交通局年度节能减排工作总结

交通局年度节能减排工作总结（共10篇）

交通局年度节能减排工作总结 篇1

交通节能减排年度工作总结【一】

XX年，我局认真贯彻落实《国务院批转节能减排统计监测及考核实施方案和办法的通知》(国发36号)、《云南省人民政府关于进一步加强节能减排工作的若干意见》(云政发141号)的规定，深入学习党的“十七”大会议精神，全面贯彻落实科学发展观，认真做好“xxx”期间节能降耗，把节能的各项指标合理科学、合理利用能源、保护环境，切实推进行业节能管理。根据市交通局XX年交通行业节能减排工作目标责任书要求，为全面完成省交通厅作出的“xxx”节能目标，XX年具体做了下面几方面的工作：

一、领导重视，加强对节能减排工作的组织领导

XX年5月8日，我局与市交通局签订《玉溪市交通行业XX年节能减排工作目标责任书》后，我局认真组织局属单位主要领导召开**县交通局XX年节能工作会议，董绍宏局长传达了市交通局节能工作会议精神，强调了节能减排工作重要意义，指出了全面贯彻落实科学发展观和节约资源的基本国策，确保实现我市“xxx”期末单位gdp能耗比“十五”期末降低17%的目标，局单位必须从思想上提高认识，从管理上加强对节能减排组织领导，抓好抓实各环节工作，确保节能工作目标的实现。为切实加强节能减排工作的领导，成立了**县交通局节能工作领导小组，由董绍宏任组长，李怀生、普建忠、柏忠龙任副局长，局属单位的主要负责人，法规安全监督科、基建科、办公室负责人为成员，下设办公室，办公室设在法规安全监督科，由何发春兼任办公室主任，负责处理日常工作。

二、加强节能工作的宣传教育，提高节能工作意识

为抓好交通行业节能减排工作，从抓思想教育入手，围绕“节能减排、科学发展”这一主题，结合**县“节约能源和保持生态环境形势十分严峻，完成节能降耗和污染减排的任务非常艰巨的实际情况”，开展了节能宣传活动，深入基层宣传节能降耗的重要性和紧迫性，单位干部职工中宣传国家和省、市、县有关节能降耗的方针、政策和法律法规，对驾驶员开展了节约一升油，干部职工开展了节约一度电、一滴水、一张纸活动，节约、勤俭传统美德深入人心，反对浪费，节约光荣，通过多渠道宣传教育，提高了干部职工节能减排工作的意识，节能减排逐渐形成了自觉的行动。

三、抓紧节能环节工作措施的落实、确保节能指标的实现

抓好节能减排工作，制度要科学合理，措施是保障，做好每一环节的工作，必须一脉相承，持之以恒，特别是单位的管理人员一定要按照制度抓落实，才能促进工作目标的实现。因此，对公务车和工程机械单机单台油料按目标指标进行核算计量，禁止指标突破，严格控制了车辆克故的行检，降低了油耗。办公室、楼院的节电节水管理也实行了上班时间科(室)人员负责制，下班时间门卫值班人员检查管理制，杜绝了漏水、漏电现象的发生。

交通行业节能减排是一项经常性的工作，要常抓不懈、持之以恒，使节能制度更加科学合理，节能措施更加完善，树立循环经济观念，依靠科技进步，发展研创高效低耗运输装备，开发交通环保新技术，节能资源、减少能耗、保护环境、为国为民，建立节约型交通行业，实现清净运输和绿色交通，确保实现“xxx”规划《纲要》中提出的交通节能减排目标。

交通节能减排年度工作总结【二】

今年来，我局根据XX市交通运输局及XX区节能办关于做好XX年XX市节能减排工作的文件精神，认真贯彻落实XX区道路运输行业节能减排工作，强化交通行业节能意识，促进我区低碳交通的发展，积极推动我区交通运输节能减排工作持续发展，工作情况总结如下：

一、开展交通运输行业节能宣传工作

我局在今年的节能工作中，强化道路运输行业节能宣传，紧紧围绕今年节能宣传月活动“携手节能低碳，共建绿色惠州”的主题，开展XX区交通运输行业节能宣传月工作：

1、在全行业内发放节能宣传手册。在全区道路运输行业内发放绿色循环低碳交通出行和公共机构节能宣传册和宣传视频。通过广泛宣传，达到由交通主管部门带头、广大交通运输职工及从业人员共同参与的良好宣传效果。

2、在重点场所播放节能宣传公益广告视频。为达到让公众广泛了解绿色低碳交通的效果，我局在全区各汽车客运站悬挂节能宣传标语，在站场电视、led显示屏上循环播放绿色低碳交通公益广告视频。

3、向全局干部职工发出低碳出行倡议书。为积极配合交通行业节能宣传月工作，我局向全体干部职工发出倡议书，倡议全局干部职工在节能宣传月期间，减少开车出行，提倡通过乘坐公共交通工具、惠民自行车、步行等方式出行，以实际行动响应上级部门关于节能减排、低碳出行的号召。

4、深入推进无纸化办公模式。在局行政工作中，广泛采用电子信息系统，全面深入推进无纸化办公，充分利用公文系统、电子文件、网上办事大厅等形式，引导企业和市民在通过互联网办理交通运输业务，努力实现全流程网上办理。不仅能便捷、高效办理工作业务，同时能降低纸张等办公用品的损耗，让节能减排工作从节省每一页纸开始，取得良好工作成效。

二、开展新能源车辆推广应用工作

XX市在“十二五”期间将要大力推广天然气新能源车辆、甩挂运输等一批节能减排示范项目。根据XX市交通运输局的工作指导，我局在今年的节能工作中，进一步加强与企业的沟通，积极在我区公交行业推广应用lng清洁能源汽车，取得良好的节能效益、社会效益和经济效益。XX在我区209公交线路推广应用lng公交车6辆。

三、做好淘汰营运“黄标车”工作

根据上级部门有关工作要求，XX年XX区淘汰黄标车总数为2239台，其中公交“黄标车”数量为47辆，普通货运 “黄标车”2192辆。为做好区营运“黄标车”淘汰工作，我站通过在局官方网站发布通告、在一楼办事大厅贴出通告，广泛宣传“黄标车”淘汰工作，在今年5月1日后，依据《省道条》的规定，对超过半年逾期未年审的营运“黄标车”，自动给予注销。

通过一年的努力，共淘汰XX-XX年底前注册的普通货运“黄标车”872台，XX-XX年底前注册的普通货运“黄标车”1320台，淘汰公交“黄标车”47辆，圆满完成上级部门下达的营运“黄标车”淘汰任务。

四、严把营运车辆燃料消耗量限值标准关

1、严格执行车辆核查范围标准，对公安交警部门已经颁发《机动车行驶证》，以汽油或者柴油为单一燃料，总质量超过3500千克的客、货车辆，凡未列入《过渡车型表》和《达标车型表》的车型，一律不给予办理营运手续;

2、严格落实车辆核查工作规范，对不符合《达标车辆表》要求的车辆不得进行营运车辆综合性能检测，对《达标车型表》中所列车型，一律不给予以过渡车型办理营运手续;

3、认真开展核查工作情况检查，重点检查11号令的宣传工作及车辆营运证核发、车辆参数及配置核查以及车辆技术档案的管理等，积极引导辖区道路运输企业选购符合条件的车辆。

五、优化公交线路，提高实载率

我局在工作中通过不断调整优化客运班线、公交班线，通过整合、优化线路提高客运班车、公交车的实载率，在客源充足的线路鼓励发展大型客车、中高级客车，淘汰能耗高、性能不符合要求的营运车辆，降低车辆能耗，提高节能成效。

根据XX年在全市范围内开展“公交服务升级年”活动，一是扩大公交线路覆盖面，通过新增公交线路、公交化班车改造、新增公交车辆、更新公交车辆等措施加大公交运力投入;二是优化现有公交线路，对168线公交途经站点进行了优化，将该公交线路调整至伯恩光学厂，解决了厂区员工出行问题;延伸4路线至厦深惠州南站、延伸16路至永湖镇。

交通局年度节能减排工作总结 篇2

近日, 中国企业交通管理协会组织召开了2016年交通运输企业节能减排宣传推进活动交流会, 此次会议以“健全绿色发展制度与标准促进资源集约与节约利用”为主题, 旨在推进资源全面节约和高效利用。青岛公交集团作为公交企业代表, 从新能源车辆技术配置和管理经验两方面介绍了集团公司在节能减排方面的先进经验, 受到了与会领导高度赞许和同行认可。集团公司撰写的《纯电动车在青岛市区城市公交的推广应用项目情况及成效》研究成果经过专家评审, 荣获“2016年度交通运输节能减排先进经验”, 被收录到《2016年度交通运输节能环保先进经验、优秀推荐产品技术推广应用》一书中, 并在同行业中广泛推广应用。为表彰在节能减排方面作出的突出贡献, 集团公司被评为2016年度交通运输节能减排先进单位, 城阳巴士公司经理助理徐荣强被评为节能减排先进个人。

交通局年度节能减排工作总结 篇3

摘要：文章通过分析整理国内上市银行披露的年报与社会责任报告，探索绿色信贷与交通行业绿色信贷的发展现状。在对比国外现存绿色信贷产品与国内城市发展绿色交通的实际情况后，指出交通行业绿色信贷的进一步发展存在信贷扶持类型单一，中小项目扶持不足，银行激励存在缺陷等。建议银行和交通部门合作，明确绿色交通信贷扶持项目，引入第三方合作等方式推动发展。

关键词：绿色信贷；绿色交通；节能减排；商业银行

随着国内生态环境的不断恶化，各类环境问题频发，传统的“命令—控制型”环境治理手段在现实中逐渐显示出不足。在此背景下，学界、政府、社会达成共识，逐步引入各类经济手段促进环境保护、节能减排。在这个过程中，金融业环境社会责任及银行通过其信贷政策对经济活动进行引导的力量逐渐为人们所重视。绿色信贷，成为商业银行改革的重要内容，自2007年以来不断发展。而交通行业作为节能减排的重点行业，具有一定的特殊性与复杂性，绿色信贷如何有效支持其绿色低碳转型，仍值得进一步研究。

一、 绿色信贷及其在交通领域应用

1. 绿色信贷定义及国内现状。绿色信贷，最早源于联合国负责任投资原则以及国际银行业自愿参与的“赤道原则”，要求银行等投资者在投资过程中充分考虑环境风险、社会风险等。有学者认为所谓绿色信贷，指的是商业银行和政策性银行等金融机构依据国家的环境经济政策和产业政策，对环境友好型的企业或机构提供贷款扶持并实施优惠性的低利率，而对涉及环境污染的新建项目投资贷款和流动资金进行贷款额度限制并实施惩罚性高利率的一种政策手段。

经过近十年的发展，绿色信贷在近三年来迎来第一次快速发展。2014年各大银行在银监会支持下，集体编写了《绿色信贷》教材，同时内部也开始规范绿色信贷统计口径。为了避免限制型贷款收缩中的银行历史业绩影响，本文选取鼓励性绿色信贷，也即公开资料中的绿色贷款余额进行比较。就目前披露的数据来看，绿色信贷余额占各大银行贷款余额的比重在5%上下，其中招商银行和兴业银行绿色信贷业务比重占全部贷款比重的比例超过10%。总体而言，绿色信贷已经成为银行贷款业务的重要组成部分。其中，又以兴业银行表现最为突出，连续两年保持绿色信贷的国内领先水平。通过对比兴业银行和其他银行绿色信贷数据，我们也可以看到绿色信贷在国内银行业务仍存在巨大发展潜力。

2. 交通行业绿色信贷初具规模。交通行业作为国内经济的支柱行业，同时也是节能减排的重点行业，面临着巨大的融资压力，这部分压力，单纯依靠国家财政及基础设施投资已经远远不能满足。银行信贷成为扶持绿色交通的重要资金来源，绿色交通信贷余额已经初具规模。以农业银行为例，2014年年末绿色信贷增长余额相较年初增长1 420.26亿元，增长42.98%，其中，全行绿色信贷余额的46.47% 是投向交通行业。

目前披露绿色信贷具体投向的上市银行仅有中国银行，中国农业银行，浦发银行三家，在2014年中，这三家银行投向绿色交通运输项目的贷款余额占全部绿色贷款余额的比例均接近或超过30%，且11个子项目中，绿色交通运输项目的贷款额稳居第一，如表1所示。

从这三家银行情况来看，绿色交通信贷发展迅猛。而在绿色信贷的投资方向上，可以看到，目前最受重视的是城市公共交通工具更新改造，以浦发银行为例，2014年绿色交通贷款中，仅城市公共交通项目就占比44.54%，主要是新能源公交汽车的购置。其次才是交通运输环保项目，诸如高速公路ETC等，节能照明等。

3. 交通行业绿色信贷需求巨大。虽然就目前银行披露数据来看，绿色信贷及交通行业绿色信贷已经获得较大发展，但是从社会实际需求来看，交通行业绿色信贷仍有巨大发展需求。在现阶段，银行投放的交通行业绿色信贷主要着眼于城市公共交通项目，铁路，航运等大型运输项目的节能改造，这对于交通行业的整体绿色低碳化而言，仅仅是一小部分。交通行业和群众的出行息息相关，同时涵盖了道路建设，公共交通建设，私家车购置，维修等等。这其中，除了大型基础设施建设及城市公共交通服务等少数领域可以得到国家财政拨款，申请国外基金，对大部分项目而言，绿色信贷仍是主要的融资选择。

以廊坊市为例，廊坊市在建设全国绿色交通城市（2015-2017）过程中，同步落实各类交通行业节能减排项目，预计在2015年～2017年三年中，累计减排27.3万吨二氧化碳，需要节能减排投资约为18亿元人民币，其中企业自筹资金高达14.6亿。争取国家补贴的绿色交通项目共计49个，只有1个项目是由上市公司承担，其余企事业单位仅能通过企业自有资金或者向银行贷款才能获得融资。

随着国家对绿色循环低碳交通的不断重视，各项标准的不断提高，可以预见，未来在新型环保交通设备设施上的投资仍然会持续升溫，并且绿色交通的转型也会从大型项目逐步向小型的，分散的项目，从国有部门向私人部门转移。在这个过程中，项目承担者的资金来源渠道逐步缩小，更新设备带来的资金压力逐步增加，对银行绿色信贷的需求会进一步高涨。

二、 绿色信贷应用交通行业现存问题

虽然整体而言，绿色信贷近几年发展顺利，交通业绿色信贷也初具规模，但是，国内绿色信贷在某些方面仍存在不足，同时，交通行业的特殊性与复杂性也对绿色信贷的扶持提出了更多的要求。

1. 国内绿色交通信贷项目种类单一。绿色信贷在国内主要以政府导向为主，政府扶持哪一类项目，银行就大量授信扶持该类企业。具有代表性的就是，近三年通过公开渠道及银行业自我披露的报告可以看到的绿色交通信贷大量集中于城市公共交通系统内的新能源车辆更新。但是交通行业自身复合程度较高，包括交通基础设施建设，交通运输装备工业，交通运营服务等。根据《车辆购置税收入补助地方资金支持交通运输节能减排项目节能减排量或投资额核算技术细则（2015）》，目前交通部支持的节能减排项目包括（但不限于）42个主要项目，其分类如图1。

从上述两张图，我们可以看到，交通行业节能减排项目从产业结构上，以基础设施建设及运营领域项目数最大，占比达到52%，这部分与建筑业节能减排高度相关。其次是交通装备领域，占比为24%，包括天然气车辆应用，混合动力电动汽车应用等项目，直观认知的交通行业就是这一部分。其余的管理与服务能力建设则涵盖了智能交通系统，高速路口ETC通道等项目，占比也为24%。目前银行在发放绿色信贷时，以城市公共交通系统的新能源车辆更换为重点，从产业而言，仅涉及交通装备，从运输方式而言，仅涉及公路运输，信贷项目种类过于单一。

而国外在交通行业绿色信贷方面，已经有了一系列成熟的信贷产品与实施案例，包括运输贷款，汽车贷款，商业建筑贷款等等。这些银行设计的绿色信贷产品虽然也未能全部涵盖交通行业，但相比国内，已经有了较大丰富，足以借鉴。

2. 小微企业，中小节能项目易受忽视。交通行业绿色循环低碳的参与主体不仅包括大型国有企业，也包括私人企业，个体经营户与家庭。其中，私人部门，以及中小企业承担了大量交通运输业务，未来也面临着巨大的节能改造压力，整体而言，这些小微个体对银行贷款需求更高，但现实中，他们更难获取银行贷款。

以廊坊市绿色交通项目实施主体为例，总计35个单位承担节能减排任务，没有一家上市公司，其中20家是私营企业，注册资本超过100万的仅两家。相对于上市公司可以借助发行股票，发行债券获取融资，国有企业，事业单位享受财政拨款，小微企业只有银行贷款和民间借贷可以作为融资手段，但后者风险大，而银行贷款由于风险控制等原因，相较小微企业，中小型节能项目，银行更偏好资产优良，信用良好的国企，上市企业等，小微企业获得绿色信贷扶持的前景不容乐观。

但离散性较高，单个项目规模小等又是交通行业的固有特征。这主要是由于除交通运输枢纽及基础设施建设以外，如车辆、船舶等交通运输设备所有权分散，难以集中节能减排，而道路路灯、停车收费设施等，单个设施微不足道，但是其总量相加，不管是现存的能源消耗量还是潜在的节能减排量都颇为可观。现阶段，交通行业项目零散的现状与银行授信对大型企业的偏好出现一定程度的不相匹配，如何化解这对矛盾，也是绿色交通信贷进一步发展面临的重大问题。

3. 银行绿色信贷内部激励欠缺。目前银行实施绿色信贷仍缺乏相关配套的鼓励和惩罚的长效机制，银行并未将环境作为风险管理的重要考量因素。而从实证角度分析，我国商业银行进行环境风险管理的三大压力，政府规制压力是主导因素，其次是市场压力，最后才是来自公众和非政府组织机构的压力。这导致我国银行的绿色信贷往往以政府政策为导向，欠缺内部激励。

然而在国外，银行环境风险更多是被内部化为经济风险。例如美国超级基金法规定，由于企业经营造成的土地污染，如果贷款方在明知其风险的情况下继续贷款，则需要承担连带责任。同时，由于企业发生环境污染事故后，面临巨额的环境赔偿，这也将极大地削弱企业的清偿贷款能力，因此，银行从风险控制角度，更青睐绿色信贷。此外，国外银行积极挂钩碳排放交易，合同能源管理融资等，通过环境交易所实现环境收益的套现，这部分盈利的弥补了银行发放优惠贷款的损失，进一步鼓励银行采用绿色信贷标准审核项目，发放贷款。

从金融风险管理的角度看，各个金融部门要把环境风险作为一种重要的金融风险纳入到日常的风险管理工作当中，有利于防范和化解与环境有关的金融风险，维护国家的经济安全。此外，通过金融创新实现绿色信贷的自主盈利，这两者结合，才是推动绿色信贷的有效激励。

三、 交通领域推广绿色信贷的建议

商业银行绿色信贷在目前已经取得了较大发展，但就交通行业的特殊性而言，未来，在以下几点上仍可进一步发展：

1. 进一步明确交通节能减排重点项目。目前《绿色信贷指引》，各银行内部的绿色信贷项目名录等，仍然是以金融行业为主设立的，其扶持的节能减排项目主要都集中在工业制造业，而对于以服务业为主的交通运输领域，建筑业为主的交通基础设施领域都欠缺有效指导。交通主管部门在推行新能源汽车，推行道路绿色养护等领域都积累了大量第一手资料，而类似《车辆购置税收入补助地方资金支持交通运输节能减排项目节能减排量或投资额核算技术细则》等绿色交通具体实施规范，实际上可以成为银行审核交通企业项目绿色环保与否的标准。如何针对性的扶持绿色交通项目，需要交通行业的专家与银行共同明确。

2. 扶持第三方节能减排服务公司。交通部门节能减排不仅只是大型基建项目，大型交通运输企业的责任，目前除了铁路运输、航空运输以外，大部分道路货运，长途客运都已由私营企业、个体户承担，其余的配套服务更是由私人企业主导。这部分运输产业所依托的交通工具低碳节能改造，面临的最大问题就是产权分散，单个项目减排效益低下。

事实上，对于单个项目减排量小，减排成本高，信贷扶持落实困难等问题，在过去的CDM实践中已经有了解决方案，尤其是针对交通节能减排，通过P-CDM模式，将具有同质性的零散小項目整合打包为一个整体，由一个统一的项目承担方具体运营。目前国内的第三方环保服务公司就在积极开展这部分运作。虽然目前合同能源管理企业的服务内容仅包括对银河soho为代表的大型商业建筑节能改造，发电厂节能为代表的工业锅炉改造等，但也具有整合不同业主同类化项目的节能减排改造可行性。由专业公司作为中介，不仅可以聚沙成塔，减轻银行贷款成本，也可以转移贷款风险，方便银行监督管理。

3. 创新金融产品与节能减排联系。为鼓励银行进行绿色信贷，除了政策指引，银行内部规范风险控制要求等手段之外，还可以强化产品创新以推动其绿色信贷的发展，例如推出大宗商品衍生品和专门与生态、环境相关的结构性产品.创新可再生资源和碳交易的企业经纪业务，加强社会责任投资和可再生能源私募基金。

例如中广核集团和浦发银行合作发行债券，将债券利率与中广核下属五家风力发电厂减排产生的核证减排量挂钩，以碳资产与金融产品挂钩，降低融资成本。还有农业银行和节能服务公司签订贷款合同，以部分节能减排收益权为抵押，缓解用能单位还款压力，降低银行贷款风险。招商银行青岛分行也曾推出排污权抵押贷款、节能收益抵押贷款、绿色设备买方信贷、绿色融资租赁、（下转第84页）清洁发展机制（CDM）融资等专门信贷产品。

此外，还有其他创新渠道，如世界银行通过国际金融公司，中国财政部与地方银行合作方共同推出CHUEE项目，针对符合条件的节能减排项目，由国际金融公司（IFC）提供担保资金，通过《损失分担协议》承担一定损失分担责任，发放短期或中长期贷款。

综合利用多种金融产品，充分挂钩企业碳资产，节能减排收益，发挥其他绿色基金杠杆作用，以达到四两拨千斤的效益。

4. 建立专项的绿色银行。2012年，英国正式成立绿色投资银行，将投資活动限制在“绿色项目”，即那些符合英国政府的环境保护和可持续发展目标的项目。英国政府提出的五个绿色目标包括：减少温室气体排放；提高自然资源的使用效率；保护或美化自然环境；保护或加强生物多样性；促进环境可持续发展。并以盈利为目标实现独立运作。

这一投资银行的建立，将承担起额外的，专门的，针对绿色项目的投融资功能。中国目前面临着巨大的减排压力，环境保护的复杂性与专业性需要大量的人力物力财力支持，或许未来绿色信贷会成为银行信贷的规范标准，但现阶段由于国内经济结构，行业发展水平以及商业银行业务重心等限制，专项的绿色银行仍有其存在合理性。其中由于交通行业的特殊性，可以考虑通过现有的财政资金来源，如国家节能减排专项资金等，划拨一部分进行市场化运作，专门为绿色交通服务。

四、 结论

绿色信贷这一概念在我国提出了近十年，但在最近三年，尤其是2014年，随着各项标准的制定与规范，得到了迅速发展。但一方面，目前的绿色信贷本身在产品种类，核定标准等方面存在一些不足，另一方面，交通行业涵盖多个子行业，具有高度分散，积沙成塔等特点，绿色信贷要应用于交通行业的节能减排，仍有许多需要改进的地方。未来银行业和交通部门需要进一步加强合作，针对交通行业的具体特征，设计绿色信贷产品，才能顺利推动我国节能减排事业的整体发展，实现共赢。

参考文献：

[1] 于晓刚.中国银行业绿色信贷足迹[M].北京：中国环境科学出版社，2013.

[2] 王飞.中国银行业绿色信贷体系构建[J].金融与经济，2009，（3）：21-22.

[3] 马晓明.中国低碳金融发展报告[M].北京：北京大学出版社，2014.

[4] 何德旭，张雪兰.对我国商业银行推行绿色信贷若干问题的思考[J].上海金融，2007，（12）：4-9.

[5] 吴迪.绿色信贷促进北京绿色产业发展的研究[D].北京：首都经济贸易大学学位论文，2013.

[6] 刘勇.我国商业银行环境风险管理压力的实证研究[J].现代经济探讨，2008，（6）：72-75.

[7] 朱红伟.“绿色信贷”与信贷投资中的环境风险[J].华北金融，2008，（5）：11-16.

作者简介：马晓明（1962-），男，汉族，黑龙江省齐齐哈尔市人，北京大学环境与能源学院教授、博士生导师，研究方向为环境管理、环境金融以及环境数学模型；应鸣岐（1990-），男，汉族，浙江省绍兴市人，北京大学环境与能源学院硕士生，研究方向为环境法、环境金融；王靖添（1986-），男，汉族，内蒙古自治区乌兰察布人，北京大学环境与能源学院博士生，交通运输部规划院高级工程师，研究方向为绿色交通、交通节能减排与应对气候变化。

交通局节能减排工作自查报告 篇4

一、节能减排工作机构健全，责任明确

一是为加强对节能减排工作的组织领导，确保节能目标的实现，我局成立了由局长任组长，副局长任副组长，局属各企事业单位负责人为成员的节能工作领导组，领导组下设节能办公室负责，处理日常工作。二是按照责任目标层层抓落实，做到责任明确，措施到位。为此，我局专门研究制定了《县交通局20xx年度节能减排工作意见》，指导全县交通行业节能减排工作，并将全年节能减排目标任务逐一分解到局属各单位，机关各股室，使节能工作上下互动，协调开展。

二、节能减排工作采取的措施和成效

我局主要以五个方面为切入点，切实采取有效措施，落实交通节能减排工作

（一）狠抓超限超载治理。为从源头上防范和杜绝车辆超限超载行为，根据省市交通部门和县委、县政府的统一部署和要求，我局局属县路政大队与县公安交警联合在、榕山等高速公路口设立治超点联合执法，加强对路面超限车辆的监管，并在泸合路、合习路、合牛路等路段不定时、不定点路段巡查，对超限超载车辆严查重罚，通过整治货运车辆超限超载现象得到显著改善，有效地维护了路产路权，延长公路使用寿命。在货运船舶方面已严格执行长江河道沙石禁采。

（二）精细化管理农村公路养护，一是以沥青路面替代水泥路面，二是弃用袋装水泥，利用散装罐，三是科学使用机械，逐步淘汰高耗能机械，减少单位工程的耗能投入，节约机械油耗，实施畅通工程，今年投入4100万元，对省道S308线进行了精细化改造、养护，提高路面、路肩养护标准，提升了道路通行能力，减少了客运车辆尾气排放量。

（三）进一步优化路网结构，提高乡村公路通达度；

（四）贯彻节能降耗的方针，建设农村客运站场服务体系；今年投入210万元对城区客运中心站进行了提升改造。

（五）强化运输管理，严把运输市场准入关。做好节能减排工作，保持运力与运量的相对平衡，严格技术准入优势条件和车辆检验标准，积极推广节能型、环保型车辆，对技术落后，单位能耗高、环境污染大的车辆，逐步淘汰出营运市场。

三、节能减排工作的宣传教育

加强节能工作是我们交通行业的一项重要而长期的`战略任务，充分认识节能工作的重要意义，是做好节能工作的前提，为此，我局采取了各种行之有效的措施，加大节能政策法规的宣传教育。一是加强舆论宣传，充分利用车站、码头，各网络广泛宣传，传播节能理念，普及节能知识，昌导“人人讲节约，事事讲节约，时时讲节约”的良好风尚。二是以春运、黄金周、安全生产宣传月，重大节假日等重要时段开展宣传工作，不断提高交通行业广大干部职工对节能工作重要性的认识，增强节能忧患意识和危机意识，形成人人参与的良好氛围。

四、存在问题

一是节能减排工作基础薄弱，尚未建立起行之有效的工作制度，工作机制和统计计量方法。二是运输结构不合理的问题依然存在，高能耗、高排放的老旧车辆淘汰不彻底。三是节能减排的主体是企业，企业业主认识尚有偏差，行业主管部门缺乏有效的手段和抓手，监管力度不够。

五、下一步工作打算

地税局年度节能减排工作实施计划 篇5

为贯彻落实《中华人民共和国节约能源法》、《公共机构节能条例》和《XX省公共机构节能办法》，以及XX省人民政府关于节能减排综合性工作的一系列指示精神，结合我局实际，制定本方案。

一、总体要求

认真贯彻落实党的十七大精神，按照党中央、国务院关于建设节约型社会要求，坚持以科学发展观为指导， 以提高资源综合利用效率为核心，从强化节能意识、完善节能措施、加强制度建设、强化典型示范着手，建立健全促进节能型机关建设的机制，努力在全省地税系统形成崇尚节俭、拒绝浪费的良好风尚，使全省地税系统所有人员资源节约的意识明显增强，资源浪费现象得到有效遏制，人人形成绿色文明消费的风气，务求使地税系统建设节能环保型机关取得明显效果，节能减排工作迈上新台阶。

二、主要目标

全面落实科学发展观。根据XX省节能减排总体规划，结合我局节能减排的工作实际，到，各级地税机关要实现以下主要目标：以为基数，水、电、油料等能源消耗量分别降低10%以上，实现节电10%，节水15%，单位建筑能耗和人均能耗分别降低15%以上。全省地税系统以机关公用经费扣除物价上涨因素实现“零增长”。创建一批节能减排试点示范单位，建立节约资源制度、标准体系、投资管理体系和组织协调机制；建立起与机关节能减排要求相适应的量化管理体系和信息化管理平台。完成国家税务总局、省委、省政府和有关部门安排的节能减排工作任务。

三、工作重点

针对当前存在的薄弱环节和突出问题，采取措施、狠抓落实，确保重点项目和重点领域节能减排工作取得明显成效。

（一）统一思想，加强领导。各级领导要高度重视，全面贯彻落实科学发展观，广泛开展宣传动员，进一步增强政治意识、大局意识和责任意识，提高节能意识和环保意识。要加强组织领导和监督检查，细化方案，采取切实可行的措施，形成协调配合、运行顺畅的工作机制，确保节能减排工作落到实处，切实发挥地税机关在建设节约型社会中的表率作用。

（二）深入开展宣传教育，营造节能减排良好氛围。要采取多种形式，大力宣传政府机关节能减排的重要性、紧迫性和长期性，增强税务干部的忧患意识、危机意识和历史责任感。广泛宣传国家关于节能减排的法律政策，宣传节能减排的好经验、好做法，普及节能知识，推广节能技术，带动更多的人加入到创建节约型社会的活动中来，努力营造浓厚的节约能源的社会氛围，促进资源高效利用。

（三）着力抓好重点项目，整体带动节能减排工作。积极采用节能新技术、新产品（设备）和新型墙体材料，建设节能、节水、节地、节材和利用新能源的低能耗绿色建筑。积极对既有建筑进行节能改造，进行围护结构改造，大力推广太阳能利用和绿色照明，加强中央空调、供冷和用电等耗能设施、设备的节能测试、诊断，有计划地实施节能、节水及环保改造，提高建筑物能源利用效率。加大机关资源节约工作的检查力度，定期检查机关工作人员空调、电灯、计算机、打印机、复印机等用电设备使用情况。对中央空调，信息中心机房等耗电量大又难控制的设备，根据XX气候特点，按照时间跨度分级计量管理，从根本上解决问题。建立健全节能节水巡查制度，每天按巡视路线检查设备、设施运行情况，杜绝跑、冒、滴、漏等浪费现象和不安全因素。严禁违反国家有关规定和标准，以节能改造的名义对既有建筑进行扩建、改建。

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（四）抓好全系统办公用品、设备节能。采用节能型、环保型电器和设备，减少耗能设备的待机时间，建设节能、节材和利用新能源的低耗能设备；推广照明节能，有计划的实施节能改造，提高设备的利用效率；严格执行空调温度控制标准，合理设置办公室空调温度，室内空调温度设置不低于26摄氏度；加强照明系统日常管理，做到人走灯灭，杜绝长明灯现象；加强办公设备节能管理，打印机、复印机等办公设备应尽量共享使用，不使用时即行关闭，减少待机能耗；在办公区推广使用节能开水器，节假日和非工作时间减少开水器的开启数量和时间；节约使用办公用品，推行无纸化办公，推广使用再生纸，减少一次性办公用品的使用；开展废旧电脑及各种办公用品耗材的回收利用，促进办公用品的高效利用和循环利用。

（五）加强车辆管理。严格单位车辆编制和购置审批，严禁超编制、超标准配备车辆，鼓励采购小排量、低油耗、低排放车辆，加强公务车辆的使用管理。各级地税机关要按照核定的编制数严格控制公务车辆数量，未经批准，不得擅自购买和配备公务用车；严格执行公务用车配备标准，优先使用国产自主品牌、经济环保、手档变速的汽车，除特殊需要外，原则上不配备越野车；严格公车使用批准和登记制度，合理安排出车任务和行驶路线，减少单车出驶台次，提高使用效率；实行公务用车节假日封存停驶制度，严禁公车私用，编制内的公务用车不得随意调换或改变用途，不准对外出租创收；实行定点维修、定点加油和定点保险制度，实行一车一卡加油和单车核算；定期考核车辆百公里油耗，逐月编制车辆油耗和运行费用支出报表，并通过一定形式进行公布。

交通局年度节能减排工作总结 篇6

2012年是“十二五”规划的加速启动期，全县交通运输行业节能减排工作要坚持以科学发展观为统领，以转变发展方式为主线，按照现代交通运输业的发展要求，进一步加强领导，统筹协调，强化责任，狠抓落实，力争开好头，起好步，确保目标任务顺利完成。根据省厅、市局布置和要求，结合我县实际情况，提出全县交通运输行业2012年节能减排工作要点如下：

一、大力推进低碳交通运输体系建设

进一步完善行业节能减排组织体系，按时贯彻推进低碳交通运输体系建设的指导意见和实施办法，努力提高基础设施建设和交通运输装备水平，进一步完善公共服务体系。

二、继续实施优化运输组织执行运力结构政策

严格执行营运车辆燃料消耗量限值标准，严禁高能耗、高排放、高污染、低能效车辆进入运输市场。同时要严格执行客车实载率低于70%的线路不投放新运力的调控政策，继续推进公路运输甩挂试点工作，大力发展厢式运输、大型车、多轴车运输，努力降低空载率和运输工具能耗，提高运输效率。

三、深入开展“车、船、路、港”单位低碳交通运输慰藉行动

鼓励使用新能源车辆和标准型船舶，推广节能驾驶技术，以及船舶靠港使用岸电、龙门式吊车“油改电”技术。启动节能型公路建设与养护工程，鼓励工程建设材料再利用，努力发展循环经济。

四、加快发展绿色航运

继续推进船型标准化建设，加快老旧运输船舶和单壳油轮报废更新的步伐。研究实施营运船舶、港口节能减排措施，从标准和制度上加速绿色航运建设。

五、精心组织节能减排科技研发及成果推广应用

以减少能源消耗与环境污染为目标，组织实施一批符合资源节约环境友好理念的交通运输科技项目研究。加快推进公路节能减排与材料循环利用技术、城市公共汽车节能技术、水运环保与节能减排应用技术等成果的转化与应用，努力实施技术节能。

六、继续选树节能减排示范项目

坚持以示范项目建设为载体，推动节能减排技术的广泛应用。认真总结、提炼示范项目建设的经验及成果，积极组织宣传推广与应用。适时选树第三批节能减排示范项目。协助做好省厅、市局示范项目推荐工作。

七、建立完善节能减排统计监测考核体系

继续加强行业节能减排监管能力建设，进一步研究建立行业节能减排统计、监测、考核体系，强化交通运输行政主

管部门和交通运输企业责任，建立工作目标责任制，促进交通运输行业节能减排工作持续发展，取得实效。

八、加快智能交通信息服务平台建设

大力推进智能交通技术、现代物流技术、现代信息技术的开发和应用。加强行业信息系统建设，改造和提升传统交通运输产业，逐步形成现代交通运输信息网络，提高运输组织效率，降低能耗和排放水平。

九、继续做好公共机构节能工作

在强化局机关节能工作的同时，做好局属单位的节能监督和能耗统计工作。特别是要抓好公共机构油、水、电和办公设备、耗材等重点领域节能改造和管理工作。建立健全节能管理制度，明确责任人，初步建立公共机构节能长效机制。

十、做好节能减排宣传培训工作

采用多种形式宣传我国交通运输节能减排的政策、措施、成果和贡献。按照今年全国节能宣传周要求制定2012年行业节能宣传周活动方案，提前部署，认真抓好落实。继续做好节能减排教育培训工作，在强化管理干部监管能力的基础上，突出营运车船驾驶员、港口机械操作员的能力和水平培训，促进绿色低碳交通运输消费方式的形成。

附件：2012年全县交通运输行业节能减排工作局机关各股室分工

附件：

我国城市交通节能减排政策研究 篇7

1 城市交通节能减排研究背景

城市交通以客运为主, 公共交通、私人汽车、出租车是能耗主体, 动力以汽油和柴油等一次性能源为主。进入新世纪以来, 城市交通耗能比例呈现不断上升的趋势。根据车辆总数、年行驶里程及单位油耗对城市交通能耗进行估算得到表1结果。城市交通的燃油消耗占到了全国燃油消费总量的17.2%, 其中私人机动车的能耗占据城市交通总能耗的64.9%[1]。

根据交通行业能源消耗量和消耗结构测算, 2004年全国主要运输部门CO2排放量约32000万吨, 其中道路机动车占68%, 且所占比例呈增长态势。目前在许多大城市, 汽车尾气排放已经超过工业排放, 成为城市大气质量的最重要影响因素。例如北京城市交通的CO2和HC分担率分别为63.36%和73.54%, 氮氧化物的排放分担率大约为22%, 采暖期则达到50%[3]。

据世界银行预测, 2050年世界总人口将达到90亿, 其中三分之一在中国和加拿大, 届时中国城市居民将超过60%, 这将极大增加中国城市交通的潜在需求。当前我国私人小汽车的数量增长快速, 截止到2007年底, 私人汽车拥有量达到2876.2万辆, 而1995年仅为250万。在这12年中, 私人小汽车数量增加了10.5倍, 平均每年的增长率为21.7%。

随着生活水平的提高, 我国城市居民的出行需求日益增长, 城市居民的日均出行次数、出行距离和对汽车的依赖性显著增加。据预测, 到2020年城市居民出行将达到9517亿人次, 包括2557亿人次的公共交通和小汽车出行。由此可见, 在将来较长的一段时期, 伴随我国经济的稳定发展、机动车总量快速增长, 城市交通能源消费将持续快速增长。交通行业在我国是耗能大户, 每年消耗汽油、柴油占全国能源消耗总量的35%左右。我国石油对外依存度逐年提高, 对外依存度已近40%, 交通能耗以石油为主, 预计到2020年交通耗油将达到1.76亿吨, 折合原油3.2亿吨[4], 总需求量十分庞大。

与国外相比我国交通能源利用效率有较大的差距, 其中机动车燃油经济性水平比欧洲低25%, 比日本低20%, 比美国整体水平低10%, 载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高1倍以上。可见我国机动车节能降耗的潜力很大。另一方面我国大气污染物排放量, 已经超过了环境容量。严峻的能源形势要求交通行业必须节能减排, 以保障国家能源安全, 为建设节约型社会效力。目前节能减排已成为我国一项基本国策, 国家“十一五”规划中明确提出降耗目标:资源利用效率显著提高, 单位国内生产总值能源消耗比“十五”期末降低20%左右。

2 城市交通节能减排政策存在问题

自我国“十一五”规划提出节能减排的目标后, 为实现城市交通的可持续发展, 中央和地方出台了一系列政策。纵观这些政策, 可以发现我国城市交通节能减排的策略主要是以结构调整为基本方向, 大力提高公共交通出行比例;以优先发展公共交通为基本战略;以发展大容量公交方式为发展重点;以新能源应用为技术支撑, 开发推广代用燃料和清洁燃料汽车;以提高公交服务水平和降低公交油耗为主要途径[5]。经过政府的多年努力和社会的积极配合, 我国城市交通节能减排取得了很大的成就, 但是通过对现阶段城市交通节能减排的研究, 发现还存在着一些问题, 主要体现在以下几点:

(1) 城市交通结构不够完善, 公交导向的节能方针体现不足。与国外城市相比, 我国城市公交出行比例存在较大差距, 上海居民公共交通 (地铁+公共汽车) 比例为27%, 而巴黎为61.5%, 东京则达到79.6%。据测算, 公交出行比例每提高一个百分点, 城市交通用能下降1%。公交系统虽然在快速发展, 但仍赶不上城市交通的需求发展速度。

(2) 新能源汽车进展不利, 政策、技术与市场脱节。新能源车的经济性、安全性、动力性等没有得到市场的接受和认可, 难以实现规模化生产;上下游产业发展不同步, 无法形成完善的生产、消费、反馈的循环机制;节能环保技术配套设施建设滞后, 不能为新能源汽车提供有力保障。另外, 混合动力汽车高昂的购车成本阻碍了消费者对混合动力汽车的选择。

(3) 节能技术研发缓慢, 推广措施有待加强。

当前交通节能技术应用多集中在生产环节。在小汽车方面, 节油技术如整车匹配及优化技术、轻量化技术、节能发动机技术等主要应用在生产环节;在公交及出租车方面, 主要有天然气汽车、混合动力汽车、电动汽车和新型柴油车等技术。我国部分城市整车改造更新中虽采用了这些技术, 但推广力度不够;国外在智能交通系统、节油添加剂等方面取得了较好的节能效果, 值得借鉴。

(4) 经济杠杆未能发挥作用, 调控效果有限。

国内对经济手段的适应环境、具体实施方案的研究不够深入。国外主要通过财税等经济杠杆营造交通节能环境, 而在我国, 汽车税费及其征收的金额集中在汽车生产、进口领域, 但在汽车消费方面征收的税费种类不多、金额少, 且较少从节能减排方面考虑, 如车辆购置税、车辆使用税等分别按汽车价格、车辆类型等来收取, 而非发动机排量等与能耗有关的指标征税。近几年, 非节能减排导向的税费制度导致私人购车的冲动仍然很大, 也难以限制大排量汽车的盛行, 同时对节能环保型汽车消费的激励不足。

从上可以看出, 现有的需求管理措施灵活性不强、力度不够大, 经济杠杆的调控在汽车市场的调控力度不够, 远远滞后于我国在汽车产业中推行节能减排的战略取向。

3 国外运输节能减排经验

西方发达国家已经建立起较为完善合理的城市交通结构, 因此关注的重点在于提倡环保型消费、限制私车使用、缓解交通拥堵等几个方面, 主要是通过经济政策来调节交通消费行为或出行模式实现节能减排目标的。

3.1 控制车辆数量, 引导环保型消费

国外城市在进行交通规划时, 会根据自身的道路容量制定车辆总量控制或地区控制措施, 例如在日本, 规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内, 西欧等国家均控制在40%左右。

为控制车辆总量, 发达国家往往在购车时征收高额车辆税费。不仅如此, 日本、丹麦、德国等国采取措施, 对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给予税收减免, 引导环保型消费。在丹麦, 居民购买百公里油耗在2.5~4L之间的车辆可以少缴16.7%的税, 如果购买高排量的汽车, 要缴纳“绿色拥有税”;在日本, 购买清洁并且使用替代燃料的车辆可少缴购置税, 符合若干排放要求的车辆可少缴25~75%不等的费用。此外日本还推出了对购买替代燃料汽车和纯电动汽车给与补贴的政策。

3.2 采取经济手段, 限制车辆使用

发达国家在限制车辆使用方面主要采取收费方式, 以城市区域内实施道路收费和通行费比较普遍, 主要目的是控制高峰时段和车流量大的区域的交通流、缓解堵塞, 并采用电子监测手段来实施收费。其中比较典型的是在英国伦敦市, 借助牌照号码识别系统在市中心收取拥堵费。

在美国的一些城市或州, 实行免费通道及多人乘坐车辆使用的特殊通道 (HOT) 灵活收费制度, 公交车和合乘车辆免费, 单个人员车辆需要付费。多伦多、斯德哥尔摩、墨尔本等城市对高污染车辆进入中心城区采取收费等外部成本内部化方式进行限制。例如清洁排放的环保车辆免费, 非环保车辆 (高污染车辆) 将通过电子收费系统支付一定费用。在英国, 对每行驶1km释放225g CO2的G类车, 包括四轮驱动在内的高耗能、高污染车辆进入伦敦市征收25英镑的费用[6]。

此外, 国外还采用按区域或分时段实行差别性的停车收费政策, 目的是控制车辆过度使用, 降低能耗和减少排放。

3.3 政府立法示范, 倡导节能减排

西方政府往往带头采用低排放和高能效的车辆, 为社会做出表率作用。美国已经广泛实施政府清洁用车方案。在加拿大, 由财政部、自然资源部和环境部协调确立了政府用车所要实现的环保目标, 并通过“绿色采购”政策和其他配套措施来削减车队和其他领域的能源消耗, 从而大幅度降低温室气体排放量。

此外, 欧盟采用通过立法手段控制乘用车CO2排放量, 以迫使各国汽车制造商在欧洲销售的新车型减少CO2排放量, 例如大排放量汽车必须达到欧盟严格的强制性CO2排放标准。如果要使汽油车的CO2排放量降至达到每公里120g这一规定, 就必须使其以欧洲行驶模式测定的综合油耗控制在每百公里4.5L以内。

3.4 加大新能源、节能减排新技术的研制开发。

西方国家一向重视新能源、节能减排新技术的研制开发。目前已经开发了天然气、液化气等多种可供汽车使用的清洁燃料, 广泛应用在城市公交系统里。除此之外, 研制具有先进发动机的汽车也是城市交通节能减排的一个重要手段。瑞典沃尔沃公司通过提高传统卡车发动机的效率, 使卡车二氧化碳排放量在过去10年中下降了20%, 2008年已达25%。

3.5 进一步完善公交系统

尽管发达国家在城市交通节能减排方面采取的政策有所差异, 并且已拥有较为完善的公交系统, 但都将公共交通列为城市交通的首选模式, 并不遗余力地完善公交系统。这是因为在所有的城市交通出行方式中, 公共交通最具节能、节地和环保优势, 进一步完善公交系统还可为被各种政策不断压缩出来的私人机动化交通需求提供出路。

4 城市交通节能减排政策建议

由于城市交通本身的问题以及相关联的节能、环保等外部性问题比较复杂, 各国国情也不相同, 解决这些问题不可能依靠单一手段, 需要多种手段相配套或组合。因此借鉴国外先进经验, 我国城市交通节能减排的政策可以从以下方面加以推进。

(1) 城市交通体系。构建公平、健康、低价的城市交通系统, 完善城市交通结构, 贯彻公交优先的发展理念, 满足不同层次的人群的需求, 具体措施包括:提高公共交通的服务水平和质量, 兴建大容量、低耗能的轨道交通;构建完善的行人步行系统和自行车道系统等。值得注意的是, 在对城市交通体系进行调整和合理分配时, 应该以大多数人的利益为重。

(2) 行政制度。加强交通运输节能管理, 完善相关交通能耗规范、制度和标准。建立健全有关交通能效、节能方面的统计和指标体系。利用牌照拍卖制度控制机动车的数量;增加诱因, 鼓励出行者放弃低效率的私人小汽车出行, 转而使用高效率的公共交通;对公共交通进行补贴, 增加公交的吸引力;出台并完善车辆能耗和排放标准, 制定和实施强制性的运输工具燃油效率标准。

(3) 经济手段。充分发挥经济杠杆作用, 加强小汽车调控政策。具体措施包括:适当降低节能环保型车辆的购置税, 引导节能环保型车辆消费;限制私人小汽车的使用, 在市中心可以考虑停车费、拥挤收费;对替代燃料车辆的购买者进行适当补贴。完善车辆购置税税制, 依团体购车、私人购车、排量大小和动力种类实行差别税率。

(4) 车辆节能减排技术。通过改善车辆设计, 可以节约能源消耗、减少排放, 包括:改善车辆发动机设计, 降低车辆能耗和减少排放;推广使用替代燃料车辆, 如氢能源汽车和甲醇汽车。对购买此类车辆进行补贴, 以保证公平性, 或者对购买其他车辆征收资源税;出台并完善车辆设计和生产标准, 对不符合油耗和排放标准的生产和销售商制定处罚措施。

(5) 新能源、新技术应用。汽车行业应进一步加大对新能源、新技术的研发力度, 积极推进高性能、低污染、新能源公共汽车的研制开发。逐步引导信息技术、能源技术、生态燃料等新技术、新材料领域的研究成果向交通系统移植;加快已成熟技术的产业化进程。政府应给予新能源配套设施建设以财政支持, 实现新能源规模化的使用, 降低使用成本。

5 结语

城市交通节能减排是一项长期、艰巨的工作, 虽然已经得到社会的广泛关注、政府的高度重视, 并已投入大量人力和资金研发新的替代能源和车辆设计技术, 但伴随着我国城市私人小汽车的飞速增长, 城市交通节能减排依然面临着严峻的挑战。我国城市应抓住建设“资源节约、环境友好”型社会的契机, 遵循市场规律、利用经济杠杆, 采取多种政策手段相配套, 实现城市交通的可持续发展, 为应对能源危机, 降低碳排放量做出积极的努力。

摘要：文章通过对我国当前城市交通领域能源消耗和污染排放的研究, 从经济学的角度对节能减排政策进行理论分析, 结合我国现行的城市节能减排体系与具体实践进行探讨, 指出目前城市交通节能减排所出现的问题, 在借鉴国外经验的基础上, 针对我国城市交通节能减排政策提出建议。

关键词：城市交通,节能减排,交通体系

参考文献

[1]蔡凤田.公路交通运输领域节能减排对策.交通节能与环保, 2008, (2) .

[2]陈莎, 马林, 杨少辉.城市交通系统的节能降耗研究.生态文明视角下的城乡规划-2008中国城市规划年会论文集, 2009.

[3]朱跃中“.十一五”期间我国交通部门能源需求展望及节能潜力分析.中国能源, 2007, 29 (12) .

[4]吴文化, 樊桦, 李连成, 杨洪年.交通运输领域能源利用效率、节能潜力与对策分析.宏观经济研究, 2008, (6) .

[5]胡金东.中国能源安全与交通节能战略.技术经济与管理研究, 2007, (6) .

[6]凌春雨.节约型交通运输体系相关问题的研究.长沙:中南大学, 2007.

交通局年度节能减排工作总结 篇8

【发布文号】交水发[2007]747号 【发布日期】2007-12-20 【生效日期】2007-12-20 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】交通部

交通部关于港口节能减排工作的指导意见

(交水发[2007]747号)

各省、自治区、直辖市交通厅（委），上海市港口管理局，部属各有关单位，有关港口企业：

为深入贯彻科学发展观，建设资源节约型、环境友好型水路交通，按照国务院有关节能减排工作的要求，我部相继发布实施了一系列行业节能减排指导意见。调查统计显示，随着生产规模化、专业化程度的提高，港口能源单耗虽已呈下降趋势，但仍存在较大的节能减排空间。港口节能减排工作的实践证明，要转变港口经济发展方式，发展港口循环经济，推进港口节能减排工作的新进展，必须坚持依靠科技进步、技术创新，全面提升全员职工的节能减排意识，要坚持优化设计与强化管理相结合、应用先进技术与淘汰落后工艺相结合、健全制度与宣传培训相结合等工作原则。

为做好当前和今后一段时间港口节能减排工作，促进港口可持续发展，提出如下意见：

一、各级交通（港口）主管部门和港口企业，要以高度的政治责任感，充分认识节能减排工作的重要性。要强化组织领导，积极贯彻国家及我部有关节能减排工作的方针、政策及相关要求，因地制宜，切实做好港口节能减排工作。

二、对于新建港口工程项目，应优化装卸工艺和设备选型设计，选用低能耗、高效率的装卸设备，优先选用以电能作为动力源的装卸设备。改进各类码头装卸工艺系统，使系统各环节能力匹配，提高装卸效率、降低能耗。加快对集装箱码头设备和散货码头设备关键技术的研究，优先采用轻型、高效、变频控制的设备。

三、对于现有港口的技术改造项目，应逐步更新改造耗能高、效率低的老旧设备，提高装备的整体技术水平，减少能耗及废气排放，提高作业效率。加快现有集装箱码头以柴油发电机为动力源的轮胎式集装箱门式起重机改造为由港区电网供电的“油改电”技术改造工作。推进散货码头皮带机系统节能控制技术的推广应用。针对以燃油为动力的水平运输车辆、流动机械提倡采用先进内燃机节油技术，降低内燃机燃油消耗。

四、新码头建设和老港区的功能调整，应优化港区布局和码头设计，利用信息技术，加强港口科学生产调度，优化运输组织结构。减少单车单放空驶现象，降低设备的空驶率，提高运输效率，降低装卸的单耗；合理配备装卸机械和工具，使工艺流程先进、合理、科学。

五、新建港区或在老港区电网改造时，应与供电部门相结合，积极采用先进技术，治理高次谐波，减少高次谐波产生的附加损耗，提高港区电网供电质量。大型专业化码头应推广变频调速、自动化系统控制技术，减少电能在传输过程中的消耗；充分利用港口装卸过程中产生的回馈能，减少能源浪费。

六、积极推广绿色照明工程，科学、合理控制照明照度。如采用分段、分时控制照明亮度、调整功率、无功补偿、高精度稳压等方式降低电能消耗、延长灯具使用寿命。

七、新港区建设和老港区改造中，继续推进雨污水采集、处理、利用。应充分利用现有雨污收集、处理系统，处理污水、收集雨水，用于港口绿地浇洒、洗车、降尘等；在港口推广使用节水、环保器具，节约水资源、减少污染物排放。

八、散货码头堆场应采取有效的防风防尘措施，加强堆场防风防尘集成技术研究，从而达到节水、减少扬尘、保护大气环境的目的。

九、对于油气码头及码头加油站点，鼓励采用先进的油气回收技术和装置，收集油码头、码头加油站点储运过程中蒸发的油气，消除油气挥发造成的安全隐患，减少大气污染。

十、应采取有效的减噪措施，减少工程施工期间和码头生产运营期间的噪声，努力改变生产作业环境，努力营造和谐的环境。

十一、应及时引进、消化与吸收国内外节能减排技术创新成果，积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料等节能减排技术，提升港口企业核心竞争力。提倡采用绿色节能技术，鼓励电能回馈、储能回用等节能技术的研究与应用。鼓励研制开发电动水平运输车辆等新工艺新技术。支持再生水、海水淡化水、微咸水、雨水开发利用，最大限度地节约用水。鼓励可再生资源利用，采用太阳能提供热水、利用地源/海水源热泵采暖空调、研究利用潮汐能、设立小型风能利用装置。

十二、建立健全节能减排工作机制，认真落实目标责任制。交通(港口)主管部门要研究相应的工作机制，确定专门机构和专人负责，加强与有关部门的协调和沟通，认真解决工作中的难点，制定相应的政策和措施。推行节能减排工作的绩效考核制度，把港口企业节能减排指标作为对企业负责人的评价考核内容。

十三、健全节能减排监督管理体系。要充分利用信息管理系统等现代化手段，加强节能统筹工作，以提高效率、减少能源浪费；实现能耗精准计量，以衡量出各个企业的节能重点。要进一步完善节能减排监察制度，加大行业内重点耗能设备和运输装备的抽查检测力度，对达不到节能减排指标的设备要坚决淘汰。

十四、加大节能减排政策扶持力度。对节能技术与产品推广、重点行业的节能技术改造、重大节能技术示范工程、宣传培训、信息服务、表彰奖励以及节能监督管理体系建设给予政策支持。

十五、加大节能减排宣传和培训力度，深入宣传国家节约能源法律法规和方针政策。加强国内外节能技术的经验交流与合作，加强国内港口企业之间、企业和科研单位之间节能减排经验、技术的交流。不定期举办节能减排技术现场交流会，学习交流节能减排先进技术与管理经验。

十六、各级交通（港口）主管部门和港口企业要建立节能减排工作激励机制，认真做好节能减排工作总结，对在节能工作中做出显著成绩的单位和个人予以表扬奖励。

中华人民共和国交通部

二

交通局年度节能减排工作总结 篇9

（2009－2012）

为发挥好政府引导、市场导向、企业主体的作用，在推进现代交通三大建设的同时推进交通运输节能减排工作，根据交通运输部的部署和省政府“资源节约与环境保护行动计划”及其“交通运输节能推进工程”的要求，特制定本行动方案。本行动方案实施年限为2009年至2012年。

一、道路运输结构优化专项行动

（一）目标：

营运客货运输车辆单位能耗较2008年下降4%，节约燃油折合标准煤18万吨，减少二氧化碳排放43.2万吨。

（二）任务：

1．2009年至2012年厢式车辆从8万辆增加到12万辆，占营运车辆比重由18%提高到20%；重型车辆从4.4万辆增加到9万辆，占营运车辆比重由9.8%提高到15%；专用车辆从1.9万辆增加到4.8万辆，占营运车辆比重由4.2%提高到8%。

2．2009年至2012年全省淘汰高能耗货车8万辆，城际城乡道路客运淘汰老旧车辆2.15万辆。

3．全省城乡客运一体化率达55%；2009年至2012年全省整合改造城际班线超过50条，改造农村客运班线超过200条。

（三）措施：

1．出台大物流建设资金补助管理办法，推进物流基地建设，培育现代物流龙头企业；加强物流标准化建设，完善物流公共信息系统，提高运输物流业的集约化、规模化经营水平。

2．调整运力结构，鼓励经营者购买低耗、高效、环保的货运车辆，增加重型车辆、厢式车辆、专用车辆在营运车辆中的比例，逐步淘汰普通敞蓬货车；积极推进甩挂、汽车列车运输技术和集装箱、托盘等集装单元在货物运输领域中的应用。

3．推动实施营运车辆燃料消耗限值办法，不符合要求或达不到限值指标的车辆，不得从事营运；在车辆年审年检时，鼓励淘汰车况达不到一级的客运车辆；鼓励运输企业提前淘汰使用期限6年以上的老旧客车，效益较好的班线车辆鼓励5年淘汰。

4．加快农村客运班线公司化、公交化、区域化改造，在地方政府资金配套和政策支持下，逐步实现农村班线的统一经营、统一管理、统一发班、统一服务；提高城乡公交集约化、规模化、公司化水平，加快城市公交共通向农村延伸，完善城乡公交客运网络；加快乡镇客运站和农村港湾式停靠站建设，加大农村公交客运政策支持力度。

5．根据《关于优化我省中长途客运班线网络体系的意见》精神，通过对各市交通局(委)的年度考核，推动全省中长途客运资源整合，重点对受铁路提速影响较大的城际班线进行整合，实现公司化、集约化经营，提高竞争力。

（四）责任单位： 浙江省道路运输管理局。

二、水路运输结构优化专项行动

（一）目标：

内河货运船舶平均油耗比2008年下降6%，节约燃油3万吨，折合标准煤4万吨，减少二氧化碳排放量10万吨。沿海货运船舶平均油耗比2008年下降8%；节约燃油16万吨，折合标准煤22万吨，减少二氧化碳排放量53万吨。

（二）任务：

1．全省运力规模达到1600万载重吨，比2008年底增长24.4%；海运船舶平均吨位达到4000载重吨，比2008年底增长62%；内河船舶平均吨位达到200载重吨（杭嘉湖内河），比2008年增长48%。

2．沿海形成以100万载重吨以上的企业为龙头、20万载重吨以上的企业为骨干的企业结构，推进规模化、集约化经营。

3．内河实现公司化管理的水路运输企业达到150家左右，平均年增长率保持在5%以上，提高内河运输组织化程度。

（三）措施：

1．按照《浙江省船舶运输发展规划》，引导和推进沿海运输船舶向现代化、大型化、专业化、标准化发展；按照交通运输部标准船型改造的要求，发展内河特种运输船舶、标准型船舶。

2．组建航运联盟，鼓励航运企业联合经营，发挥规模优势，增强综合实力，提升服务质量，提高竞争力和抗风险能力。

3．以京杭运河、钱塘江中上游等干线航道为重点，加快内河航道改造，构建内河水运网络，提高内河通航等级。

4．鼓励企业加强船舶节能技术改造，推广经济航速等节能型航行技术，提高燃油利用效率；提升水路运输管理信息系统功能，推进水路运输的智能化管理，提高船舶载重量利用率。

（四）责任单位： 浙江省港航管理局。

三、港口设施技术改造专项行动

（一）目标：

沿海港口万吨吞吐量综合生产能耗较2008年降低8%，节约标准煤4万吨，减少二氧化碳排放量9.6万吨；内河港口万吨吞吐量综合生产能耗较2008年降低5%，节约标准煤0.2万吨，减少二氧化碳排放量0.48万吨。

（二）任务：

1．沿海港口实施“油改电”技术改造的轮胎式集装箱门式起重机达80%以上。

2．大型专业化码头变频调速、自动化系统控制技术推广率达90%以上；沿海5000吨级以上码头完成靠岸船舶岸电改造。

3．全省新建与改造的港口作业区节能灯具普及面达100%。

（三）措施：

1．港口行政管理部门和港口企业明确工作机构和人员，落 实目标责任，制定并实施节能减排工作绩效考核制度。

2．分类选取重点联系港口企业，跟踪和分析重点联系港口企业的能源消耗和减排情况，建立港口生产综合单耗指标体系。

3．严格按照规定要求执行港口建设项目的节能评估与审查，将之作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的刚性指标。

4．研究制定装机功率超过300千瓦港口机械的能耗限值标准。建立对重点耗能设备的抽查检测制度，淘汰高耗能、低效率的老旧设备，提高生产系统节能减排水平。研发和推广应用节能减排新技术、新工艺、新产品、新材料。

（四）责任单位： 浙江省港航管理局。

四、废旧沥青再生利用专项行动

（一）目标：

全省公路大中修沥青路面再生利用里程四年累计达到240公里以上，沥青路面废旧材料再生利用达到15万立方米以上。

（二）任务：

1．在年度国省道大中修工程中，确保废旧沥青再生利用里程达到年度大中修里程的10％以上，路面废旧材料再生利用率达到50%。

2．鼓励全省范围引进沥青再生机械设备，逐步建立起再生设备机械引进的激励机制。3．积极推广应用节能减排科研成果。

（三）措施：

1．积极引导公路大中修项目采用泡沫沥青、乳化沥青冷再生、半柔性冷拌、沥青路面就地热再生、温拌沥青等技术。

2．制定政策，鼓励各地引进再生机械，促进再生利用和预防性养护技术全面推广。

3．鼓励各地区建立废旧沥青回收中心，对路面废旧沥青作回收再生利用，避免乱丢乱弃，减少环境污染。

4.加强对废旧沥青再生技术的研究、交流、培训，不断提高施工质量，延缓大中修时间，延长再生路面使用寿命。

（四）责任单位： 浙江省公路管理局。

五、隧道照明技术改造专项行动

（一）目标：

每千米隧道照明耗能比2008年下降30%，节约标准煤2.5万吨，减少二氧化碳排放量6万吨。

（二）任务：

1．按照“先国省道公路、后农村公路”的排序，从2010年起对营运五年以上隧道分批、分类实施照明设施技术改造。

2．全省国省道（包括高速公路）隧道照明节能设施安装率达20%。

（三）措施： 1．制定隧道照明技术改造政策，每年安排一定资金改造隧道照明设施，对收费公路的改造也给予适当补助。

2．在广泛调研基础上，按照公路隧道的有关规范、标准，制定本省隧道照明设施改造的指导意见。

3．在隧道新改建及维修改造中充分考虑使用照明节能减排设施；在列入年度计划实施维修改造和照明设施增设、更新的隧道项目中，同步实施改造。

4．积极探索合同能源管理模式，通过与合同能源管理公司（EMC）签订节能服务合同，获得相应的资金、技术和设备，EMC从节能收益中按比例分成以收回投资并取得利润，更好更快地推进隧道照明节能改造工作。

（四）责任单位： 浙江省公路管理局。

六、驾培设施技术改造专项行动

（一）目标：

汽车驾培行业降低油耗358万升/年、减少尾气排放13亿立方米/年。

（二）任务：

1．全省使用模拟器教学的驾培机构覆盖面达到75%，配备、使用模拟器超过1000台。

2．建成较完善的全省驾培行业节能减排体系，能源利用效率明显提高，主要指标居全国前列。

（三）措施

1．按照“机动车驾驶模拟器资金补助管理办法”的规定，对购置驾培模拟器的驾培机构给予资金补助。

2．严格执行《浙江省汽车驾驶员培训模拟器配置和教学管理规定》，明确驾培机构的模拟器配置和教学使用等要求。

3．将配置使用驾驶模拟器列入对各市运管部门的考核；每年组织至少一次对配置使用模拟器教学情况的专项检查。

4．构建全省驾培管理平台，全面升级IC卡计时管理系统并实现驾培模拟器教学与IC卡计时联网，网上签署培训记录。

意大利建筑交通领域节能减排解析 篇10

意大利位 于欧洲南 部, 国土面积为30.13万平方公里,人口6080.8万。意大利是发达的工业国,机械制造业、汽车工业、皮革业、纺织服装业、旅游服务业等是意大利国民经济的优势产业。2014年意大利国内生产总值(GDP)1.616万亿欧元, 人均GDP为32304.4美元,是欧洲第四大、世界第九大经济体(数据来源:意大利国家统计局)。意大利是欧盟的创始会员国,在社会、政治及军事等方面,意大利在欧洲都有重要的影响力。意大利在艺术、科学和技术上拥有悠久的传统,是欧洲民族及文化的摇篮。主要城市包括国家首都罗马、时尚之都米兰、艺术之都佛罗伦萨、工业之都都灵等。

意大利自然资源贫乏,本国石油和天然气产量仅能满足4.5%和22%的国内市场需求,能源和主要工业原料供给依赖进口(数据来源:中华人民共和国外交部网站)。正由于资源的严重短缺,意大利非常重视节能减排和可持续发展,包括从目标设定、制度建立、措施保障等方面不断完善顶层设计,加大节能减排技术创新的科研投入,支持节能减排和环境保护项目,不断加强建筑业、交通业等能源消耗较大行业的资源节约和可再生能源利用。

二、意大利节能减排和环境保护发展

节能减排和环境保护是摆在世界各国面前,需要思考和解决的重要和紧迫问题。意大利作为欧盟重要的成员国,在节能减排和环境保护方面,进行了很多探索和实践。

( 一 ) 明确的发展目标

欧盟委员会于2008年12月在布鲁塞尔召开的欧盟峰会上,提出了欧盟能源技术战略计划。根据计划,欧盟到2020年,温室气体排放量在1990年基础上减少20%;到2050年,温室气体排放量在1990年的基础上减少60%—80%。根据这一目标,欧盟27国各自制定减排目标。

作为欧盟重要的成员国,意大利极积响应欧盟能源技术战略计划。2013年3月意大利经济发展部和环境部发布了最新的《国家能源战略》法案,提出了能源发展的目标:到2020年,意大利能源成本将降低25%,能源对外依存度从84%下降至67%,可再生能源消费比重达到20%左右(其中电力消费占到34%- 38%),化石燃料的比重从86 %下降至76 %。到2050年,意大利的能源将比2005年下降40%,并且55%的能源消费来自可再生能源。

意大利为了实现节能减排目标,采取了一系列强有力的措施。重点从提高能源效率、发展可再生能源、鼓励低碳技术的开发和应用等方面着手,以降低主要能源生产和消耗领域的二氧化碳排放水平。

( 二 ) 健全的法律法规制度

意大利是欧盟重要的成员国之一,在法律法规的制定方面与欧盟立法保持高度的一致性,在欧盟大的法规框架下,意大利根据本国的实际情况出台相应的法律法规。意大利在环境立法方面,主要对象包括:大气、水、废弃物等。意大利基础环保法律法规包括《统一环境法》、《自然环境保护法》、《废物处理及污染防治法》等。除了有相关法律法规,意大利还积极推行“绿色证书”制度(通过利用可再生能源向国家电网输送电力并由国家电网管理局认可后颁发的证书)和“白色证书”制度(也称能源效率证书,是政府管理部门根据企业的能源效率的一种认证),以市场为主导,鼓励发展可再生能源和提高能源使用效率。

( 三 ) 完善的环境评估机制

在意大利任何可能对环境造成影响和破坏的工程项目,必须进行环境评估,通过评估后方可实施。为此,意大利环保部专门设立了环境评估司,以及环境评估技术委 员会(CTVIA), 与地方环境机构配合,对于各地项目的可行性进行评估,并对项目建设过程进行监督。环评具体程序包括:环评公告、材料核查、环境评技术委员会技术调查和审查、征求法律意见、做出决定等。一般项目环评程序持续时间为150天,也有涉及因素复杂的项目环评程序达330天。

( 四 ) 不断加大财政投入

意大利在推进节能减排和环境保护方面,以鼓励和预防为主,不以惩罚为目的为原则,所以除了有明确发展目标、完善的法律法规、健全的环保机制外,还不加大财政的投入,以确保节能减排工作的顺利开展。意大利于2003年将环境法与财政法案联系在一起,可以使环境保护在预算上先行列支。作为GDP在万亿美元以上的发达国家,意大利环境保护方面的投资占GDP的比重平均保持在2.3—3% 左右。

三、意大利建筑业的可持续性发展

受到二战的影响,欧洲的建筑和自然都遭受到很大程度的破坏,意大利的米兰、都灵等很多城市也受到严重破坏。自二战结束后的一段时间内,由于市中心住房、行政、商业等高密度的建设,可以带来更大的增值空间,满足投机需要,所以城市中大批量地拆除重建项目,人们忘记了人与自然的和谐发展。直到20世经50年代末,保护历史城市文化的呼声越来越高,拆除重建之风才被遏制。时至今日,生态环境越来越恶化,意大利更加重视对自然的保护,通过新建节能建筑、既有建筑改造、可再生能源利用等促进建筑业的可持续发展。

( 一 ) 新建节能建筑

意大利将推进建筑节能减排做为实现能源和气候目标的重要途径。意大利对新建建筑和既有建筑都强制实施认证。提出50%的热水消费或者热水+制冷+采暖的范围20%- 50%要由可再生能源提供等能源标准。认证必须有国家授权的、有能力的、独立的认证员出具;认证的有效期为10年,认证时须标注能效等级(从A到G);房屋的销售广告中必须含有能效信息;认证需要提供给房主或租户;能效的评价专家和认证员要经过定期培训等。

意大利的新建建筑讲究人居环境与自然的和谐,注重可持续发展的设计理念。在新建建筑中广泛采用太阳能技术、节能采光等技术。

太阳能利 用——LuigiEinaudi校园

图 1 Luigi Einaudi 校园(图片来源于筑龙网)

都灵大学法律和政治科学学院Luigi Einaudi校园于2013年建成,位于意大利都灵市。通过一个共用的屋顶将两个建筑有机地结合在一起,并围合出中央庭院。建筑通过太阳能利用,积极主动的减少能源消耗,木材天花板的图书馆和竹质地板的毕业大厅,为在身在其中的师生营造良好的学习和生活空间。

( 二 ) 即有建筑改造

由于大部分即有建筑属于高能耗建筑,在建筑能耗中占比较大,节能改造潜力巨大。意大利在对新建筑的能耗进行严格控制的同时,也十分注重即有建筑的改造,对达到生态建筑标准的既有建筑改造项目投入给予55%的税收优惠。从2007年 - 2011年的5年间,意大利约5.5%的建筑进行了部分或者全部的节能改造。其中2011年, 节能改造 项目28.07万个,总投资33亿欧元,税收减免总额达到18亿欧元,平均每个项目费用为1.178亿欧元,平均节能5兆瓦时。( 数字来源于中国驻意大利使馆《意大利科技简报》)

即有建筑改造——Zenale住宅楼

Zenale住宅楼位于米兰市中心,始建于1901年,通过节能改造,将住宅楼改造成为集公寓、工作坊和商店为一体的综合性建筑。改造工作包括建造一个新的建筑正面,对原有立面进行修复,为建筑添加保温层,并采用地下水源热泵机组、散热地板等现代暖通技术,让用户既享受到最舒适的环境,又尽量节约能源。

图 2 Zenale 住宅(来源 http://www.Arch Go.com 世界优秀建筑翻译网)

( 三 ) 新技术的探索

意大利的建筑师在建筑设计中,广泛应用各种节能新技术和设备。在建筑节能节水、太阳能利用、生活污水处理、屋顶绿化等方面进行研究和实验,使意大利走在了生态建筑发展前沿。在都灵等城市陆续涌现有各种试点项目,对建筑各种节能减排的可能性进行探索和尝试。

独特的住宅——2 5号绿园

由建筑师 卢西亚诺 ·皮亚(luciano pia)设计的25号绿园,位于意大利工业之都都灵,项目面积7500平方米。该项目以崇尚自然、节能舒适为目标,采用地热能源为住宅提供制热和制冷,利用雨水收集装置来浇灌植物,通过屋顶和周边植被建立起微气候等措施,提高住宅的环境品质,减少空气和噪音污染。建筑主体采用钢结构,树干造型的柱子支撑起63个用落叶松木瓦包裹的住宅单元,配合大量植物和盆栽,给居住者营造一种生活在森林中的感觉。

图 3 25 号绿园(图片来源 http://www.archcollege.com/ 建筑学院)

四、意大利机动车节能减排控制

意大利交通基础设施完善,全国公路总长65.5万公里,居民汽车拥有率为61%(数据来源:意大利国家统计局)。意大利许多城市的城区道路都非常窄,不论是高速公路,还是位于罗马市中心的主要街道,最宽的路面不过4车道。古罗马城是沿台伯河修建的,周围是狭长的大街小巷。由于意大利许多街道崎岖狭长,加之不断增加的机动车,给罗马、米兰等大城市带来交通拥堵、环境污染等困扰。

图 4 罗马市城区随处可见的小型车

图 5 佛罗伦萨市狭窄的街区

意大利采取了一系列措施,控制机动车的使用、疏导交通,用以解决交通拥堵、减少污染。具体措施包括:

( 一 ) 通过机动车限行,疏导城市人车的合理流动

1. 设定“限制普通车辆通行区”

意大利作为欧洲文化的摇篮,是拥有世界遗产最多的国家,其旅游业非常发达。意大利为更好地保护城市中的文物古迹,设定“限制普通车辆通行区”,以缓解景点周边的交通压力。如:罗马市政府在市中心斗兽场的周边,划出方圆约两公里的“限制普通车辆通行区”。平时,只允许公务车、出租车、公共交通车辆等持有“特殊牌照”的车辆进入。对于普通牌照的机动车,需要办理“特殊通行证”方可进入。罗马市政府交通管理局根据不同用户实行不同的收费标准,如残疾人等弱势群体和住在“限制通行区”内的居民收费相对较低,从事旅馆、旅游等商业服务活动的车辆则收费较高。

2. 适时采取“机动车单双号限行”

北京市2008年奥运会期间,为了保证奥运会期间交通畅通和空气质量,实行过机动车单双号上路。而在意大利,机动车单双号限行是十分普遍的行政措施。早在上世纪70年代,由于石油危机,为了节约能源,意大利就实行过机动车单双号限行制度。90年代,由于交通拥堵,空气污染,意大利又重新启动此项措施。据报道称,当污染物的排放水平达到一定等级程度时,意大利所有市政府均有权利颁布限行措施,即机动车根据车牌尾号单、双数按天交替行驶。这项措施可促使机动车行驶数量减少一半。

3. 积极开展“无车日”活动

“无车日”1998年发起于法国,提倡人们在这一天里,放弃私家车,而选用公共交通、自行车或步行出行。2000年欧盟将“无车日”纳入环保政策框架,将每年9月22日定为是“欧洲无车日”。随后,此项活动迅速扩展到全世界,成为“世界无车日”。意大利的“无车日”不仅限于9月22日,在每个月的第二个星期日,罗马、米兰等城市都会开展“星期天无车日”活动。各城市还对积极参与的民众给予一定的奖励,如米兰政府对自7时30分至19时30分期间内没有开车的车主,奖励1.5欧元;拉文纳市政府对乘坐公共交通上下班或外出办事的民众给予免票奖励。

( 二 ) 通过相关税收,缓解交通压力和减少排放污染

1. 征收通行税

为了减少机动车排放,意大利根据机动车的排量大小,制定不同标准的通行税。排量大的多交税,排量小的少交税。加之保险费用也与机动车的销售价格成正比,以及意大利很多城区内道路狭窄,停车位紧张等因素,在罗马、米兰、佛罗伦萨等城市,两厢车和微型车具有排量小、油耗低、占地少、好停车等优势,受到人们的青睐。意大利政府对于特殊地区还额外收税,如首都罗马,对在进出历史遗迹所在区域的机动车,每年征收大约200~ 332欧元不等的税,车主还需提供进出该区域的原因,如果是居住在区域里的居民,只象征性收取15欧元,而对于在区域里工作的人税率要高些。

2. 征收排污费

意大利的米兰是欧盟中第一个征收机动车排污费的城市。为了减少机动车的排放,减少大气污染,缓解交通压力,自2009年起,作为欧洲人口最密集与工业最发达的城市,依据“谁污染谁负担”的原则,米兰政府开始向机动车驾驶员征收排污费,作为治理大气污染的一个新举措。根据机动车的排放量,排污费按照五个等级,对机动车每天征收2—10欧元。符合条件的纯电动车、混合动力车、天然气车和液化石油气车不征收排污费。

3. 征收拥堵费

通过对机动车征收排污费,意大利交通污染得到一定控制,带来良好的环境效益和社会效益。随着排污费的征收,消费者更多地选择环保车,虽然有效地控制了交通污染,但城市道路拥堵问题日益突出。意大利开始征收拥堵费,征收的对象也包括环保汽车。例如,米兰市自2012年起,对进入米兰市区的普通机动车,每天征收5欧元拥堵费,公务车、出租车、公共交通车辆等免征。自拥堵费实施6个月,米兰市交通流量大大下降,中心区拥堵状况下降了30%,同时,机动车污染物排放也下降了30%。

( 三 ) 大力发展公共交通,方便人们出行

意大利政府通过机动车限行和各种税收,有效缓解了城市交通压力和空气污染。与此同时,意大利政府还不断增加投入,通过积极修建地铁、灵活安排公交线路、设立专线车、建立自行车租赁网络等措施,完善城市公共交通系统,提高服务质量和效率,方便人们出行。在首都罗马,支付1欧元,就可以在75分钟内,随意换乘任何一路公共汽车或地铁;支付4欧元,在一天内,可以乘坐所有线路的公共汽车或地铁。

图 6 罗马市城区的有轨电车

图 7 罗马市城区的自行车租赁

( 四 ) 通过多项举措,促进清洁能源车的发展

意大利纯电动车、混合动力车、天然气车和液化石油气车等环保汽车发展很快,这与意大利政府从费用减免等方面采取了一系列措施密不可分。意大利政府帮助企业研发制造电动或天然气等使用清能源的汽车;通过机动车销售税的税收优惠和减免,鼓励消费者选购环保车。2010年5月,意大利公布道路交通法修改草案,加大了汽车污染的处罚力度,欧2标准以下(含欧2)的柴油车进入市区,司机将被罚款155欧元到624欧元,并被扣10分,以鼓励居民尽快淘汰污染较大的机动车,使用环保车。