中心城区物流业发展

中心城区物流业发展（通用8篇）

中心城区物流业发展 篇1

现代物流作为一种先进的组织方式和管理方法，已成为企业的“第三利润源泉”、区域经济发展的重要产业支撑点和经济增长点。为了解宜春经济开发区及中心城区物流业发展和运行情况，研究解决园区企业“物流难”问题，我们采取问卷调查、在线调查和实地走访等形式，调查了园区61家企业、铁路、公路、邮政等物流企业以及新余、萍乡经济开发区等单位。现将有关调查情况综述如下：

一、现状与特点

宜春中心城区及开发区物流业正处于起步阶段，在铁路、公路、航运三个体系的物流中，公路物流占据主导地位，但处于无专门经营场地、无现代物流概念、无专业物流技术的“三无”地带。目前，市本级开发区、周边县市工业园区以及萍乡、新余等地的物流业与经济发展水平不相协调。除传统的汽运、铁路、邮政物流外，市本级物流集散地主要集中在贸易广场、马家园、建材市场周边，全市从事规范化货物运输的企业只有10余家。中心城区和园区物流业主要呈现以下几个特点：

1、行业竞争激烈，市场化程度低，物流企业参差不齐。目前货运市场普遍存在“散、乱、杂”状况，一般都是一家人或几家人凑到一起成立一个托运部（此类占到绝大多数），缺乏公司化管理，没有仓储服务，接到业务往往囿于自身局限，层层转托，导致价格层层加高。国内几家较大的物流企业（佳吉物流、海华物流、邮政物流等）在宜春虽设有经营网点，但都距离园区较远，物流费用较高。园区引进的有实力的物流企业（创维物流、雅实物流等）才刚刚起步，尚未形成真正的产业规模。企业参差不齐，直接导致市场乱态频现，甚至曾经出现过某托运部一夜之间消失，货主寻货无门的事件。

2、社会资源分散使用，零乱无序，行业效率很低。企业物流专业化和规范化服务程度不高，无序、恶意竞争严重，资源利用率低。绝大部分小型物流公司由于实力不强，只能以恶意降价来拉拢货源，使整个行业陷入无序竞争，物流运作集约化程度低，经营分散、粗放，物流资源未得到有效整合，资源利用率低。专业化物流企业也仅限于海华、佳吉、邮政物流等几家规模较大的物流企业。部分物流企业提供的物流能力有限，在物流策划、物流管理、实际运作等方面缺乏专业的理论知识和实践运作经验，不能满足企业较高的需求，难以做到高效益、低成本的运作。

3、物流服务水平低，成本相对较高，园区企业发展受限。通过走访发现，园区物流成本一般占到企业销售收入的8％－10％，约高于江浙等发达地区物流成本的15％－20％。园区内61家企业普遍表现出对物流服务绩效关注，关注内容涵盖时效、成本、服务水平等多个方面。其中，运输的安全准时是企业首要的关注点，有91%的企业将其列为首位；其次是物流服务水平，占82%；成本、响应时间的关注度也较高，分别有57%和54%的企业将其列入第三、第四关注点。物流的需求呈现出一定的行业特征，医药、电子行业由于产品货值高，其安全性是企业对物流的首要要求；汽摩配行业由于行业毛利较低、运量大，最关心物流成本与服务水平；新型材料行业对于物流服务有着许多特殊要求，比如包装等，将根据产品品种的变化产生不同的需求。生产企业对物流服务不满意的主要原因，首先是因为作业速度慢和物流信息不及时准确；其次是作业差错率高、运作成本高。从中可看出，生产企业对物流服务首先关心的是运作质量和包含物流信息在内的运作能力问题，其次才是物流成本。

二、原因分析

1、环节因素。宜春经济开发区作为工业基础相对薄弱地区，物流量小，需求单一，信息发布不畅，往往要将货物运送到相对发达的地区进一步分流，从而造成环节增多，成本上升。目前宜春及周边县市大部分物资大都需经过南昌、长沙等地进行二次分流，门到门直达式的物流服务较少，而且铁路运输也取消了5吨、10吨标准集装箱。随着我市工业快速发展，物流周转时间、服务质量需求不断提升，当前的物流模式必将制约我市经济快速发展。但减少物流环节，主要需要依靠市场来进行调整，作为开发区，更多的只能是对产业进行指导，政策上给予优惠扶持。

2、信息因素。物流服务资源配置不均衡是导致物流环节过多的主要原因，而这些资源流动的配置原则是基于物流需求信息的流动，物流信息聚集的地方也必然是物流服务聚集的地方。物流服务资源与物流信息在专业化程度高的物流市场内，通过价格杠杆会自然而然地进行自我调节。目前赣西地区还没有成规模的物流信息交换中心，大部分都是通过老关系、老客户进行交易，物流成本变化随意性较强。

3、市场化程度因素。物流信息的流速越快、公开化程度越高，市场的集聚效应就越会更好地显现，甚至会成倍地放大，市场化程度也会相应提高。通过市场选择，各项物流服务也会更规范，市场会相对稳定。我市高安是全国货运大市（县）之一，照理而言，身处运输资源如此丰富的地区，物流并不应成为难题，但由于市场化程度不高，信息不畅通，使宜春的物流优势并未得到充分利用。

4、服务综合化因素。2006-2007年园区内企业生产工业总产值年均增长幅度均在100%以上，企业个体对今后三年的发展预期也较为乐观，产值预计年均增幅一般都在20-30%，有的甚至达到100%。生产的高速发展，使得企业物流需求潜力持续增强，但企业的需求并非简单的需求，货运代理、进出报关服务、仓储服务、全程点到点物流服务等综合化的要求慢慢被大部分企业所重视。跨国企业、大型企业往往非常重视专业化的供应链、销售物流服务。整个物流行业作为第三产业，其高附加值的利润增长点能否顺利形成，也在于能否对物流行业进行有效整合。

5、政策因素。我市至今还没有出台专门扶持现代物流发展的政策措施，缺乏物流产业的专门平台。现代物流业需要规范化、网络化、信息化、系统化的综合平台，加速建设具有特色的物流产业园区，显得十分必要。

三、加快物流业发展的紧迫性和可行性

1、物流难已成为制约园区经济又好又快发展的一个瓶颈问题。物流瓶颈的存在，是园区目前发展中遇到的重大障碍，服务能力弱、物流成本高不仅直接影响园区企业的市场竞争力，而且直接影响到园区的招商工作。大型项目由于综合化生产程度较高，往往倚重高标准物流服务，基于目前园区物流状况，这样的项目进园会遇到较大的障碍。大项目进不来，园区内企业发展又有局限，很容易造成园区发展的边缘化。目前，萍乡、新余开发区的产值均在100亿元以上，产业集聚作用已开始显现，在这个问题上，着力解决好园区物流问题，非常有利于促进开发区经济的发展。

2、现代物流业在现代经济发展中扮演的角色越来越重要。物流业作为一种新兴产业，已成为世界上许多发达国家和地区重点发展的支柱产业。目前，在我国东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的四大区域物流圈：一是以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈；二是以上海、南京、杭州和宁波为中心的长三角物流圈；三是以厦门和福州为中心的环台海峡物流圈；四是以广东和深圳为中心的珠江三角洲物流圈。这四大物流圈以滚动式、递进式的扇面辐射功能，带动着中部和西部地区的发展。在这种格局中，现代物流业已经在跨行业、跨区域范围内得到迅速发展。

3、我省其它地市物流业蓬勃发展。为促进我省物流业发展，提高经济运行质量和效益，省政府办公厅下发了《关于促进我省现代物流业发展的意见》，各地也积极顺应国内外现代物流发展的大势，积极跟进。九江市提出了在依托老城区、开辟大市场的基础上，让九江物流重整旗鼓的口号，启动建设长江物流中心和九江物流中心；南城县发展物流运输企业300多家，聚集3000多辆物流承运货车，直接从事物流人口达3-5万人；广昌县也成立以工商联牵头组织的跨区域、跨行业的物流协会，全县人口只有23万人，但物流企业有1200家，遍布全国23个大、中城市，每年为国家创利税5亿多元。

4、加快宜春的现代物流业发展势在必行。要把宜春建设成经济强市，需要大力推进现代物流，用全新的理念和科学的规划加快现代物流业的发展，降低企业经营成本和区域经济综合成本，提高核心竞争能力。当前，宜春发展现代物流业既有一定的基础，也有着巨大的潜能，只要我们把握住时机，充分发挥好优势，完全可以促使现代物流业迅速发展壮大。一是区位优势。宜春地处江西省西北部，距周边的萍乡、新余两市均只需半小时车程，是地理上当然的赣西地区中心城市。境内京九铁路纵贯南北，浙赣复线横卧东西，高等级公路交叉密布，中心城区基础设施建设日益完善，正按照72平方公里城区面积、50万人口的中等城市发展规模，快速拉开赣西经济中心城市建设的框架。二是需求优势。宜春历来是赣西地区商品集散地。随着市场经济体制的日益完善，企业面临的市场竞争日趋激烈，对专业化物流服务的需要与日俱增。市场经济规律表明，一个城市的物流业发展水平和这个城市的综合经济发展水平成正比，目前宜春中心城区的物流业发展速度远远低于综合经济发展速度。特别是全市上下以宜春经济开发区为重点的“工业强攻战”正在快速推进，目前引进园区企业197家，预计到2011年，工业产值将达到100亿元以上，物流需求将大大提升。三是存量优势。目前宜春已经拥有一批物流相关企业和一大批具有物流服务经验的经营者队伍，高安汽车货运在全省乃至全国都处于领先地位。宜春经济开发区正在引进三家有较强实力的物流企业，它们也都有着强烈的发展愿望。

四、对策建议

为使现代物流业成为我市的重要产业和新的经济增长点，需要观念到位、政府推动、行业协调、企业跟进，形成全社会上下联动、齐抓共促的新局面。

1、加强组织协调，营造齐抓共管的新格局。目前，我市现代物流业仍处于铁路、公路货运公司、邮政、个体物流仓储等不同部门和行业条块分割状态中。与现代物流业必须跨地区、跨行业，形成一条物流供应链的要求不相适应，迫切需要加强对现代物流业发展进行协调和管理。一是成立市现代物流业建设协调小组。由市领导担任组长，发改委、经贸委、公安、运政、运管、财政、工商、税务、交通、外经委、工商联、铁路、邮政、保险及相关单位主要负责人任成员，并成立协调小组办公室，负责具体工作的贯彻实施。二是明确推进现代物

流业发展的责任主体。确定不同主体的责任范围，政府制订扶持产业发展的政策；行业组织引导建立规范市场准则和市场秩序；企业提升自身管理水平，建立科学管理模式，形成政府相关部门、行业组织和物流企业职责分明、齐抓共管、协调一致的新局面。三是充分发挥商会和行业组织作用。借鉴外地经验，政府将一部分职能授权给商会及行业协会组织，整合全市物流及工商业企业资源，形成以商会组织为枢纽的宜春网络化服务体系，具体帮助引导物流企业和其它工商业，统一收集信息，进行分析反馈，制定行业发展规范、技术标准、质量标准。在企业资质论证、质量监督、市场划分、价格监管、竞争手段等方面，充分发挥行业协调作用。

2、制定优惠政策，打造优化发展的良好环境。一是制定和推行物流业的优惠政策。实行灵活的金融政策支持，对致力于发展物流业的投资者，一律放宽贷款准限；对那些以合资或合作形式向现代物流业投资的企业和个人，在项目正式运营后的一段时期内给予税费扶持;在物流企业车辆养路费、运管费等方面给予一定的优惠政策。二是要营造物流业发展的良好社会环境。积极开展物流知识的宣传普及工作，大力宣传现代物流业在国民经济发展中的重要作用；废除各类阻碍物流业发展的部门规章或地方性法规；从维护企业合法权益，树立物流企业信誉，统一行业操作规范等方面入手，整顿和规范物流市场秩序；政府主管部门应进一步强化服务意识，建立一站式服务平台，帮助企业排忧解难。

3、整合市场资源，谋求建立专业化市场。目前宜春市本级物流集散地主要集中在贸易广场，距离开发区较远，且市场专业化程度不高。值得注意的是，新余已经尝试在园区内建立起专业化物流市场，同时规范园区外物流市场，划行规市，这样既可依托市场服务园区企业，降低企业物流成本，又可将物流业作为新的产业增长点，扩充园区经济总量，优化园区产业结构。目前已有三家物流企业落户宜春经济开发区，且正在建设之中，如果将市内零散的物流企业、物流集散中心整合进园区的话，有利于园内物流企业的发展。因此，要以工业园区的大型专业市场为平台，以网络信息为核心，激活各县（市）产业及周边地区物流资源，引入竞争机制，从改革市场准入制度和审批制度入手，打破地区封锁，使各类物流企业能够在统一、透明、平等、高效的市场中竞争、发展。

4、立足工业园区，建立赣西物流信息平台。由园区联合市本级以及其他县（市）建立赣西片区的物流信息交换平台，通过网络在线的物流信息交换，达到升级物流市场化程度，整合赣西区域物流资源的目的。赣西地域经济板块正在逐渐形成，新余、萍乡、宜春等地经济总量快速发展，为区域内物流企业的发展提供了很好的契机。目前，宜春经济开发区入园的有可作中高端物流的世纪雅实物流，有专业于电子物流的创维物流，有本地物流网络较健全完备的宜汽物流。通过培育区域物流企业，搭建赣西物流专业市场，畅通信息集散平台，可望实现在第三产业上把服务延伸到周边地区。

中心城区物流业发展 篇2

近年来,河南省巩义市坚持以科学发展观为统领,充分发挥规划龙头作用,以打造郑州市西部区域性中心城市为目标,紧密结合巩义市中心城区发展实际,深入学习贯彻落实党的十八大精神,着力在创新驱动、内涵发展上下功夫,不断增强中心城区的经济、社会、文化功能,为巩义又好又快发展作出积极贡献。

中心城区发展现状:《巩义市城市总体规划(2001—2020年)》于2001年进行编制,2002年完成编制与评审,2003年1月经河南省人民政府批准实施。依据《巩义市城市总体规划(2001—2020年)》,巩义市城市性质为历史文化名城,区域政治、经济文化、信息中心、现代化工业、旅游城市。城市功能结构为“一城两区四组团”,即以石河道为生态轴线,中心城区由旧城区和新城区两部分组成,周边康店、河洛、站街、芝田4个小城镇为中心城四组团。城市规模为2020年城市人口45万人,城市建设用地48平方公里。

为科学实施《巩义城市总体规划(2001—2020年)》,巩义市委、市政府高度重视,先后编制完成了《巩义市近期建设规划(2006—2010年)》、《巩义市东区控制性详细规划》、《巩义市老城区旧城改造控制性详细规划》等规划。截止2012年底,中心城区控制性详细规划已全部编制完成,并相继完成了巩义市道路交通体系、绿地系统、市政设施、消防、电力、给排水、防灾减害等专项规划及巩义市十字景观大道城市设计等城市重要地段城市设计。

依据《巩义市城市总体规划(2001—2020年)》,按照十五、十一五近期建设规划,截至目前,市区建成区面积达到36平方公里,人口31万。郑西客运高铁、焦桐高速、310国道改线、S314巩义段建设,与原来已有的陇海铁路、连霍高速一期构成了完整的对外交通体系;老城区先后完成了所有主次干道和背街小巷升级改造,新城区先后完成了四纵五横主次干道及40余条城市支路,基本形成了四通八达的城市内部交通网络。

按照《巩义市绿地系统规划》,先后完成了宋陵公园、石河道公园、伊洛河景观综合治理、两个入市口环境综合整治、35个街头游园,已建成的城市道路两侧绿线全部完成,环城绿地、生态廊道正在建设。截止2012年底,全市建成区绿化覆盖率叨叨45.5%、绿化率已达到39%,人均公共绿地面积达到15.9平方米,绿化系统已基本形成;先后建成了5万吨污水处理厂一、二期工程,垃圾处理厂两处、日处理垃圾能力达200吨,20座垃圾中转站,54座二类以上公厕,城市环卫设施日益完善。

经济社会得到了全面发展,行政办公条件得到了彻底改观,居住环境得到了显著改善,金融商贸、医疗卫生、文化教育、体育活动等公共设施配套基本齐全,工业向园区集中已初具规模,产城融合已初见成效,文物保护与旅游开发有了长足进步。

中心城区的总体发展构想:按照产城融合的指导思想,打破“一城两区四组团”的空间结构,撤镇并城,产城融合,扩大市区规模,形成大城市架构。城市性质为河洛文化圣地,郑州西部区域性中心城市,郑洛三工业走廊重要支点,现代化工业旅游城市。城市规模为规划区范围东至豫联产业集聚区,南至南山口、青龙山,西至康店民营经济创业园,北至邙山南麓、城市规划区面积达到170平方公里,至2030年中心城区建设用地面积70平方公里,人口规模达到65万人。中心城区空间结构为“两山、两水、三区、六中心”。两山即以南部青龙山为依托打造的健身休闲生态公园和以北部邙山为依托打造的环城绿色走廊;两水即以伊洛河为依托打造的城市生态景观带和以后寺河为依托打造的城市综合公园;三区即新老城区共同构成的核心增长区,豫联产业集聚区和经济技术产业集聚区;六中心即行政中心、文教中心、科研中心、商务中心、商贸中心、物流中心。

中心城区物流业发展 篇3

我国的保税物流中心、保税物流园区、保税港区是由海关监管的特殊区域，是在借鉴国际上的通行做法（如自由港、自由贸易区、出口加工区等）并在结合我国实际的基础上形成的新型经济开放区域，它既是我国对外开放的最前沿，也是腹地经济与外部接轨的有效途径。在“中部崛起”的战略规划中，武汉城市圈作为“两型社会”建设的综合配套改革试验区，是中部地区区域效应最强的城市群之一。目前，建在武汉东西湖区的保税物流中心，已通过国家海关总署、国家财政部、国家税务总局、国家外汇管理局实地联合验收，被正式授予合格证书。武汉保税物流中心内现拥有中外物流企业700多家，形成10公里物流长廊，其幅射范围可达周边距离200公里以上。因此，在武汉市建立保税物流中心，将对湖北省乃至中部地区外向经济发展有着重要的意义。

一、我国保税物流中心的发展与研究现状

从世界范围看，各国和地区所设置的经济自由区名称繁多，规模各异，组织形态和功能也日趋复杂。通常的称谓有自由港、自由贸易区、自由区、对外贸易区、出口加工区、自由工业区、自由过境区、过境区、保税仓库等等。国外的自由贸易区的出现较早，对其的研究也已经比较成熟，对自由贸易区的产生和发展持悲观论和乐观论观点的两派意见在自由贸易区产生的初期就出现了，而且两派意见的争论随着自由贸易区的发展仍在持续。

中国对自由贸易区的研究开始于上个世纪80年代，起步于保税区研究，1990年代后期随着保税区的设立和在发展实践中经验的积累，对保税区发展现状和未来趋势的研究大幅增加，而且在研究的深度和广度上得以延伸。这一时期由于我国己经设立保税区，在一定的实践经验基础上对保税区的产业结构、土地开发、税收与关税、管理体制、建设资金的融措、功能研究等方面存在的问题结合实践进行了分析研究。加入WTO前对保税区的研究多是围绕其定性、管理、政策法规、功能分析、海关监管等具体操作方面的问题进行探讨。最近几年，在保税区运行了一些年之后，学者们更多的关注保税区功能的发挥和给周边地区带来的经济效应，同时也对我国保税区与世界自由贸易区存在的差距有所探讨，其中认为保税区必须向自由贸易区转型的观点占多数。

截至2008年6月，我国各类保税区有20个（见表1），大多数保税区物流设在东部沿海经济最发达的9个省和直辖市，武汉保税物流中心设在湖北省武汉市东西湖区，它是在经海关总署批准建设的、继苏州工业园区保税物流中心之后的又一个B型保税物流中心。虽然国内不少学者对其他保税区进行过研究，但大多数研究属于事后研究，即采用已得数据对保税区的功能进行论证，但对于保税区封关运作前的功能预测分析较少。本文将以前瞻性的眼光，研究武汉保税物流中心在提升湖北省乃至中部地区外向型经济方面将会产生的作用，并在此基础上探讨可以充分发挥其作用的路径。

二、武汉保税物流中心对促进湖北外向型经济发展的作用分析

在对2007年前批准的15个保税区的十几年发展经验研究后发现，影响保税区对内地经济发挥作用的主要因素有三个：第一、保税区自身开发的潜力。在下面的实证研究中，我们将采用保税区土地可开发面积作为保税区开发潜力的一个测度，因为土地是保税区发挥其区位优势的基础，直接影响着保税区功能的发挥。第二、保税区的区位优势。在本文中采用物流优势作为保税区的区位优势的一个指标，因为物流是保税物流中心的主要功能之一，而且强大的物流优势是带动内地经济发展的重要途径。强大的物流优势可以说明武汉保税物流中心在促进湖北省外向型经济发展中的强大作用。第三、所在省市对于保税物流中心的功能依赖程度。本文是以湖北省贸易依存度来表示湖北省对武汉保税物流中心的依赖程度，原因在于保税物流中心的主要功能包括保税仓储、国际物流配送、简单加工装箱等，这些功能都与国际贸易密切相关，因此若贸易依存度较高且有上升趋势，那么可以说明内地经济发展对于保税区的依赖程度较大，进一步说明保税区功能的发挥能很好的促进内地经济发展，反之亦然。总之如果具备以上三个要素，且具有一定优势，那可以预测武汉保税物流中心的建立将会在促进湖北外向型经济发展中发挥强大的作用。

1.武汉保税物流中心的可开发潜力为提升湖北经济发展提供新的契机

中国的20个保税区结合自身的特点，在近20年的发展实践中，逐渐形成了不同的区域经济发展模式，都发挥了自身的区位优势。经过几个阶段的大力建设和功能开发，一些保税区已经开发完毕，这些保税区已经没有可以利用的土地，很难接纳新的项目，保税区的优质管理资源（比如较为健全的管理制度、管理经验等）不能再继续充分利用。

由表1我们可以看出，保税区的土地可利用面积已经非常有限，其中半数保税区规划面积已经完全开发。武汉保税物流中心总规划面积3平方公里，一期0.5平方公里，目前已建成180亩，具有很大的潜力。由于对于进入保税区的国外货物不征关税，不征进口环节增值税和消费税，企业利用保税区可获得减少资金压占、提高周转率的便利。武汉保税物流中心的开发潜力将吸引越来越多的大型出口加工企业来中部地区投资，例如富士康入驻武汉也是把武汉物流保税中心的出口退税功能考虑在内的。另外，保税区已成为国际商品的重要集散地，形成了集货物仓储、分拨、配送功能为一体的现代物流模式，极大地提高了贸易效率，降低了贸易成本，这将在一定程度上解决制约湖北省开放经济发展的瓶颈问题——贸易成本。因此，随着大量企业的入驻，由于溢出效应和产业集群效应，湖北省经济更加容易转向外向型发展，发展速度将不断提高，也将对中部地区的外向型经济产生辐射作用。

2.武汉保税物流中心的物流功能对湖北省外向型经济发展具有促进作用

根据其他保税区这些年的发展经验来看，保税区发展物流产业需具备四个基本的条件: 一是优良的地理位置； 二是广阔的腹地； 三是具有多功能的现代化仓储设施； 四是完善的电子信息系统。目前武汉物流保税区已具备了一定的条件, 还具有一定的发展优势。

物流总量可以作为对外部经济影响和辐射的分析性指标，以社会消费品流量确定的物流量分析，可以从流通中的商品总量和库存商品总量两方面来分析，使物流量分析更接近于物流实现的两大功能，即流通和仓储。根据现有统计资料，选择社会消费品零售总额来近似的估算流通中的商品总量，用限额以上商品库存总额来估算库存商品总量：物流需求量=流通中的商品总量+库存商品总量。其中流通中的商品总量（吨）=社会商品零售总额*单位产值物流量均值；库存商品总量（吨）=限额以上商品库存总额*单位产值物流量均值；单位产值物流量（吨/元）=社会货运量/国内生产总值。

根据中国区域经济统计年鉴2001-2005年的统计资料和上述公式计算，我们可以看出从2000-2004年湖北省物流需求量的总体趋势呈平稳上升态势，而直接影响这一趋势的是流通商品量，而库存商品量呈下降趋势。这说明，社会流量商品是影响物流商品量的直接原因，而在此期间商品库存绝对值有所减少，对物流总量的影响微乎其微。

由此可见，湖北省的物流总体状况是不断改善的，而物流功能作为保税区的主要功能之一，会在内地已有的物流基础上发展，武汉保税物流中心位于“九省通衢”的武汉市，经济辐射的广阔性可使其区位优势全面地发挥，物流仓储作为保税区的一大主要功能可在更大的范围内加速周边各省市的外向型经济发展。

3.武汉保税物流中心的贸易功能将直接促进湖北省对外贸易的发展

（1）贸易依存度，是一国进出口贸易总额占其国内生产总值的比重，通常用来衡量一国或地区的经济对国际市场的依赖程度。即：贸易依存度=进出口贸易总额/国内生产总值（GDP）。自从1999年以来，湖北省贸易依存度一直攀升，到2006年已经达到12.48%，在近七年的时间内，湖北省的贸易依存度一直处于上升阶段，且上升趋势有所增强，由此可推断，湖北省贸易依存度将会继续上升，正是由于湖北省贸易依存度的上升，武汉物流保税区的作用将更加明显，更加能够促进湖北省经济外向型发展。

（2）GDP对进出口贸易总额的回归分析。根据GDP总量（Y）和进出口贸易总额（X）的散点图，可知二者之间存在一定的线性关系，运用GDP作为经济增长的衡量指标，运用Eviews 3.0统计软件，对1990-2006年的GDP与进出口贸易总额做简单的线性回归，回归结果如下：

实际GDP = 1053.183+7.992084*进出口贸易总额

t=（2.616811）（7.858364）

R₂=0.804570

F=61.75388DW= 0.283742

从以上回归结果可以看出，在5%的显著性水平下，模型中自变量回归系数t统计值超过了临界值2，检验结果呈现高度显著性；而常数项的回归系数t统计值也超过临界值，表明其与0有异，设为含截距的模型；DW值为0.283742，在5%水平下通过了检验，表明该模型已基本上消除了序列相关；出口总额与GDP的复相关系数为0.804570,回归方程的方差解释能力高达80.46%；回归方程的F统计值也达到了较高的显著性水平。这些都表明湖北省的出口贸易对GDP的影响是显著的，即湖北省外向型经济发展路径的选择是适合其发展的。回归模型中自变量的回归系数为7.992084，表明在1990－2006年间，湖北省每增加一个单位的出口，使该省的GDP相应地增加将近8个单位，表明该省的出口贸易对经济增长有很强的推动作用。

贸易依存度的不断攀升以及贸易对于湖北省经济发展的推动作用，都可以说明湖北省的对外经济发展有着很大的潜力，而国际贸易是保税区最重要的功能之一，腹地对外经济的发展会通过保税物流中心变得更加便利和低成本，即保税物流中心区位优势的发挥会更好地拉动湖北省经济的外向型发展。

三、通过武汉保税物流中心提升湖北外向型经济的建议

通过对武汉保税物流中心促进湖北省外向型经济发展的实证分析，可以看出湖北省的对外经济发展有着很大的潜力。在“中部崛起”的背景下，武汉保税物流中心的运行将成为湖北省乃至华中地区外向型经济发展的重要拉动力量，发挥其对区域经济的效应。分析其他20个保税区拉动腹地经济发展的经验，结合湖北省经济发展的特点，我们认为，武汉保税物流中心可以通过以下几个途径来提升湖北省的外向经济发展。

首先，优化产业结构，重点发展现代物流和高科技产业。由于武汉保税物流中心位于中部地区，发展物流产业主要是依靠广阔的腹地，规划建设国际物流园区，改造扩建仓库和物流基础设施，吸引物流企业的集聚；有选择性的承接沿海外向型产业的转移，推动本地产业升级。另外，随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，以满足国际物流运作的需要，为区内外企业的信息交流提供便利。同时还应当通过大力发展国际贸易，促进本地区外向型企业开拓国际市场。

其次，通过高效的通关服务，加强对外商直接投资的引进。武汉保税物流中心位于台商投资比较密集的武汉市东西湖区，这为其招商引资奠定了良好的基础。要大力完善政策和法规、改善市场条件、促进要素流动，尤其是要提高外向型企业最为关注的通关效率、降低成本，使其成为吸引外资的最有力的筹码。

最后，拓展功能辐射空间。区域功能产业的培育是保税区生存与发展的根基所在，而向国内外市场延伸和辐射，才能最终发挥其功能作用和实现经济效益。“孤岛经济”状态不仅难以加快发展，甚至不能维持生存。保税区的围网，是区别保税与非保税货物的界限，不应当成为企业经营的障碍；对保税区货物的监管可以视如关外，对保税区的企业管理应作为境内。国内已经实行的中资企业进出口权登记制和外资生产型企业自行进出口政策，保税区企业也应当同样享受，而且作为特殊经济区域，对保税区可以给予更大的自由空间。

总之，保税区腹地经济效应的发挥,一方面取决于保税区自身功能的完善,另一方面也取决于腹地基础的不断提升。湖北省应抓住机遇，借助武汉保税物流中心的保税、物流、国际贸易等功能，大力发展外向型经济，实现经济腾飞。▲

参考文献：

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[4]刘健、蔡玉胜， “中部崛起”及路径选择 经济与管理研究 2005.1.

中心城区物流业发展 篇4

陈喜乐、李伟、邓承果、陈成锴

思明区作为厦门市政治、经济、商贸、金融、文化和教育中心，如何依靠科技进步，促进可持续发展，对于厦门特区的整体发展，具有举足轻重的作用。为全面贯彻党的十六届五中全会和全国科技大会精神，落实《中共中央、国务院关于实施科技规划纲要，增强自主创新能力的决定》和科技部《可持续发展科技纲要》，促进思明区经济增长方式转变、产业结构优化和区域竞争力提升，发挥海峡西岸重要中心城市的中心城区作用，特提出若干建议，以推动全区可持续发展科技工作。

增强自主创新能力，促进经济的可持续发展

遵循“强

三、优二”的发展原则，优化产业结构，调整空间布局，促进企业集聚，提升经济素质，增强质量效益。力争培植一批年纳税额超5000万元的企业，年产值超5亿元的工业企业，年营业额超10亿元的商贸企业，引进和培植一批具有较强辐射力的营运中心，拥有一大批市级以上的高新技术企业。

1、建立科技创新体系，提高科技创新能力

建立和健全以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，以科研机构、高等院校为主的知识创新体系，以及社会化的科技中介服务体系和多元化投资体系，基本形成“结构优化、布局合理、精干高效、纵深配置”的区域创新体系。

加快建立研发体系，引导大专院校、科研院所与企业联合建立研发机构，使研发活动更多地向企业转移；鼓励支持企业加大研发投入，建立省级甚至国家级的技术中心、检测中心，以及设立博士后流动站等。建立健全成果推广、技术交易和专利保护等创业服务体系，建设人力资源、技术、管理和设备资源四大服务平台，为吸引外资、科技合作项目和技术交流提供方便快捷的信息平台。大力开发具有自主知识产权的关键技术和核心技术，努力提高原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的能力，形成知名品牌，营造技术创新的市场环境，推进高新技术研究成果转化。继续发挥政府对科技投入和技术创新的引导作用，加大财政投入，确保本级财政科技三项费用投入不低于财政决算2%的比例。采取入股、贴息、有偿使用、风险投资和无偿资助等多种形式，引导形成以企业投入为主，社会广泛参与的多元化科技投融资体系。

2、大力培育和发展高新技术产业，增强区域核心竞争力

突破高新技术产业发展的核心技术，加快成果转化，建设高新技术产业带，培育新的经济增长点。以光电和软件产业为发展重点，进一步延伸产业链，形成和壮大产业集群，加快1221

国家半导体照明工程产业化基地建设。充分利用软件园二期建设的契机，加大招商引资力度，改善投资环境，努力培育壮大软件产业，形成新兴支柱产业。利用高新技术和先进适用技术改造提升传统产业，鼓励和引导企业加大技术改造力度，努力提升区域内工业现代化水平。

实施高科技产业工程，大力扶持以科技产业园、软件产业园等重点园区和重点企业，发展壮大光电子、软件、生物与新医药和现代服务业为主导的特色高新技术产业；建设国家863科技成果转化基地，采取市场化运作模式，多方筹措资金，大力引进国家863科技成果和国家创新基金项目；加快同安工业集中区思明园等区域外工业“飞地”建设，引进相关产业配套企业，引导外迁企业有序转移，迅速形成园区生产能力。

大力强化各类科技孵化器的功能，提高科技成果转化率和孵化成功率，促进中心城区科技骨干企业群体的形成；进一步通过典型示范，增强企业的科技意识，引导企业加大科技投入，真正成为科技进步的主体，提高企业技术创新能力；加强产学研联合，形成企业、科研机构、高校、中介服务机构和政府机构相互联动的创新网络及运行机制，进一步完善科技与经济相结合的有效机制和途径，推动企业技术进步，培育核心竞争力。

3、大力实施科技兴商，发展完善商贸业

坚持内涵集约式发展，通过政策扶持，宣传引导等方式，鼓励企业在商品结构、经营特色以及内部管理等方面进行调整，发展多种业态，提高商业档次，形成个性鲜明的品牌服务特色，扩大服务层面和服务对象，进一步完善大型超市、购物中心、专卖店和专业店的建设，实现以市场为导向，传统百货与现代百货、综合百货与主题百货、单体经营与专业连锁经营相结合的多元互补的商业经营模式。建立电子商务网站，培育网络营销顾客群，推动大型商场建立网上交易的现代营销方式。

通过政策引导，合理优化配置商业布局，推进商贸业业态的战略性调整。重点推动中山、富山和会展三大商圈的形成，根据各商圈的市场定位和不同的消费群，发展各具特色的商业业态。不断完善中山路旅游休闲购物步行街、禾祥西路特色商业街、文灶—SM商业城的大型百货和大卖场聚集的街路、明发商业广场步行街、厦大旅游文教一条街、（滨南）厦门电子数码街、（滨北）文化体育用品一条街、龙头路旅游商业街等专业特色街（路）的建设，提高商贸业现代化水平。

4、发展科技服务业，促进经济繁荣发展

增强对发展科技服务业重要性的认识，采取切实措施，尽快把思明区的科技服务业提高到一个新的水平。加快发展管理咨询、信息中介、风险投资、金融保险、会计法律、商务会展和物流运输等现代服务业，积极培育创意产业等新兴文化产业，努力提高现代服务业的比重和水平。采用多种方式，增加对科技服务业的投入。争取在财政拨款、银行贷款业务中，为科技服务业开辟资金渠道。鼓励个人集资，吸收海外资金等多种方式集资兴办科技服务业，同时大胆尝试通过发行债券、股票等改革措施，多方面筹措资金。形成全社会认识、尊重科技服务价值的氛围，按质付费，逐步建立科技服务业合理的市场规则。

积极协商各有关部门，力争减化审批、登记、注册手续，在严格把握经营范围和人员素质的条件下，合理降低兴办科技服务机构的最低开办资金和人员数量标准。严格实行政企分开的原则，减少行政干预。鼓励科技服务业机构实行自由组合、自主经营、自筹资金和自负盈亏的原则，交易价格随行就市，实行市场调节。

积极支持科研机构、大专院校兴办科技服务业。基础性研究机构和技术开发型机构中富余和闲散科技人员可以转入科技服务业；对大部分可获得直接经济效益的社会公益型的服务型科研机构，要努力创造条件，使其逐步转化为科技服务业经营实体，逐步实行企业化经营；对少数为国家重大决策提供分析、论证的软科学研究机构和以获取社会效益为主的公益型科研机构，给予重点支持。鼓励从政府机构精减下来的以及分流出来的科技人员兴办科技服务业。积极鼓励离退休科技人员从事科技服务业，对接近退休年龄进入科技服务业的人员，可提前办理退休手续。

5、依靠科技发展旅游业，做大做长产业链

依靠科技做好旅游规划，利用显山露水、植被茂盛的资源优势，挖掘现有的旅游资源，开发一批新的旅游景点，开展“绿色生态休闲游”和“近海旅游”等。建设旅游业的基础设施，加强与商贸、旅馆业和会展业的协作，做大做长产业链。提高以旅游业为主体的服务业科技含量和信息化水平。推行旅店业信息化管理，建成旅游局域网，全方位、多层次地展示和介绍区域内的自然与人文景观。对旅游等服务业从业人员进行信息化知识和技能的普及教育，提高服务质量，完善旅游环境。提升旅游资源保护和开发的技术含量，运用高新技术保护历史文化遗产。综合运用电子信息技术，开发旅游项目。引进新技术、新工艺提高传统旅游商品档次，开发档次高、创意新的旅游纪念品，建立旅游商品生产基地。

大力发展科技旅游，针对目前科技旅游方面存在的问题，如旅游科技基础薄弱、旅游科技投入少、高新技术介入旅游业的程度低、旅游决策科学化和经营管理信息化程度低、旅游景点产品设计的高科技应用水平低、缺乏集高品位、高质量、参与性、娱乐性和知识性于一体的多元化产品等，有效地开发和利用现有和潜在的科技旅游资源，使科技旅游资源的潜在优势真正转化为现实竞争力。在科技旅游资源的开发利用中，应坚持以科技为先导，按照科学论证、科学规划和科学设计的基本原则，设计出形式多样、内容丰富、主题明确和品牌鲜明的科技旅游产品。高度重视产品品牌的塑造，在内涵上突出科技旅游产品的高科技文化底蕴，如文化观光、科技会议、科技工业、科技农业、科技商务和科普旅游等。

推动信息化建设，促进社会的可持续发展

坚持以信息化促进城区发展，围绕移动化、微型化、多媒体及融合型的发展趋势，开发信息技术和产品，提升现代服务业的技术水平和服务效率，满足人们居住、交通、教育、工作、医疗和娱乐等方面需求，促进社会的可持续发展。

1、加大科技投入，推动社会事业的技术进步

强化对各项社会事业的科技投入，在城区建设、环境治理、城市管理、食品安全和公共卫生等领域，引进先进设备和技术，进一步提高城市建设与管理的科技水平，加快城市现代化步伐。促进各种减轻自然灾害重大技术的推广应用，提倡科学文明的生活方式，为居民创造良好的生活与工作环境。以青少年为重点，以普及科学思想、科学知识和科学方法为主要内容，借助各种传播手段和教育形式开展科普工作，宣传科教兴国战略，增强全社会的科技意识，提高全民科学文化素质。搞好流行性疾病防治技术的推广工作，依靠科技提高公众的卫生与健康保障水平，提高人口素质；研究开发和推广应用食品安全检测技术与相关设备、建立食品安全监测与评价体系，保障人民群众的食品安全。

2、建设数字思明，促进国民经济和社会信息化

加强信息资源的开发利用与电子信息技术的应用推广，通过建设各类信息化示范工程，如城区和社区信息化、电子政务和电子商务、现代远程教育平台与网络教育、信息资源开发利用等示范工程，逐步推进区域、产业、家庭和公共管理信息化，基本形成国民经济和社会信息化体系和数字化、网络化环境。重点围绕“智能港建设1个应用方向，开发2项战略产品和功能，攻克3项关键技术”，带动信息产业的发展，构建相关产业链，成为国内重要的信息技术应用示范和产业化基地，使思明区从信息港走向智能港。

依托传感芯片、传感网络等多种数字技术，建立面向普通疾病治疗的社区化智能医疗服务系统和面向防火防盗及监护服务的家庭安全系统，实现管理者、服务提供者和住户三方在社区环境中的实时信息交互，营造和谐安全的社区环境。通过通信、控制和互联网等高技术的应用，建立交通网络平台和决策系统，全面实现城市交通智能化管理，提高道路交通网络有效通行能力。建立城市现代物流信息平台，使厦门成为世界信息枢纽和物流产业中心，为厦门成为国际航运中心奠定基础。

3、立足与公众的交互性，加强社区信息化建设

整合已有信息资源，利用已建设的软硬件资源和先进的网络信息化技术，构建面向社区管理者、企业和全体居民的信息化社区“六个一”服务体系，即建成一个多媒体自助终端网络，一个多功能社区动态网站、一个社区服务基础支撑平台、一个社区信息资源库、一套社区基础业务服务系统（包括社区行政办事、物业服务、电子商务等）和一套完善的社区市场

化运作体系。

构建“社区服务信息亭”数字化社区服务模式，在项目的推广实施过程中，为思明社区信息化的市场化运作，摸索出一套可行的方法。建设社区基础数据库信息，统一省市各垂直部门基础数据格式，力争实现省市各垂直部门间能共享基础数据。推进计划生育信息管理系统新版应用，实现区、街、社区三级计划生育管理信息相互共享和数据高速传输。

4、依靠科技进步，创新公共管理体制

加强软科学研究，建立健全决策咨询机制，推进政府决策的民主化和科学化，提高决策水平。通过加快政府信息化建设，深入推进政府管理体制改革和机制创新，建立起“精简、统一、高效”的管理体系，全面提升政府的服务功能和服务效率。深化行政审批制度改革，建立规范便捷的审批制度，更好地方便服务群众。加强依法行政，进一步落实政务公开制度，增强行政管理行为的透明度，强化权力监控、效能监察和经济审计。加快政府职能转变，强化政府的社会管理职能和公共服务功能，努力提高公众享用基本公共服务的水平。积极提倡和发展政府购买服务，努力提高公众享用基本公共服务的水平。

发展循环经济，促进环境的可持续发展

按照全面落实科学发展观的要求以及中心城区功能定位，加强生态环境保护，加快资源节约型、环境友好型社会的建设，努力实现经济与社会、人与自然的协调发展。

1、加快资源节约型、环境友好型城区建设

树立循环经济和节约型社会理念，遵循“减量化、再利用、资源化”原则，通过循环经济、节约型社会试验点的项目建设，逐步丰富生态城区的内涵，推动生态城区的建设步伐，打造产业生态链。处理好经济建设、人口增长与资源利用、生态环境保护的关系，推动整个城区走上生产发展、生活富裕和生态良好的文明发展道路。

依靠科技进步，选择新的发展模式，把经济发展同保护生态环境有机地结合起来，发展资源节约型经济。积极探索中心城区发展循环经济的有效模式，加快建设资源节约型、环境友好型城市。促进生态保护和综合治理技术的开发和推广应用，提高生产效率，保护并有效利用土地资源和水资源。重点推进鼓浪屿循环经济试验点项目的实施，因地制宜建设企业、社区和社会三个层面的循环经济，形成经济与社会的良性循环。指导各单位按集约利用土地原则做好规划和建设，促进建设用地的集约利用。新建建筑严格实施节能50%的设计标准。加大水源地建设与保护力度，强化节水管理，2010年万元生产总值用水量比2005年下降16%左右。

2、推广清洁生产技术，发展环保产业

推广使用新技术、新材料和新能源，积极开展清洁生产，全面提升污染防治水平，建立“低消耗、低污染、高利用率和高循环率”的经济体系。大力发展绿色产业、绿色产品，对传统产业进行“绿化”，改进传统产业的生产工艺，建立“清洁生产”的完整体系，从始端至终端控制污染产生，从源头上进行改善，使产品符合绿色产品的大气、土地和水质标准等。建立生产、营销和消费的完整体系，使真正的绿色产品造福于人类。

加强可再生资源的重复利用，提高城市生活垃圾的资源化利用水平。改变城市污水集中处理的单一模式，通过政策引导，促进有利于实现生态良性循环项目的实施。积极推广中水回用技术，提高污水再利用率，建设节水型城区。建立污水处理设施与收集管网相配套的城区污水处理系统，2010年污水处理率将达到80%左右，全区生活垃圾无害化处理率将达到80%以上，重点监管企业污染物稳定达标排放率将达到95%以上。

大力发展环保产业，建立社会化多元化环保投融资机制，优化科技资源配置，加强环保产业的科研体系和服务体系建设，调动科技人员从事环保产业的积极性和创造性。

3、运用科技手段，建设生态城区

以人与自然和谐共生的殷实、健康、文明的生态人居体系为基础，保留与改造古建筑景观，建立融“传统与现代”、“自然与人文”和“经济与科技”为一体的生态文明，发展生态文化与循环社会体系，形成和谐的生态空间体系、绿色行政与生态保障体系。坚持保护优先、开发有序，以控制不合理的资源开发活动为重点，强化对水源、土地和海洋等自然资源的生态保护。加强自然保护区、重要生态功能区和海岸带的生态保护与管理，有效保护生物多样性，促进自然生态恢复。防止外来有害物种的侵害。按照谁开发谁保护、谁受益谁补偿的原则，加快建立生态补偿机制。依法制定生态建设和保护规划，加强对重要生态功能区、生态良好区以及重点资源开发的监督管理。继续推进辖区内公共绿地建设及裸露山体整治复绿工作，不断增加绿化面积和人均绿地面积。2010年思明区人均公共绿地面积将达15平方米。推进城市绿化从单一的观赏型向生态功能复合型的转化。保护山体和环岛路海岸线生态环境。结合裸露山体复绿、景点开发建设等工程进行林地改造，突出发展生态公益林。

中心城区物流业发展 篇5

深圳经过二十年的发展建设，国民经济实力快速增加，已形成我国区域性的金融、贸易、运输。信息中心和高新技术产业基地的雏形。伴随着经济总量的迅速扩大，生产、生产资料的流通也取得了快速发展，现代物流业已发展成为全市经济的重要组成部分和新的经济增长点，成为城市社会化大生产的纽带。为保持深圳国民经济继续持续。快速、健康、协调地发展，密切生产、流通和消费的联系，使物流产业与工业生产规模以及整体国民经济发展水平保持同步，根据世界发达国家物流产业发展的一般规律，需要把深圳健设成为我国重要的区域性物流中心城市之一。

一、深圳建成为现代物流中心城市的基本目标

深圳市在跨世纪发展过程中，应把现代物流业列为战略性产业，建设现代物流中心城市应成为未来城市发展战略的基本目标。

l、面向国内和国外两个市场的转口贸易中心

改革开放以来，中国进出口贸易发展十分迅速，深圳也连续多年在国内进出口贸易中位居全国之首。在建设现代物流中心城市的过程中，应继续发挥深圳在全国国际贸易中形成的有利地位和各种优势，借助毗邻香港这一国际转口贸易中心的有利条件，力争把深圳建成与香港互补的面向国内市场和国外市场的转日贸易中心。近期应立足华南市场和东南亚市场，使深圳成为东南亚货物转运的分流中心。

2、面向珠江三角洲和京九地区的商业批发配送中心

深圳优越的地理位置、海陆空立体交通网络和综合经济实力，为深幼怖建成为珠江三角洲地区(包括香港和澳门)的配送中心奠定了基础，而京九铁路的开通为深圳经济发展提供了重要机遇。因此，在建设现代物流中心城市时，深圳应以珠江三角洲地区和京九地区为基础，重点建设和完善农产品批发市场、生产资料批发市场和保税生产资料市场。日用消费品批发市场，使深圳成为面向珠江三角洲地区和京九地区的商业批发配送中心。

3、南中国地区的远洋、航空运输中心

两港起飞是深圳未来发展的战略举措，在建设现代物流中心城市的过程中，同样应当坚持这一发展战略，力争使深圳成为面向南中国地区的远洋运输和航空运输中心。在远洋运输方面，利用东西港口群的优势，特别是盐田港作为我国四大国际集装箱中转港的有利地位，大力发展远洋运输，使深圳成为华南地区的远洋运输中心。在航空运输方面，利用深圳空港列为华南地区货物运输机场的有利条件，依托深圳高新技术产品生产中心、海外市场开拓及先进技术吸收的优势，把深圳建成为面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。

4、具有全国影响的物流信息中心

利用毗邻香港这一国际信息中心的有利区位条件，借助深圳信息网络开发与建设的优势，在建设现代物流中心城市过程中，深圳应力争成为全国物流信息中心，在物流信息网络建设、物流信息、产品开发、物流信息服务等方面走在全国前列。

二、深圳建成现代物流中心城市的必要性

加快发展物流业，把深圳发展成为现代物流中心城市，是保持深圳国民经济继续持续、快速、健康、协调发展的需要，是深圳市经济发展到一定阶段的合理选择。

l、把深圳建设成为现代物流中心域市，是深圳在新的历史条件下增创新优势的重要内容 党的十五大以后，全国改革开放进人了新的历史时期，在新形势下率先改革物流产业的管理体制，探索培育现代物流产业发展的新体制和新模式，把深圳建设成为现代物流中心城市，是深圳继续发挥改革开放“排头兵”、“试验场”作用的要求，也是深圳市全面建立社会主义市场经济体制的重要内容。

2、加快发展现代物流产业，是深圳促进第三产业增长，建成一流国际性城市的重大举措近年来，深圳市物流产业滞后发展影响到区域性商贸、运输以及信息、金融中心的建设。在建设现代物流中心城市过程中，以物流产业发展做为牵引力，形成区域性的物资交易体系，进而带动相关的交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游餐饮业等第三产业的全面发展，推动现代化国际性城市的顺利建成。

3、发展物流产业可以有效地提高深圳市物流企业的经营效率，提高深圳市物流企业的竞争力

以商业企业为代表的深圳物流企业近年来出现了销售成本增加。流动资金短缺、资产负债率提高、整体经济效益下滑的趋势。要解决商贸企业面临的困难，需要有效地降低商业企业的经营成本，改变深圳市场上商品价格偏高的现状。积极发展现代化的物流产业，有助于降低物流成本，改变目前商流环节过多和物流配送体系落后的局面，提高深圳市场对国内外需求的吸引力。

4、大力发展深圳现代物流产业，可以进一步维护香港国际贸易、金融、信息和运输中心地位，提高深港两地物流产业的国际竞争力

保持香港的稳定、繁荣和发展，是我国的一项既定国策。为了维护香港国际商贸、金融、信息和运输中心地位，需要寻找香港新的经济增长动力和降低经营成本的有效办法。在这方面，深圳具有不可替代的作用。只要香港不失时机地利用国际经济中心的优势，通过与深圳港口和京九铁路联运，从而形成深港物流产业共同发展，进一步提高香港与深圳的国际竞争力。

三、深圳建设成为现代物流中心城市的可行性

1、深圳具有建设现代物流中心城市的墓础条件

深圳既是内地走向国际市场的通道，同时也是港澳走向内地的桥梁，具有建设现代物流中心城市的良好区位条件。同时深圳目前基本具备了建成现代物流中心城市的各种基础条件，包括基本形成的四通八达的货物集散运输网络，正在完善各大型运输结点的物流服务功能，国际性港口城市的有利条件，海陆空三位一体的口岸城市特点，以及物流信息系统的建设。

2、深圳具有建设现代物流中心城市的体制环境

经过十八年体制创新的`探索和实践，深圳旧经基本完成了从计划经济向社会主义市场经济的过渡，经济运行机制发生了根本性变化，市场在资源配置中已经发挥着基础性作用，社会主义市场经济的基本框架已经形成。这就为建设现代物流中心城市提供了必要的体制条件。

3、深圳基本具备建设现代物流中心城市的商业环境

深圳市商贸企业配送中心已经具有一定的发展规模，现有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种数千种。同时以加快商品流通和扩大规模为核心，以商品代理和配送为主要特征的社会化配送中心也正在计划建设之中。因此，利用深圳现有的港口。铁路、公路、机场等物流基础设施和商业环境，深圳可为珠江三角洲地区、京九沿线地区和广阔内地提供面向国内和国外市场的双向物流服务。

4、深圳经济实力不断提升，经济结构不断优化，已经具备了由生产服务型域市向现代物流中心城市转型的条件

深圳传统加工工业已经完成了起动深圳地方国民经济的历史任务，带动了与之相关的房地产业、商贸服务、金融信息等行业的发展，初步形成了生产服务型城市。随着第三产业比重不断上升，以高附加价值产业的快速增长为标志，深圳经济已经进人了经济功能转型的转折点。从深圳经济转型的外部环境看，随着内地经济开放度不断加大和国际贸易业务不断增加，需要深圳为内

地进人国际市场提供服务，向内地输入国外的先进产品，这为深圳经济转型和城市转型提供了良好的外部环境。

四、深圳建设现代物流中心城市面临的主要问题

深圳具有成长为华南地区重要句流中心城市的有利条件，但是也存在着种种挑战，面临的问题也较为突出。这就使得深圳建设现代物流中心城市的任务十分艰巨，同时又十分紧迫。

1、物流增长低于经济增长，与经济腹地的经济联系减弱

深圳物流量增长明显低于经济总量增长，在一定程度上影响着深圳建设现代物流中心城市。从物流产业主要指标分析，深圳在全国主要大城市中居于劣势，物流专业化运输程度不高，与发达地区相比差距较大。从近年来过境运量下降、平均运距减少的现状来看，深圳自九十年代初期以来，珠江三角洲地区经由深圳到香港、以及香港经由深圳到珠江三角洲的中转运量在深圳全社会运量中所占比重不断下降，深圳市与经济腹地的关系趋于弱化。

2、物流体制还不能适应现代物流中心域市的要求

我国物流管理体制脱胎于传统计划经济体制，目前虽然传统的三级批发和零售的固定流通模式被打破，流通结构有了较大调整，但是包括深圳在内的国内大中城市，还没有建立起现代意义的物流产业。主要表现为：物流组织和方法以及手段与现代经济发展要求不相适应，生产与流通、消费脱节的现象较为严重，流通对生产的引导和促进作用、对经济增长方式转变的先导作用还没有得到充分的发挥;物流产业的管理体制不顺，管理权限分散在政府多个职能部门，造成物流资源配置不合理，形不成有效的全国现代物流中心城市，造成物流企业规模偏小，产业规模不经济和资源浪费;物流企业还没有形成现代企业制度，市场竞争力薄弱。

3、深圳物流业的发展面临多方面的挑战与竞争

从华南地区来看，深圳位于国际性贸易中心和购物天堂的香港及华南地区传统的商业中心城市广州之间，而且在深圳所处的珠江三角洲地区内集中了13个城市，在商业服务的半径和争夺顾客群方面竞争激烈，在一定程度上影响到现代物流中心城市的建设。从全国范围分析，深圳在建设现代物流中心城市的过程中，面临来自上海等大城市的竞争。近年来上海大力提高物流科技含量、产品附加价值，降低物流成本，发展流通加工配送中心，已经初步形成顺畅、快速辐射国内外的现代物流业，物流企业经营管理水平较高。虽然我国现代物流中心城市建设绝不是一个城市就能完成的，但上海的快速发展的确对深圳建设现代物流中心城市提出了挑战。因此加快深圳现代物流产业的建设步伐不但十分必要，而且也具有现实的紧迫性。

五、深圳建设物流中心的政策与措施

深圳市将现代物流业作为全市二次创业的战略性产业之一，提出了把深圳建设成为我国重要的现代物流中心城市的设想。为了实现这一目标，需要调整物流产业国土布局和发展现代物流产业。鉴于物流产业与设施所具有的社会公益性和投资规模大等特点，需要市。区两级政府出台相应的扶持性政策与措施，以促进物流产业发展和物流中心区的开发建设。

l、明确全市物流节点区的功能定位和布局

全市物流节点区的功能定位与布局应在市政府的统一规划下进行，各单位不得擅自自行进行，应依照高标准，高起点的原则，制定全市物流产业的整体发展规划，使各节点区功能应以建设区域性的物流中心、一流的国际性城市和花园式的环境为指导，充分利用各个区域的地理优势，形成各具分工特色的转运。仓储。批发。配送。展示。购物、消闲以及娱乐互相配合的物流中心。

2、依托海港优势加快发展现代物流业

深圳集装箱吞吐量已经达到100万箱，这是一个历史性的突破。按照国际集装箱港口发展的惯例，100万箱是一个港口从转运港口走向远洋港口的起点。可以预见，未来十年，深圳港群，特别是盐田港的集装箱吞吐量将继续保持较高的增长率。由此充分利用深圳优越的港口和已经形成的交通枢纽条件，改变目前深圳单纯充当过境运输要道城市的形象，变过境物流为与商流相结合的现代物流中心城市，将是深圳近期在发展物流业方面重要的任务。

3、加快实施铁水联运的布署

深圳地处京九、京广和广深铁路的交会点，这三条铁路与平南、平盐两条地方疏港铁路连通，货物可以直通深圳东西两海港区，实现铁水联运。深圳西部港区可以通过珠江水系完成江海联运。广深、深汕、深惠、梅观、机荷五条高速公路，把深圳与珠江三角洲和东南沿海城市相联。对此深圳将贯通行业间的信息联系，打破行业界限，提高货物转运效率。

4、促进物流与商流的联动

在加快建设华南集装箱转动中心及盐田港集装箱后方转运中心建设的同时，充分利用已有的基础设施，扩大功能，发展面向珠江三角洲和华南地区的各类专业市场，引进新商业经营方式，建成具有规模和竞争力的、辐射珠江三角洲和华南地区的物资配送中心，同时努力发展对香港供应的国货大型配送中心。对经香港输入国内的商品，在深圳建立大型进口货物物流中心，沿京九线和京广线形成面向全国的长距离物流运输。

5、加快平湖物流中心区的开发建设

平湖物流中心在深圳物流业的长期发展中具有重要意义，它是实现深圳面向珠江三角洲和华南地区发展物流业的公铁水衔接的枢纽点。为此，建议市政府尽快制定加快平湖仓储区建设的规划，制定开发建设平湖物流中心区的扶持性优惠政策：

——允许有条件的平湖物流中心区内企业设立保税仓库业务，以支持盐田港的发展;

——平湖物流中心区对用水、用电严格管理和控制价格，以降低物流业投资成本;

——为了吸引仓储物流企业投资，在平湖物流中心区实行土地价格优惠政策，免收市政建设配套设施费，缓交地价。

——原笋岗仓储企业经批准改变功能后，迁往平湖物流中心区的，可获部分补缴地价退款优惠。

6、利用黄田国际机场，发展面向全国的信息产业类高科技产品的快递业务

东营中心城区供暖试压时间 篇6

热电联供中心所辖部分小区打水试压时间

(由于跨度时间较长，具体情况以实际通知为准)

中心城区物流业发展 篇7

关键词：城镇化,中心城区,发展对策

新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化。随着经济社会的不断发展, 城市经济在现代经济发展中的作用愈发重要。新型城镇化步伐加快, 需要不断强化中心城区的发展和引领作用。中心城区作为人流、物流、信息流的集散地, 是区域经济、政治、文化中心, 是区域经济发展的重要主体和增长极。中心城区做为区域经济发展不可或缺的重要组成部分, 没有中心城区经济综合实力的提升及所形成的集聚辐射功能, 区域经济社会发展则缺少带动和支撑。

结合新型城镇化, 深入研究和推进中心城区经济发展方式转变意义重大, 影响深远。特别是对于发展中的中西部地区来说, 中心城区的发展面临着建设资金不足、公共基础设施薄弱、发展空间有限等制约。

要实现中心城区经济发展方式的科学化, 应以新型城镇化为契机, 科学规划、统筹发展, 由传统的片面注重城市规模扩大、空间扩张, 改变为创新发展思维模式, 注重内涵式发展的新路径。

1 科学规划, 合理布局, 统筹发展

在传统城镇化进程中, 中心城区扩展的随意性较强, 基本上都是在人口增长的驱使下, “摊大饼”式由中心向外的发散扩展。

新型城镇化的“新”就是要改变过去片面注重追求城市规模扩展, 向注重提升城市内涵转变, 关键是提高城镇化质量, 真正造福百姓, 使城镇成为具有较高品质的宜居宜业之所。要有别于传统的城镇化过程“造城运动”, 仅仅停留在盖房子层面的局限。按照城市发展规律, 当城镇化率达到40%~60%的时候, 意味着城市进入成长关键期, 同时, “城市病”进入多发期和爆发期。继续推进城镇化将面临更为严峻的挑战。因此, 无论从软件和硬件方面, 中心城区的发展都要未雨绸缪, 加强规划, 对城市交通、环境、社会等方面统筹安排, 还得考量城区内外部、城区与郊区、城区与乡镇等的统筹规划问题。做到合理布局, 科学规划。

现代城区的发展在产业发展方面, 应采取“轴带”式发展, 即充分利用城区发达的交通网络, 借助政府规划驱动力, 依托便利的交通网络形成“产业走廊”式的轴线发展格局, 在产业发展上可以形成交通便利、规划有序、聚集效应高的优势。在这个过程中, 政府要科学规划, 引导相关产业、人口沿轴带有序分布, 在基础设施建设方面, 应结合新型城镇化进程, 加强交通基础设施规划和建设, 搭建合理的城市发展基础框架。在轴带式产业发展方向的不同节点, 以宜居宜业为目标, 结合打造具有城市特色的圈式功能区, 如总部经济运营区、特色商业区等。依托城市立体交通网络, 建立立体化的、特色鲜明、优势互补的发展布局。

2 促进单元更新和功能区建设, 优化城区功能定位

近年来, 由于中心城区在产业密度、供地成本等方面的制约, 推动经济增长的驱动力下降, 需要培育和优化新的经济增长点。要克服城区间功能定位不清、联系松散、互补互促不足的问题。

新型城镇化过程中应在城市建成区规模化扩张及质量提升方面加以协调。应合理规划和确定各城区主导和优势产业, 科学地划分不同的经济功能区。发挥商务中心区、特色商业区的优势, 推动总部经济、楼宇经济的发展, 建设都市型产业集聚区。根据经济功能区的不同, 引导项目聚集, 发挥经济功能区的带动作用, 大力发展商贸物流等现代服务业。通过科学规划、分步开发、协调发展、优势互补, 不断提升中心城区的经济发展水平。对那些人口稠密, 难以短时间内完成改造的部分, 应采用“单元更新”的办法, 大力发展以现代服务业、都市工业为主体的服务型经济, 逐次推动产业转型升级和空间布局的优化, 提升内涵, 优化结构。逐步转移与中心城区功能定位不符的低端、耗能产业, 重点引进具有较高效益、空间利用率高、生态环保型的项目。使得在新型城镇化过程中不再以房地产开发作为土地资源利用的主要手段, 将房地产这一并不具有持续创造财政收入的回报和可持续发展的产业控制在合理的范围之内。通过功能区的合理规划和发展, 提高城镇化水平和质量, 实现由传统发展模式向宜居宜业生态型城镇的发展。

3 加强中心城区及周边地区的统筹协调发展

新型城镇化要求城镇化由偏重GDP增长向更加注重经济社会协调发展转变, 由传统的注重城市化向城乡一体化转变, 更加重视城乡统筹, 充分发挥城镇化的带动作用, 推动城乡经济社会一体化。

加快中心城区、县城及其他城乡联系节点建设, 增强城镇服务功能, 增加就业岗位, 增强城镇的吸纳力和辐射力, 就是城乡协调发展的突破口。对于中心城区及其辐射范围内的地区, 可以利用自然景观和农业景观、绿色农产品、农业文化等资源和区位优势, 改变传统的单一农业结构, 通过发展观光、旅游、度假、体验等休闲观光产业, 促进农业和旅游业结合, 扩大劳动就业, 促进农业人口向非农产业转移, 加强中心城市对周边乡村剩余劳动力的吸引力度。同时要解决好基础设施和公共服务设施的共建、共享问题, 适度进行行政区划调整。

在城镇化过程中, 更加注重融入自然、历史、人文等元素, 形成一定文化特色、产业特色和环境特色, 提升城镇品位。要把城市发展的特色定位与主导产业结合起来, 同时, 要充分利用地形地貌和生态环境, 注重湿地、水面、林业等自然资源的保护和利用, 提升城市适业适居水平。

4优化发展环境, 提升城区综合功能

中心城区政府要为投资者提供全方位零距离、高效率的服务, 重点放在为企业服务的质量上, 放在提高办事效率上。要切实转变政府职能, 搞好优质服务, 实施“一站式”服务, 简化程序, 减少环节, 限时办结, 增加透明度, 创造良好的投资环境。

要积极拓展城区综合服务功能, 推进载体设施建设和综合环境整治, 大力发展同现代服务业、都市型工业和高新技术产业发展相关联的各类中介服务组织, 形成区域快速发展的态势提升;推进城区信息化建设, 实施电子政务、社区信息化建设等信息工程。

城市建设要坚持以人为本, 功能定位要把“宜居”放在首位, 优先满足居民的生活需要, 把“宜居”、“宜业”、“宜商”三者统一起来。适度超前规划和加快建设与城市规模相匹配的市政设施和公共服务设施, 尤其要加强城市防灾减灾生命线系统建设, 增强城市应对重大灾害的能力。城镇要漂亮更要繁荣, 留足商贸、文化、餐饮等消费性服务业的发展空间, 重视培育和形成浓厚的商业氛围和生活气息, 以现代服务业的繁荣发展聚集人气、培育商气。

参考文献

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中心城区物流业发展 篇8

[关键词] 区域物流 中心城市 区域经济 政策

一、引言

现代物流业是现代市场经济和经济全球化发展到一定阶段的产物，其发展水平是评价一个城市或经济区域综合实力和现代化进程的重要标志。城市之间的联系主要通过物流、人流、商流和信息流作为纽带，并且通过这些“流体”的相互作用强弱显示出城市之间影响力的高低。区域中心城市地位的确立和功能的发挥，在一定程度上取决于其在区域中的物流中心地位。区域中心城市只有加强物流中心、信息中心的建设，才能发挥对区域其他城市的影响，从而提升自己在区域中的竞争力和影响力。

沈阳市经过多年的发展，国民经济实力快速增加，已成为我国东北区域性的经济、金融、贸易、交通、政治、文化中心。随着经济总量的迅速增加，消费资料、生产资料的流通也取得了快速发展，现代物流业已发展成为全市经济的重要组成部分和新的经济增长点。沈阳目前已经具备建立区域物流中心的诸多优势条件并面临难得的历史机遇，应当采取有效对策，加快建设区域物流中心城市的步伐。

二、区域物流与区域经济

区域物流的内涵是一个动态的范畴，是在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动，根据区域物流基础设施条件，将公路、铁路、航空、水运及管道运输等多种运输方式及物流节点有机衔接，并将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送及信息处理等物流基本活动有机集成，以服务于本区域的经济发展，提高本区域物流活动的水平和效率，扩大物流活动的规模和范围，辐射其他区域，提高本区域的综合经济实力。

区域经济，是指自然形成的经济区域，主要是依托地理位置、交通运输条件、民族习俗和文化、资源状况、经济基础理论、人才技术等各种因素自然形成的区域经济带和区域经济圈。

区域物流系统作为区域经济系统的主要构成要素，是区域经济系统形成与发展的一种主导力量，对提高生产领域和流通领域的效率、提升区域市场竞争能力都发挥着积极的能动作用。促进区域经济发展，必须大力发展区域物流，突破区域自然壁垒，实现区域资源的有效合理的配置，人才合理流动，产业结构合理化，区域经济得到延伸。建设区域物流中心城市是实现城市快速发展并与区域经济共同增长的重要途径，也是一个区域能否在区域间乃至国际间竞争中赢得有利地位的重要基础。

三、沈阳市建设区域物流中心城市的必要性

根据增长极理论，沈阳将作为区域物流中心城市，应是区域物流产业中的一个增长极，将会发挥它的极化和扩散效应，影响和带动周边地区经济发展。

1.对区域内部的聚集作用

区域物流中心城市的聚集作用体现在：一是能够把区域内的各种商品进行聚集，包括实物的集中，也包括抽象概念的集中；二是能够把物流企业集中，形成合理化竞争，发挥整体优势和规模经济效益，向专业化、深度化发展。

(1)建设现代物流中心城市是产业升级的客观要求

改革开放和振兴东北老工业基地战略的实施，沈阳在原有基础上，基本形成了完善的产业结构体系，进入了城市功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式从外延性数量增长转向为内涵性质量增长，装备制造业、现代农业、高新技术产业发展迅速，现代服务业比重不断上升，其功能不断加强。所有这一切，对现代物流业的发展提出了客观的需求。

(2)建设区域性物流中心城市是取得创新优势的必然选择

“十五”期间，在振兴东北老工业基地思想主导下，沈阳市确立工业立市战略，主打装备制造业品牌，使沈阳工业发展跻身全国前列。但在抓工业立市同时，我们也应把现代物流业摆到战略位置，形成工业持续发展需要现代服务业尤其是现代物流业支撑和配套的共识。充分利用已有的基础条件和区位优势，发展现代物流业，作为新的经济增长点，抢占新的制高点。

(3)发展物流产业可降低企业成本

一份来自沈阳市物流产业规划建设办公室的抽样调查显示，沈阳市工业企业的流通成本高达80%，国内工业企业的流通成本高达50%，这一数字发达国家仅为20%。通过建设区域物流中心城市，聚集物流企业，吸引工商企业，降低交易成本，解决大量资源的闲置和资金的浪费，改善投资环境，整合交通基础设施，对各种运输方式进行无缝连接，提高物流运作效率和效益。

2.对区域外部的扩散作用

城市是商品集散和加工的中心，其扮演着“增长极”的作用。这个作用体现为:促进了以城市为中心的区域经济形成和协调发展，有利于以城市为中心的经济区更好的吸引外资，有助于建立以城市为中心的大区域市场体系等。沈阳建设区域物流中心城市，推动辽宁中部城市群乃至东北地区物流合作，促进物流资源的优化组合，实现城市间的优势互补，为沈阳市发展现代物流业营造更加良好的发展环境，进一步增强沈阳市为腹地服务的能力。

四、沈阳市建设区域物流中心城市的可行性

1.优越的区位优势

作为辽宁省的省会——沈阳，中国特大城市和重要工业基地之一，地处东北亚和环渤海经济圈，既是辽宁中部城市群的核心城市，又是东北地区经济、文化、科技、商贸、金融、交通的中心。

沈阳是东北地区物流主通道的枢纽节点和辽宁中部城市群的核心城市。在以沈阳为中心150公里范围内，聚集了钢铁之城鞍山、煤炭之城抚顺、化纤之城辽阳、煤铁之城本溪、粮煤之城铁岭以及港口之城营口，覆盖人口达2400万，是东北老工业基地的核心区，优越的区位条件为沈阳市建设区域物流中心城市提供了广阔的发展空间。

2.雄厚的经济基础

沈阳是东北地区资金流、信息流、商品流、技术流的集聚地和扩散中心。作为全国最重要的老工业基地，也是我国最大的农业城市，加工制造业和农产品深加工业都比较发达，同时又是东北地区最大的商品物资集散地和商贸中心城市，交易活跃、商业繁荣，沈阳理所应当担负起“龙头”的重担和责任。

2006年实现生产总值2468亿元，同比增长16.5%;全年进出口总额52.9亿美元,比上年增长16%;周边地区有相当部分外贸货物在沈阳市中转,完成出口商品供货值164.3亿元,增长19.6％，保持了经济的快速增长。初步形成了钢材、汽车、医药、生活用品物流行业体系和东北区域、辽宁省、沈阳周边城市群、城乡四个层次的物流服务体系。

3.交通运输完备发达

沈阳是东北地区的交通枢纽，网路通畅，基本形成以公路、铁路、民航运输方式为主的立体化交通网络。截至2006年，全市货运总量为16000多万吨，客运总量近亿人次。全市公路总里程已达5300多公里，形成了以“一环五射”的环射型、高等级、大密度高速公路网，是全国高速公路最密集的地区，与辽宁中部城市群7个城市实现了公路高速化，公路货运量达13910万吨。铁路有苏家屯、沈西两个货物编组站，大成、沈东两大货运站和13个中间站，形成了连接关内与东北各地的半环形枢纽，货物吞吐量达2121万吨；沈阳桃仙国际机场是东北地区最大的航空港，形成了连接国内27条航线和国际9条航线的航空网络。

4.良好的物流产业基础

到目前为止，沈阳地区各类物流企业已达1257家，各类运输站、场50多处，零担货运线和货运配载专线294条，仓储设施1000万平方米，部分20世纪50年代、20世纪60年代的仓储设施相继得到改造，一批较为先进的仓储设施相继建成并投入使用。全市货运机动车8.4万辆，年运输能力在15000万吨。物流设备生产加工企业21家，主要生产托盘、货架等；物流信息管理企业16家。沈阳市2006年全年完成货物运输总量17552万吨，比上年增长10.7%。

5.国家宏观经济政策的支持

中共十六届五中全会明确提出了在未来的五年中，我国将以促进区域协调发展为核心战略，这样会对以区域经济发展为服务对象和布局背景的区域物流发展产生更大的影响。辽宁省委九届十一次全会审议通过的《辽宁省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中明确提出，要充分发挥沈阳中心城市的带动作用，率先完成老工业基地振兴的历史任务。沈阳市提出“十一五”期间将发展成为东北区域性物流城市的目标，确定了在城市周边区域建立大型物流园区、物流中心，积极发展第三方物流企业等任务。未来沈阳物流业的发展有三个层次的目标。一是成为辽宁中部城市群物流核心城市，二是成为东北地区物流中心城市，三是成为东北亚地区物流的重要节点城市。

五、沈阳市建设区域物流中心城市的建设和发展的政策建议

1.科学规划、合理布局、综合协调、贯彻落实

政府有关部门应尽快编制沈阳市现代物流业发展规划，该物流发展规划要符合城市发展规划，大力发展近海经济区和沈北陆港中心，以营口港作为辽宁中部城市群的出海口，实现以沈阳为中心的腹地经济与港口经济的功能互补、产业互动、一体化发展。将沈北新区、沈西工业走廊、细河经济区和沈阳近海经济区“打捆”，积极向国家有关部门申报“沈阳综合配套改革试验区”，争取早日批准建立保税物流中心。

区县各级政府、部门要站在全局角度，打破行业、地域保护，突破制约现代物流发展的政策障碍，采取有效措施，将各项规章制度、政策措施做细做实，努力建立统一开放、公平竞争、规范有序的市场体系和秩序。

2.加强综合运输体系建设

加快与周边省市县相连接的高等级公路建设，提高道路通行能力，制定、落实针对物流企业车辆的优惠政策，扶持专业配送运输，大力发展公路和铁路集装箱运输，实现公铁运输的高效、有序与货畅其流。扩建桃仙机场，采取更加开放的政策引进外资加快航空货运设施建设，力争半小时即可到达，实现沈阳海运集装箱快速经营口港上船。

3.进一步开放物流市场准入和资本进入政策

积极创造良好的软硬环境，开放物流市场，引入多元化投资和竞争主体参与重大基础设施的建设，加大对外资的引进力度，促进沈阳市物流业的迅速发展;要逐步放开国内资本的进入，特别是一些民营资本有意进入物流业，可以降低投资起点，在诸如土地审批、固定资产实行增值税进项税额抵扣、加速折旧等多个环节给予优惠待遇;加快第三方物流企业的培育和发展，要打破地区市场的垄断格局，努力促进区域统一物流大市场的形成。

4.扶持和培育重点物流园区，组建现代化大型物流企业

由政府、相关部门联手对现有和未来规划的重点物流园区在其规划设计、功能定位和发展模式上进行重新思考，以物流园区的发展带动物流行业和产业的发展，形成规模经济发挥规模效应，提高物流服务质量。改善现有的企业结构，通过竞争、兼并和强强联合等方式，培育资金雄厚、有实力、有发展前途的大型内资物流企业。逐步引进国外知名物流企业来沈落户，发展总部经济，用其先进理念、经营方式、科技手段，影响和带动物流业向信息化、网络化、规范化、规模化发展，提升经济运行质量。同时筛选出一大批运作灵活的小型企业，以拾遗补缺、满足社会各层次、各类型物流活动的需要。

5.加强信息平台和信息网络建设

物流公共信息平台，是政府的监控工具，也是物流企业运营信息化、网络化的需要。它不仅是供需双方的信息交换、交易平台，还是政府政策发布、行业管理和口岸服务功能的重要载体。沈阳市信息主管部门要把物流信息化建设项目纳入市信息化发展规划，公共信息平台的建设模式应是将港口、海关、三检、交通、航运、航空、铁路、电信、开发区、保税区的信息平台链接到一个公共信息平台上，形成物流信息基础平台。要推进数字化、宽带化、综合化、智能化信息网络建设，促进电信网、广播电视网和计算机网“三网融通”。整合沈阳、大连及东北物流信息资源建设东北物流公共信息平台，实现商流、物流、信息流的統一。对重点物流企业购置信息化设备、开发和使用物流专业软件，应予以一定比例的财政支持,大力发展电子商务业务，利用互联网发展网上批发、购物、配送市场等。

6.建立物流人才培养和引进机制

在增长极选择中,人力资源禀赋也是一个非常重要的因素，沈阳市必须采取多种途径培养、引进、挖掘各种物流人才,通过组织各类企业长期培训与短期培训、学校培养与在职培训相结合,培养一批熟悉物流业务、具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人员。同时制定更加优惠灵活的政策吸引外地的高素质人才为我所用，满足区域物流发展过程中对物流人才数量上和质量上的要求。在这一方面,沈阳-大连地区集中了大量的高校与科研机构,具备了一批从事物流理论与实务研究的专业人员，同时培养了许多各层次的物流人才,通过高校的“知本优势”与物流企业的“资本优势”,理论与实务结合,全面提高物流人才的质量和水平。

7.发挥沈阳市现代物流协会的作用，加强物流行业自律

沈阳现代物流协会成立于2006年12月，利用沈阳现代物流协会的优势，组织业内各门类专家、学者，形成有雄厚理论基础和丰富实践运作经验的专家咨询队伍，发挥社会中介功能，为业内企业在投资决策、战略调整、资产经营、生产运作、企业管理、技术开发、企业文化建设、员工培训、物流行业的统计分析等方面提供专家咨询和技术服务，帮助企业提升市场竞争力。

对行业内企业的经营行为、服务价格、服务质量进行协调和监督，在会员企业自愿基础上制定“沈阳市物流行业经营行为规范”，提倡和健全行业诚信机制，反对和约束不正当竞争行为，促进物流行业发展。在此基础上，促进物流市场信用体系的建设，为物流企业开展垫付货款、代收货款、融通仓等多项物流延伸增值服务打下信誉基础。

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