整体出发明确城市形象的定位。城市视觉识别的形成以城市的文化历史为背景，以城市的观念识别为基础，以城市的行为识别为依托，向公众直接、迅速地传达城市特征信息。

1.主题地位。

根据北海市规划局2015年5月发布的《北海市城市总体规划（2013-2030年）》报告，北海市城市发展总目标为：全力推动北海经济和社会持续健康、快速稳定发展，加强生态环境保护，完善城乡基础设施建设，提升城市服务水平，营造城市特色宜居环境，培育城市创新能力，增强城市发展活力，引导北海向“智造”城市转型。将北海市建设成为“国际度假胜地、现代文明智城、生态宜居名城与阳光魅力珠城”。北海将建设成“国际知名的海滨旅游城市”，定位为“亚热带滨海生态城市”。从而明确了城市发展的主题：滨海人居，生态北海。

2.设计原则。

视觉识别系统设计应多角度、全方位地反映城市基本理念、文化内涵等因素，应尊从下面的三个原则加以创意和设计：

（1）识别性

地域识别性：利用城市的地理优势或地域特色塑造城市视觉形象。城市与城市之区别首先是地理位置的区别，所以地域是城市形象视觉识别系统最根本的区别，如提到冰城哈尔滨、山城重庆、春城：昆明、日光城：拉萨、花城广州这些都是推广的视觉形象。所以，只要我们在设计中强调城市的地域识别性，城市形象将很特色。

人文识别性：利用城市内涵底蕴塑造城市视觉形象。人文识别包括城市历史文化、民俗民风等独特的文化内涵，人文识别是最能激发城市活力的因素，如山西宣传的“晋善晋美”，苏州的“人间天堂、苏州之旅”等都是体现城市文化内涵的城市形象，利用人文识别充分展示城市文化。

政策识别性：利用国家和政府出台支持城市发展的政策塑造城市视觉形象。从国家的高度，国家会通盘考虑全国各个地区的发展，会出台相应的政策，地方城市一定要抓住机遇对外展示其城市形象，借助政策东风吸纳人才和资金，同时也是推广城市形象的好时机。如深圳的经济特区、上海的经济自贸区都是成功的例子。

（2）拓展性

城市形象的主体设计主要指城市品牌标志设计，即城市形象标识、标准字、标准色的设计及其组合设计。应用设计包括行政应用系列，如，政府办公用品，政府公众信息网界面、政府接待用车车身等等的设计；公益事业应用系列，如，公交车车身，户外公益广告等等的设计；招商引资应用系列，如，投资指南、招商引资展览馆设计、招商引资网页界面等等的设计：旅游应用系列，如，旅游促销会场馆、促销人员着装、户外广告等等的设计。因此，在北海城市形象标志主体设计时，要注意它的拓展性，既要保持整个城市形象标志识别系统的同一性，又要为不同的应用系列保留足够的延展空间。

（3）实施性

视觉形象不是设计师的异想天开，而是要求具有较强的可实施性。如果在实施性上过于麻烦，或因成本昂贵而影响实施，再优秀的设计也会由于难以落实而成为空中楼阁、纸上谈兵。

3.设计元素

在造型元素上，首先城市形象视觉识别系统是一个城市通过感官感知的识别符号，是城市形象整体内容架构的外在表象，它不仅是城市的直观形象，也可以塑造城市的精神内涵、气质和城市风格。

北海给人的直观印象是拥有明媚的阳光，沙白水净的海滩，气候宜人，是南滨海一座美丽的花园城市。除此之外，北海还是历史文化名城，古代“海上丝绸之路”的重要始发港，中国十大宜居城市，中国“四大渔场”之一，这些都是视觉设计的代表元素。

4.设计内容

城市形象视觉识别系统是一个城市通过感官感知的识别符号，是城市形象整体内容架构的外在表象。城市的规模性、复杂性和有机性，决定了城市形象视觉识别系统的构建内容。

核心性要素。包括城市形象代表物、标志性建筑、市徽、市树、市花、城市标准字、标准色、城市吉祥物等。

公共视点要素。包括城市构造地域结构形态系统，自然山水景观系统，城市绿化系统，古代物质遗产与文化表现系统，城市建筑系统，城市雕塑系统，城市街坊系统，城市生态系统，城市空间结构系统，城市信息系统，城市文化符号系统，城市交通系统，城市亮化系统，城市清洁系统，休闲系统等等。

5.形象推广

城市视觉识别系统不仅在设计过程，更重要的是管理和推广，以及定期进行评估。内传播（固定方式）和外传播（旅游时机）。内传播的目的：通过充分传播，明确城市定位，完成阶段性传播任务，增强市民及企事业单位的认同感，提高市民的自豪感、归宿感。促使城市以外的投资者、旅游者、人才对城市形成从知名到完整认知，塑造期望和联想，达到城市发展战略以及城市对该城市营销的目标。

参考文献

[1]郑宏，城市形象艺术设计[M]；中国建筑工业出版社，2006.10

（作者单位：北海艺术设计学院）

北海市城市总体规划 篇4

「颁布单位」最高人民法院中国应用法学研究所「发布时间」1997-10-27

原告：徐克平，男，1957年12月11日生，汉族，上海市公共交通总公司第二汽车公司工作，住上海市幸福路7号201室。

原告：王志兴，男，1956年2月1日生，汉族，上海日申面包房工作，住本市幸福路7号202室。

原告：陈建平，男，1953年4月2日生，汉族，上海先锋药业公司工作，住上海市幸福路7号203室。

原告：袁祖培，男，1932年1月28日生，汉族，上海体育馆退休，住上海市幸福路7号205室。

原告：张亚华(诉讼代表人)，女，1935年6月6日生，汉族，上海市卢湾区茂名南路幼儿园退休，住上海市幸福路7号206室。

原告：马荣贵，男，1959年11月11日生，汉族，上海凯士比泵有限公司工作，住上海市幸福路7号207室。

原告：朱照根，男，1923年11月20日生，汉族，上海延安制药厂工作，住上海市幸福路7号301室。

原告：陈奉生(诉讼代表人)，男，1956年3月25日生，汉族，太平洋陶瓷有限公司工作，住上海市幸福路7号302室。

原告：赵永宽，男，1919年11月2日生，回族，上海先锋药业公司退休，住上海市幸福路7号303室。

原告：嵇新芳，女，1958年3月24日生，汉族，上海家畜血吸虫病研究所工作，住上海市幸福路7号304室。

原告：沈显琴，女，1932年6月25日生，汉族，上海保温瓶瓶胆厂工作，住上海市幸福路7号305室。

原告：陈在东，男，1954年10月25日生，汉族，中国工商银行上海市分行静安区办事处工作，住上海市幸福路7号306室。

原告：朱雪梅，女，1948年1月26日生，汉族，上海轮胎橡胶(集团)公司正泰橡胶厂工作，住上海市幸福路7号307室。

原告：陆尚富，男，1955年5月2日生，汉族，上海火柴厂工作，住上海市幸福路7号401室。

原告：汤协德，男，1956年11月28日生，汉族，市政一分公司工作，住上海市幸福路7号402室。原告：王文君，女，1952年5月17日生，汉族，求精玻璃仪器厂工作，住上海市幸福路7号403室。

原告：陈广丰，男，1940年7月27日生，汉族，上海市汇宝房地产发展有限公司工作，住上海市幸福路7号405室。

原告：孙立国，男，1955年1月4日生，汉族，上海市静安区药材经营总公司工作，住上海市幸福路7号406室。

原告：孟繁奇，男，1959年2月4日生，汉族，上海十钢有限公司工作，住上海市幸福路7号407室。

原告：辉继志，男，1952年10月1日生，汉族，上海先锋药业公司工作，住上海市幸福路7号501室。

原告：赵光裕，男，1949年11月5日生，回族，上海第一机床厂工作，住上海市幸福路7号502室。

原告：徐仁海，男，1954年1月10日生，汉族，上海市吉普车修配厂工作，住上海市幸福路7号503室。

原告：宣杏花(诉讼代表人)，女，1956年12月28日生，汉族，上海大众食品有限公司工作，住上海市幸福路7号504室。

原告：唐毅，男，1951年9月1日生，汉族，上海顺风进出口有限公司工作，住上海市幸福路7号505室。

原告：方惠明，男，1952年2月17日生，汉族，上海顺风房地产经营开发公司工作，住上海市幸福路7号506室。

原告：季泾清，男，1930年7月13日生，汉族，上海市盲童学校离休，住上海市幸福路7号507室。

原告：宋根桃，男，1944年12月19日生，汉族，上海铁路局工作，住上海市幸福路7号601室。

原告：陈国胜，男，1952年6月15日生，汉族，上海医药工业研究院工作，住上海市幸福路7号602室。

原告：徐仁河，男，1958年5月22日生，汉族，上海新锦华(集团)商都有限公司工作，住上海市幸福路7号603室。原告：郭志坚，男，1961年10月24日生，汉族，上海富阳不锈钢制品有限公司工作，住上海市幸福路7号604室。

原告：周伯培，男，1947年12月2日生，汉族，上海第七纺织机械厂工作，住上海市幸福路7号605室。

原告：冯士雄(诉讼代表人

琼海市规划建设局 篇5

关于迎接住建部和省住建厅建筑工程质量安全监督执法检查工作的实施方案

为迎接住建部和省住建厅开展的工程质量治理两年行动监督执法检查，我局和受检工程各相关单位要做好配合，确保检查工作有序进行。本次检查组既有市场、质量、安全方面的专家，也有新闻媒体的记者，为确保检查工作顺利有序进行，特制定本方案：

一、检查时间

2016年5月10日～20日

二、检查范围

全市范围内所有在建建筑工程。重点是保障性安居工程、棚户区改造安置住房和公共建筑工程（学校、医院、商场、办公楼等）。

三、住建部和省住建厅检查程序

（一）听取工作汇报。检查组到达后，由组长向受检城市住房城乡建设主管部门介绍检查工作的有关要求，听取地方住房城乡建设主管部门汇报。会议时间为40分钟左右。

（二）抽取项目。以保障性安居工程和棚户区改造安置住房为检查重点。

受检工程的确定：至少以“扫马路”方式抽取1个，其余从受检地区提供的在建工程项目名单中随机抽取，尽量只抽取项目，到现场后再随机指定栋号。

（三）现场督查工程。

施工质量安全现场查看施工资料以及检查工程实体质量和安全生产。使用混凝土回弹仪、钢筋扫描仪、游标卡尺等仪器对主要构配件进行抽测时，专家应旁站监督，确保检测结果真实准确。原则上每半天检查1个工程。

（四）召开督查情况反馈会。

检查完成后，由检查组召开检查情况反馈会，反馈会场应准备投影仪，专家点评采用PPT的形式进行反馈。

四、迎检工作领导小组：

组 长：颜 帆（市规划建设局局长）副组长：王培宁（市规划建设局副局长）

成 员：韩岛 陈国洲 唐南岳 唐丽霞 符式师 李天龙 庞道满 王笃喜 王槐帅 符乾松 陈辉勇 龚起敏

各在建项目部建设、施工、监理单位项目负责人

五、检查内容

（一）市场行为方面。

打击建筑施工、项目是否有转包、挂靠、违法分包和违法发包等建筑市场违法行为。

（二）工程质量治理两年行动开展情况。1.落实五方主体项目负责人质量终身责任制情况； 2.贯彻落实国家工程质量安全法律法规和规范性文件情况； 3.开展工程质量安全监督执法检查情况；

4.工程质量安全事故、质量问题及安全隐患查处情况等。

（三）工程项目质量安全保证体系建立情况及工程实体质量安全情况。重点检查：

1.施工企业的项目质量安全管理情况； 2.地基基础和主体结构实体质量情况；

3.模板支架、起重机械（已经办理备案登记手续的）及施工扬尘治理等安全管理情况。

（四）建设、施工、监理、质量检测等有关单位及项目经理和总监理工程师等执业人员，执行有关法律法规和工程建设强制性标准情况。

（五）建设程序、招投标文件、施工合同、施工图设计文件。

六、迎检工作分工及完成时限

（一）建设行政主管部门准备的内容

1.项目表。（负责人：李天龙 配合人：邱曼清，5月14日前完成）

内容应包括工程名称、地点、结构类型、开工时间、检查时形象进度、参建单位、工程类型（公共建筑、保障房、棚改房、商品住宅等）等内容。2.制定迎检方案。（责任股室：监督站 负责人：王笃喜，5月14日前完成）

3.编写《开展工程质量治理两年行动情况工作总结》。（责任股室：监督站 负责人：李天龙，5月20日前完成）

要求：内容包括本地区开展工程质量治理两年行动情况及取得的成效、工程质量安全及建筑市场总体情况、目前存在的主要问题、下一步采取的主要措施。

4.收集整理《法定代表人授权书》、《质量终身责任制承诺书》及竣工铭牌资料成册。（责任股室：监督站 负责人：邱曼清 配合人龚起敏，5月20日前完成）

5.收集整理建筑市场非法发包、转包、违法分包、挂靠等违法违规行为的通知、方案、处罚台账、总结等相关资料。（责任股室：建管股 负责人：唐南岳，5月20日前完成）

6.收集整理建设、施工、监理等责任主体和施工图审查、工程质量检测等有关单位及项目经理、总监理工程师等注册执业人员的建筑市场行为的通知、方案、处罚台账、总结等相关资料。（责任股室：建管股 负责人：唐南岳，5月20日前完成）

7.标准化建设。收集整理历年工地观摩会的方案、通知、图片、总结等相关资料。（责任股室：监督站 负责人：龚起敏，5月20日前完成）

8.工程质量安全执法。收集整理下发的通知、方案、隐患整改通知书，总结等相关资料。（责任股室：监督站 负责人：龚起敏，5月20日前完成）

9.塔吊、外电梯使用登记备案的台账。（责任股室：监督站 负责人：龚起敏，5月20日前完成）

10.常见质量问题的治理。常见问题专项治理提出的要求，针对本地区制定的防治标准规范、技术措施，全面推进样板间制度，专项治理示范工程创建活动。质量问题投诉台账。（责任股室：监督站 负责人：符乾松，5月20日前完成）

11.诚信体系建设方面的资料。（责任股室：建管股 负责人：唐南岳，5月20日前完成）

12.信息化建设方面的资料。（责任股室：监督站 负责人：王槐帅，5月20日前完成）

13.提高从业人员素质方面的资料。（责任股室：监督站 负责人：符乾松，5月20日前完成）

14.检测设备。（责任股室：监督站 负责人：王笃喜，5月20日前完成）

游标卡尺、混凝土回弹仪、钢筋扫描仪、楼板测厚仪等检测仪器。

15.各组项目监督人员对项目监督情况的汇报。（责任股室：监督站 负责人：李天龙、庞道满，5月20日前完成）

（二）各项目部准备的内容（含监理、建设单位）1.施工单位、监理单位及各项目贯彻住建部和海南省住建厅《工程质量治理两年行动实施方案》

2.工程资料完整，随工程进度整理。

各参加单位以及相关执业人员的资质资格证书，项目报批、招投标、规划、施工许可证等前期资料，施工图和资料、施工日志、监理日志、质量检测报告、专项施工方案等。其余材料见（附件：项目参建各方现场须提供材料清单）

（1）项目部人员配备及在场履职情况、安全生产保证体系及其运行状况。

（2）施工现场资料员、施工员、质检员、安全员、材料员及特殊工种是否持证上岗，是否足额派驻了持有效证件的专职安全生产管理人员。

（3）施工现场是否进行危险源标识，相应的安全技术交底是否到位。

（4）施工现场超过一定规模的危险性较大的分部分项工程是否按照相关规定编制专项方案并经专家论证。

（5）施工现场实体安全状况是否执行有关标准、规定和操作规程，脚手架、基坑工程、模板支架、高处作业、施工用电、物料提升机与施工升降机、塔吊起重机与起重吊装、施工机具等使用、操作是否符合规定。

（6）落实防坠落、物体打击、触电、倒塌等措施。（7）施工现场是否按照规定落实安全生产、文明施工措施费用。

（8）建立施工现场消防工作领导小组、健全消防工作责任制和相关消防管理制度，明确施工现场消防安全责任人及岗位防火职责，是否定期开展消防安全检查，落实现场监督管理。

（9）施工现场巡查、检查记录和应急救援方案，有针对高温、雨季、防台风的各项安全工作应急预案。

（10）开展文明施工，是否落实食堂卫生制度。3.管理机构负责人到场并准备好书面汇报材料。

4.是否存在转包或者违法分包，是否允许其他单位或个人以本单位名义承揽工程，施工区域内各专业分包的分项工程是否纳入安全总承包管理，总包与分包是否签订安全协议。

5.请各单位自行下载并填报有关工程质量安全信息检查评分表。邮箱：3429619857@qq.com，密码：qhzj123。

附件：项目参建各方现场须提供材料清单

上海市道路规划红线管理暂行规定 篇6

2006-3-31

第一条（目的和依据）为了加强本市城市道路规划红线的管理，规范道路规划红线的编制和审批，保证城市道路按照城市规划实施，根据《上海市城市规划条例》及有关法律法规，结合本市实际情况，制定本规定。

第二条（适用范围）本市行政区域内，道路规划红线的编制、调整、审批和信息发布等活动，应遵守本规定。

第三条（定义）本规定所称道路规划红线，是指通过城市规划或道路系统专项规划确定的各等级城市道路的路幅边界控制线，包括快速路、主干路、次干路、支路及支路以下的城市道路。

第四条（红线的确定）上海市城市总体规划确定市域干道系统的快速路、主干路的道路规划红线；中心城分区规划和控制性编制单元规划、区（县）域总体规划、新城及新市镇总体规划确定区域内城市干道系统的次干路以上道路规划红线；控制性详细规划确定城市支路及支路以下道路规划红线。

道路规划红线也可以通过编制道路系统专项规划，并经相应层次的城市规划综合平衡后确定。

第五条（管理部门）上海市城市规划管理局（以下简称市规

划局）是本市道路规划红线的行政主管部门，负责全市道路规划红线管理工作。

区（县）规划管理部门按照规划管理分工权限，负责所在区（县）范围内道路规划红线管理。

第六条（编制和审批原则）经批准的各类规划及其确定的道路规划红线，是下一层次各类城市规划编制和建设项目报建管理的依据，未经法定程序调整的，不得擅自更改。道路规划红线的编制和审批应当遵循以下原则：

（一）道路规划红线是城市规划的重要组成部分，也是各类城市规划的强制性内容，道路规划红线应随相同层次的城市规划同步编制，同步报批；

（二）涉及道路规划红线的新增、废止，道路等级、道路系统走向的重大调整，必须通过调整相应层次的城市规划或编制道路系统专项规划，按规划审批程序报规划主管部门审批；

（三）不涉及改变道路系统、道路等级、走向的道路规划红线局部调整，可结合规划编制或项目建设工程规划设计方案，报原规划批准部门审批。

第七条（组织编制主体）道路规划红线必须结合城市规划或道路系统专项规划，由市或区（县）规划管理部门组织编制。

制定道路规划红线之前，组织编制单位应事先征求规划审批

主管部门意见，明确编制要求，并对规划设计单位加强指导和检查监督。道路规划红线方案完成以后，组织编制单位应按规定听取公众意见。

第八条（编制单位）道路规划红线必须由具有相应资质的规划设计单位编制。编制单位应深入调查研究，切实落实相关事项。对于道路系统走向、线型和宽度的确定，编制单位应征询有关方面的意见，力求科学、合理。

第九条（成果要求）城市规划或道路系统专项规划中的道路规划红线编制成果，应当符合本市规划编制内容和成果规范的有关规定。

涉及道路规划红线重大调整的，除报送道路规划红线设计方案外，应说明调整理由，并附送地区交通影响分析论证报告、区域道路交通网络、道路功能定位及有关规划等材料。

涉及道路规划红线局部调整的，应说明调整理由，并提供具体建设项目的设计方案图纸、道路规划红线调整的主要节点设计方案等材料。

第十条（审批权限）市规划局负责审批下列范围内的道路规划红线：

（一）本市特定区域；

（二）中心城浦西地区；

（三）浦东世纪大道两侧地区；

（四）郊区新城、国家级产业园区；

（五）浦东新区及郊区（县）范围内干道以上等级的道路规划红线。

区（县）规划管理部门负责审批上述范围以外的所在区（县）范围内的道路规划红线。其中涉及跨行政区管理范围的，由市规划局负责审批，并征求所在区（县）规划管理部门的意见。

第十一条（红线的审批）道路规划红线应结合相应层次的城市规划或道路系统专项规划上报，市和区（县）规划部门应按本规定的管理分工和审批权限，并按照《上海市城市规划条例》有关城市规划审批的程序进行审批。

重大市政工程、重点项目涉及城市道路规划红线审批的，可在符合程序规定的前提下，简化审理环节。

第十二条（审批备案）道路规划红线方案由区（县）规划管理部门审批的，应在规划方案批准后十五个工作日内报市规划局备案。

市规划局应在十个工作日内进行备案审查。审核不同意的，提出备案审核意见；审核同意的，由市规划局予以发布。

第十三条（综合平衡）涉及调整道路规划红线的城市规划或道路系统专项规划在审批之前，规划审批部门应结合上一层次规划进行综合平衡，并应征询相关部门意见。

第十四条（红线的发布）道路规划红线方案经批准或备案审核同意后，市规划局应在十五个工作日内，将有关道路规划红线信息予以发布。

第十五条（专管员制度）市、区（县）规划管理部门应建立道路红线专管员制度，负责道路规划红线有关事项的联系和管理。道路规划红线专管员应对城市规划编制和建设项目“一书两证”审理中涉及的城市道路规划红线信息进行复核。

第十六条（监督检查）市、区（县）规划监督检查部门应将道路红线的实施列为监督检查的重要内容。建设工程施工放样复验时应当复核道路红线，发现问题及时纠正，必要时应与建设工程规划许可证审批部门研究处理。

第十七条（法律责任）违反本规定，未经法定程序擅自调整城市道路规划红线的，或未经调整道路规划红线擅自在道路红线范围内违法建设或违法审批建设项目的，按照《上海市城市规划条例》的有关规定予以处罚。

第十八条（实施日期）本暂行规定自2006年4月15日起施行。

附件：

上海市道路规划红线审批与发布工作规程

一、道路规划红线审批程序

（一）道路规划红线的确定和调整

道路规划红线作为城市规划管理的强制性内容，它的产生、废止或者变更，原则上应通过编制城市规划或者调整已有的城市规划来进行，并报经规划主管部门批准。

道路规划红线调整导致地区道路系统发生变化，经规划主管部门认定无需重新编制城市规划或者调整城市规划的，应由有资质的规划设计单位编制道路系统专项规划，报规划管理部门审批。

因市政建设或项目开发，确需对道路规划红线进行局部调整，且不改变原有道路等级、道路系统走向的，可结合建设项目的审批，同时对道路规划红线进行调整，由道路规划红线主管部门进行审批。

（二）道路规划红线审批的一般程序

通过编制城市规划对道路规划红线进行调整的，按照《上海市城市规划条例》第三章设定的城市规划审批权限和审批程序执行。

通过编制道路系统专项规划对道路规划红线进行调整的，经征询道路规划红线审批主管部门意见后，由市或区（县）规划管理部门组织，委托相应资质的规划设计单位编制道路系统专项规划，并参照前款规定的相应层次的城市规划审批程序报批。

对道路规划红线进行局部调整，且不改变道路等级或道路系统走向的，可由项目建设单位向道路规划红线的规划主管部门提出申请，由道路规划红线规划主管部门委托具有相应资质的规划设计单位编制道路红线调整方案，并按照规定程序审批。

对道路规划红线方案审批之前，审批部门应征询相关部门意见，并按规定听取公众意见。

道路规划红线由区（县）规划管理部门审批的，应在规划方案审批后，按规定向市规划局报备审查。

（三）特殊程序

对列入本市的重大市政项目和重点项目，可适用快速审批程序。在符合程序规定的前提下，简化审理环节，提高工作效率。

二、道路规划红线的发布程序

道路规划红线方案经批准后或备案审核同意后，应由市规划局负责发布。具体为：

市规划局的审批部门或审核部门将有关道路规划红线信息转送局信息处，由信息处分别通知局信息中心和市测绘院，由信息中心负责将道路规划红线信息纳入信息共享平台，予以发布；同时由市测绘院负责在地形图上划示新的道路规划红线，向社会提供。

三、道路规划红线审核及发布流程

根据市、区（县）规划管理部门的职责分工，针对不同地区、不同类型的道路规划红线上报成果，分别规定不同的审批流程。

具体如下：

（一）对道路规划红线进行重大调整，通过编制城市规划或道路系统专项规划报批的审批时限为50个工作日。

城市规划或道路系统专项规划应由相应资质的规划设计单位编制。报市规划局审批的，由规划处承办。非市规划院编制的规划方案，应先由市规划局转市规划院进行综合平衡，提出审核意见（时限10个工作日），然后再予审核；需要征求相关部门（含局市政处等）意见的，应按规定听取局内或局外相关部门意见。规划处审核同意的，予以批准，并在规划批准后5个工作日内，将有关信息告知市政处、信息处及相关部门。

报区（县）规划管理部门审批的，区（县）规划管理部门应在规划方案批准后15个工作日内向市规划局报备，由规划处审核（时限10个工作日）。规划处审核不同意的，予以书面答复，并由区（县）规划管理部门责成规划编制单位对规划方案进行修改；审核同意的，应在规划认定后5个工作日内，由规划处将有关信息告知市政处、信息处及相关部门。

局信息处收到道路规划红线的相关信息后，应及时通知局信息中心和市测绘院。在10个工作日内，信息中心应将规划信息纳入信息共享平台，予以公开；可以在地形图上划示的，市测绘院应在地形图上划示新的道路规划红线。

（二）因建设项目而局部调整道路规划红线的

1、道路规划红线属市规划局审批的审理时限20个工作日。

如建设项目为市规划局审批项目，则由建设单位先向市规划局提出申请。市规划局审核同意的，委托有资质的设计单位编制道路规划红线调整方案；完成后由规划编制单位向市规划局报批。局市政处负责审批。

如建设项目为区（县）审批项目，则由建设单位先向所在区（县）规划管理部门提出申请。区（县）规划管理部门审核同意的，由区（县）规划管理部门组织编制道路红线调整方案，报市规划局审批。市局市政处承办。

局市政处受理后，按照规定征求相关部门（含规划处、建设项目经办部门等）意见。经审核后对道路规划红线调整方案不同意的，予以书面答复，并由编制单位对规划方案进行修改；审批同意的，市政处应在5个工作日内将有关信息告知建管处、规划处、信息处等有关部门。

局信息处收到道路规划红线的相关信息后，应及时通知局信息中心和市测绘院。在10个工作日内，信息中心应将道路规划红线信息纳入信息共享平台，予以公开；市测绘院应在地形图上划示新的道路规划红线。

2、道路规划红线属区（县）规划局审批的审理时限20个工作日。

如要调整道路规划红线，由建设单位先向区（县）规划部门提出道路规划红线调整申请。区（县）规划部门审核同意的，委托有资质的设计单位编制道路规划红线调整方案，并对道路规划红线方案进行审批。对审批通过的道路规划红线方案，区（县）规划部门应在批准后15个工作日内向市规划局报备。由市规划局市政处负责审核。

市政处审核不同意的，责成区（县）规划管理部门对原规划方案进行修改；审核同意的，市政处应在方案认定后5个工作日内将有关资料转信息处及相关部门。

局信息处收到道路规划红线的相关信息后，应及时通知局信息中心和市测绘院。在10个工作日内，信息中心应将规划信息纳入信息共享平台，予以公开；可以在地形图上划示的，市测绘院应在地形图上划示新的道路规划红线。

（三）适用特殊程序的项目

审批时限一般不超过5个工作日。

由市规划局审批的道路规划红线项目，受理后，应由分管局长或分管总工督办，具体承办部门（规划处或市政处）负责协调。需要市规划院综合平衡或需要征询相关部门意见的，应同时开展，提高工作效率。矛盾较为突出的，应由分管局长或总工及时召开方案协调会或市政例会，对规划方案提出审批意见。规划方案批准后，承办部门应在1个工作日内将在关信息转局信息处和相关部门。

区（县）规划管理部门审批的道路规划红线项目，应在方案批准后及时向市规划局报备。市规划局承办部门（规划处或市政处）应在3个工作日内提出审核意见，并将规划信息及时告知局信息处及相关部门。

北海市城市总体规划 篇7

上海市轨道交通11号线北段工程(以下简称11号线北段工程)线路呈Y形。主线北起嘉定新城中心城区,南至浦东新区罗山路,在嘉定区西北设一条支线连接上海国际赛车场和安亭汽车城,线路全长约67 km,共设车站34座,与网络中16条轨道交通进行换乘,换乘站12座[1,2]。工程总投资约320亿。11号线选用列车最高时速100 km/h,是目前我国开通运营的城市地铁最高时速的A型车,充分展现了轨道交通运能大、速度快的特点。

2 车站建筑与换乘措施

11号线北段工程与轨道网络中的16条轨道线进行换乘,换乘车站有12座[1]。根据线路设计和相关线路的规划建设情况等条件,选用的换乘形式有平行换乘、节点换乘、通道换乘及同站台换乘。

2.1 平行换乘

曹杨路站与规划14号线平行设站,均为地下三层岛式车站,两线共用站台层,实现同台同向平行换乘(见图1)。

2.2 节点换乘

岛—岛“十”字换乘:隆德路站与规划13号线十字换乘,11号线北段工程车站为浅埋地下三层岛式车站,13号线车站为深埋地下三层岛式车站,利用站台层间换乘楼梯实现直接换乘。

2.3 通道换乘

曹杨路站与已建3(4)号线曹杨路站通道换乘;江苏路站与2号线进行通道换乘。

2.4 同台换乘

济阳路站与已建6,8号线换乘,其中与6号线为同台换乘。

2.5 换乘大厅换乘

徐家汇枢纽是网络中唯一一个三条R线换乘节点,三线形成以港汇广场为中心的布局,利用既有地下室间作为换乘大厅、集散大厅。

3 工程设计特点

3.1 车速高、运能大

列车最高时速采用100 km/h,是目前我国开通运营的城市地铁最高时速的A型车,相对以往的80 km/h的列车全程旅行时间可缩短约5 min,乘坐地铁从嘉定北站至市中心仅需40 min左右[3,4]。

3.2 首次在上海轨道交通中采用主、支线方式的“Y”形线

11号线北段工程在嘉定区段线路结合嘉定新城“一核三片区”的人字形城市发展布局,首次在上海轨道交通中采用主、支线方式的“Y”形线(见图2),线路将嘉定中心城、安亭汽车城、嘉定老城区和南翔中心镇联系起来,将有力地促进嘉定新城的建设和发展,充分体现了交通引导城市发展的理念。

3.3 带动车站周边地区建设和地下空间的一体化利用

车站建设与周边地块规划有机结合,不仅让车站使用空间更开阔,也增强了客流的服务性和吸引力,达到双赢效果的同时也取得了合理、有序、持续发展的目的。

普陀区段车站的建设推动了真如市级副中心建设的实质性启动;完善、加强了铁路上海西站区域综合交通枢纽的功能;促进了万里居住区、桃浦镇、真如镇的改造、建设发展,具有重要的现实意义。

嘉定区段高架车站设计与周边地块规划统筹考虑,为站点周边的开发预留了良好的接驳条件,达到空间利用和运营效益的双赢效果,体现了“规划可持续、建设有时序、功能人性化”的理念(见图3)。

4 新技术及新工艺的应用

4.1 减振降噪措施全覆盖

高架线一般地段采用纵向承轨台整体道床,中等减振地段采用Lord扣件,高等减振地段采用梯子形轨道;地下线一般地段采用预应力钢筋混凝土长轨枕埋入式整体道床,中等减振地段采用Lord扣件以及轨道减振器扣件,高等减振地段采用中档钢弹簧浮置板,特殊减振地段采用高档钢弹簧浮置板(见图4)。

高架区间除轨道采用减振措施以外,区间两侧还根据环境保护的要求在相关区段设置声屏障和道间声屏障,降低列车运营对周边环境的影响,实现绿色地铁的建设理念(见图5)。

4.2 通风设备降噪除尘

降噪除尘技术的提高和全线应用,将有效缓解运营给周围环境噪声和空气质量的影响。所有车站的对外风井均设置消声器并贴附吸声板。公共区送风系统加装静电除尘设备,改善空气质量。

4.3 节能设计与设施

全线采用变频设备、高效荧光灯、控制照度等措施达到节能减排的效果。

1)公共区组合式变频空调箱。

全线所有扶梯均采用变频电梯。

通风空调系统的公共区空调箱及回排风机、排热风机采用变频技术调节风量,节省运营费用(见图6)。

2)应用高效荧光灯、电子镇流器。

全线采用高效荧光灯、电子镇流器,并进行照度规划、照明控制(见图7,图8)。

4.4 施工新技术新工艺应用

采用新型盖挖技术,减少车站施工对周边环境的影响。位于市中心交通主干道江苏路上的江苏路站和曹杨路站,交通流量大、常规施工难。采用可重复利用的新型盖板路面,进行车站沿纵向单侧盖挖的施工工艺,在有限的场地条件下保证了施工需要,降低了对道路交通和环境的影响,保证了保护建筑和地下管线的安全[5]。

优化对运营车站风井改造方案,避免对既有线的影响。11号线北段一期的江苏路站与运营的2号线形成通道换乘,设计采用改造运营中的2号线江苏路站风井、出入口的方案。方案整合了原有风井设备,创造了换乘空间,最大限度地扩大通道宽度,完善换乘条件。

优化施工参数、强化施工管理,成功穿越各种敏感建构筑物。11号线北段一期工程3处穿越既有铁路,2处穿越既有地铁,5处穿越高架道路等构筑物,对风险控制要求高。通过多方对风险的评估及控制,成功穿越了各风险点,保证了各重要设施的安全。

5 结语

11号线北段一期工程已于2009年12月31日开通试运营。11号线北段一期工程开通后全日总客流达18.7万人。支线终点站安亭站、主线终点站嘉定北站在开通不到半年后客流已经超过预测2015年客流,而中间普通车站的上下客流量小于预测客流量。随着地铁开通对沿线居住、交通、商业的带动,全线的各车站上下客流整体逐渐增加。

11号线北段工程的建设既强化了既有交通轴,提高了内外交通衔接的效率,又开辟了新的交通轴,扩大了交通圈的辐射角度和范围。11号线北段工程建成将发挥其运量大、速度快、时间准等特点,极大地促进嘉定新城、安亭中心镇、南翔中心镇、徐家汇市级副中心、三林地区的发展。

摘要：着重介绍了上海市轨道交通11号线北段工程概况、换乘枢纽设置、工程设计特点及新技术新工艺的应用,指出该工程设计既强化了既有交通轴,提高了内外交通衔接的效率,又开辟了新的交通轴,扩大了交通圈的辐射角度和范围。

关键词：轨道交通,总体设计,枢纽换乘,地下一体化开发

参考文献

[1]上海市城市建设设计研究院,铁道第三勘察设计院.上海市轨道交通11号线北段工程可行性研究报告[R].2005.

[2]上海市城市建设设计研究院,铁道第三勘察设计院集团有限公司.上海市轨道交通11号线北段工程可行性研究调整报告[R].2007.

[3]上海市城市建设设计研究院.上海市轨道交通11号线北段工程(华山路中间风井—罗山路站)线路初步设计[R].2008.

[4]上海市城市建设设计研究院.上海市轨道交通11号线北段工程线路初步设计[R].2005.

北海市城市总体规划 篇8

三、“十二五”发展指导思想、基本原则和发展目标

（一）指导思想

深入贯彻落实科学发展观，以《意见》为纲领，按照加快建设“四个中心”和加快实现“四个率先”的总体要求，以资源配置型国际航运中心为目标，以发展高端航运服务业、提高航运软实力为核心，以集聚货物、船舶、企业、人才、信息、技术等航运要素为主线，不断提高全球航运资源配置能力，建成具有较强服务功能和辐射能力的国际航运中心。

（二）基本原则

上海国际航运中心建设既要注重规模，又要注重质量，并以质量效益为重；既要重视硬件，也要重视软环境，并以软环境营造为主；既要关注自身发展，也要关注长三角地区、长江流域乃至全国的区域发展，并以服务区域经济、推动共同发展为重。

在空间布局方面，要利用国际航运发展综合试验区的政策优势，推动“三港三区”、北外滩、陆家嘴、临港、虹桥等航运服务集聚区发展，吸引航运服务产业在上述区域集聚。

在发展重点方面，要立足航运服务体系和集疏运体系建设，利用国际航运发展综合试验区政策“先行先试”优势，突破航运服务体系建设中的难点和政策瓶颈，不断创新和完善，形成有利于提高全球航运资源配置能力的法律环境和政策环境。

（三）发展目标

1. 总体目标

重点提升和优化航运优势产业，建立较为完整的航运服务体系，形成有利于国际航运中心建设的政策环境，鼓励各类市场主体充分发挥作用，提高基于现代信息技术的现代物流服务效能，加强与江浙主要港口的互动协作，建成辐射长三角地区和长江流域的结构合理的集疏运体系。到2015年底，基本实现货物、船舶、企业、资金、人才、信息、技术等航运要素和资源全面集聚，初步具备全球航运资源配置能力，形成上海国际航运中心核心功能，为2020年具备全球航运资源配置能力打下框架基础。

2. 具体目标

（1）国际航运业务发展目标

“十二五”期末，把上海建设成为安全、便捷、高效、绿色的国际一流港口，基本确立国际航运枢纽港地位。

“十二五”期间，上海港货物年吞吐量保持在 t左右；2015年集装箱吞吐量达到万TEU，继续位居世界前列；在上海登记注册的国际航行船舶达到400艘，运力合计达1 000万总吨。

“十二五”期末，完成港航装备制造产业链的构建和优化，船舶、港口装备及海上工程设备制造在国际市场保持领先优势。

（2）现代航运服务体系发展目标

“十二五”期末，形成门类齐全、市场规范、功能完备的现代航运服务体系，口岸通关相关制度逐步与国际惯例和通行规则接轨，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境。2015年，在上海达成的二手船舶交易金额力争突破100亿元人民币；海事仲裁、海事诉讼等配套服务环境得到明显改善；在上海注册的航运经纪公司数量达到50家以上，船舶管理公司达到160家以上；培育5～10家服务网络覆盖全国乃至全球的航运服务代理企业；船员劳务年输出量突破1万人次。

（3）航运金融发展目标

“十二五”期末，基本形成体系健全、功能完备、服务优质并具有与国际航运中心相匹配支撑能力和较强全球资源配置能力的现代航运金融服务体系。国际航运结算的便利化水平有较大提高，航运融资的创新能力和多样化程度达到或接近国际先进水平，航运融资、航运保险和航运衍生品交易规模在国际市场的占比和影响力显著提高。

（4）国际航运发展综合试验区发展目标

“十二五”期间，出台一批符合产业发展需求的航运支持政策，集聚各类航运企业，使国际航运发展综合试验区成为具有国际竞争力的航运政策“先行先试”示范基地。

（5）集疏运体系发展目标

“十二五”期末，建成公路路网结构完善、铁路货运能力大幅提高、内河航道运输能力大幅提升、航空枢纽功能完备、与国际枢纽港地位相匹配的现代集疏运体系。

2015年底，上海港集装箱水水中转比例达到45%，铁路集疏运比例有所提高；保障高峰时段浦东国际机场130架次/h和虹桥国际机场60架次/h的飞行量需求，航空枢纽旅客年吞吐量达到0.9亿～ 1.0亿人次，货邮年吞吐量达到500万～550万t，主要基地航空公司成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司，形成以上海为核心枢纽的中枢运营网络，经上海运送的中转旅客比例达到20%以上。

（6）邮轮产业发展目标

“十二五”期末，将上海建设成为亚太地区举足轻重的国际邮轮母港，营造基础设施完善、市场分工合理、经营环境便利、船供市场开放、行业服务和管理规范的发展环境。到2015年底，力争实现5～8艘邮轮以上海为母港基地，邮轮母港旅客年发送能力达到30万～50万人次，出入境邮轮和邮轮旅客分别实现500艘次和100万～120万人次的规模。

（7）航运人才和文化建设目标

通过各类社会力量，重点培养和引进航运法律、航运金融、航运经纪、邮轮服务、空中交通等领域航运人才，集聚与国际航运中心相匹配的航运专业高素质人才，打造在亚洲处于领先地位的人才高地，基本确立覆盖整个航运产业链的人才队伍结构。

着力打造有上海特色的航海文化，并与地方文化、产业经济、旅游资源等有机整合，促进文化、经济的和谐发展。

四、“十二五”期间主要任务

继续发展国际航运业务，重点培育和发展现代航运服务业，主要包括航运金融、船舶注册、航运经纪、船舶交易、口岸服务、船员服务、航运信息、航运咨询、人才培养、法律服务等领域；利用中央赋予的国际航运发展综合试验区“先行先试”政策优势，力争进一步取得关键政策突破，重点促进国际航运产业链各环节服务功能提升和航运要素集聚。

（一）继续发展国际航运业务

1. 提升船舶运输企业服务能级