慕尼黑工业发展经验（精选7篇）
（1）慕尼黑的兴起
二战结束后，作为前联邦共和国最大的两个工业中心之一，慕尼黑在柏林遭到战争的破坏后迅速超过柏林，成为德国新的工业和技术中心。20世纪60年代，德国高度重视嘎科技企业，在制定高科技产业发展规划时就特别强调发展民用电子机械产业比发展更重要。20世纪70年代经济危机后，为德国创造经济奇迹的电子工业部门迅速发展，更多地集中于慕尼黑走廊一带。1984年，慕尼黑市政府和慕尼黑商会共投资成立慕尼黑高科技工业园，园区面积当时为2000平方米。科技园区十分重视现代科技开发，并且扶植传统产业，是园区内企业数目不断增加，创造了大量的工作岗位。园区管理也不断完善发展。在巴伐利亚联邦州，于80年代未期，德国人所称的电子技术工业，从业人数达到24.5万人，占人全部劳动力的25.5％．因而在全国名列榜首。在1990年以前，每四个受雇于电子工业的工人就有一个是在巴伐利亚州。作为世界上最大的电子企业之一，德国最大私立企业西门子公司，在80年代有一半的德国劳动力都来自巴伐利亚州，而其中50000人工作在慕尼黑地区。
到1990年，园区面积扩展2倍。1992年投资高新技术企业孵化大楼建设。为使企业在较小的空间创建大的科技公司，并尽可能地帮助投资者降低科技孵化成本，创业大楼每个单元都安装了100兆的电信网络，微机、电视机、传真机、电话机等都集中在一个盒子里面。科技人员在这里完全可以了解整个慕尼黑市的产业领域和科技研究动态。
（2）慕尼黑的高新产业和科研力量
巴伐利亚州是欧洲半导体产品重要的制造中心，几乎所有大型半导体产品制造厂商都把它们的欧洲总部或市场销售部设立在巴伐利亚州，而作为巴伐利亚州的首府慕尼黑更是聚集了该州75%的半导体企业。慕尼黑科技园区建设主要集中于工业产业、激光技术、纳米技术、生物技术等，是全国高科技产业的孵化中心，能以最快的速度反映当前的信息技术。一般情况下，在德国一个新的企业、新的领域开始时，首先是在这里进行试验，成功后，移植到其他地区，再创一个工业园区。在慕尼黑聚集着600多家公司生产电子原件和电子系统，2400家公司使用这些产品。如国际知名的西门子、日立、摩托罗拉、宝马、欧罗西尔(Eurosil)等公司都聚集在慕尼黑。电子工业公司从1975年的287家增加到1985年的3008家，创造了28000个就业机会。自1975年建立的电子工业新公司中，近一半生产软件，另一半生产工业用电广系统相设备。[1]世界名校慕尼黑大学、慕尼黑工业大学、慕尼黑理工大学等名校都为慕尼黑高科技工业园的发展提供了源源不断的科研成果和科技人才。这些学校的教学研究机构与科技工业园企业保持着密切的联系，帮助企业进行研发，又推动了科研成果的转化。慕尼黑市所属的许多研究机构，如位于
在过去的几十年里, 随着社会各部门机械化的大大增加, 大的人口中心的交通量已发展到越来越难保持这些地区交通量的地步。老城区的街道, 尤其是在历史悠久的市中心慢性超载削弱了许多地方古典公共交通工具的吸引力和效率, 从而导致交通系统永久性崩溃。这一难题最终可以通过使公共交通系统远离拥挤的道路来解决, 如建设高空或地下铁路系统。
1.1 慕尼黑快速交通网络构想
在慕尼黑, 早在世纪之交, 就发起了兴建地下铁路系统的倡议。南北高速铁路隧道的建设工作开始于1938年, 但由于战争, 只完成了一小段。
通过建立地下第二交通水平, 引入了一个永久性的解决方案, 其好处是有目共睹的。在缓解交通问题上已经取得了巨大进展, 而市民的流动性却增加了。今天, 我们现代的地铁系统每年有2亿乘客, 即每个工作日有700000人。这是一个证明其效率和公众接受度的令人信服的证据。和许多其他大城市一样, 在人口稠密区的城市必须面对的问题, 一方面是住房, 另一方面, 则是周边地区的餐饮。因此, 一个包括地下和高速铁路系统的概念就被采纳了。
大都市慕尼黑, 目前人口为230万, 占地面积5000平方公里, 由七条线路, 总长度412公里, 途径135站的高速铁路系统供应。一个绵延4公里长的隧道将伊萨尔河的西部和东部和城市中心的五个新建的高速铁路地铁站主要线路连接起来, 将整个地区和城市中心连接了起来。因此, 这段隧道与地铁段具有相同的功能。
城市本身铁路运输系统和计划总长度超过100公里的地铁系统一同发展。服务人口130万。网络 (图1) 由三条主线和十一条支线组成。其中九个地铁站可能会从一个线路向另一个线路转变。地铁连接了另外12点的高速铁路系统, 使改变线路更具吸引力。地铁系统的主要特征是具有几条线路的径向网络穿过城市的中心运行。使用这种方式可以使人们认识到, 慕尼黑的主要交通一直都流向其具有吸引力的城市中心。
1.2 体制状况
人口稠密城市地下系统的建设涉及到从规划阶段到建设, 最后到投入运行中这一系列与私人利益和公共利益的冲突。因此, 地下建设也需要大量的行政工作。基本上所有的技术、行政、法律、金融和经济问题都由城市中央主管机关的“地铁部门”全权处理。在执行和大量建筑工作中取得的成功, 主要是由于这个特殊的部门担负起大部分的责任及其能力。
1967年, 慕尼黑地铁建设工作的年工程量达一亿德国马克, 于1974年增加至两亿德国马克, 自1980年以来, 一直处于三亿德国马克左右。总之, 到现在为止, 近四十亿德国马克已用于建设 (图2) 。这一数额的约62%用于隧道开挖和地铁站结构。因此, 仅从财务重要性上看, 这项工作和所采用的施工方法具有相当重要的意义。
有人认为一个地铁项目的重要性与交通、经济、社会、安全因素和一个城市的部分和整个居住区相对紧密的特性有关, 那么很明显计划过程和计划敲定程序比建筑物本省的情况复杂、困难。
平面图和规划许可基本上分为三个部分, 即站线、 (详细的) 施工计划和操作。计划的确定是多步骤过程的主要方面。
从决定建设地铁到地铁最终开通, 通常中间有13年的间隔。然而, 无论是制定计划还是成功让世人接受它们的期限, 即使是在今天也不能肯定地预测。该过程的延迟总是导致计划和建设进度迟缓。因此, 例如, 在评估径向东西线一段上不同线路的优势和劣势时, 研究了十二种路线变化;四个不同地铁站位置的八种变化被列入预选单。在同一地铁站, 还研究了适合残疾人电梯的18个位置。在本节中, 其他人对教会当局的抱怨 (担心对教堂建筑造成沉降损害) 导致该项目完工拖延了三年左右的时间。
最后但并非最不重要的一点是, 正是由于上述原因, 敲定计划的程序 (变得更加困难) 推进了地铁施工方法的进一步发展, 因为在许多情况下, 计划敲定决定在没有进一步发展的情况下是不可能实现的。
在所涉及的68个地铁站中, 6%位于地上。55%采用随挖随填施工法建设, 29%采用上层覆盖施工法建设, 10%通过开采法建设, 或通过喷射混凝土和/或盾构掘进法建设。
如果比较一下这段时间 (图4) 各地铁线路所使用的施工方法, 就会看出上层覆盖和开采法的使用呈急剧上升趋势。1965年至1974年建造的南北地铁线路, 只有28%, 19个地铁站是通过盾构掘进法建造的, 只有一个地铁站是通过封闭法建造的, 一个是通过上层覆盖和开采法建造的。
始于1977年的东西向地铁, 应于1987年完成外壳建造, 相比之下开采法建设比例已占58%。16个地铁站中的4个采用喷射混凝土法建造而成, 7个通过上层覆盖建造。
这些施工方法的趋势, 只能部分解释为与市中心区的地铁建设有关。建造地铁所涉及的越来越困难的法律问题是这些环境上较不反感方法使用越来越多的一个十分重要的因素, 从而进一步加剧了更深一步的技术发展。
如果查看累计曲线下的不同施工方法, 可以认识到, 随挖随填施工法的使用年增长大致保持不变。只有在早期时, 地上的路线的重要性值得一提, 盾构掘进法也同样重要。相反, 上层覆盖法和以上所有喷浆方法, 一直不断增加。因此, 到现在为止, 1600000m3隧道一直都使用此方法在挖掘, 并通过140000m3的喷射混凝土加固。
对这方面的发展具有决定性的是在慕尼黑过去的二十年里一贯推崇的地铁建设提供了优化施工方法的机会, 并越来越适应水文地质条件, 并通过接受各种不同的方案, 一次又一次地冒险步入了技术前沿。
因此, 不仅可以掌握在城市中心建设地铁的巨大困难, 还可以应对建筑造价上升。特别是, 能够降低最初造价是随挖随填法造价两倍的地下采掘的成本 (图5) 。这一趋势清楚地表明, 在不久的将来, 随挖随填施工法会与喷射混凝土法的成本大致相等。
因此, 选择施工方法时重要性赛过其他因素的成本因素, 已经渐渐消退。事件表明, 仅随挖随填施工法的进一步发展不可能克服城市内地铁建设的问题
1.3 喷射混凝土施工方法底土条件和重要性
为了更好地理解下方的观点, 对绍什 (1966年) 和格布哈特 (1977年) 所报告的地质条件进行了简要总结。慕尼黑的底土具有以下的地质和水文地质特征 (图6) :
第四纪沉积物在最上层;由不同年龄的冰河间的碎片层构成 (由厚到非常厚) 。其厚度一般介于4米和7米之间, 在叠加的下层和上层河阶区域中, 其厚度介于8米和25米之间。下方是软晚的被称为“Flinz”的第三纪砂岩沉积物。它们构成了一层成分变化剧烈的外壳, 由含水 (由厚到非常厚) 的云母砂层 (细到中度) 和单轴压缩性变化剧烈 (约50k N/m2的高塑性无石灰粘土到6000k N/m2及以上的泥灰岩) 、几乎不透水的泥灰质粘土组成。平均压缩性大约500k N/m2。在多层的第三纪, 土层中往往有一个规则的三明治系统。第三纪层有一个波浪形的剖面, 在侵蚀沟有锋利的凹陷。因此, 挖掘可通过水文地质形成的大部分区域, 其脱水需要采取不同的措施。
首先, 对于隧道, 将使用一个开放旋转的切割机来进行全机械化的盾构掘进作为隧洞施工方法。该方法已经在测试中证明了。起初, 在隧道中使用一个双层内衬, 堵块或螺旋管, 一个内壳, 和沥青防水垫绝缘层材料;经过两次点火之后, 绝缘层材料就脱落了, 防水混凝土内衬是内置的。
然而, 不可能通过盾构掘进法解决市中心区的交通干线施工问题。由于其不能弯曲的横截面, 从机械和技术因素预测, 盾构掘进能在均质土中无限前进, 但它几乎不允许额外的措施, 如脱水, 灌浆或隧道口冷冻, 使用盾构掘进法挖掘复杂的交通结构, 如道岔、侧道、地铁站、连接和楼梯隧道, 简而言之, 一个可行的地铁网络的基本组成部分几乎是不可能的。
因此, 喷射混凝土法于1973年首次用于两个站线, 而且考虑到那里主要的土壤和地下水状况, 此后在慕尼黑有了进一步发展, 喷射混凝土法同时成为了使用最多的施工方法之一。
如果不使用现代方法, 不可能建设许多慕尼黑地铁网络的主要交通结构。举几个例子:
1978年和1981年之间进行的地铁卡尔广场作业是在从一个繁华的交通区街道中间地带一个竖井下方进行作业, 公众几乎都没有注意到。在卡尔广场现有交通设施下方建设站线隧道, 其中包含一个桩基和一个行人高度、一个地下车库、各种商店和生活区以及一个快速中转站。最初, 计划将地铁站整合到这个交通设施的地铁站。然而, 线路计划的进一步发展预测在为地铁站和站线结构掘进隧道期间, 有必要从隧道口支撑现有卡儿广场结构各种桩。这些桩、地下间壁和一个现有地下车库的支撑, 该站线和车站隧道、不同横截面的连接通道掘进都可通过坚持使用喷射混凝土法做到。
已经投入使用的一个地铁站下方 (奥登广场) , 只能地下挖掘的一个新建地铁站于1979年-1983年建成。此外, 由于不良的结构状况下有许多历史建筑物, 所以该作业隧洞掘进沉降要求极为严格;尤其是, 上地下水位不能承受脱水措施引起的额外地面沉降。压缩空气和喷射混凝土相结合是该案例成功的原因 (韦伯, 1983年;莱斯曼等人, 1986年) 。脆弱的结构可以在不损坏的情况下挖掘;可以从隧道口将现有的地铁网络结构支撑起来, 而不减少地铁线操作, 几乎没有任何沉降, 复杂的连接结构, 如楼梯隧道斜井可以在不降低地下水位的情况下建造而成。
就莱厄尔作业而言, 也可以使用压缩空气喷射混凝土法挖掘一个带有连接隧道站线的地铁站结构。不仅是伊萨尔河下方的隧道可以在无安全问题的情况下开挖, 即使是隧道口有桩支撑的河结构, 而且历史建筑物下方的隧道也可以在无安全问题的情况下开挖 (图7) , 如在两个教堂下方开挖隧道, 其中包括著名的洛可可风格的教堂, 没有任何值得一提的沉降。这就是上述提到的与最后规划阶段有关的麻烦的起点。挖掘作业期间的测量显示出小于5mm的沉降。教会没有遭受任何损害。
2 喷射混凝土法
为什么在慕尼黑喷浆法代替了盾构掘进法?该问题的第一个答案是地铁站之间的站线长度对于盾构掘进法的经济用途而言太短, 其次, 尤其是需要挖掘许多不同的横截面包括不定横截面。
重要隧道类型浏览 (图8) 所示为用于地铁网络的各种横截面:用于地铁站之间站线的隧道本身, 用于侧道、转盘、道岔和分路的横截面。
这些可变横截面可以通过加宽正常横截面, 使用喷射混凝土法挖掘, 与盾构掘进法相比, 这是一个主要优势。到现在为止, 通过喷射混凝土法挖掘道岔和侧道所有横截面积不超过150m2的双轨和三轨隧道。
在使用开采法建设的八个站台地道中, 第一个是通过板桩打样多重附加来挖掘的。接下来的两个使用盾构掘进法建设起来昂贵、困难, 其他所有的都使用喷射混凝土法。
即使是单轨隧道, 喷射混凝土比盾构掘进法更有优势, 尤其是当涉及长度较短时, 但幸亏机械设备的成本较低。
a) 线路隧道;b) 地铁站隧道;c) 存车线/点J, 沥青封缝;W防水混凝土, F接缝密封条
表1中也同样显而易见:6个屏蔽作业的逐道长度总计为12.8公里, 即每项作业平均2.1公里;27项喷射混凝土作业的隧道长度为34公里, 对应的每项作业的平均长度为1.3公里。
喷浆方法的另外一个优点在于其既可以用于第三纪土壤, 又可用于第四纪土壤, 并且不用在隧道口采用其他措施, 主要是指地下水位额外降低。脱水最重要, 因为在隧市政建设道主要位于地下水土壤层 (图6) 。
2.1 应对地下水的措施
挖掘必须通过各种地下水位的土层, 其脱水需要采取不同的措施 (韦伯, 1983年) 。
正如1.3节中描述的, 慕尼黑最上方的土层是第四纪沉积物 (图6) 。由厚到非常厚的高渗透性石灰石碎石构成。正如已经提到的, 它们的厚度为4到7米, 在南部边缘可达25米。其中地下水位从表面以下3米到10米, 在南部边缘可达15米。碎石的渗透系数不小于0.001米/秒。
第三纪沙层和第四纪泥灰岩层 (图6) 形成了上地下水水位底层。沙层可以是几分米薄, 也可达10米厚。其渗透率低≈10-5米/秒。泥灰岩的渗透系数是:≤10-8米/秒。
被泥灰岩包围的砂层含有承压地下水, 因此构成了较低的地下水位。
图9-12所示为4例在最上面的地下水位 (第1GW) 隧道位置采取的脱水措施, 即2例没有压缩空气, 2例有压缩空气。图9a所示为第一层的深层地下水。由于涉及量大, 距离远, 此处不可能降低地下水位。出于这个原因, 防止水进入扩展到不透水层的防水墙, 与后者形成一个被抽空的水槽。底部区域的剩余水被真空矛杆抽出隧道。
在图9b中, 第四纪第一GW地下水埋深低, 隧道位于第三纪沙层中, 因此, 第一GW可通过外部井降低。当沙层延伸到隧道底部时是最有效的。但是, 如果溢流水上表面位于隧道区域内 (如图所示) , 那么由于土壤的不规则轮廓, 通过外部井不可能达到足够的降低, 需要通过真空枪去掉地铁口一定量的水。封闭在隧道断面下方泥灰岩中的砂岩矿体通常包含具有第二GW测压高度的承压水。这种承压水在相同的水井里减压。
使用压缩空气掘进 (韦伯, 1983年) 第四纪砾石, 仅使用额外膨润土水泥灌浆便能将空气损失保持在一定范围内 (图10) 。
图10 b所示为第三纪沙层的完整隧道。此处可以使用压缩空气, 而无需再进行任何灌浆, 便可挖掘。
在这两种情况下, 空气压力必须与第一层水表面的压力 (第一GW) 保持相同。
在城市南部边厚厚的砾石层, 要求梯度尽可能高, 这样隧道不会进入地下水, 或只有部分进入。隧道土被则往往只有几米。
当隧道位于第三纪泥灰岩第一地下水位层时, 有两个解决方案。第一种情况 (图11a) , 如果泥灰岩覆盖层很薄, 那么降低上层地下水 (第一GW) 和下层地下水 (第二GW) 水位。
第二种情况, 泥灰岩下只有沙层, 且已经流失和减压, 上层地下水位未被降低便被挖掘。这是受人们青睐和经常使用的解决方案。
已经证明泥灰岩覆盖层第四纪和第三纪之间边界层的掘进昂贵、危险。另一方面, 如果使用压缩空气挖掘这些区域, 基本上没有什么问题。如果隧道顶部只有薄薄一层泥灰岩层, 那么选择空气压力Pi和第一GW水位对应 (图12a) 。如果存在足够厚的泥灰岩覆盖层, 选择内部压力Pi与较低沙层 (第2 GW) 的测压管压力对应。
最常遇到的情况如图12b所示:利用压缩空气。压缩空气掘进, 用于补充较低地下水位降低的情况 (第二GW) 。
对于位于较低位置的隧道而言, 增加水的压力是必要的, 因为空气中的过压应尽可能低, 一般低于1bar (韦伯, 1983) 。此外, 降压井使得紧紧封闭的砂质矿体内流动具有了可能性, 该过程对向后推地下水是必不可少的。
2.2 支撑措施
已经制定了若干标准设计来支撑隧道。外壳的主要元件是:
———钢骨
———钢丝网喷浆混凝土
———衬板
———钢筋和系统锚杆
双工字钢或相应的通道型钢, 甚至格构梁均可用作钢骨。一般说来, 连续钢骨之间的距离为1m, 与挖掘周期对应。
在第三纪水井脱水的情况下, 可以省略在阶梯状工作面区域使用钢骨。他们总是将隧道的屋顶部分建成紧急保护。规定在起拱点连接钢骨。
格构梁 (鲍曼和Betzle, 1984年) 几年前才被人们使用。用压缩空气驱动时, 应优选格构梁。其优势是重量较轻, 喷射阴影较小, 因此和喷射混凝土结合较好, 也是喷射混凝土衬砌防水的一个改良方法。这对于空气压力和内衬安装之间的时间而言特别重要。到现在为止, 专门使用三角梁。
单轨隧道喷射混凝土衬砌的厚度至少为15cm厚, 大横截面混凝土衬砌的厚度为20-30cm。需要混凝土B25, 其具有6小时后的早期强度, 为5N/mm2。使用钢筋混凝土垫进行加固:一般是加固单层, 如果是单轨横截面, 加固外侧, 如果是较大横截面加固内侧和外侧。加固量介于20和30kg/m3之间。
这些支撑措施是在连续经验和选定的测量结果程序进一步发展 (莱斯曼, 1978年) 的结果。因此, 例如, 给第一个单轨隧道 (图13) 的隧道顶部和起拱点加上了一个20cm厚的外壳和更坚固的钢骨。此外, 还有每米7系统锚。自那时以来, 使用独立的支撑元件, 将材料从原来的30%节省到现在的70%。特别是, 结果证明可免除耗时的锚。如今即使是大截面, 也不再使用锚, 尽管仍然用于特殊
a) 根据1.GW头部, 浅埋隧道Pi;b) 深埋隧道2.GW减压, 压力上升为Pi=1bar。
在大横截面中, 改进了部分堆积物的形式, 隧道横截面达约90m2, 开发所谓的两部分掘进代替原来的三部分掘进 (图14) 。
(图14) 衬板是必要的, 因为当土壤的稳定时间太短时, 需要使用喷射混凝土支撑作为额外的支撑, 使土壤变得有效。
情况如下:
———一般位于第四纪岩石中
———第三纪砂岩屋顶区的全部或部分, 裂缝和衰减的泥灰岩层, 在第四纪和第三纪之间的过渡地带较常遇到
———在附近的人为干扰区域, 如井口或勘探钻孔附近
衬板提前安装于第四纪, 而在第三纪, 因为抗穿透强度高, 通常只能一步一步安装衬板。对于第三纪沉积物顶部的支撑, 通常使用“钢筋 (或管道) 来代替衬板。
2.3 开挖过程
2.3.1 三纪土壤单轨隧道
第三纪泥灰岩和砂石使用两种不同的开挖过程。图15所示为使用阶梯面法进行全断面掘进。顶部至通过一个小窄边最大4.0米) 进行梯段和底部的挖掘工作。因此, 闭合环的时间是较短。使用一台液压式挖掘机或者是一台铣削装载机挖除软土。
虽然顶部始终以一米的间隔支撑, 当土壤条件都不错时, 梯段和底部间隔可为2米。为了保留在街区, 对私有土地没有要求, 单个隧道之间的距离P (立柱) 一般保持在较低水平 (P不大于6米) 。隧道开挖期间, 始终牢记邻近隧道掘进的影响, 必须规定隧道施工的顺序和规则。
例如, 已经表明, 当隧道之间的距离较小时, 沉积物显着增加, 但交错的同时隧道开挖导致沉积物比平行同时隧道开挖时减少 (韦伯, 1979年) 。
被称为“坡道施工方法” (图16) , 使用镐式平巷掘进机通过坡道进行顶部和横断面交替挖除软土。站坪基础起拱点处喷射混凝土底梁补偿滞后环合。
为了补偿覆盖不足的泥灰岩, 如当从下方或侵蚀沟爆破时, 需要使用覆盖层灌浆或冷冻法。应尽可能从表面或灌浆轴进行灌浆或冷冻。在其他情况下, 灌浆或液氮冷冻从正面向截面方向进行, 如图17所示。由于生态原因, 化学灌浆已经不能用, 冷冻区不是今天才创建的。使用压缩空气, 这些关键区域可无需冷冻 (韦伯, 1983) 。
当使用压缩空气时, 不允许使用柴油动力设备。出于这个原因, 所有的工作设备, 除气动喷涂设备和小型的装置外, 都是电动的。交通运输是使用电池供电的机车进行的铁路运输。压缩空气的主要优点是通过支撑工作面, 减少沉降, 在关键区域掘进时安全性增强。
另一方面, 完成空气压力降低后, 由于地下水对喷射混凝土外壳的直接符合, 掘进现场对承载能力和防水性有严格需求。从经济和静点的角度来看, 对外壳是否应该设计为能够承受足够大的水压或结合部分压力降低来减小水压必须在内壳嵌入后才能做出选择。当壳体收到连续监控, 观察漏水和可能的损坏时, 空气压力分阶段降低 (约每小时0.1bar) 。当空气在压力下为静止时, 清理和填充铺装路面基地是为了能够保持对基础的观察。
2.3.2 第四纪土壤单轨隧道
随着城市外围站线的建设, 位于地势较高岩石层的隧道可能位于地下水上方建设, 掘进量有所增加。隧道建成后, 目前所有喷射混凝土隧道约有1/3位于第四纪。顶部和梯段开挖在空间和时间上错开。预支护仅用于屋顶部分。使用膨润土水泥灌浆从顶部基底开始, 将梯段区所有松散的砾石层紧密联系在一起 (图18) 。灌浆成功后, 在随后进行的挖掘过程中, 钢骨仅以2米的间距安装。如果不确定是否已经成功灌浆, 梯段钢骨以一米的间隔安装, 必要时进行预支护。在特殊情况下 (如建筑物或运河下) , 另外在顶部使用临时仰拱。当遇到砾岩地层时, 顶部预支护作业便会产生问题。
当隧道所处位置非常高时, 自然和人为障碍都要考虑。因此, 对于一个作业而言, 不仅要考虑碎砖和木头旧的碎料, 还要考虑地下车库基础桩。
图19所示为直径为60厘米通过挖掘暴露在外的基础桩。他们承载了约400k N的负荷。这些载荷仍可用于以钢骨加固的外衬。 (当穿透桩时, 对约5毫米的顶部变动进行了测量。)
2.3.3 多轨隧道及站台隧道
一般, 使用多个穿孔器进行大截面隧道开挖 (克里施克和韦伯, 1981年) 。开挖及支护与单轨隧道的类似。使用多个穿孔器开挖大型隧道有如下几个原因:
———土壤的稳定时间对开挖横截面的大小有限制
———在许多情况下, 仅部分小横截面可实现充分脱水
——多个穿孔器和对其挖掘顺序有目的的选择可以逐步形成宽、浅沉积盆。
截至目前为止, 在许多情况下, 大剖面 (A=75-150平方米) 以“三截面”方式开挖隧道 (图20) 。
首先, 开动两个侧穿孔器, 并全部使用喷射混凝土衬砌。掘进顶部和挖掘中心区, 从而侧隧道内墙面被再次挪开。 (挖掘设备的选择对部分堆积物的大小产生影响。其横截面面积为20至35平方米, 它们几乎和单轨隧道一样大) 。
如果隧道横截面面积达90平方米, 且具有良好的土壤条件, 可进行一个两步骤的隧道开挖过程 (图21) 。这只有一个上述提到的侧隧道, 和后面一个间隔至少为10米的隧道。
建设一个两室、横截面为176平方米开挖面、部分使用最终建筑的例子, 是中间有一个平台的车站隧道 (图22) 。首先建造一个44平方米 (一) 大型的中间隧道。稍后支撑建设 (地板梁、支架、屋脊梁) 建成。同时, 两个掘进侧隧道 (III, IV) , 每个具有挖掘横截面为32平方米。挖掘侧隧道之间的和中央支护, 两个顶部 (V, VI) , 其它中心挖掘, 其中每个都是34平方米。
2.4 内衬施工
外衬定位后, 所有隧道都具有一个防水混凝土的加强混凝土外壳 (克里施克, 1982年) 。两部分使用具有大型隧道横截面的内壳:仰拱和拱顶。如果是单轨隧道, 使用全圆角模板在一个单独的灌内进行混凝土浇筑。
内衬以10米的块构造而成, 并直接在外衬上浇注混凝土。尽管与粗糙的外衬层直接连接, 必须使用相应的混凝土浇筑技术, 以获得足够的防水效果。但是, 不可忽视隔离湿点。必须通过灌浆进行防水。
在多轨横截面的情况下, 内衬约50厘米厚 (加固含量为约65公斤混凝土每立方米) ;单轨隧道中, 厚度约为35厘米 (加固含量为40公斤混凝土每立方米, 对于位于较高位置的隧道, 钢材约为60公斤混凝土每立方米) 图23显示了已完成的双轨隧道站线, 两个单轨隧道都有内衬, 和弹性支承预制轨道。后者影响隧道建设轨道上层建筑的脱扣, 保护上方或附近建筑物摆动, 保证地铁的安全运行。这些也成为人们对于接受地铁线建设的一个先决条件。
3 喷射混凝土法实务经验评价
在本节中, 从使用喷射混凝土法规划和执行地铁线路的实际经验可以有更进一步的了解。该经验已经在被连续使用了12年, 在该过程中, 修建了34公里单轨和4公里多轨隧道和车站隧道。在困难重重, 但大致类似的地质和水文地质条件下开展的工作中, 证明了下方陈述的统计支持:
3.1 招标和决标, 各种不同的方案
在授权建设地铁的基础上, 地铁委员会 (U-BahnReferat) 起草了建议招标和单独作业价格清单。这些招标文件对结构内容、施工方法和施工作业的顺序包括交通需求因素作了详细介绍。从而在大多数情况下, 可避免耗时和昂贵的重新规划, 并且可以更加准确和迅速地判断各种不同的方案。
招标必须公开和公正。不合格的投标者参与相对较少到现在为止, 在价格优惠的情况下排除这类投标者不会导致任何困难。
一般可采纳各种不同的方案和部分不同的方案, 只要投标人在正式设计的基础上提交一个主要投标书。不过, 它们应该包含技术改进, 并加以阐述, 直至可在技术上和经济上对其进行明确地评估。归结为官方建议数量减少的仿冒的供选择的建议可当即拒绝。决标机构对各种不同方案积极的态度提升了承包商进行创新的战备状态。必须增加双方可接受的风险限制和相应的合约规范, 使所涉及的风险清晰、明确。第一次使用一个新的施工方法, 承包商和决标机构之间的一个理解良好的合作是十分必要的。这特别适用于安全性问题。如果在人口稠密的市区内建设隧道, 承包商和业主的风险评估和有远见的工程思维是必不可少的, 且优先于经济因素。这样, 由于经过技术考核和实际测试的一个创新的想法, 在经过可能的修改后, 可以实现一个新的技术标准。
图24显示了这样发展的经济结果与1968至1973年的隧道测量结果有显著不同。1973年, 使用一个25厘米厚的喷射混凝土外壳的站台地道首次被接受。决标是在施工方法在一个可用的60米长的测试站线上首次被测试的规定下做出的。通过使用喷射混凝土施工方法, 所需横截面的挖掘比率可从2.3降低到1.3。
a) 建造于1968年, 涉及150m2的开挖面
b) 建造于1979年, 仅设计75m2的开挖面
当使用喷浆混凝土法挖掘隧道时, 喷射混凝土的早期强度的发展是决定性的因素, 因为开挖周期和可达到的挖掘速度明显受其影响。
同时, 喷射混凝土必须获得28天的足够强度, 因为它往往在一年或更长时间内都要作为挖掘空间的支护, 直到成功嵌入内衬。到现在为止, 已经专门采用了干式喷涂工艺。结果表明, 在检查的过程中, 一般, 生产强度为28天的喷射混凝土的各种混凝土配方都比较不易组合。表明早期强度发展往往造成轻度硬化的混凝土配方 (图25) 。另一方面, 对于在前几个小时内强度增加缓慢的混合物而言, 其后通常会有非常好的硬化效果。混合物B单轴28天的抗压强度 (350kg/m3, 6%Fluresit加速剂, 可快速硬化) 比混合物A (370kg/m3的波特兰高炉水泥35L, 4%MC-Sprayaid加速剂使硬化缓慢) 要低25%。在这方面值得注意的是, 强度发展不仅受到水泥种类和强度等级的影响, 还受加速剂种类和添加剂数量的影响。例如, 促进剂种类和数量相同, 水泥的类型和硬度等级相同, 但来自不同的工厂, 通常也会产生非常不同的强度的结果。
不同混合物的单轴抗压强度平均值:混合物A:HOZ35L, 370kg/m3, 喷射助剂4%的水泥用量 (公斤重) ;混合物B:PZ 45F, 350kg/m3, Fluresit, 6%的水泥含量 (公斤重) ;混合物C:PZ35F, 380kg/m3, Guttacrete, 3%的水泥用量 (公斤重)
喷射混凝土配方B (v.上述) 和C (380kg/m3, PC 35F, 3%Guttacrete加速剂) 共用于慕尼黑地铁的五项作业中, 提供全面的测试结果, 从而对强度进行统计评价。
图26所示的统计信息基于每时步约450个个体价值的平均值。前几个小时, 使用凯因德尔-麦斯特试验设备确定了强度发展。对于超过3天的值, 测试会在岩心进行。置信区间内, 统计中90%的所有测试结果为平均值。这可以看出, 使用更快的强度发展混合物的平均偏差有一定的增加, 主要是在早期强度时。
3.2 安全注意事项
没有人会否认, 在人口稠密的市区, 通常情况下, 隧道开挖在地铁建设中, 是一项充满危险和安全问题的工作。几年前, 发生了几起事故, 尽力提高安全标准 (成功了) 。其出发点是仔细的事故分析, 确定事故原因, 制定预防措施, 以避免再次发生类似事故。
除了人为错误, 一系列特殊的外部情况也很危险。这些情况在图27中显示。
b) 点至d) 点是指第三纪掘进, f) 和g) 点是指第四纪掘进, a) 和e) 是与所有土层有关的风险。
a) 进场区域自然土壤干扰 (明挖、轴) , 如土壤锚。
b) 泥灰岩地层存在不可预见的侵蚀沟, 这会降低泥灰岩覆盖层, 从而与含水疏松岩石建立连接。
c) 第三纪砂岩矿体是未知的, 因此不会降压 (第二GW) 。
d) 第三泥灰岩过渡地带的和水资源丰富的第四纪岩石沙层隧道掘进。冷冻不充分的物体或薄浆层太脆弱, 但也会构成特定风险。
e) 隧道临近地区的降水井。它们可能引起强大的水流和材料清洗。
f) 存在具有均匀的内核直径 (卵石) 的岩石矿体或梯段, 从而显示既不真实也不明显的凝聚力。
g) 隧道脊区的渠道、排水管和人工填充构成进一步的坍塌危险。
事故原因分析表明, 如果塌积物占地下水总量的95%, 那么这是主要危险 (克瓦里等人, 1982年) 。如果这些材料占60%, 隧道区内存在异物是最危险的伴随因素。人类的全面失败推动了事故的进一步发展。
必须使用适当的技术措施和严格的检查对此类危险进行反击。但除了这些纯粹的技术措施外, 还必须一次又一次地加重现场所有人的可能存在危险的意识, 以此来消除漠不关心的态度, 因为经验表明, 发展伴随着危险活动的连续出现。
为了达到这个目的, 研究出与危险有关的有远见的方式概念, 一般类似于一份清单, 规定了现场定期强制检查, 并需要记录。这个概念的核心由以下内容组成:
———整个作业的安全计划, 作为一个特别重要的因素, 有具体的危害描述。
——每周由承包商以书面形式制定一个隧道预后, 说明下一周的隧道工程作业内容, 并提交给工头。
从而, 这些负责人会被迫注意在不久的将来隧道开挖步骤问题, 并提前处理这些问题。
3.3 测量程序, 测量结果
测量工作对于城市内隧道施工而言十分重要。仔细进行现场测量规划和执行, 测量结果解释, 提高了安全性和经济性。
一项作业的典型的测量程序被分为以下意见
———地形表面
———附近结构 (建筑物, 相邻隧道等)
——隧道内
———隧道周围的土壤
以下设备、仪器:
———矫直机 (表面横向和纵向沉积盆, 以及隧道波峰下沉和地面上升)
———沉降测斜仪 (建筑物倾斜测量)
——带因瓦尺的收敛设备测距仪 (隧道水平和垂直收敛)
——经纬仪 (带角度光学测量的收敛)
——滑动千分尺 (沿钻洞中空空间附近土壤的应变分布)
“TRIVEC”钻孔测温探头 (土壤中沿水平钻孔的所有三个位移矢量分布)
当现场测量和所使用仪器的系统学用于慕尼黑时, 其已经在其他地方进行了处理 (克瓦里等人, 1982年) 。
在第三纪沉积物两个单轨隧道掘进期间表面的沉降物测量结果已经首先表明, 所有掘进顺序对沉积物总量有重大影响 (韦伯, 1979年, 图28) 。
如果两个并排布置的隧道不同时挖掘, 但实践上总量要错开25至50米, 那么总沉降量降低了20%至25%。与此同时, 沉降盆的梯度变得缓和。
然而, 两个隧道之间支柱的宽度 (P) 对沉降量也有影响。立柱越薄, 沉降总量越大。通过使用滑动千分尺对两个隧道之间的立柱进行测量, 可以精确地观察这种影响 (图29) 。例如, 一根立柱5.5米宽, 一个覆盖物14米宽, 结果表明大约2/3的表面沉降物可保证当挖掘第二隧道时, 以前挖掘的隧道可以归于立柱区的压缩。
多轨隧道的情况下, 通过合适选择开挖程序可降低由于浅层沉淀池的不断发展引起的沉降。需要时, 可考虑将内衬作为支持。沉降盆如何由不同的堆积物构成可以看图31, 站线中两个隧道区域一个单轨截面面积为150平方米, 图30, 横截面积为176平方米的大型车站隧道。
喷射混凝土法的一个重要的进一步发展是其与压缩空气组合作为一种脱水手段。这种施工方法, 于1978年在慕尼黑首次实验成功。从那以后, 使用此方法执行了5个作业 (韦伯, 1983年) 。在对沉降物极其敏感的建筑物下开挖奥登广场地铁站前 (莱斯曼等人, 1986年) , 使用站线测试法 (在3个相互不受影响的测量横截面进行表面平整和滑动千分尺测量) 对计划的隧洞施工方法的适用性进行了调查 (Amstad和克瓦里, 1984年) 。从图32可以看出, 使用压缩空气时, 沉降盆梯度几乎减小了一半, 沉降值也同样减小了几乎一半。
图33中的滑动千分尺测量为上述内容提供了解释:
———地面沉降是发生在隧道周围土壤的压缩所致。
———当在压缩空气下掘进时这种压缩比在大气压力下掘进要小得多。
由于增加压缩应变而导致的土壤沉降确定通过调整获得的沉降值。
使用压缩空气喷射混凝土法对隧道挖掘工程进度有何影响?为了回答这个问题, 从单轨隧道中选出两个作业分别在大气压力下和压缩空气下挖掘。表2显示, 进度高峰在第一个作业中, 在大气压力下获得, 在第二个作业中, 在压缩空气下获得。
ATM:大气压力;CA:压缩空气。*5天工作周。
然而, 很显然, 在这两项作业中, 在压缩空气下比在大气压力下进行平均进度要高很多。显然这一结果的决定性因素, 其中包括:
———在隧道口采取脱水措施
———由于材料气闸瓶颈, 严格组织施工操作的义务
———在大气压力下进行的5项作业的每周记录进度和在压缩空气下进行的隧道挖掘的4项作业已经开辟了一个统计评估的可能性。所示的评估基于第三纪单轨隧道, 隧道总长度为1470m, 无压缩空气和2230m, 有压缩空气。
———高斯粒度分布曲线 (图34) 清楚地表明, 在压缩空气下, 不仅获得的每周隧道进度的平均值较高, 而且成就值的平均偏差较小。压缩空气下隧道挖掘平均速度整体增加, 从而也大大降低了工期和成本风险。
3.4 成本因素
使用压缩空气喷射混凝土法, 经济问题自然出现。在5个作业中, 压缩空气隧道挖掘投标为0.5%-6.5%, 低于常压下的作业。表3中所做的三项关于大气压力和压缩空气压力下开挖隧道的成本分担作业 (招标1982/83) 表明在大气压力下使用灌浆或冷冻方式进行脱水的成本相对较高, 超过了在压缩空气下进行隧道挖掘和装备现场增加的费用, 使压缩空气隧道开挖的总体成本更有利。
*站线由两个单轨隧道组成。
表4表明在大气条件下对地下水以上第四纪掘进的成本发展 (招标1984/85) , 如在延伸线区域中进行的掘进。可以看出, 虽然砾石掘进存在很大困难, 但没有地下水可能会导致成本大大降低。
4 结语
在所描述的经验基础上, 可以判定, 喷射混凝土法, 特别是与压缩空气相结合, 已经在慕尼黑的底土中证明了自己。在水文地质问题上, 安全性已经增加, 沉降物降低, 这样可以在对沉降物敏感的结构下挖掘隧道, 而不对其造成损害。此外, 使用压缩空气进行喷射混凝土隧道开挖对环境损害较小, 因为没有必要再钻孔和操作井。
在慕尼黑的第一天，我就犯了个错误。这天是啤酒节的最后一天，Lisa(我的exchange partner)带我去啤酒节玩。临行前，Lisa的妈妈为我精心准备了路上吃的小点心和饮料。回家后，Lisa的妈妈向我要那些盛饮料的塑料瓶，可是我已经丢弃了。我显得有些尴尬，她就耐心地向我解释要把瓶子拿回家里的原因。在德国，装饮料的塑料瓶和玻璃瓶都是要回收的。在购买饮料时都要付瓶子的押金，饮料喝完，瓶子就送回超市，取回押金。否则就应按颜色的不同，把这些瓶子分别投入每个街区的绿色、棕色或白色的大圆桶，统一回收。
德国人的日常垃圾不能随便丢弃，不是包在垃圾袋里扔进垃圾箱就行了，必须分类放。可以回收利用的就进入回收渠道，无法回收利用的才被填埋或焚烧。第一步的分类工作在家中完成。每个家庭都有三种以上的垃圾袋，一种是黄色的大塑料袋，由政府免费提供，可以从自选商场拿到。凡是商品的外包装上印有三个箭头组成的环形或三角形标志的即为可回收包装，如塑料袋、牛奶盒、易拉罐等都可以放进这种口袋。每周一次或隔周一次，环卫公司的车会来收取。旧报纸、杂志、书籍、纸箱等纸类产品，则放在塑料袋里, 捆扎以后每周一次在规定的时间放在房子外面的马路旁，等清洁车来收走。菜叶、果皮、鸡蛋壳等作为生物垃圾，放入各家门前的棕色垃圾桶内，桶上有“BIO”字样，即“生物”的意思, 这种垃圾是每日一清的。
有机会和Lisa一起上课了。德国的教室很特别，右前方有洗手池和杂物橱，还有四个不同颜色的垃圾桶，分别丢弃金属、废纸、塑料和食物。分类丢弃垃圾的习惯学生们早在幼儿园时就已养成。学生们喝茶进餐用的杯碗都是玻璃、金属或是瓷制的，都可以重复使用，没有塑料和纸制的。午餐后，大家都自觉地端着盘子到整理餐具的值日生面前，跟他们一起分类放使用过的餐具、纸巾和杯子。
慕尼黑给我的感觉是很干净、很安静。每天早晨，清洁工人都会带着先进的清洁工具来给城市“做护理”。在市区他们不怎么需要捡垃圾，因为街道上总是很干净，他们需要做的是处理掉垃圾桶里的垃圾。慕尼黑树很多，下雨、刮风后总有不少落叶，清洁工人用鼓风机将落叶吹到街边，然后让清扫车清理掉。正在建造中的房子有些会被包上“保鲜膜”，这是为了防止建筑垃圾散落到街道上。
潍坊项目监理部秦祥
慕尼黑惨案是于1972年9月5日（第二十届夏季奥运会举办期间）发生在西德慕尼黑的一次恐怖事件。巴勒斯坦武装组织黑色九月组织，袭击了当时参加奥运会的以色列代表团，导致该代表团11人悉数身亡。
在影片中，八名黑色九月武装恐怖分子在9月5日清晨4时10分，闯入慕尼黑奥运村以色列选手驻地，当场击毙了以色列摔跤教练莫什·温伯格、运动员约瑟夫·罗曼，另有9名代表团成员被当作人质关押。奥运会由此被迫停赛。联邦德国总理勃兰特和内政部长拒绝了以色列方面派遣一个特别行动小组的请求。对于此行动的解释是，德国有关当局认为能独立解决此次人质事件。此后，黑色九月发表声明，要求在12点之前释放被以色列关押的234名巴勒斯坦政治犯。11点，以色列政府正式拒绝了释放政治犯的要求，但同意考虑将人质转移到埃及开罗再进行谈判的建议。12点，国际奥委会委员与恐怖分子谈判：在释放人质条件下，保证恐怖分子安全离境，并支付他们巨额资金但遭到拒绝，但是谈判成功延后了恐怖分子提出的最后答复期限，改为当晚十时许，用两架直升机将恐怖分子和人质运往德国一处空军基地，然后转机离境。警方原拟乘换机之机，营救人质。当时在机场布置了五名狙击手，三位布置在信号塔上，一位躲藏在地面一辆维护车辆后，最后1位躲在地面的水管障碍物背后，因为德国方面根据艾哈迈德·图尼的报告，认为只有四到五名恐怖分子。但其实恐怖分子
一共有八人，而且由于交通堵塞，令装甲车迟到半小时。大约晚上10：30，恐怖分子到达机场，在机场中停靠了一架波音727客机，警方打开探照灯照亮现场（事后被认为光线仍不足帮助狙击手辨认目标），恐怖分子头领艾萨前往检查飞机，而人质则继续留在直升飞机内。警方原计划在机组人员中混入警察协助消灭1-2名恐怖分子，但没有接受任何反恐训练的机组人员们最后拒绝帮助执行而在行动开始前全部撤离了客机。当恐怖分子头领发现波音客机内没有任何机组成员时，他立即折回直升机。这时躲在水管后的一名狙击手首先向艾萨开火，此时约为11时。由于狙击手们没有无线电通讯装置，没有夜视装置和头盔，且人数也落后于对方，计划完全失控。第一发射击未击毙艾萨而击中了陪同前去检查飞机的副手的大腿，他后来也爬回到其他恐怖分子那里。三名恐怖分子藏身到直升飞机后面还击，而且由于之前的错误，直升机的停机方向位置未正确按照计划执行也造成狙击手的视觉范围被阻挡。战斗持续45分钟，直到装甲车到来。由于恐惧，一名恐怖分子开始向第一架直升机内的人质开火，并让其他两名恐怖分子走出掩护。他跳出去的时候留下了一枚手榴弹。此三名恐怖分子均被狙击手射杀。但接下来的爆炸杀死了直升机内的所有人质。第二架直升机的五名人质同样在战斗中全部死亡，直升机被引爆。西德在这次营救中也牺牲了1名警察。八名恐怖分子中包括头领艾萨在内的五名被消灭，剩余三名被逮捕。
从这段影片中可深深的感受到：
1，援救失败导致惨案的发生不是偶然的，是一系列失误所造成的。追根溯源，还是由于当时政府在处理人质事件时反应机制不完善：整个救援行动最高指挥权掌握在一名决断力不足的警察局局长及两名政客之间；情报不足不能正确判断恐怖分子人数，即使是在狙击开始前30分钟已有线索能确认恐怖分子为8人仍未及时作出调整、反应；救援计划的生变导致可操作性不足，使原有计划成功效果大打折扣；狙击手装备不足，在深夜进行狙击却没有安装暗視装置；狙击手非专业反恐训练而来自普通警察，个人技术水平不足；在有更先进狙击枪的条件下，却选择使用的是其他射击准确度不高的狙击步枪。
2.这起严重的恐怖事件终结了慕尼黑举办一届“快乐运动会”的原定目标，和平奥运以流血告终。这也使正在举行的慕尼黑奥运会失去了它本应赋予的光鲜与亮丽。
然而，奥运会所表现出的国际合作与良好意愿的核心价值使奥运会并未就此停办，惨案使后届各举办国更加重视奥运会的安保工作，开始重视对于恐怖份子挟持人质事件的处理能力。
这场灾难同时传递给我们的是：不忘发生的事，但它也应该增强人们的勇气，不要停止为一个和平世界而斗争。
3，“黑色九月”系巴以冲突的产物，均属巴激进极端分子。这场冲突是造成所谓“中东问题”的主要根源，是阿拉伯世界与以色列犹太人难以逾越的鸿沟。
回眸巴以争端，已有百年历史。巴以之间的一切恩怨、纷争乃至流血冲突，皆因争夺生存空间——土地而引起的。历史的积怨和现实的利益，酿成了老祖宗同为闪族的阿拉伯人和犹太人的“兄弟阋墙”。
端午假期最后一天有幸参加了《绝杀慕尼黑》的超前观影。我必须说：太燃了!
这个真实事件改编的电影，有着苏联击败美国神话的奇迹，有着慕尼黑惨案的时代背景，有苏联时期特有的意识形态和物资匮乏及难得出国的环境渲染，这一切在扣人心弦的篮球赛中使故事异常的真实可信且以幽默调节了紧张的节奏。此外有帅哥萨沙和女篮运动员的真挚爱情，有教练的父子情深，有领队教练间朋友的惺惺相惜，还有队员们的兄弟情义。这些情感着墨不多，但都刻画的非常鲜活。
篮球赛场面调度极佳，大量升格镜头的运用，展现了运动的极致之美，节奏紧凑。整个影片行云流水，能无限激发你的紧张情绪和参与感。好久没看过这么激动人心的运动题材的电影了。俄罗斯电影有着欧洲影片的细腻和一丝俄罗斯电影特有的厚重。强烈推荐。
本片第一次将这场体育史上极具争议的对决搬上大银幕，将教练和队员之间的情感、队员和国家之间的情感展现得淋漓尽致，为这场战斗注入了强有力的精神内核，更用不懈拼搏的斗志，震撼着每一位观众。
影片再现了1972年奥运会上前苏联和美国队在决赛的舞台上展开“厮杀”，影片中，冷战中相互对峙的美国和苏联相遇在慕尼黑奥运会的男篮决赛中。决赛结束前三秒钟，美国队以一分优势领先，已开始提前庆祝胜利；然而苏联队顶住压力，在教练率领下坚持战斗到最后一秒，让比赛结果发生逆转……
苏联和美国这场旷世大战更是让人震撼不已，主创人员用了很大篇幅几乎将正常比赛全部的细节搬进了电影院里，在离比赛只有最后三秒钟的时刻，全场的影迷鸦雀无声，大家和影片里的现场观众一起屏住了呼吸，几乎已经忘记自己早已知晓了结局，所以剧透也根本完全不影响观感。
虽然我们队对苏联、俄罗斯的历史知之甚少，但描述拼搏精神的故事总在内核上相通：每一个曾为印度摔跤手热泪盈眶的人，每一个曾被中国女排深深打动的人，都会为同样拼到最后三秒钟的苏联男篮所感动。在最关键的“三秒对决”阶段，观众们全神贯注，仿佛身在赛场见证这一场意义非凡的比赛，当苏联队跃起扣球得分领先，影厅内也响起欢呼声与掌声，“不抛弃、不放弃、拼到最后三秒钟”的顽强精神让不少年轻观众流下热泪。
看完这部电影，给我最大的感受就是，这世上，总有一种力量，能够抵抗时光的冲刷，超越岁月的冷寂，昂立于逆境险滩，那就是“不抛弃不放弃”的精神，正如郎平所说：“中国的女排精神与输赢无关，不是说赢了就有女排精神，输了就没有。要看到这些队员努力的过程。”
7月30日，奥迪杯赛前的新闻发布会，瓜迪奥拉第一个走进来，静静地站在一旁，等其他三位客队主帅纷纷落座后才坐下。这样的场景，两年前的奥迪杯也曾上演，但当时尽地主之谊的是海因克斯，西班牙人则是座上宾。
2011年，率领巴塞罗那参加奥迪杯的瓜迪奥拉，第一次与拜仁慕尼黑接触。后来他承认，正是在那次会谈中，自己与拜仁俱乐部就未来潜在的合作机会达成了初步一致。而此后的两年间，瓜迪奥拉与拜仁之间一直保持着紧密的联系。
两年后，西班牙人从功成身退的海因克斯手中接过帅印，正式入主拜仁。6月23日瓜帅上任首日，拜仁俱乐部官方合作伙伴奥迪公司向瓜迪奥拉赠送了一辆价值198万元人民币的奥迪S8——与拜仁俱乐部董事会主席鲁梅尼格先生的待遇相同。
的确如此，包括鲁梅尼格在内，整个拜仁管理层对瓜迪奥拉的到来都展现出近乎一致的乐观和积极。这是德国豪门对西班牙人的最高礼遇，当然也预示着极高的期许。这一点，瓜迪奥拉比谁都清楚。此时他所处的环境和背景，与2011年临危受命接替范加尔执教的海因克斯不同，评定标准只有一个——延续辉煌。
联赛冠军、欧冠奖杯、德国杯，自从瓜迪奥拉来到慕尼黑，前任创下的三冠光芒无时无刻不照进他的现实生活。媒体和球迷的质疑声一度成为主流舆论，而在超级杯输给多特蒙德后，质疑声变成一颗颗无情的炮弹，飞向西班牙人和他的三冠球队。那是拜仁时隔272天后再次输给多特蒙德，距离温布利决战的胜利刚刚过去63天。
的确是个糟糕的夜晚，输球离场的拜仁球员大巴，被威斯特法伦球场外球迷扔出的玻璃酒瓶击中，第二排车窗外层受损，但这仅仅只是各方压力和质疑的开始。人们开始谈论这个“偏爱玩杂耍的西班牙家伙”是否与拜仁和德国足球的气质相符；媒体开始担心瓜迪奥拉的4141阵形和无锋战术，会把拜仁多年积累下来的优势和特点磨得一干二净……但无论如何，一个事实不容改变，瓜迪奥拉已经来了，并一跃成为这支豪门球队里最受关注的明星，而这个明星教练将以自己的方式，带给拜仁慕尼黑全新的风格与气质，不管最初人们是否接受。
鲁梅尼格计划
面对媒体“墙头草”般的表现，俱乐部内部表现出足够的信心和耐性。队长拉姆说：“我不相信多特蒙德已经跑到我们前面，昨天还天下太平，被认为已经做到完美，今天却又一切都很糟糕。我们要做的只是继续努力，等到德甲开始的时候有完全不一样的面貌。”
对瓜迪奥拉的支持也来自鲁梅尼格。“我们当然不应该忘记输球，但是我们也不要忘了拜仁缺少了半数主力球员，而且有两个失球都因为自己的失误。”奥迪杯赛前，主席先生坐在拜仁慕尼黑俱乐部总部办公室的沙发上，这样解答着人们对西班牙人的猜想，“这场失利不会让我们紧张。拜仁坚信，超级球队和超级教练完全可以很好融合。”
的确如此，无论是现在的三冠辉煌，还是过往的低谷和震荡，拜仁慕尼黑始终是欧洲足坛最成功的超级球队和豪门俱乐部之一。这有赖于其成功的球队品牌塑造和俱乐部商业开发模式。
截止到2012年8月，拜仁慕尼黑的官方注册会员人数已达到185，000人，成为世界足球俱乐部会员数排名第二的球队。每逢比赛日，全球通过电视和网络观看拜仁比赛直播的球迷达数千万。经过百年传承和演变，如今拜仁慕尼黑那红色圆环包裹着巴伐利亚州州旗的队徽，早已成为闻名世界的标致。
奥迪杯开赛前，恰逢拜仁2013-14赛季新版球衣上市，加之三冠王纪念版拜仁商品也刚刚补货完毕，遍布慕尼黑各处的拜仁球迷商店每日都人头攒动。从位于慕尼黑市郊塞贝纳大街51号的俱乐部总部，到安联球场里的大型球迷卖场，再到位于市区各大商圈的专卖店……涌入的人潮会让你联想起拜仁新赛季首场主场之战前，球场外的火爆场景。
而提及国际市场的开发计划，鲁梅尼格先生讲述了一段他至今难忘的记忆。“去年我随队访华，当时在广州机场有大约5000名中国年轻球迷穿着拜仁球衣，甚至一起用德语演唱《南部明星》这首拜仁球迷之歌。这让我们看到，原来中国有那么多拜仁球迷。”那一次中国之旅，加快了鲁梅尼格和俱乐部开发中国市场的步伐。“拜仁俱乐部将会在中国设立办公室，我们今后将会经常去中国，拜仁要和其他俱乐部不一样，我们不能只是来一趟中国就走。”
今年7月上任的俱乐部董事会成员、负责国际事务的瓦克尔先生说：“拜仁在德国国内品牌力量已经非常强大，现在是需要增强国际化影响的时候。中国、日本、北美和印度将会是拜仁未来努力开放的重点目标。”
瓦克尔特意强调了拜仁要为中国量身定做计划，会适应中国市场的需要。拜仁过去这一年多时间里，通过中德两国各社会层面人士得到许多具体建议，如今俱乐部首先将会把中国办公室的框架搭建起来，然后再进行具体实施。
在拜仁中国计划中，除了一线队尽可能频繁来访问比赛之外，拜仁还将派出拥有埃尔伯、塞尔吉奥、布莱特纳和奥根塔勒等知名球星的元老明星队，让人们一睹拜仁名宿的风采。正如鲁梅尼格所说，拜仁希望能够为中国足球的可持续发展做出贡献。帮助中国足球的青训工作，也将成为拜仁未来中国计划的一个重点。
塞贝纳大街51号之变
作为德国足坛曾经的“皇帝二世”，鲁梅尼格最清楚明星效应对一支球队和俱乐部，在品牌传播上的重要价值。而从某种意义上讲，这也是他和俱乐部最终选择瓜迪奥拉作为海因克斯继任者的原因之一。
“瓜迪奥拉有着独特的个人魅力，以及很好的个人形象，这对于拜仁来说都是非常完美的。”主席先生说：“瓜迪奥拉的到来，将会有利于拜仁在世界范围内更受欢迎。我们希望在未来几年里，加强拜仁在国际市场的影响力，而不只是满足于在德国足坛继续保持第一品牌的地位。”
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主席先生的发展计划已见雏形，瓜迪奥拉则必须在赛季开始前把球队打造成他想要的样子。塞贝纳大街51号正迅速因他而改变着。
为了鼓励球员们畅所欲言，瓜迪奥拉到任的第一个决定便是撤出安联球场球员更衣室，自己搬到独立的办公室。瓜迪奥拉解释说：“在更衣室里，球员们应该开开玩笑，讨论任何话题，而不用担心我在他们背后，他们完全也可以说我的坏话。”西班牙人开始以自己的方式，将德国足球特有的纪律严明、团队协作，与西班牙鲜明的技术细腻和个性彰显融合一体。
秘鲁老将皮萨罗在归队训练后不久就率先披露：为了确保传球成功率，瓜迪奥拉不允许球员们使用完全没必要的花哨动作，比如脚后跟传球。“否则他就会大发雷霆。”
拜仁慕尼黑主场比赛前一天，球员们不再像以前一样集体入住酒店，而可以睡在家里；但每个训练日的早晨，球队成员必须提前一小时抵达俱乐部，并与大家一起共进早餐；他与球队一同训练，且强调教练与球员之间的眼神交流。“我喜欢在与球员交流的时候看着对方的眼睛，我们的地位是平等的，可以无所不谈，我很坦率而且直接。”
这样的改变，鲁梅尼格和拜仁高层看在眼里。“我问他在拜仁这一个多月时间是否满意。”主席先生还原着奥迪杯开赛前三天，与瓜迪奥拉的一次对话：“他给出非常肯定回答的同时，也在问我们对他的态度。我们同样回答说非常满意，并表示看到德国传统文化里注重组织和纪律性的元素，和西班牙文化的创造性有机融合在一起，是一件非常有意思的事情。”
安联之路
而融合究竟会产生怎样的化学变化，奥迪杯成为赛季开始前的最后彩排。
奥迪杯半决赛迎战圣保罗时，施魏因斯泰格、里贝里、诺伊尔、马丁内斯和丹特悉数披挂上阵，欧冠决赛攻入首球的曼朱基奇却坐在替补席。可秘鲁老将皮萨罗发挥并不理想，眼看拜仁上半时射门16比1却只开花不结果。瓜迪奥拉中场做出调整。替换上场的曼朱基奇打入一球，助拜仁2比0挺进决赛后，却流露出不满情绪，让人们再次意识到西班牙人的全新阵容调整依然有不少工作要做。
决赛日，从慕尼黑市区前往安联球场的高速公路被车子塞得满满当当，可容纳68000人的安联球场爆满，全球211个国家和地区对赛事进行转播……瓜迪奥拉在近7万拜仁球迷的山呼海啸中登场。
第61分钟，曼城依靠反击收获进球。纳斯里后场直传，内格雷多突入禁区后推射球门远角入网，曼城1比0领先。5分钟后，萨巴莱塔禁区内手球犯规，主裁判果断判罚点球，穆勒操刀命中，将比分扳平。第72分钟，穆勒右路传中，又是曼朱基奇俯身头球冲顶破门，助拜仁最终2比1捧得2013奥迪杯冠军奖杯。
“彩排”圆满成功，可真正的考验才刚刚开始。曼朱基奇这样的球员，在西班牙人无锋战术之下，究竟如何运用？德国足球与加泰罗尼亚风格之间的差异，是否可能促使瓜迪奥拉做出妥协？全新的拜仁多久才能在调整和融合中稳定如故……
瓜迪奥拉用新赛季的三连冠，努力解答着这个慕尼黑之夏留给他和拜仁的一个个问号。通往安联球场之路，仍旧在每个主场周末被球迷塞满。鲁梅尼格则端坐于塞贝纳大街51号，注视着从这个夏天开始的、有意思的有机融合。
