航道有关术语

航道有关术语（推荐4篇）

航道有关术语篇1

一、航道有关概念

（一）航道定义

关于航道的定义，不同的国家、地区和技术文件的解释不完全相同。比如，美国新哥伦比亚百科全书将“航道”的定义为：用于运输的天然或人工的内陆可航行水体，或它所联结成的网系。《中华人民共和国航道管理条例》（以下简称《航道管理条例》）根据我国的情况，给航道下的定义是：航道是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、运河内船舶、排筏可以通航的水域。可从以下3个方面理解这定义：

1、航道是一个在一定范围内变化的水域。由于“可以通航的水域”是随水位变化而变化的，高水位时可以通航的水域在低水位时则可能不能通航，而低水位时不可通航的地方在高水位时则可能可以通航。因此，就这个角度而言，应对航道作广义的理解。

2、航道是经有权的交通行政主管部门确认的可通航水域。所谓“可以通航”，是指经有权的交通行政主管部门确认的可以通航，换言之，不是所有已具备通航技术条件或已有船舶正常通行的水域都是“航道”。从这个角度，应对航道定义作狭义的理解。

3、分清“航道”与“河道”实质意义上的区别。一般而言，河道是航道的基础，没有河道则没有航道。但是，“河道”是指两侧河岸之间可供水流通行的通道，其空间范围通常被局限于两侧堤岸之间、堤顶以下；而“航道”的空间范围则不仅包括两侧河岸之间水下一定深度的空间，还包括水上一定高度的空间。水上空间范围的管理也因此成为航道行政管理极为重要的管理内容。

（二）航道尺度

航道尺度是航道水深、航道宽度和弯曲半径的总称。

1、航道水深

航道水深是指航道范围内从水面到河床底部的垂直距离，通常指航道内最浅处水面到河底的垂直距离。

航道水深是航道建设与维护的重要指标，一般又分为航道维护水深和航道标准水深。航道维护水深是根据水位、航道变迁和维护能力，确定的水深维护指标。航道标准水深是指设计最低通航水位时，代表船舶或船队安全通航必须保证的航道最小深度。

2、航道宽度

航道宽度是指航道两侧界限之间，垂直于航道中心线的水平距离。航道宽度也分为航道维护宽度和航道标准宽度。前者是根据航道实际情况结合航道维护能力制订的维护计划值；后者是设计最低通航水位时，代表船舶或船队正常通航所必须的水域宽度。

限制性航道和天然航道的航道标准宽度是不一样的。对于限制性航道，航道宽度是指设计最低通航水位时船舶在设计吃水时船底处的断面水平宽度，见图1-1；对于天然、渠化河流航道，航道宽度是指设计最低通航水位时，具备航道标准水深而为船舶航行所必需的宽度，见图1-2。航道宽度原则上应为船舶(队)航行占据的宽度(也称航迹带宽度)与一定的安全富裕宽度之和。为便于设计工作，《内河通航标准》（GB50139-2004）取消了对限制性航道航道宽度的规定，直接对航道底宽作了具体规定。这样的调整是合理的，但要注意到，这并不意味着“航道宽度”与“航道底宽”具有相同的意义，它们仍是两个截然不同的概念。

3、航道弯曲半径

航道弯曲半径是指航道中心线的曲率半径，某航段的弯曲半径通常指该航段航道中心线上曲率最大处的圆弧半径。在进行航道建设时，应当尽可能使航道弯曲半径大一些，以方便于船舶快速、安全通行。为适应我国船舶的操纵性能，我国内河航道的最小弯曲半径一般要求为顶推船队长度的3倍，或货船长度、拖带船队最大单船长度的4倍。

（三）航道水流条件

水流条件是航道通航条件的一个重要方面，因为即使航道尺度符合要求，但如没有良好的水流条件，船舶安全航行也是无法得到保证的。通常从流速、流向、流态三个方面分析航道水流条件。

1、流速

流速是指水质点在单位时间内沿某一特定的方向移动的距离，常用单位是米/秒。根据水流流动的方向，可分为纵向流速、横向流速；根据测量范围，可分为测点流速、垂线平均流速、断面平均流速、近底流速、表面流速等。流速对船舶航行速度影响很大，当船舶顺流而下时，流速可显著提高航速；船舶逆流而行驶时，流速则有明显阻碍作用，在急滩处有时需要绞滩等设施才能通过。

2、流向

流向是指水流流动的方向。一般而言，河流总是从上游流向下游；通常航道的左岸、右岸，就是根据航道水流的总体流向来确定的：面向下游，右手一侧就是航道的右岸，左手一侧就是航道的左岸。在潮流河口、湖区、河网地带，另有具体规定，见航道图标示。对水流流向不明显或各河段流向不同的河流，《内河助航标志》（GB5863―93）规定：

（1）通往海口的一端为下游；

（2）通往主要干流的一端为下游；

（3）河流偏南或偏东的一端为下游；

（4）以航线两端主要港埠间的主要水流方向确定上下游。

从航道分析的角度，流向并不仅仅指整条河流的水流总趋向，也包括局部水流流向，因为，局部水流流向对船舶航行和航道维护的影响更为直接。三峡大坝截流时，大坝上游出现了表层江水向上逆流的情况。

3、流态

流态是指局部水流呈现的状态。

流态对船舶航行的影响很大，某些恶劣的流态甚至危及船舶的航行安全。不正常流态是河床局部形态与水流相互作用的结果。内河航道中有如下几种主要流态：回流、泡水、漩水、剪刀水、扫弯水、往复流、滑梁水、横流等。

回流是指位于主流区外侧，在平面上作回转运动的水流。

泡水是指河道内有较强的上升水流涌向水面，导致流动中的水体局部隆起和翻滚的水流流态。

漩水是指河道内有较强的竖轴环流，导致流动中水体局部旋转、漩心凹陷的水流流态。

剪刀水是指急滩段以下，滩舌处中泓水面隆起、前锋在平面上呈剪刀状的水流流态。

扫弯水是指弯曲河道内斜向顶冲凹岸的面层水流。

往复流是指周期性地由一个方向变为相反方向的水流。

滑梁水是指在山区河道内，漫过河心石梁并具有较大横向流速和比降的碍航水流。

横流是指流向与航道纵轴线垂直或角度较大的水流。

（四）通航标准与设计通航水位

通航标准和设计通航水位是一对紧密联系的概念。

通航水位包括设计最高通航水位和设计最低通航水位。通航标准越高，要求设计最高通航水位越高，设计最低通航水位越低。

要保证船舶正常通航，航道水位H应在上限水位Hm a x及下限水位Hmin之间，即一年中航道保持正常通航水位的历时，称为正常通航历时t*（以日计）；其余时间，水位不能保证正常通航，其历时为365-t*。当设计通航水位确定后，可通航的历时也就基本确定了，通常采用通航保证率来表示：

通航保证率=正常通航日数÷全年总日数

但是，河川径流是不断变化的，不仅年内水位变化剧烈，而且不同年份水位也有较大变化。如果要求在任何特别丰水年时，航道均能保证在高水位安全通航，在任何特别枯水年时，航道也能保证在低水位通航，航道建设的工程就很大，不仅技术上很难实现，而且在经济上也必然不合算。因此，航道工程设计需要一个能够反映一定时期内保证正常通航概率的指标，这个指标也同时反映航道工程设计标准的高低，这就是“设计通航保证率”。设计通航保证率高，河流利用率就高，工程投资也相应较大；反之，设计通航保证率低，河流的利用率就低，工程投资也相对较小。因此，设计通航保证率非常重要，应根据河流的特性、航运要求、技术经济的可能，结合实际经验，依据技术规范来确定。

通航保证率应该分别考虑高、低水位的通航要求，分别确定设计最高通航水位和设计最低通航水位。设计最高通航水位是通航建筑物正常营运的上限水位和跨河建筑物净高的起算水位；设计最低通航水位是航道与通航建筑物标准水深和水下过河建筑物标高的起算水位。例如，通航桥梁净高，船闸闸门、闸墙、导航墙等顶高程的确定，均应以设计最高通航水位为依据；而船闸闸首门槛、引航道底高程，以及整治工程中水下过河建筑物高程及航道底高程等，都需根据设计最低通航水位来确定。由此可见，设计通航水位是航运工程规划设计施工的重要依据。

一般情况下，设计最高通航水位以“频率”作为设计指标，设计最低通航水位以“保证率”或“保证率频率”作为设计指标。《内河通航标难》对设计最高通航水位的洪水重现期和设计最低通航水位的多年历时保证率都作了规定，洪水重现期（单位：年/次）指某一洪水位多少年出现一次，与通常所说的“频率”（单位：次/年）是倒数关系。

简单地说，对较高等级的航道，其设计最高通航水位则较高，设计最低通航水位则较低，保障船舶在较高和较低的水位时均能通航，即通航保证率较高。对于较低等级的航道，则反之。

二、航道分类

我国海岸线漫长，内陆江河、湖泊、运河众多，航道所流经地域的地质、水量补给等因素差异很大，航道分类方法众多。下面介绍一些常用的航道种类。

（一）国家航道、地方航道和专用航道

根据航道管理属性，可以把航道分为国家航道、地方航道和专用航道。国家航道包括以下5类航道：

1、构成国家航道网，可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；

2、跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上（含300吨级）船舶的内河干线航道；

3、可通航3000吨级以上（含3000吨级）海船的沿海干线航道；

4、对外开放的海港航道；

5、国家指定的重要航道。

地方航道包括以下4类航道：

1、可常年通航300吨级以下（含不跨省的可通航300吨级）船舶的内河航道；

2、可通航3000吨级以下海船的沿海航道和地方沿海中小港口间的短程航道；

3、非对外开放的海港航道；

4、其他属于地方航道主管部门管理的航道。

专用航道是指由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位自行建设、使用的航道。

（二）内河航道和沿海航道

根据航道所处的区域，将航道分为内河航道和沿海航道。内河航道是位于河流、湖泊、水库内的航道，以及运河和通航渠道的总称。沿海航道是位于海岸线附近、具有一定边界、可供海船航行的航道。

根据航道所处的地域和水文特征，内河航道又可以分为山区航道、平原航道、湖区航道、库区航道。

山区航道是指位于山区或丘陵地区，具有山区水文特征的航道。山区航道基本上沿山谷流动，纵剖面一般较陡峻，形态不规则，比降大，流速大，急滩深潭交错。

平原航道是指位于平原地区的航道，两侧约束较弱，易发生演变。平原航道流经地势平坦的平原地区，水位变幅较小，比降、流速较小。

湖区航道是指在湖区内开辟的航道。高水位时水面宽广，航道宽畅短捷；枯水位时洲滩显露，航道曲折窄浅；水流流向顺逆不定，常出现壅水、滞流现象。湖区航道又可分为湖泊航道、河湖两相航道和浜湖航道。湖泊航道是指位于湖泊内、穿过湖泊的航道；河湖两相航道是指高水位时为湖泊、低水位时为河流的水域内的航道；浜湖航道是指靠近湖泊、在湖水顶托影响范围内的航道。

库区航道是指位于水库库区的航道。

（三）常年通航航道和季节性通航航道

按通航时间的长短，航道可分为常年通航航道和季节性通航航道。常年通航航道是指可供船舶常年通航的航道，又称常年航道。季节性通航航道是指只能在一定季节或水位期内通航的航道，又称季节性航道。季节性航道主要由于冰冻或枯水等原因，在一段时间内不可通航。

（四）限制性航道和非限制性航道

根据航道断面尺度对航行有无明显限制作用，可以将航道分为限制性航道和非限制性航道。所谓限制性航道，是指因水面狭窄、航道断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道，包括运河、通航渠道、狭窄的设闸航道、水网地区航道，以及具有前述特征的滩险航道。为便于船舶航行，《内河通航标准》规定，限制性航道的断面系数不宜小于6。江苏大部分航道比较狭窄，限制性航道居多。

（五）天然航道和运河

根据航道是人工开挖的还是天然的，可以将航道分为天然航道和运河。运河就是指在陆地上人工开挖的、主要供船舶通航的水道，又称人工运河。京杭大运河就是最为著名的人工运河。运河在航道中数量很少，大多数航道是天然形成的或者是在天然河流的基础上进行人工整治形成的、供船舶通航的水道。

（六）渠化航道和非渠化航道

根据航道是否经过渠化，可以将航道分为渠化航道和非渠化航道。渠化航道是指天然河流经梯级开发而形成的水深显著加大、流速明显减缓的航道。

三、通航条件

通航条件是指航道的通航尺度、水流条件、气象条件和河床边界条件等的总称。为了保证代表船舶（船队）安全、方便地航行，航道必须具备必要的通航条件，主要包括：

1、足够的水深、宽度和弯曲半径；

2、合适的水流条件，包括流速、比降和流态；

3、足够的水上净空，包括净空高度和宽度。

四、通航尺度

通航尺度是航道尺度、航道断面系数和通航净空尺度等尺度因素的总称。

（一）航道尺度

航道尺度指航道的宽度、水深、曲率半径。具体内容已在第一章阐述，在此不再重复。

（二）航道断面系数

航道断面系数，是指设计最低通航水位时，航道过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值，一般以n表示。

式中参数S1、S2意义参见见图1-1。

航道断面系数与船舶航行阻力关系密切，n值越小，航行阻力越大，n值还随船速的提高而增大。航道阻力越大，同样增加n值。国内外研究成果认为n=7是最经济合理的，当n>10时，断面形状对航道阻力的影响可忽略不计，当n≥14时，n值的增减对阻力影响不明显。

在平原河床上，由于河流横断面面积较大，n值一般都能满足船舶航行要求。新开挖的狭窄浅水航道或运河必须考虑n值，《内河通航标准》规定，限制性航道的n值不应小于6，流速较大的航道不应小于7（具体规定详见《航道整治工程技术规范》JTJ312-2003）。

（三）有关建筑物通航尺度

对航道通航条件影响比较大的建筑物主要是以桥梁为代表的各类跨河建筑物和船闸二类。

桥梁通航尺度主要是指其通航净空尺度，包括通航净高、通航净宽、侧高。其他跨河建筑物通航尺度主要指通航净高。有关概念和技术要求将在本章第三节中详细介绍。

船闸通航尺度主要指闸室有效长度、闸室有效宽度及门槛水深。

闸室有效长度，是指闸室内可供船舶安全停泊的长度，具体是指从上闸首门龛或帷墙下游边缘(船闸若采取头部输水系统，则取镇静段的末端)至下闸首门龛的上游边缘(对设有防撞设备的船闸，则取护栏的前端)之间的距离。

闸室有效宽度，是指闸室室墙或闸首边墩迎水一侧表面最突出部分之间的最小距离。

门槛水深，是指设计最低通航水位时闸首门槛最高点处的水深，若水位低于设计最低通航水位，则船舶不能过闸。门槛水深对限制船舶进出船闸影响很大，一般考虑，门槛水深必须大于等于最大设计过闸船舶的满载吃水与船底以下的富裕水深之和，《内河通航标准》规定为设计船舶或船队满载时最大吃水的1.6倍。

五、通航水流条件

通航水流条件是指影响船舶航行的水流条件，包括水面比降、流速、流向、流态、波浪等。

上述的各种因素除波浪外，其概念已在相关章节中作了介绍，此处仅就波浪有关内容作简单介绍。

所谓波浪是指自由水面受风影响或其他外力因素的影响下，水面所呈现的起伏状态。波浪对航行船舶的影响不能一概而论，波浪大小决定其对船舶航行的影响程度。风浪较大时，船体受波浪的推压作用相当明显，轻则使船舶操纵困难，重则断缆、散队、倾覆，在大风天气，由于浪的影响，锚泊或停泊的船舶易走锚漂流或因系泊设备损坏而发生海损事故。此外，船舶高速行驶所产生的波浪会造成堤岸受损或中小型船舶的翻沉等浪损事故，大风浪会使浮标漂流或发生旋回而造成标位不准确。

在比降、流速、流向、流态等几个因素中，比降的影响是起主导作用的，对天然河流而言，比降越大，水流速度就越大，流态一般就越复杂。在河床的约束下，水流在与河床相互影响、相互作用的过程中，会产生各种各样的流态，对船舶安全航行产生影响。

六、气象条件

各种气象因素对航道、对船舶航行存在着直接的、现实的甚至是根本性的影响。如降雨，若在一个水文年里降雨量特少，上游来水量小，会导致航道水位下降，通航尺度变小。又如雾、风、冰冻，在严重的情况下足以使航道无法通航。

气象是一门非常复杂的科学，在此仅介绍常见的几个简单概念。

（一）风

风是由于水平方向上气压的变化而产生的空气流动现象。

图3-1 风玫瑰图示意图

人们根据风对地或海面物体的影响程度，确定风的等级，即风级，风级共分十三个等级(0～12级)，风速大，风力等级就高。

（二）风速

风速是指单位时间内风的行程。

（三）风向

风向是指风的来向。

（四）风玖瑰图

风玖瑰图是表示某地区一定时间内16个方向的风速及其频率的风况统计图，如图3-1所示。

（五）降水量

在一定时段内，以大气中降到地表的液态水和固态水(雪)所折算的水层深度，一般以毫米计。

（六）降水强度

单位时间内的降水量为降水强度。

（七）能见度

人的正常视力在一定大气条件下能见到的最远距离，能见度是表示大气混浊状态的概念。标准能见度共有10个等级(0一9级)，等级越高，大气通视距离越大。内河航标进行视距计算时，取7级能见度为计算标准。

（八）雾

雾是贴近地面或水面的低层空气达到饱和状态，而空气中又有吸湿性的凝结核存在时，空气中的水气凝结成的无数小水滴悬浮于空中，进而影响能见距离的一种气象现象。若气温低于零度时，水滴冻结成冰晶可形成冰雾。

（九）雾区

在空气中大量漂浮着雾的区域，简言之，雾区是雾所笼罩的区域。

（十）雾日

出现雾情(不论时间长短、次数多少)的日历天。

（十一）冰情

结冰、淌凌、冰坝、封冰、冰厚增长、解冰等一系列冰凌现象的统称为冰情。

（十二）结冰

结冰是指水失热凝结成固体的过程。

（十三）解冻

解冻是指水面固定冰盖开始融化、崩解的现象。

（十四）冰封期

冰封期是指水面出现整个固定冰盖的时期。

七、边界条件

影响航道通航条件的边界条件主要是指河床形态和河床的地质情况。此处仅就平原河道作简单介绍。

（一）河床形态

河床形态是水流与河床长期相互作用的结果，主要是由水流的堆积作用形成，平原河流表现为深厚的堆积层，在其宽广河台上分布着广阔的河漫滩，滩上保存一些与水流方向大致平行的沙丘、谷地、串沟等。

从河床的平面形态而言，有顺直河段、弯曲河段、分汊河段、游荡性河段等形态。

平原河流的河床形态的另一特征是，中水位以下河槽中有一系列不稳定的泥沙堆积体，如边滩、心滩、浅滩、沙嘴等。由于这些堆积体的存在，平原河流纵剖面呈波浪状，岸坡较为平缓。

不同的河床形态对通航条件则产生不同的影响。顺直或微弯的河床形态易于保持长时间的相对稳定，有利于船舶正常航行，航道养护工作量较小。分汊河段、游荡性河段等形态航道不稳定因素多，易于发生航道变迁，航道养护工作量大，通航条件相对较差。

（二）地质情况

河床的地质情况主要是指河床质特征，不同的河床质在水流的作用下有不同的运动规律。因而，河床地质情况对河床的演变起着十分重要的作用，而不同的河床演变造成不同的航道条件变化。

1、沙质河床

河床质为沙、泥组成的较厚覆盖层，这种河床表层泥沙易受水流的冲刷，其运动形式以悬移质为主，浅滩上以沙波运动为主。这种河床如果其平面形态较为复杂，或上游水沙条件发生较大变化，极易发生冲淤变化。

2、石质河床

河床为基岩或为粗粒砂的乱石组成，这种河床没有明显的冲淤变形现象。由于水流的长期下切和侵蚀，会发生缓冲的形态变化，但是，由于滑坡、山崩以及溪沟暴发山洪等外部原因会引起的局部河段明显变形。

3、卵石河床

河床质是由卵石和沙砾组成的较厚的覆层，这种河床在一定的水流条件下常有明显的冲淤变形现象，但其变形速度和程度比沙质河床要小。河床是由泥、沙、石构成的，无论是什么样的河床，泥、沙、石总是同时存在的，区别只在于三者的组成比例不同，在分析河床地质特征时，应以占主导地位的河床质为主，结合其他方面的因素全面考虑。

八、跨河建筑物建设

跨河建筑物主要指在通航河流上修建的桥梁、架空电线(缆)、架空管道(渡槽)。

（一）桥梁

在航道上修建桥梁对船舶航行的影响，首先是限定了船舶的航路，增加了船舶操纵难度。其次，由于经济和技术方面的原因，桥梁使船舶的水面高度和船舶宽度受到限制，如果桥梁的净空尺度不符合相关的标准，将非常不利于航运发展。第三，桥梁的建设还将一定程度上对航道维护产生影响。桥址应该选择在河床稳定、航道水深充裕、水流条件良好的平顺河段。对于水深不足和水流条件不好的河段，航道部门常需进行疏浚、整治以及改善航道条件，若在此建桥，必然会与航道维护产生较大矛盾。第四，如果航道中有桥柱存在，将会引起水流条件的变化，改变上、下游的水沙特性，造成新的输沙不平衡。所以，选择桥址时，要求离开滩险、弯道、汇流口。第五，桥梁的建设会引起局部河段船舶密度增加，可能导致航行秩序混乱，为此，桥址也应离开港口作业区、锚地。

（二）架空电线(缆)、架空管道(渡槽)

此类跨河建筑物通常不在航道中修建桩柱，对通航条件最大的影响是其净空高度对船舶水上高度的限制。

九、拦河建筑物建设

拦河建筑物主要指拦河闸坝、水底过河管道和电缆。

（一）拦河闸坝

抗洪、排涝和发电是水资源综合利用的一个重要方面，在通航河流上修建水利、水电工程是人类兴水利、除水害、充分利用水资源的重要手段。但是，如果兴建大坝而没有过船建筑设施，将会阻断航道。修建的过船建筑物的技术尺度和过船能力不能满足船舶的航行要求或不能与航道规划相适应，则会形成碍航的闸坝，制约航运的发展。拦河闸坝在修建过程中，势必占用部分通航水域，影响船舶的航行秩序，增加航道维护工作量。拦河闸坝修建后，会在很大程度上改变坝闸上下游一段范围内的水流泥沙条件，从而引起航道尺度、水流条件的变化，需投入一定的人力、物力对受影响的河段进行观测与维护，重新调整航标配布，重新布置维护力量，对演变剧烈的航道采取疏浚、整治措施。拦河闸坝修建后，上游水位势必抬高，对于航道两侧的边界条件有很大的影响。

（二）水底过河管线

电信部门常常在通航河流上敷设横跨航道的水底电缆线，能源或其他部门则有时将输送石油、天然气或其他液体原料的管道从水底穿过。这些管线一旦遭受破坏，往往很难修复或修复难度极大。因此，在敷设管线的河段一定范围内，船舶不能随意锚泊或拖锚航行。如果在此水域航道需要疏浚、整治，其间的矛盾很难处理。因此，从航道维护和航道发展的角度出发，航道部门对水底管线的敷设有非常具体的要求，以免由于管线的不当布置而影响正常的航道维护，制约航道的发展。

十、临河建筑物建设

临河建筑物主要指码头、栈桥、取水口、排水口、护岸等设施。

（一）码头、栈桥

码头、栈桥对通航条件的影响主要表现为：

1、缩小过水断面；

2、在枯水期会显著缩小航行水域；

3、停泊码头的作业船舶干扰航道上正常行驶的船舶。

4、如果码头修建在周期性发生边滩位移的河段，则会极大地影响航道维护。不顾航道的演变规律和航道维护的需要，随意修建各种码头，对通航条件的影响是很严重的。

（二）取水口

沿河修建的取水口，有的是用于生活用水，有的是工业用水或抗旱，有的是水资源的调配，不管是何种用途、何种形式的取水口，它们都有若干共同的特点：在深水岸或水深较大处选取水点；消耗水量，在航道范围附近建有取水设施。因此，取水口对通航条件的影响有如下几点：

1、属水资源调配的取水口因用水量大，势必会影响上、下游的水流条件的改变，从而导致水流、泥沙新的不平衡。

2、取水设施占用一定宽度的水域，可能造成航道宽度减小。

3、取水过程中会引起取水口的附近水流出现不正常的流态。

（三）排水口

排水口是指为排涝或排放城市生活、工业废水而修建的设施，既有正式修建的排水管，也有自然形式的排水口。

排水口对通航条件的影响主要表现在如下方面：

1、排水量大的排水口会在排水口形成汇流区，改变局部的水流泥沙条件，形成泥沙冲积堆。

2、长期有水排放的排水口可能会冲刷河滩，使局部航道的边界条件处于不稳定状态。

3、排水量大的排水口常常有不正常流态。

（四）护岸

对于因航道整治而产生的护岸，因事先已进行了科学的航道分析，一般不会导致通航条件的恶化，这里所指的护岸，是指单纯从水利或保护局部土地角度出发而建设的护岸。此种护岸由于未考虑航道维护的要求，容易产生以下消极负面影响：

1、在护岸施工过程中，抛石堆集过于集中而影响航道尺度；

2、护岸有可能引起水流条件的重大变化，导致在一段时期整个河段的急剧演变，虽然局部河岸得到了保护，但是会产生新的冲刷点，在水流动力轴线的转换过程中，航道将处于极不稳定的状态。

十一、其它作业和活动

（一）设置锚地和水上娱乐区

锚地和娱乐区虽然在使用功能上完全不相同，锚地上进出的是运转船舶，娱乐区进出的是游乐船舶，但是，它们都是在航道界限外设置的特定活动场所，其活动的主体都是船只，它们对航道通航条件的影响是相同的。它们影响航道的方式是，要求航道的界限有明显的标示，航道范围的划定要受到锚地或娱乐区界限的限制。此外，在锚地或娱乐区活动的船舶对在航道上行驶的船舶也存在一定的干扰。当水位变化和航道发生变迁时，航道部门在对航道采取维护措施时必须考虑对此类区域的影响。

（二）在通航水域采砂、取石、淘金

采砂、取石、淘金这三种作业的共同之处是在通航水域投入一定的机械设备，改变河床局部形态。由于是在水上作业，其机械设备必定要占据一定的水域，影响航道的维护尺度，降低航道的维护质量。另一方面，采砂、取石、淘金的共同工作对象是河床底质。这种人为改变河床形态的方式不仅影响航道部门的水深维护计划，更重要的是会引起河段的输沙不平衡，改变局部河段的水流结构，造成新的河床演变的不稳定因素。

（三）弃土

向河道内弃置砂石、垃圾，一方面会造成水质污染，另一方面，弃土量过大，会引起局部河床的淤塞。非航道维护性疏浚所产生的淤泥如果不按规定抛弃，也会造成下游出现新的淤积体而阻塞航道。

（四）水下爆破、钻探、潜水等作业

水下爆破、钻探、潜水等作业对通航条件的影响，一方面是此类活动须占据部分通航水域，影响船舶通航；另一方面，爆破、钻探等可能会在航道中产生遗留物，影响航道安全。

（五）河道内捕捞、养殖

在河道内捕捞、养殖，必然要在航道范围内设置拦河的渔具，种植水生植物等。设置拦河渔具会极大地妨碍船舶的航行，影响航道的通过能力；种植水生植物会影响水流的运动，降低水流挟沙力，造成河道淤塞。

（六）水上漂浮物和水下沉没物

水上漂浮物主要指失去控制的大型竹排、木头和成堆积状的杂草和容易缠绕的工农业废料。这种漂浮物除影响船舶航行外，还容易使浮标漂流、撞损，使之失去助航功能。

水下沉没物对航道的影响是使航道维护水深下降，如大型货物在航道沉没、钻探机具折断、海损事故沉船等。

（七）影响助航标志助航功能的行为

内河航标以视觉航标为主，因此，随意移动标志，在岸标附近种植高杆作物遮掩标体和灯光(或干扰航标灯光)，在浮标上系泊，在标杆（柱）上拴养牲畜，挪用航标器材等行为，都会导致标志功能的下降或丧失。可能对通航条件产生影响的活动是非常多的，上述内容不可能包括全部此类作业活动形式。这些作业或直接地或间接地影响通航条件，有些影响当时能反映，而有的影响则需要一定条件和较长时间，如护坡林木的破坏后航道边坡在特定条件下会出现滑坡阻塞航道。此外，有些活动并不是故意造成通航条件的恶化，而只是一项工程或行为的负面效应。因此，对航道的维护和保护应该根据有关法律、法规、技术标准和规范的要求，对与通航条件有关的活动要区别对待，从国家整体利益出发，协调各方面的行为，根据相关标准，按照合理、合法的程序对待一切与通航条件有关的活动。

十二、水文

（一）常用术语

1、水位

自由水面离某一基准面的垂直高度为水位。由于江河、湖泊的水面始终处于不断的涨落状态，所以，水位是一个变化的值。

当自由水面与基准面重合时，水位值为零；在基准面之上时，水位为正值；在基准面之下时，水位为负值（如图2-1所示）。水位的上升和下降对航道及水利设施的影响很大。根据水位的变化对航道及有关设施的影响程度，可将河流水位变化期分为洪水位、中水位、枯水位。洪水位时期，河道中水流速度大，航道尺度变大，船舶水面高度受跨河建筑物的净空高度影响。枯水位时，航道尺度变小，跨河、临河建筑物及其他与通航有关活动对航道的影响尤为明显、突出。中水位期一般航道较为稳定，河道中的有关设施对船舶限制较小。

水位的基准面，常见的有黄海平均海水面，基于此基准面的高程系称为 “1985年国家高程系”。国家在青岛观象山建立的水准原点，其高程为72.260米，称为“1985年国家高程基准”。我国从1987年开始启用这个基准。在局部地区特殊条件下，不需要和国家高程系联系时，也可以采用一个假设水准面为高程起算面，这样所得到的高程称为假设高程或相对高程。江苏省里下河地区航道建设中常用的高程系是废黄河高程系统，苏南地区常用的高程系统是吴淞高程系统。

2、水深

水深是指自由水面距离河床底部表面的垂直高度。水位上升，水深增大；水位下降，水深减小。与水位不同的是，水深永远都是一个大于等于零的数值，而水位则可能为负值。

水位与水深的概念在日常工作中经常用到。例如，在疏浚工程中，绘制航道断面图时需要对航道水深进行测量，在工程验收时也要进行水深测量以确定浚后河床线。在进行这两项工作时，都必须首先读取当时的水位值。水位值的读取是一项非常重要的工作，有时事关工程质量是否达标。为此，应当弄清水位值偏高或偏低时对工程的影响。断面设计时，若水位值读高，则使得原始河床线向上漂移，使工程量增多，工程投资虚高；反之，则原始河床线向下漂移，使工程量减少，工程投资不足。竣工验收时，若水位值读高，则使得浚后河床线向上漂移，使本来已经达标的工程被判定为不达标；反之，则浚后河床线向下漂移，使本来未达标的工程被判定为达标。因此，对于管理者而言，在进行疏浚工程管理时，审查设计图纸时应注意测时水位是否偏高，审查竣工图时应当注意测时水位是否偏低。

3、比降

比降是指水面两点间高程差与其距离之比值。它分为纵比降、横比降和反比降。

（1）纵比降iL

河流水面沿流程方向两点间高程差与其两测点间纵向长度之比值，称为纵比降。这里所指的长度是两测点的流程长度，既可能是直线长度，也可能是曲线长度(当河道弯曲时)。

纵比降可用下式表示：

式中：

―水面两测点间高程差；

L―水面两测点间纵向长度。

（2）横比降iB

横比降是指河流断面上两点间水面高程差与其水平距离之比值。如图2-2所示。

横比降可用下式来表示：

式中：

―水面两测点间高程差；

B―水面两测点间横向长度。

（3）反比降

反比降是局部河面下游水面高于上游水面、计算值为负数时的水面比降。它是纵比降的一种特殊情况，计算方法同纵比降。

比降是一个重要的水文要素，比降与流速、流态有直接的联系，比降越大，流速越大，流态越复杂，当航道内有较大的横比降时，容易产生环流、横流。

4、流量

流量是指单位时间内通过某一断面的水量，常用单位为立方米每秒（m3/s）。流量的大小是由河道过水断面和断面平均流速决定的，理论上是二者的乘积。但是，实际上，缩小河床断面，并不能等比例地减少流量。当河流过水断面缩小时，水流速度会一定程度的加大，同时造成上游河道壅水，从而对航道维护和船舶航行产生不利影响。这就是在审批跨河、拦河建筑物时应当避免缩小航道过水断面的原因。

市区航道站强化四种意识推进创先争优 2011-11-8 8:11:50

宿迁市航道系统执法人员开展大型集训活动 2011-11-4 11:24:34

泗洪航道站坚持“四结合”加强作风建设 2011-10-11 9:08:25

沭阳航道站围绕“四到位”抓实安全工作 2011-10-11 8:50:12

航道行政许可公示(宿交航许字[2011]00010号)2011-10-9 10:38:42

航道有关术语篇2

“Closed tones:关闭的声音。这个词专用于形容在男声极高音音区, 通常称为高音区, 运用了调整装饰过的元音发出的声音。有些人反对采用这个名词以防止影响学生关闭了喉咙。但这名常被引用。”此段文字选自《大歌唱家谈精湛的演唱技巧》 (杰罗姆·汉涅斯著黄伯春译) 第359页的“小辞典”, 关于Closed tones的解释。

从这段言简意赅的文字中, 可以清楚的得出3个信息:1.“close”翻译为关闭;2.Closed tones的基本含义以及此词的运用现状;3.Closed tones造成的误解以及弊端。

一、“close”翻译为关闭

就目前收集到的文献中, 最早将“close”翻译为“关闭”的记载, 来源于李维渤先生译作《心的歌声》 (荷伯特—凯萨利著;上海音乐学院声乐系选编, 1978第一版) 。随后, 《外国音乐参考资料》 (中央音乐学院出版, 内部刊物, 1979年第2期) ;《声乐译丛》 (上海音乐学院声乐系编, 声乐译丛第一辑, 1980年8月) 相近问世。书中对“关闭”做了深层次的论述, 不仅讲述了歌唱家对传统的意大利“Bel canto”中的有关“关闭”实际运用的理解, 同时也有作者的讲解。

至此, “关闭”一词如雨后春笋般涌现在声乐教育家和声乐理论研究者的笔下。更让号称“难高音”的男高音爱不释手。尤其是2005年贝尔贡齐来华讲学时, 特别强调“关闭” (掩盖) 技术。不久, 《大师的风采耀眼夺目——卡罗·贝尔冈齐大师讲学印象》《与大师面对面——贝尔冈齐访谈》《歌唱要动脑子——评贝尔冈齐国际声乐大师班》, 三篇文章对贝尔冈齐大师所涉及的“掩盖” (关闭) 方法, 印象深刻, 详尽剖析……如今, 提及“关闭”一词, 对于大部分的声乐教育者以及演唱者来说似乎老生常谈。但“关闭”从何而来, 具体所指?却很少有人能够说清楚, 能够驾轻就熟参透其中的奥妙。

二、Closed tones的基本含义以及运用现状

凯萨雷在《心的歌声》 (李维渤译) 中较详细地描述了“关闭”——一种缩短变薄的过程:“声带变短的方法是我们称之为前爬式肌肉握紧来完成的, 它像钳子似地水平地沿着内放的声带移动, 具有一种制动的过程, 使声带一部分一部分地逐渐停止振动。”

“由于关闭的英语名称是Close, 容易造成把腔体关得紧紧的误解。” (出自《论美声唱法的声带机能的调节与关闭》)

“有些人反对使用关闭这个名词, 认为这会容易被误解为把喉咙也关起来。”

“把关闭和掩盖二者混淆起来, 会给声乐教学带来许多不必要的麻烦。” (出自《关闭与打开, 共鸣与集中——关于歌唱中机能的调解》)

“打开与关闭在声乐教学中并非原意。正是如此, 这对反义词常常被许多学生曲解而影响学习”

从以上的只言片语中, 我们不难发现“关闭”一词存在着争议, 容易引起误解, 这正是声乐教育家、理论家所担忧的。如我国声乐教育家周小燕曾讲:“关闭”绝不是把咽腔关上。同僚们担忧的焦点, 即“关闭”一词的字面含义, 在中文中关闭便意味着“合拢:使开着的物体合拢”。所以声乐术语的“关闭”被误解为“咽腔合拢;喉咙关上”也就不足为奇了。

三、“关闭”考源——“掩盖”

基于以上两点, 以及“关闭”造成的误解与弊端, 本段篇幅将着重从词源学, 史学角度, 深究“关闭”的来源。

在尚家骧《欧洲声乐发展史》第十章的第三节中, 作者详细的介绍了19世纪四大声乐流派的主要学说, 其中以杜普雷代表的“遮盖” (或称“关闭”) 唱法位居其一。第208页, 文中开篇就介绍了不同语言的表述形式, “遮盖”或“掩盖”一词的法文为Couvert, 意文为Coperto, 德文为Gedeckte, 英文为Covered。

法文Couvert:adj.穿衣的[御寒、避雨等];有屋顶的, 有篷子的;隐射的;阴天的;布满的……

意文Coperto:adj.穿衣的, 遮体的;掩蔽的, 掩护的;覆盖着的, 布满的;遮遮盖盖的, 含糊不清的……

德文Gedeckte:adj.覆盖的, 盖好的, 收起来的, 保护的……

英文Covered:adj.大量的;有遮盖物的, (尤指) 有顶的……

综上所述, 不论是法文、意文, 还是德文、英文, 解释中均有遮盖、掩盖之意。而为什么当下使用较为的却是“关闭”术语呢?尚家骧先生解释说:“在中国, 由于历史原因, 从英、美方面输入的的声乐文献较早、较多, 所以‘关闭’唱法这一术语也就用得较早、较为普遍。”翻阅文献、纵观历史, 的确如此。国内第一代歌唱家、声乐教育家中, 大多留洋欧美。如, 女高音歌唱家周淑安, 1914年赴美留学;男中音歌唱家、声乐教育家、作曲家应尚能, 1929年毕业于美国密歇根大学音乐学院声乐系;抒情女高音歌唱家, 声乐教育家黄友葵, 1930年获得美国亚拉巴马州廷顿大学奖学金, 赴美学习, 主修声乐;女高音歌唱家、声乐教育家喻宜萱, 1935年夏赴美国康奈尔大学, 师从艾瑞克·达德景等著名教授学习声乐等课程;女高音歌唱家张权, 1947年赴美国纳塞瑞斯学院深造……老一辈的歌唱家们, 回国后将在国外所学毫无保留的奉献给了祖国的声乐事业。当然, 被称为中国传授Bel canto的第一人——苏石林 (俄, V.Shushlin1894-1978) , 更是功不可没.苏石林本人信奉“面罩”唱法, 所以“面罩”、“共鸣”、“关闭唱法”等声乐术语及声乐理论之最早传入都与他有很大的关系。

然而, 在声乐文献中, 最早记载“掩盖”唱法的始于法国著名的男高音歌唱家杜普雷 (G·Duprez, 1806-1896年) , 是“掩盖”唱法的鼻祖。笔者认为, 早在杜普雷之前就已经存在“掩盖”这种唱法、技术, 而他便是“站在巨人的肩上”, 将其总结提炼, 从理论上解释概括了“掩盖”这一概念。既然杜普雷为法国籍, 那么法文的Couvert, 应该是最早的相关术语, 其他语言便是根据这一术语翻译而来。有史可依, “掩盖”的第一份科学报告《关于一种新的歌声的研究报告》 (第德Diday与佩特莱堪Peterquin著) , 记载着voix xsorebree (暗的嗓音) 和voixcouverte (掩盖的嗓音) 。其中涉及了couverte, 此词便是法语的掩盖。因此用“掩盖”一词颇为合理。

四、结语

考源至此, 告一段落, 至于为何英语中有“close”一说, 还有待研究。但就目前的资料文献来看, “close” (关闭) 不准确, 造成歧义也在所难免。及时的“拨乱反正”有助于声乐术语的透明化、简单化。这也符合术语应具备的基本特性, 即专业性、科学性、单义性、系统性。“知其然, 更知其所以然”将是研究者们的毕生追求。

参考文献

[1]尚家骧.欧洲声乐发展史[M].华乐出版社, 2003.

[2]弗·兰皮尔蒂等著, 李维渤译.嗓音遗训[M].上海音乐学院出版社, 2005.

[3]新华字典[M].商务印书馆, 2000.

[4][英]富兰克林·凯尔赛著, 杨韵琴译.嗓音的训练, 上海音乐学院声乐系编, 声乐译丛[M].上海音乐学院.

[5]威廉·文纳著, 李维渤译.歌唱----机理与技巧[M].上海音乐学院出版社, 2000.

[6][美]梅里贝斯·德姆著, 周音怡译.挖掘嗓音的潜力[M].中央音乐学院出版社, 2010.

[7]金卫国.有感于常用声乐术语.人民音乐, 2003, 451.

[8]赵世民.与大师面对面——贝尔冈齐访谈[J].人民音乐, 2005.

有关二次资源术语的翻译篇3

关键词：二次资源，术语，翻译

二次资源科技，是指各种废旧物作为有价资源回收和再生利用的科学技术，属于20世纪中叶以来伴随世界工业文明发展而逐步建立的新兴科技领域之一。

20世纪90年代以来，由于全球生态环境日趋恶化、不可再生的原生自然资源逐步枯竭，二次资源的回收利用得到世界各国的高度重视。中国于1991年6月由国务院颁布实施的《国家中长期科学技术发展纲要》首次将二次资源列为科学技术重点发展的第21领域。到“十一五”期间，资源节约与回收利用已成为基本国策，二次资源领域的研发及其产业化也成为国家科技重点投入领域和优先发展的产业领域之一。

由于这一领域的信息传播、研究和学术交流多分散于冶金、化工、矿产和环保等专业，使得其科技用语使用与翻译难以形成和建立相对独立的专门理论。虽然近十几年来有关这一领域的科技文献及译文、译著多有增加，但仍缺乏相关的理论研究与总结。

一概念及术语的定名

二次资源是指在社会的生产、流通、消费过程中产生的，失去原有使用价值而以各种形态存在，可以通过不同的加工（处理）途径重新获得使用价值的各种物料的总称。简言之，是指以废旧形态产生和存在的各种可回收利用的有价物质。

目前，国内对这方面的科学术语使用比较混乱，广泛使用的同义词先后有“废旧物资”“二次资源”“再生资源”等。在国务院颁布的《国家中长期科学技术发展纲要》（以下简称《纲要》）和国家发布的《中国21世纪议程》（以下简称《议程》）中，对该领域主要科学名词的使用出现了同义不同名的现象。例如，在《议程》的“废旧物资的资源化”一节中，针对废旧物资同时使用了“二次资源”和“再生资源”两个名词，且这两个名词显然是用于同一意义：“二次资源”是指二次产生的资源，而“再生资源”也是指针对原生资源而言的再次产生的资源。然而笔者认为，此处的“二次”和“再生”并不是完全等同的，再生不具有“再次产生”之义。《辞海》对“再生”的定义是：“机体的一部分在损坏、脱落或截除之后重新生成的过程。”《现代汉语词典》除了上述义项还有“对某种废品加工，使恢复原有性能，成为新的产品”的定义，由此可见，“再生”实际上是“再次加工”而非“再次产生”。《辞海》还对“再生橡胶”和“再生金属”两名词分别作了如下释义：“再生橡胶——由废旧橡胶制的经机械及化学方法处理再生而得的橡胶。”“再生金属——由废金属，合金或含金属废料经重新熔炼而得的金属产品。”《苏联百科词典》对“再生”一词的第二含义同样释定为“使报废的产品恢复原来的性质”。所以，如果使用“再生资源”作为废旧物资源的指代，显然易于在“再次加工”和“再次产生”两个不同概念上引起混淆。著名科学家钱学森早在上世纪80年代初起就格外重视和关注中国废物回收利用事业，他对“二次资源”的定名也是认可的。这一定名也同时可以区别于汉语中“再生”一词的一般含义，因为常见的相关词语“再生橡胶”“再生油”“再生棉”“再生纸”“再生塑料”“再生金属”等词语，亦是指废物回收加工后的新产品，而无“再次产生”之义。

此外，有见“物资再生”“资源再生”的表述，笔者认为同样不妥，因为只有废旧物（料）才存在再生利用问题，而不是所有的物资或资源。

至于近年来经常见诸媒体和相关科技文献中的“可再生能源”“可再生资源”等词语，实际上是使用了“再生”的第一个义项——机体的一部分在损坏、脱落或截除之后重新生成的过程，指耗用后仍可通过自然再生得以永续利用的原生资源，如太阳能，风能等。

二分类及术语的译名

二次资源按物理形态可分为固体、液体、气体废物，按化学组成可分为有机和无机废物，按产生源可分为生产和生活废物，并且一般采用如下专业术语描述（见表1）。

表1中的词语涵盖了主要工业废旧物料（尤其是金属类）专用术语基础词语。需要指出的是，在表示金属类废物时，俄语采用лом，英语则用scrap；而表示金属类废料时，俄语和英语则分别用复数形式отходы和scraps。废弃物refuse/отбросы通常不是指废金属。

三工艺流程术语的译名

废旧物资源回收后要经过专门的加工处理，变成可直接使用的工业原料。以废金属为例，先要经由回收商收购、存储和初步分类，然后再经一系列加工过程，制备冶金生产需要的合格炉料，之后经冶金企业作进一步的深加工。这其中包括以下工艺环节：拆解、分类、剪切、破碎、分选、除杂、取样分析、打包、压块、分级等。准备后的原料必须符合一定冶金生产要求，即必须符合国家或部门、行业制定并颁布施行的再生原料技术要求，以保障再生产品的质量。

用于描述上述废金属回收加工工艺流程主要工序环节的国际通用专业术语词汇及其译名见表2。

表2中，recovered, reclaimed, regenerated, recycled是含义为“回收的，再生的”的同义词，但recovered和reclaimed是广义词，可与各种废物回收再生产品搭配，而regenerated则少与废物回收再生搭配，recycled则主要有“循环利用的”之义。

四科技翻译的知识准备与技能培养

二次资源领域的科技翻译者，除了需要具备良好的双外语专业基础和一定的翻译技能之外，还必须熟悉废物废料回收加工与再生利用的一般知识，包括：废物废料的产源及其物化特征，收集、运输与存储的特点，环保要求，预处理过程、工艺原理及设备，原料质量技术要求，废物废料的再生利用途径与方向等。

译员除通过实践及自修之外，还可进行一定的专门培训，更重要的是，要经常到废旧物回收加工企业、再生利用企业和专业研究机构实地了解和参与加工、生产及科研过程，实现翻译内容与实际对象的对接，以规范译文，减少差错，确保翻译质量。

有关三坐标测量机的相关术语篇4

依靠CMM实行对空间坐标的测量 1.3工件坐标系统

对工件固定的坐标系统，一般简称作PCS(Part Coordinate System)1.4机械坐标系统

对CMM的物理的或计算轴固定的坐标系统，一般简称为MCS(Machine Coordinate System)1.5 测头系统

存在测头的情况下，由测头加长杆，测头交换系统，测针，测针交换系统和测针加长杆构成的系统。测头：作为测量被测物的坐标位置工具，可以分为接触式测头和非接触式测头。1.6测量

有决定坐标数值的作用

测量: 利用三坐标测量机，把测头碰到被测物后读取该位置的坐标值 1.7对大小测量CMM 标示的最大允许示值误差

根据CMM的规格，规定等对允许的测量大小CMM标示误差的最大数值E 备注：对大小测量误差CMM标示的最大允许误差MPEE，表示为三种形式中的一个。

1.8测头误差

检测球的材料的大小标准的半径范围，是由CMM能决定的示值误差。测量是在检测球上实行利用一个测针的离散点测量（标示的测量点的记录，经过中间点后直接算定的特定的测量）方式。

1.9检测球

对合格判定测试用和复检测试中使用的检测球的大小标准。1.10分辨率

有意义的分辨在可能的标示设备示值之间的最小差异。在数码标示设备中，最小有效数字变换一个阶段时示值的变化。2与测量有关术的术语 2.1测量学与测量有关的科学

无论其不确定度是什么，以及无论在科学或技术的哪个领域中能实现，测量学包括与测量有关的理论和实际的两个观点等 2.2测量

和以某种量(测量量)作为单位来使用的相同种类的其他量相比较为了决定量的值进行的一系列的工作 2..3检查

决定是否满足特定规定 2.4正确度偏重一边的程度

测量结果和测量量的真实值相一致的程度 2.5精密度

测量值的离散（散布）的程度 2.6互换性

与需互相组装的零件或者与要素无关,任意选择独立制造的零件进行组装也能发挥正常功能的性质(能维持功能或适合性,把设备或机器的零件之类的构成要素与其他机器的要素互换也能使用的性质)2.7重复性

在同一测量条件（反复性条件）下，连续测量同一测定量所得到的结果之间相一致的程度。重复性条件包括下列内容 a.同一测量程序 b.同一测量者

c.同一条件下使用同一测量机器 d.同一位置 e.短时间内的反复 2.8再现性变更测量条件下，测量同一测定量所得到的结果之间相一致的程度。为了具有再现性的妥当性，应明示变更条件。变更条件可包括以下内容 a.测量原理 b.测量方法 c.测量者 d.测量机器 e.校正用标准 f.位置 g.使用条件 h.时间

2.9测量不确定度

与测量结果相关的，显示把测定量进行合理推定而得出的值的分散特性的参数。

a.这个参数(Parameter),举例说可以成为标准偏差（或它的倍数）或者明示的有可信水准的区间的半个宽度等。

b.测量不确定度一般由许多成分构成。其中某种成分可以从连续测量结果的统计性分布开始求取其数值，并以实验标准偏差显示。除此之外的其他成分也同样可以以实验标准偏差显示特性,但是这些根据经验或其他信息是从假定的确定率分布开始求取其数值的。

c.测量结果是对测量数值的最新的推定，与保证和基准用偏差相关的成分一样，包括在系统效果中引起的成分，可以理解为不正确度的所有成分都寄予分散中 2.10偏差

从某个值中减去其基准值 2.11[测量]标准

提供某个单位或某个量的一个值或者多个数值的基准，为了定义或者显示或保存或者再现它们的物质尺度，测量机器，标准物质，或者测量系统。2.12国际[测量]标准

作为按照国际协议认证的标准，以给相关量的其他标准赋予数值为基础，实现国际性使用的目的 2.13国家[测量]标准

作为国家决定并认证的标准，以给相关量的其他标准赋予数值为基础，实现在其国家使用的目的 2.14追溯性

测量结果或标准数值，在所有比较阶段中通过明示的有不确定度的不间断的比较的链条，可与一般国家标准或者国际标准所定的基准相关联的特性。

这个不间断的比较的链条叫做追溯性链条 2.15校正

测量机器或测量系统指示的量的数值、或者物质尺度或标准物质表示的数值和根据标准显示的它们对应的数值之间的关系,在指定的条件下，确立的一系列的工作。