信号源（精选9篇）
信号源是一种能产生多种不同信号的电子仪器,是工业生产和电工、电子实验室经常使用的电子仪器之一。为了能以合理价格提供最大的性能,测试设备制造商设计了大量单通道信号源,单通道源能满足工程师基本应用的需要,但经常也会遇到需要频率和相位锁定的多个源通道的挑战。在工程师需要多通道时,通常办法还是购买单通道源,把多台单通道源联用,而不是把有限的预算花在一台多通道仪器上。
在信号发生器说明手册中,给出了单通道源构成多通道源的方式,但这种方式无法使多通道源的所有输出通道都产生连续的波形,而是只能产生有限的脉冲串。本文在此基础上进行多次实验,提出了一种可以使由多台单通道源构成的多通道源输出连续的波形的实现方案。
1 信号发生器的原理
信号发生器的主要部件由频率产生单元、调制单元、缓冲放大单元和衰减输出单元等部分组成。其中频率产生单元是信号发生器的基础和核心。目前的中高端信号发生器频率产生单元采用了先进的DDS频率合成技术,具有频率输出稳定度高、频率合成范围宽、信号频谱合成度高等优点[1]。
DDS技术是一种通过DAC将数字量信号转换成模拟量信号的合成技术。DDS技术是利用高速存储器作查询表,然后通过高速DAC平滑产生正弦波,正弦输出的DDS原理框图如图1 所示。图中,系统时钟由高稳定度的晶振提供,用于DDS中各期间的同步。DDS工作时,频率控制字(FCW)K在每个时钟周期内与相位累加器累加一次,得到的相位值在每个时钟周期内以二进制码的形式去寻址正弦查询表ROM,将相位信息转变成它相应的数字化正弦幅度值,ROM输出的数字化波形序列再经DAC得到模拟输出,DAC输出的阶梯波再通过低通滤波器(LPF)平滑后得到一个纯净的正弦信号。当DDS中的相位累加器计数大于2N时,累加器自动溢出,保留后面的N比特数字于累加器中,即相当于做2N的模余运算,相位累加器平均每2NK个时钟周期溢出一次。整个DDS系统输出一个正弦波[2,3,4,5,6]。
2构成多通道源需要解决的问题
构成多通道源的难点主要有两个:一是不同仪器输出信号间相位的锁定,相位锁定的信号间保持彼此间恒定的相位偏移,并且没有漂移;二是使不同仪器输出信号的相位差保持为0°。
多通道源的主要优点是多路信号由同样的时钟源产生,因此多路信号之间能够进行锁相,而多台单通道源之间的时钟源不同,因此不同仪器输出的波形之间的相位会不停的漂移。因此构成多通道源,就需要一个称为“外基准”的公共时钟信号[7,8]。通过选取公共时钟信号,两台信号发生器之间进行了锁相,此时可以手动调节两台仪器输出波形之间的相位差,直到两路信号相位差为0°。但也可以通过选取公共触发信号同时触发两台仪器,使输出信号之间的相位差[9,10]自动保持为0°,本文就以后一种方式进行研究。
3 两台双通道信号源构成三通道信号源的方法
由于身边仪器所限,本文实验所用仪器为一台Keysight公司生产的33600A双通道信号发生器和一台Agilent公司生产的33522A双通道信号发生器,利用这两台双通道源来构成三通道源。由单通道源构成多通道源的原理与方法与此相同。
3.1 公共时钟信号的选取
在两台仪器的后面板均可以看到有10 MHz In和10 MHz Out两个BNC端口,其中的10 MHz Out可以输出本台仪器的时钟信号,相应的10 MHz In可以接收来自外部的时钟信号。 将33600A的10 MHz Out通过BNC电缆接33522A的10 MHz In,并且在33600A的前面板设置所用时钟源为内部时钟源,在33522A的前面板设置所用时钟源为外部时钟源。这样就完成了公共时钟信号的选取,即两台仪器共用了33600A的时钟信号。
3.2 公共触发信号的选取
两台仪器后面板均有EXT Trig BNC端口,EXT Trig端口可以通过前面板设置为输入或者输出。设置为输入时则仪器可以接收外部的触发信号;设置为输出时则仪器可以输出触发信号。仪器说明手册给出的选取公共触发信号的方式是将两台仪器的EXT Trig接口连接在一起,并通过前面板的设置实现两台仪器的公共触发,但这种方式的缺点在于只能输出有限的脉冲串,当需要连续信号时则无法实现。本文经过研究对此方式进行了改进,实现了连续信号的输出。
实现上述输出的方式是利用一台仪器的同步输出端输出信号到另一台仪器的EXT Trig接口(同步输出端输出的信号是占空比为50%的方波信号,可以提供准确的上升沿或下降沿)。本文中用33600A的同步输出端输出信号到33522A的EXT Trig端口,并在33522A的前面板设置其通道的输出模式为burst模式,触发源设置为外部触发源。
4 测试结果及分析
按照上面所述连接好仪器,将两台信号发生器的4个通道分别接到示波器的4 个通道(所用示波器为lecroy示波器,共有4 个可输入通道),连接如图2 所示。
图2 中,33600A的1 通道连接到示波器的1 通道,输出正弦信号;33522A的2 通道连接到示波器的2 通道,初始相位设置为默认的0°,期望输出与1 通道同频同相的信号;33522A的3 通道连接到示波器的3 通道,初始相位设为-35°,期望输出与1 通道同频不同相的信号。本文选取了1 k Hz,5 k Hz,10 k Hz,50 k Hz,100 k Hz,500 k Hz,1 MHz这些点来测试是否能够实现上述输出信号。测试结果如表1 所示。表中,C1,C2,C3是指示波器的1,2,3通道;PC1,C2,PC1,C3,PC2,C3指通道之间的相位差。由于PC1,C3= PC1,C2+ PC2,C3,而PC2,C3是一个恒定不变的值。下面只对C1,C2之间相位差与频率的关系进行分析。
C1,C2之间相位差与频率之间的折线图如图3 所示。
由于空间所限,折线图的横坐标没有按照等差递增的关系来设置。从图3 可以看到在1 k Hz以内,C1,C2之间的相位差趋近于0°,在1~10 k Hz,10~100 k Hz,100 k Hz~1 MHz三个频率段,C1,C2之间的相位差与频率均表现出明显的线性关系。观察表1 可以看到在1 k Hz~1 MHz的整个频率范围内C1,C2之间的相位差与频率均表现出了线性关系,用公式来表达,即:
式中:y为C1,C2之间的相位差;x为频率;若式中x以1 k Hz为基本单位,根据测得数据,可以得出k≈0.056,即频率每增加1 k Hz,相位差会增加0.056°;b的数值为频率为1 k Hz时所测得的相位差值。
为了确定k值是否会因仪器的不同而不同,继续进行如下的实验:用另一台33600A取代33522A,其余条件不变进行测试,测试结果如表2 所示。
将测得的数据代入公式y = kx + b,仍然以1 k Hz为基本单位,则可以得到k ≈0.050。对比第一次实验得到的k值,可以得出结论:不同仪器之间组合时系数k的值是不同的,在使用前需要工程师测定系数k的值。
通过上述测试分析,可以得出:
(1)可以非常好地实现两台仪器输出波形之间的相位锁定。
(2)在低频(1 k Hz以内)时,两台仪器输出信号间的相位差值为0°;当频率升高(1 k Hz~1 MHz)时,随着频率的升高两台仪器输出波形之间的相位差出现一定偏差。
(3)当频率升高(1 k Hz~1 MHz)时,两台仪器输出波形之间的相位差随着频率的升高表现出线性变化,可以用公式y = kx + b来表示,其中的系数k随着所用仪器的不同而不同。
通过上述测试,已经得出多通道信号之间相位随着频率的变化关系。在实际应用中,可以利用计算机实现对仪器的远程控制,并在上位机的程序中加入对相位的人为修正,实现在所有频率上多个通道输出信号间的相位差保持为0°。
5 结论
本文对用单通道源构成多通道源进行了探索研究,提出了一种实现的方法,并对此方法进行了测试分析。测试结果表明,可以很好地实现多通道信号之间的相位锁定;利用计算机远程控制,在上位机程序中进行适当的人为修正,多通道输出信号之间相位差为0°也可以很好的实现。在工程师需要多通道源,而又没有多通道源时,本文的研究成果为工程师们提供了一种切实可行的方式来获得多通道源,在实际应用中具有重要的意义。
参考文献
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关键词：MCU；信号源；控制
中图分类号：TS43文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2012) 01-0000-02
Microcontroller-based Cigarette Maker Quality Test Signal Source System
Zhang Hongguang
(Xuchang Tobacco Machinery Co.,Ltd.,Xuchang461000,China)
Abstract:This paper describes a quality inspection systems based on microcontroller (MCU) of the PASSIM cigarette machine debugging using the source given the hardware design and system block diagram of the signal source.The source has a high flexibility and versatility,simple structure,easy to operate,can used in PASSIM70/80 models.
Keywords:MCU;Source;Control
一、引言
PASSIM电气设备在验收调试时，由于不具备现场联试的条件，验收所需的多个信号不能直接从设备取得，导致不能完全测试系统的各种功能，为设备的现场调试留下了一定的隐患。为了能够消除这种隐患，开发了一种基于单片机的调试信号源，该信号源较好的模拟了现场的实际信号，可以准确、全面的测试质量检测系统，较好的完善了系统调试的手段，提高了系统验收的效率。
二、质量检测系统的外围信号
质量检测系统外围的输入信号主要包括数字信号和模拟信号。数字信号主要包括驱动系统工作的时序信号及系统采集的外部的传感器状态信号，模拟信号主要是在时序信号的驱动下产生的稀释度T1/T2站信号及空头信号。各个信号的特征如下。
数字信号：
（1）同步脉冲T1：每双长烟对应16个脉冲，占空比1：1
（2）同步脉冲T2：每双长烟对应1个脉冲，占空比1：15
（3）好烟计数内排信号：频率同T2，占空比1：1
（4）好烟计数外排信号：频率同T2，占空比1：1
（5）缺烟内排信号：频率同T2，占空比1：1
（6）缺烟外排信号：频率同T2，占空比1：1
（7）水松纸拼接信号：随机产生，高电平持续1个T2的周期
（8）盘纸拼接信号：随机产生，高电平持续1个T2的周期
（9）GCP脉冲信号：鼓轮定位信号，每24个T2产生一个GCP。
（10）缺滤棒信号：频率同T2，占空比1：1
其中，T1、T2信号不能丢，拼接信号是根据设定的值定时产生，其余的信号根据设定，于设定值个T2产生一个丢失的信号。
模拟信号：
（1）T1站信号：在一个同步脉冲T2周期内，产生2个类似正弦波的信号，幅度可调。
（2）T2站信号：在一个同步脉冲T2周期内，产生2个类似正弦波的信号，幅度为T1的2倍。
（3）内/外排空头信号：在一个T2周期内的某个点上，各产生一个持续约100us的模拟信号，幅度可调，其余的时间为0。
整个的信号源的时序关系图如图1：
图1 时序关系图
三、系统的硬件实现
对于系统的硬件信号特征来说，时序信号及好烟、缺烟、缺滤嘴信号都是24V电平信号，而实际卷烟机工作时的最高速度约8000支/分钟，通过相应的换算，可以得到时序T1的最高频率为1066.7Hz，其余的时序信号的频率不会超过66.7Hz。考虑到信号源本身只是进行测试用，所以，不考虑信号的隔离，由单片机输出信号后直接驱动7406器件，通过上拉24V来实现高电平的输出。电路如图2。
系统的模拟信号的硬件部分，单片机本身没有DA输出功能，为此，采用PWM输出加相应的滤波电路来实现。对T1站信号来说，采用单位增益的sallen-key低通滤波器来实现，如图3。该电路的传递函数为，设置 ， ，则给定C1、C2的值，计算R1、R2的公式为 ，其中要求 。对于T1信号来说，我们设定它的频率为3kHz，3dB通带波纹。我们通过查3dB波纹的Tschebyscheff系数表，得到a1=1.0650，b1=1.9305。设定C1=22nF，则得到C2为 。将a1、b1、C1、C2带公式得到R1、R2为
图2 图3
通过以上的计算得到模拟信号部分的电路参数为
R1=1.26KR2=1.30KC1=22nFC2=150nF。
四、系统的软件实现
系统的控制部分采用XC167单片机来实现，软件开发环境为keil C166。软件部分的设计分为两部分，一部分为对数字信号的产生的设计，另一部分为对模拟信号产生的设计。
（一）数字部分
数字部分的关键在于时序T2时间基准的选择，生产速度8000支/分钟与7999支/分钟的时间差别为1.875us，将时基设为1.6us，则可保证在车速0到8000的范围内测速的变化不会超过1。在1：1的占空比的情况下，将定时器的时间基准设为0.8us。
设最高车速为10000支/分钟，最低车速为10支/分钟，停车时为0。
则10000支/分钟时定时器对应计数为7500，10支/分钟定时器对应计数114溢出又28896。
（二）模拟部分
模拟部分，根据设定的参数，调整PWM的占空比，实现相应的输出信号。
五、人机交互界面的设计
信号源需要很多的参数设置以保证能模拟各种状况，仅采用拨码开关不足以实现该功能，采用单独运行于电脑中的人机交互界面来进行参数设置，人机界面通过串口同信号源系统进行通信。人机界面给信号源系统设置各种参数，同时接收信号源的各种反馈以确定信号源的工作状态正确与否，参数一旦设置好，信号源可以脱机工作，设置好的参数可以保存在信号源的FRAM中而不会丢失。人机界面可以完成如下参数的设置：
通过上面的部分人机界面可以看到，参数的设置一部分为对各种故障信号产生频率的设置，如好烟内、好烟外等，另一种为对产生信号的相位的设置，而对于模拟信号T1站等，则是既可以设置其幅度，也可以设置其相位，还可以设置产生的频率，因此，通过人机界面非常灵活的设置了各种参数，比较全面、准确的模拟出现场的实际情况。
六、结束语
该信号源充分利用了单片机的内部资源，结构简单，外围器件较少，具有较高的灵活性与通用性，操作方便。信号源能够比较全面、准确的模拟出现场可能出现的各种情况，在实际的应用中，极大的调高了质量检测系统的验收效率，取得了一定的经济效益。
参考文献：
[1]TI op amps Design Reference.TI公司
[2]xc164_中文用户手册_外设部分.Infineon 公司
[作者简介]张红光，男，河南省许昌市人，许昌烟草机械责任有限公司质量保证部技术室，主要从事烟草机械的电气质检工作。
1.引言
在许多工程测量中，都需要某种固定频率的正弦信号作为激励源，如利用模拟传感器的输出情况对所研制的监测系统、检测单元进行功能的验证：或者进行采集量程的标定工作等。在这些情况下，直接采用一个性能优越的信号发生器固然可以满足工作要求，但是这又带来了新的问题，一方面信号发生器是外配仪器，增加了系统的成本，另一方面也不便于自动化测量。利用D/A转换器加高阶滤波器的方式也可实现以上功能要求，但是在windows操作平台下，对软件技术提出了更高的要求。本文在科研项目的研究工作中恰好遇到了这样一个问题，在信号的检测与标定工作中需要一个120Hz、峰值从0.01V到10V可调的、失真小于1%的高精度正弦激励信号。本文采用常规的电路实现了这个功能。
2.原理与实现过程简述
本科研项目是基于PC-104总线的某型飞机发动机参数的.检测系统，该系统需要一个用于飞机振动校准的激励信号给定单元。经仔细分析技术指标的要求，该单元需要一个幅值从0.01伏到10伏可调，且给定幅值稳定、波形失真小、频率为120Hz的交流信号源，幅值给定以0.01伏为一个间隔。如果我们利用砖码称重的原理，能很快地完成这一功能。显然，信号激励中只需要小数点后两位，即正弦信号峰值变化范围从10mV到10V，它有一位整数位、两位小数位。如果我们集中实现一个120Hz的高精度正弦波振荡器，然后从中取5伏、4伏、2伏、和l伏的“砖码”信号，可以通过电子开关组合，再用加法器形成l伏到10伏之间的任意一个峰值，类似地用0.5伏、0.4伏、0.2伏和0.1伏的“砖码”信号可以形成0.1伏到0.9伏的正弦信号，用0.05伏、0.04伏、0.02伏和0.01伏的“砝码”信号可以形成0.01伏到0.09伏的正弦信号，这三组“砝码”信号组合在一起则可以给出峰值从0.01伏到10伏、幅值变化台阶为0.01伏的任一峰值的正弦激励信号，完全可以满足工程的需要。
根据上述分析，我们设计出如图1所示的硬件框图。在图1中，正弦波信号源选用MAX038芯片，其输出正弦波频率可以在较宽的范围内调节，该芯片内部的结构设计可以保证向外提供失真度小于1%的正弦信号;为了提高信号的比例精度，所有的分压电阻全部定制，阻值精度可达千分之一;运放选用低漂移运放LM124;电子开关选用高性能的MAX4536的4路单刀单掷开关;另外，考虑到电子开关导通后有几十欧姆的压降，为了减小其影响，在加法器中反馈电阻与累加电阻均选择为几十千欧左右，进一步削弱电子开关导通电阻在比例加法器中的影响。由于以上措施的作用，可以大幅度提高电路在实际使用中的性能。
在图1所示电路中，电子开关为译码后控制，一位控制码控制一路开关，因此电子开关的控制共需要12个数字量输出接口，这在笔者所采用的嵌入式系统中是不允许的，因为没有这么多的资源，为了进一步满足系统的要求，采用单并转换技术，用三片4位移位寄存器CT1194串联组成一个12位的移位寄存器，框图如图2所示。
图1中，12个电子开关共有4096种组合，其每种组合对应着一个特定大小的正弦交流信号，这些电子开关的控制，虽然需要12个I/O口，但只要借助于图2的串入并出移位寄存器，我们通过数据口DATA1和时钟口CLK两个输出口可以把4096种组合的任意一种送到Q1到Q12上，从而用两个I/O口实现了12路电子开关的控制。而在笔者所用的PC-104的I/O卡中，其外扩I/O口是用8255实现的，由于8255的C口具有位控功能〈位置位或位清零〉，则从C口中任取两位作为移位寄存器的数据端口和时钟端口，在12个脉冲上升沿作用下，可以将任意一个12位二进制数送到Q1到Q12口，从而完成对电子开关的期望控制，在图l中Vout处得到所希望幅值大小的定频正弦波。
3.实现过程
为了获得激励信号所需要的幅值，本单元使用PC.104的I/
一、填空题：
1.铁路电务部门按照职能分为（运营）、科研、设计、工程、（工业）等部门。2.铁路信号维护工作实行（铁路局）、（电务段）分级管理。3.车间是当前加强电务安全生产的（实施主体）。
4.电务段是电务专业管理的（责任主体），也是信号设备维护管理的（主体）。5.根据维护工作需要车间管内设（信号工区）和（专业工区）。6.电务段根据维修工作需要将车间设置为（现场车间）、（专业车间）7.专业车间可设信号检修、（电子设备）、信号中修、（车载设备）等车间。8.信号工对分管的设备质量与（安全）负责，并应遵守各项规章制度，严格执行标准化程序，杜绝（违章作业）。
9.转辙机手摇把实行统一（编号），集中管理，建立（登记）制度。
10.电务设备发生故障时车站应及时通知（电务）维修人员赶赴现场（排除故障）或采取其他措施。
二、判断题：
（√）1.电务处是铁路局实施电务专业管理的主管部门。
（×）2.电务检测所是电务段的下属车间。
（√）3.铁路局电务调度是全局电务安全生产的调度指挥中心。（×）4.工长对工区的行车、设备安全负责，而人身安全不负责。（√）5.信号工对分管的设备质量与安全负责，并应遵守各项规章制度。（√）6.现场车间是负责信号设备维修工作的基层生产管理组织。
（√）7.专业车间是负责信号设备入所检修、修配等工作的基层生产管理组织。（×）8.现场车间是信号设备的检修基地。
（√）9.信号工区是负责现场信号设备维修工作的基本生产组织。（√）10.信号工区实行昼夜值班制度，及时处理设备故障。
三、选择题：
1.铁路信号维护工作实行(A)分级管理。
A.铁路局、电务段 B.铁道部、铁路局 C.车间、工区 D.电务段、车间 2.电务段根据维修工作需要合理设置（C）车间和专业车间。A.检修 B.中修 C.现场 D.车载 3.信号设备标准化作业程序由（A）统一制定，并贯彻执行。A.铁道部 B.电务段 C.铁路局 D.车间
4.专业车间可设信号检修、电子设备、信号中修、（B）等车间。A.现场 B.车载设备 C.大修 D.继电器
5.根据维护工作需要车间管内设信号工区 和（B）。
A.值班工区 B.专业工区 C.检修工区 D.综合工区 6.日常维修联锁关系试验由（D）负责。
A.铁路局 B.电务段 C.车间 D.工区
7.变更信号设备联锁关系、修改电路图及联锁软件，由（C）批准。A.铁道部 B.电务段 C.铁路局 D.车间
8.电务部门与工务部门对行车设备养护维修有关的项目是（ABD）A.道岔转换及锁闭装置 B.密贴调整工作 C.信号显示距离调整 D.轨道绝缘更换
9.铁路电务部门按照其职能可分为（ABC）。A.运营 B.科研、设计 C.工程、工业 D.电务段 10.电务三大系统是（BCD）。
A.信号、联锁闭塞 B.CTCS-2列控系统
C.分散自律CTC系统 D.GSM-R无线移动通信系统
四、简答题：
1.电务部门与哪些部门有结合部？
答：电务部门与车务、机务、工务、供电和通信等部门有结合部。2.转辙机手摇把如何管理？
转辙机手摇把管理：实行统一编号，集中管理，建立登记制度。3.何为电务三大系统？
CTCS-2列控系统、分散自律CTC系统、GSM-R无线移动通信系统简称电务三大系统.4.电务工作方针是什么？
安全可靠、技术先进、设备优良、管理科学、素质达标、和谐稳定。5.电务部门的发展趋势有哪些？(1)技术日益发展。
课程英文译名： Signals and Systems
课内总学时： 64/48 学分： 4/3
课程编号： A0401070/A0401080
课程类别：必修
面向专业：电子信息工程、电子信息科学与技术、电子科学与技术、通信工程、光信息科学与技术、计算机通信、信息对抗与技术
课程编号： B040108
课程类别：限选
面向专业：计算机科学与技术
一、课程的任务和目的 本课程是电子工程、通讯工程专业的一门主要专业基础课。其任务是以系统的观点研究信号传输的数学模型，通过适当的数学分析手段建立和求解描述系统的方程并对所得的结果给以物理解释，赋予物理意义。本课程主要讨论确定性信号经线性时不变系统传输后如何处理的基本理论，从时域分析到变换域分析，从连续时间系统到离散时间系统，从系统的输入-输出描述法到状态空间描述法，力求以统一的观点阐述信号分析及线性系统的基本要领及基本分析方法。通过本课程的完整理论体系的学习可以激发学生对信号与系统学科的学习兴趣和热情，对培养学生建立正确的思维方法、严谨的学习作风、提高分析问题和解决问题的能力等方面都有重要作用，为后续课程的学习及进一步的研究工作提供坚实的理论基础。
二、课程内容与基本要求
本课程要求学生掌握信号的概念及系统的基本要求，包括信号的时域模式和频谱理论；连续系统和离散系统数学模型的建立及几种分析方法，特别注意各种分析方法之间的相互关联。
（一）信号与系统的基本概念
信号传输系统概述，了解信号的描述及其分类，信号的分解，系统模型及其划分，理解线性时不变系统的基本特性，了解线性时不变系统的一般分析方法。
（二）连续时间信号的频域分析 掌握周期信号傅里叶级数，理解周期信号和非周期信号的频谱概念；了解傅里叶变换的引入过程，注意信号的奇偶性和频谱的奇谐、偶谐之间的关系和区别；理解频谱概念的物理意义；掌握常用基本信号的频谱和傅里叶变换的性质；掌握抽样信号的概念及抽样定理；理解频域分析求解系统响应的物理实质。
（三）LTI系统方程的建立与系统模拟
理解连续时间系统微分方程及离散系统差分方程的建立；掌握算子及传输算子；掌握因果信号的算子表示方法；掌握3种系统的模拟图和信号流图。
（四）卷积的计算
掌握卷积的定义及物理概念；掌握卷积的性质及计算方法计算技巧，尤其是算子法；并充分理解卷积的物理实质并了解卷积的应用。
（五）连续时间系统的时域分析
掌握经典法求解微分方程；掌握用冲激平衡法求系统响应；掌握零输入响应与零状态响应、冲激响应与阶跃响应的求解。
（六）连续时间系统的频域分析
了解周期和非周期信号作用下系统响应及频谱的计算方法；掌握频域系统函数的定义及计算；掌握无失真传输系统的概念及响应；掌握理想滤波器的响应计算；掌握幅度调制与解调的概念及信号的频谱变化。
（七）连续时间系统的复频域分析
了解拉普拉斯变换定义的引入及收敛域，掌握常用函数的拉氏变换、拉氏变换的基本性质以及拉氏反变换的计算方法；掌握线性系统的复频域分析法，注意 S 域等效模型的运用；；理解系统函数的零极点分布及其与时域特性、频域特性的关系；了解系统的稳定性概念及一般判据。
（八）离散时间系统的时域分析 掌握经典法求解差分方程；掌握零输入响应与零状态响应、冲激响应与阶跃响应的概念及求解。
（九）离散时间系统的z域分析
掌握z变换的定义及收敛域，掌握常用离散信号的z变换、z变换的基本性质以及z反变换的计算方法；掌握用z变换分析离散系统；理解系统函数的零极点分布及其与时域特性、频域特性的关系；建立离散系统频率响应和稳定性概念。
（十）状态变量分析法
了解状态、状态变量的基本概念；掌握状态变量的选取、系统方程的建立方法；了解状态变量方程求解过程；了解状态矢量的线性变换和系统的优化。
三、与各课程的联系
先修课程：高等数学、线性代数、复变函数与数理方程、电路分析。
四、对学生能力培养的要求
使学生初步掌握信号理论的概念以及信号与系统的关系，较熟练掌握各种系统方程的建立和求解，了解信号传输的物理过程，为进一步具有信息理论方面的研究能力培养基本技巧和手段。
五、学时分配
总学时 64/48，分配如下：
（一）信号与系统的基本概念 4/3 学时
（二）连续时间信号的频域分析 10/8 学时
（三）LTI系统方程的建立与系统模拟 6/4 学时
（四）卷积的计算 4/3 学时
（五）连续时间系统的时域分析 6/5 学时
（六）连续时间系统的频域分析 4/4 学时
（七）连续时间系统的复频域分析 10/9 学时
（八）离散时间系统的时域分析 4/2 学时
（九）离散时间系统的z域分析 8/4 学时
（十）状态变量分析法 8/6 学时
六、教材与参考书
1.信号与系统，马金龙等，科学出版社，2006。
2.信号与系统学习与考研辅导，马金龙等，科学出版社，2006。
七、说明
相参信号源是相参雷达调试过程中重要调试设备,而频率合成技术是研制相参信号源的最关键技术。随着这种频率合成技术的发展,现已广泛应用于通讯、导航、雷达、遥控遥测、电子对抗以及现代化的仪器仪表工业等领域。
本文提出采用高性能DSP器件,结合DDS技术产生相参雷达线性调频和二相编码的实现方法。满足了雷达在调试过程中对相参信号源的需要[1]。
1 信号源系统构成简介
系统采用Blackfin533 DSP加 AD9854电路板构成,上位机界面使用Labwindows/CVI编写。信号源的同步脉冲和时钟由处理机提供。其系统框图如图1所示。由处理机提供相参所需的时钟和同步信号。从而确保了信号源的相参性。上位机通过串口控制BLACK FIN 533,BLACK FIN 533 通过数据线控制AD9854。AD9854根据控制命令和同步、时钟产生相参的信号[2,3,4]。
2 信号源系统构成
2.1算法实现
2.1.1 线性调频表述
线性调频信号的载频在调制的时间宽度内按线性规律变换,即对载频进行线性调制以此来展宽发射信号的频谱,使其相位色散。同时为了在脉冲功率(雷达在发射脉冲信号期间所输出的功率称脉冲功率)受限的情况下充分利用发射机功率,往往采用矩形脉冲包络。线性调频信号的复数表达式可写为:
其中:
为信号复包络。T为调制时宽,B为调制带宽,f0为起始中频,K=B/T为调频斜率[5]。
线性调频信号的波形图如图2所示。
(a)幅度-时间波形;(b)频率-时间波形
由式(1),线性调频信号的瞬时频率可写为:
当f0=0时,即为零中频信号(基带信号)。分别取式(1)的实部和虚部就可得到征缴的I、Q两路基带信号。线性调频的频谱形式如图3所示[6]。
2.1.2 相位编码
相位编码脉冲压缩雷达是把编码信息调制在载波相位中的一种雷达,实践中以二相编码应用为多。
以巴克码为例来简单介绍一下相位编码信号,巴克码是一种具有特殊规律的二进制编码组,它是一种非周期序列。采用的是{0,π}两相编码调制,在一个码长中,分N个子脉冲,常见的随机编码信号表达式为:
式(4)中:φ(t)=(0,π);
式(4)中,τ为伪随机相位编码时宽,τ1为伪随机相位编码信号子码时宽,N为伪随机相位编码信号子码个数。二相随机编码信号的复包络信号可写成:
相位编码信号波形如图4中所示。
巴克码相位编码信号利用前后相邻码元的相对载波相位值去表示所传递的数字信息。当相邻码元发生变化时,相位偏移为π;相邻码元相同时,相位偏移为0[7]。
2.2信号源软件实现
2.2.1 系统软件框图
雷达信号源系统框图如图5[8]。
2.2.2 线性调频波形设置
产生中频15 M带宽6 M信号线性调频基本设置步骤:
(1)晶振为20 M,设置倍频系数为10,那么设置系统时钟为200 M。
(2) 选中Chirp模式。根据中心频率15 M,带宽为6 M,则在频率控制字f1中写入初始频率12 M。
(3)写步进频率Δf,因为带宽位6 M,根据芯片手册介绍,步进40次达到目的频率,所以步进频率设为6 M/40=0.15 M。
(4) 写ramp rate clock register,设置频率变化率,即每个步进频率持续的时间。它是一个减计数器,产生脉冲的周期为(N+1)×(system clock period),根据所需线性调频信号的周期为800 μs,带宽为6 M,由方程(N+1)×(system clock period)=800 μs/40得到该寄存器应设置为0xF9F。
(5)选中clr acc1位,配合I/O更新时钟可以使频率达到目的值的时候清除,重新开始下一轮的扫频。
(6) FSK/BPSK/HOLD pin和Out Shaped Keying pin都设为低,也就是不使用HOLD和整形键控功能。
(7)幅度的设置有三种方式:幅度倍乘器被旁路,输出全幅度、用户自己设置固定的幅度、shaped on/off keying,内部固定设定幅度的增长速度,按设置的速度从零往全幅度增长。此线性调频中用第一种方式,即全幅度输出,所以选中Output Amplitude is always full scale项。
(8)设置I/O更新时钟,因为信号周期为800 μs,所以选择内部更新时钟,更新时钟的脉冲间隔为800 μs,因为已经设置了CLR ACC1位,这样的话,每当800 μs之后频率扫到18 M的时候就会来一个更新脉冲清除当前的频率,从12 M开始新的一轮扫频。
(9)全部设置完毕后,需要点击下部的确认键,以使设置的值都写入芯片。更新时钟作用之后就会产生所需波形,时域波形如图6所示,频谱图如图7所示[9,10]。
2.2.3 二相编码波形设置
二相编码中,设置好载波频率和相位寄存器1、2的值之后,从AD9854 第29管脚接一个外部调制信号,就可以产生所需的信号,如载波频率为12 M二相编码设置如下:
(1)晶振为20 M,设置倍频系数为10,那么设置系统时钟200 M。
(2)选中BPSK模式,设置载波频率为12 M,这种模式下,载波频率在频率控制字1中设置。
(3)设置两个14位的相位寄存器,相位寄存器1设为pi,相位寄存器2设为0,相位寄存器的分辨率为14位,所以设置时相位寄存器1应该写入180×(0x3fff/360)=0x1fff,相位寄存器设置为0。
(4) 将调制信号接至AD9854第pin29 。
(5)幅度设置与线性调频信号的方式一样。
(6)准备好之后,激活I/O Update Clock,此处可设为外部更新时钟,通过此软件手动给外部更新时钟管脚一个脉冲。当更新时钟起作用之后,通过示波器观察,就可观察到二相编码信号,如图8所示。
2.2.4 上位机软件
上位机软件选择LabWindows/CVI,它以ANSI C为核心,将功能强大,使用灵活的C语言平台与数据采集,分析和表达的测控专业工具有机地结合起来。它的集成化开发平台,交互式编程方法,丰富的控件和库函数大大增强了C语言的功能,为熟悉C语言的开发人员建立检测系统,自动测量环境,数据采集系统,过程监控系统等提供了一个理想的软件开发环境。
3 结论
本文简单介绍了DDS和雷达信号基本知识,介绍了线性调频和二相编码信号的产生方法,详细阐述了该设计流程,实验结果表明该设计性能良好,应用简单灵活的优点。
摘要：为了方便相参雷达在实际过程中的调试,提出了一种利用DDS加DSP实现相参雷达信号源的方法。信号源能够实现线性调频和二相编码波形的产生,并且通过上位机界面能够灵活地对产生的波形进行设置。该信号源具有结构简单,使用灵活的优点。
关键词：相参雷达信号源,线性调频,二相编码,DDS,DSP
参考文献
[1]丁鹭飞,耿富录.雷达原理.西安:西安电子科技大学出版社,1997
[2]白居宪.直接数字频率合成.西安:西安交通大学出版社,2007
[3]陈峰.Blackfin系列DSP原理与系统设计.北京:电子工业出版社,2004
[4]包迪强,石振华,严颂华.AD9854的噪声分析.武汉大学学报(理学版),2003;49(3):1—6
[5]霍志勇,张军.DDS线性调频信号产生技术研究.无线电工程,2006;36(1):26—28
[6]张玉梅,阔永红,傅丰林.基于DSP和DDS的高精度频率信号源实现.电子工程师,2004;30(1):43—45
[7]姫长华,张秀丽.二相编码雷达信号及常见问题处理.现代电子技术,2008;31(5):1—4
[8]郗洪杰,吴永欣.AD9850 DDS并行控制方案设计及EPLD实现.无线电工程,2004;34(3):60—61
[9]郭德淳,费元春.DDS的杂散分析及频率扩展研究.现代雷达,2002;3(1):63-66
摘 要：铁路信号是指挥行车的大脑和神经，因此铁路信号工程建设的质量至关重要。铁路信号对列车运行安全和时间疏导起到重要保障作用，信停期间应从制定严密的施工方案和做好配合工作两方面来做好铁路信号施工方案的组织工作。
关键词：铁路信号；施工组织；工程质量
铁路是国民经济的大动脉，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了很大变化，信号工程的核心工作就是信、联、闭、停、用期间的施工组织，是一个系统工程，直接关系到信号工程安全、质量和工程指标的实现。因此优化施工组织，主要体现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加，表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标精确等特点。同时缩短信停时间已成为铁路信号工程中的当务之急。
1 信停期间的铁路信号工程施工组织
1.1 制定严密的施工方案
组织有关工程技术人员进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备的使用情况，确认好信停影响范围，明确信停前及信停中施工内容。同时，要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。为了避免人的失误，调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量意识，达到以工作质量保工序质量、工程质量的目的，除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育，进行专业技术知识培训，健全岗位责任制，改善劳动条件，实行公平合理的奖励外，还需要根据工程项目的特点，从确保工程质量出发，本着量才使用，扬长避短的原则来控制对人的使用。信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、任务，完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成。
1.2 信停期间的配合工作
信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、机务、通信和供电部门密切配合，互相支持，团结协作。
（1）对工程与运输、通信、工务、电务、供电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防治不必要的推诿，为施工顺利进行提供可靠的保证。
（2）运输部门必须正确认识施工与运输的关系，只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。
（3）电务段在施工过程中的全面参与及密切配合也发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试。信停前请电务段进行初验，尽量减少信停期间可能出现的问题，为信号工程的开通创造良好的条件。
（4）信停期间的工务、通信、机务、供电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须进行沟通，听取意见，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投入运营。
2 铁路信号的电路导通施工
2.1 导通前的准备工作
导通前准备工作主要包括：第一，核对配线，此项工作分室内、室外两个部分同时进行，也可以根据施工的规模情况分别进行；第二，对电源屏做空载试验，电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作，要符合标准和《铁路信号施工规范》要求；第三，检查组合架的架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无短路及混线等错接现象，各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求，确定无误后方可与电源屏连接；第四，通电检查电源屏及组合是否有熔断器熔断；第五，在完成上述任务后，就可插装继电器，最好是在带电状态下进行，这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好。
2.2 导通中的故障处理
（1）使各个单元电路恢复到定位状态。此项工作要使室外信号机的定位灯光都能点亮，室内相应的灯丝继电器（DJ>吸起：电动转辙机能正常转动并有定、反位显示，且与室内相应的道岔组合中的1DQJ，2DQJ，DBJ，F13，相对应，所有轨道继电器（GJ）能可靠吸起，这些单元电路都比较简单，可分组同时进行。处理故障时应先易后难的原则，即先处理室内故障、再处理室外故障；先处理距信号楼近的故障，再处理距信号楼远的故障；先进行简单容易处理的故障、再处理复杂的故障。
（2）当上述工作完成后，即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭，按钮按下后，对应的按钮继电器有所反应。
（3）排列进路。依照联锁表中给出的进路类型，按先短后长、先易后难的次序进行排列进路，先办理短调车进路，逐个办理，逐个核对，做到操作、电路动作及表示完全符合联锁图表的要求，不放过任何一个细小的故障及隐患。短调车进路全部排出后才可进行长调列车进路的排列，再进行调车进路的正常解锁、故障解锁、中途返回解锁等联锁试验内容，最后进行列车进路，列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同。
（4）接口电路的导通，接口电路往往不定型，因此，对接口电路一定要试验彻底。如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。
（5）轨道电路送电端要接在箱盒引接线上，受电端反送电，使室内轨道继电器吸起。
2.3 模拟连锁试验
模拟联锁试验过程是前期准备工作及导通试验工作的延续和总结，也是对工程设计质量、施工质量的一个全面的检验过程。所以在模拟联锁试验前要充分熟悉现场设备的布置、联锁图表等主要施工设计图纸，对与站场相关联的有关设备的联系应全面掌握，做到心中有数，然后方可进行模拟联锁试验。
3 工程施工对环境因素的控制
第一，影响工程项目质量的环境因素有：工程技术环境，如工程地质、水文、气象等；工程管理环境，如质量保证体系、质量管理制度等；劳动环境，如劳动组合、劳动工具、工作面等。第二，环境因素对工程质量的影响具有复杂而多变的特点，往往前一道工序就是后一道工序的环境，前一分项分部工程也就是后一分项分部工程的环境。因此，根据工程特点和具体条件，应对影响质量的环境因素采取有效的措施严加控制。第三，对环境因素的控制与施工方案和技术措施紧密相关。如在雨季和在运输繁忙的线路上打电缆过道时，不能采用大开挖方案，因为下雨后土质松软易坍塌，又因过往车辆频繁，产生震动易使路基坍塌，危及行车安全。
在信停期间做好各方面的施工准备和优化施工方案是缩短信停时间的重要保证，在信号的施工和收尾过程中更要加强联系、相互沟通配合，保证施工优质、高速地进行。
参考文献：
[1]铁路信号基础设备[M].西南交通大学出版社，2008.
[2]铁路信号新技术概论（修订版）[M].中国铁道出版社.
作者简介：张栋卿（1995—），男，甘肃武威人，沈阳理工大学本科在读。
李泉铮（1996—），男，辽宁沈阳人，沈阳理工大学本科在读。
1.网路选择，不可使用办公室公用wifi
，旧手机最好使用4G网路（新手机注册前三个无要求）
2.注册微信号所使用客户端必须是官方版，不要使用微信多开端注册。并且新注册的微信号最好（15-30天内）不要在微信多端上登录。
3.注册微信号过程中，有个查找你的微信朋友 状态栏，要点击-了解更多-选项，（如果点击好 选项，就会上传注册手机的通讯录，对后期再注册新的微信号有影响）4.按照步骤注册成功后，完备个人信息（修改微信昵称和微信号，修改头像，完善我的地址，性别，地区以自己定位为准不要修改，个性签名)5.刚注册好的号加老号，老号加新号，（手动输入电话号码不要扫描二维码）并正常文字聊天互动。
6.关注公众号，加群（老号比较多的群，老号新号比例2比1），老号发红包随机抢，抢到红包可以转发，新号留一角左右。绑定京东账号（在微信钱包里），可以参与公益捐款，理财 7.可以绑定QQ邮箱，建议绑定一张银行卡（一张银行卡可以绑定5个微信号）。8.聊天互动时不发敏感词（不要出现数字钱，犯罪词语，反动词语）。9.发朋友圈间隔4----8个小时。
10.当天登录3次以上，增加新号的活跃度，简单文字聊天。
11.不要使用附近的人，摇一摇，漂流瓶等功能。新号养好最好7天后才能使用加人，12.养好的号每次加人不超过10个，间隔1个小时以上方可再次加人，特别好的号可以多加最好20个以内。
铁路信号、联锁设备、闭塞设备总称铁路信号设备。是铁路运输技术设备的重要组成部分，提高运输效率，保证行车安全，传递信息，改善行车人员劳动条件的主要技术设备。包括
1、各种信号机及信号表示器。
2、联锁设备：集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板和色灯电锁器联锁）。
3、闭塞设备：自动、自动站间闭塞、半自动闭塞。
4、调度集中、调度监督及遥控、遥信设备。
5、机车信号、列车自动停车及超速防护装置。
6、道口自动信号及自动通知装置。
7、信息管理系统。
信号设备
包括信号装置、联锁设备和闭塞设备三个部分。
一、信号装置
包括各种信号机及信号表示器。
（一）信号机分类
1、按类型分为：色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。
2、按用途分为：进站、出站、通过、进路、接近、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
（二）信号机设置及显示意义
信号机设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。反方向运行进站信号机可设在列车运行方向的右侧；其他特殊地段因条件限制，需设于右侧时，须经铁路局批准。在确定设置信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外，还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。
1、进站信号机 1.1作用 1.1.1防护车站； 1.1.2指示列车运行条件；
1.1.3与接车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后，保证进路正确，进路上相关道岔均锁闭；
1.1.4划分车站与区间的分界标志之一。1.2设置地点
1.2.1进站信号机应设在距最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50 m的地点。这是考虑到调车作业的需要，即一台机车连挂1~2辆货车转线作业，不致越过进站信号机，从而减少办理越出站界调车的手续。
1.2.2因调车作业或制动距离的需要可适当延长，但一般不超过400m。
经常利用正线进行调车作业的车站，可适当延长进站信号机与进站最外方道岔的距离，以便调车时车列不致越过进站信号机，减少办理越出站界调车的手续；但延长后，影响咽喉区的通过能力，也会造成操纵困难和瞭望不便，以及去站外引导接车时路程较远，给管理和设备保养增加困难，所以延长后的距离不得超过400m。
1.3三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段进站色灯信号机（四显示自动闭塞区段除外）的显示意义
1.3.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站,表示出站及进路信号机在开放状态,进路上的道岔均开通直向位置；
1.3.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车； 1.3.3一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置,进入站内正线准备停车； 1.3.4两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置,进入站内准备停车； 1.3.5一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置；
1.3.6一个红色灯光——不准列车越过该信号机； 1.4四显示自动闭塞区段进站色灯信号机的显示意义
1.4.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；
1.4.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机经道岔直向位置开放一个黄灯；
1.4.3一个黄色灯光——准许列车按限速要求经道岔直向位置进入站内正线准备停车；
1.4.4一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置；
1.4.5两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置（但不满足上述第1.4.4项条件）进入站内准备停车； 1.4.6一个红色灯光——不准列车越过该信号机。
2、进路色灯信号机
在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。按其用途分为：接车进路色灯信号机和发车进路色灯信号机。2.1作用
2.1.1充分利用到发线，提高通过能力； 2.1.2防护车场，指示列车运行条件。2.2设置地点
进路色灯信号机不论是接车、发车或接发车兼用的，设置位置应在其后方第一组道岔尖轨尖端（顺向为警冲标内方）处的适当地点。2.3显示及意义
2.3.1接车进路及接发车进路色灯信号机的显示与进站色灯信号机相同。2.3.2三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段的发车进路色灯信号机显示意义
2.3.2.1一个绿色灯光——准许列车由车站经正线出发，表示出站和进路信号机均在开放状态；
2.3.2.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车越过该信号机，表示该信号机列车运行前方次一架信号机在开放状态；
2.3.2.3一个黄色灯光——准许列车运行到次一架信号机之前准备停车； 2.3.2.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机。2.3.3四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示意义
2.3.3.1一个绿色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有两架信号机经道岔直向位置在开放状态；
2.3.3.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——表示该信号机列车运行前方次一架信号机经道岔直向位置在开放状态；
2.3.3.3一个黄色灯光——准许列车运行到次一架信号机之前准备停车； 2.3.3.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机。
2.3.4接车进路、发车进路及接发车进路色灯信号机兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
3、引导信号 进站及接车进路、接发车进路色灯信号机，均应装设引导信号。3.1作用
当进站及接车进路、接发车进路色灯信号机临时发生故障，不能开放时用以引导列车进站或进人车场；或向进站、接车进路、接发车进路色灯信号机联锁范围以外的线路上接车时使用。3.2设置地点
附设于进站及接车进路、接发车进路色灯信号机机柱上。3.3进站及接车进路色灯信号机引导信号显示意义
一个红色灯光及一个月白色灯光-----准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车。
4、出站信号机 4.1作用
4.1.1防护区间，并指示列车运行条件： 4.1.2半自动闭塞区间作为占用区间的凭证；
4.1.3与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后保证进路正确，进路有关道岔均锁闭；
4.1.4指示列车在所属线上的停车位置。4.2设置地点
应设在每一条发车线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）的适当地点。设置时应尽量少占用线路有效长。
在装有轨道电路的车站，如出站信号机后方为对向道岔时，可将出站信号机安设在道岔基本轨前端接缝处；如出站信号机后方为顺向道岔时，出站信号机应设在警冲标内方线间距足够设信号机的地点（轨道绝缘距警冲标3.5~4.Om）
在无轨道电路的车站，出站信号机在不侵入建筑接近限界的条件下，当出站信号机后方为对向道岔时，信号机应安装在与道岔尖轨尖端并列的位置；当出站信号机后方为顺向道岔时，应安设在警冲标内方满足信号机建筑接近限界的地点。
在调车场的编发线，可装设线群出站信号机，供所属线群共同使用，所属线群的每条线路上都要装设发车线路表示器，并与列车发车进路有关道岔联锁。4.3半自动闭塞或自动站间闭塞区段显示意义 4.3.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发；
4.3.2两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往次要线路； 4.3.3一个红色灯光——不准列车越过该信号机；
4.3.4在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。4.4三显示自动闭塞区段显示意义
4.4.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲；
4.4.2一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；
4.4.3两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间；
4.4.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机；
4.4.5在兼作调车信号机时，一个月白灯光——准许越过该信号机调车。4.5四显示自动闭塞区段显示意义
4.5.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；
4.5.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲； 4.5.3一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；
4.5.4两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间；
4.5.5一个红色灯光——不准列车越过该信号机；
4.5.6在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
5、通过信号机 5.1作用
5.1.1防护闭塞分区或所间区间及区间岔线的区间； 5.1.2指示列车运行条件； 5.2设置地点
设在闭塞分区或所间区间的分界处，及区间岔线的安全线尖轨尖端外方的适当地点。
5.3半自动闭塞及自动站间闭塞区段显示意义（机构为二显示）5.3.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行； 5.3.2一个红色灯光——不准列车越过该信号机。5.4三显示自动闭塞区段显示意义
5.4.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲；
5.4.2一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；
5.4.3一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。5.5四显示自动闭塞区段显示意义
5.5.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；
5.5.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有两个闭塞分区空闲；
5.5.3一个黄色灯光——要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；
5.5.4一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。
6、预告信号机
用来预告其主体信号机的显示状态,可以使司机提前了解进站、遮断及线路所通过信号机的开放或关闭状态，从而保证行车安全和提高行车效率，并改善乘务人员的劳动条件。6.1设置
主体信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机。6.2设置地点
预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800 m，但预告信号机的显示距离不足300m时，其安装距离不得小于 1000 m。
6.3预告色灯信号机的显示意义（遮断信号机的预告信号机除外）6.3.1一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态； 6.3.2一个黄色灯光——表示主体信号机在关闭状态。
7、调车色灯信号机
为满足调车作业的需要，在继电联锁的车站，应装设调车色灯信号机。7.1作用
指示调车机车、车辆可否越过该信号机；防护调车进路。7.2设置地点
设在调车作业繁忙的线路上（如到发线、咽喉道岔）以及由调车场、段管线、货场牵出线及岔线等至联锁区的入口处。
7.3调车信号机（不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的调车信号机可用红色灯光代替蓝色灯光）显示意义
7.3.1一个月白色灯光----准许越过该信号机调车。
7.3.2一个月白色闪光灯光--装有平面溜放调车区集中联锁设备时，准许溜放调车。
7.3.3一个蓝色灯光-----不准越过该信号机调车。
起阻挡列车运行作用的调车信号机，应采用矮型三显示机构，增加红色灯光或用红色灯光代替蓝色灯光。当该信号机的红色灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。
8、线路所防护分歧道岔的色灯信号机开放经道岔侧向位置的进路时显示意义 8.1一个黄色闪光和一个黄色灯光——表示分歧道岔为18号及以上，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间，或开往自动闭塞区间且列车运行前方次一闭塞分区空闲。
8.2不满足上述8.1条件时，显示两个黄色灯光。
防护分歧道岔的线路所通过信号机，其机构外形和显示方式，应与进站信号机相同，引导灯光应予封闭。该信号机显示红色灯光时，不准列车越过。
9、容许信号显示意义
一个蓝色灯光——准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过20 km/h的速度通过，运行到次一架通过信号机，并随时准备停车。
10、遮断色灯信号机显示意义
一个红色灯光——不准列车越过该信号机； 不点灯时---不起信号作用。
11、遮断信号机的预告信号机显示意义 一个黄色灯光——表示遮断信号机显示红色灯光； 不点灯时--不起信号作用。
遮断及其预告信号机采用方形背板，并在机柱上涂有黑白相间的斜线，以区别于一般信号机。
12、驼峰色灯信号机及其复示信号机显示意义
12.1一个绿色灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进； 12.2一个绿色闪光灯光——指示机车车辆加速向驼峰推进； 12.3一个黄色闪光灯光——指示机车车辆减速向驼峰推进；
12.4一个红色灯光——不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业； 12.5一个红色闪光灯光——指示机车车辆自驼峰退回； 12.6一个月白色灯光——指示机车到峰下；
12.7一个月白色闪光灯光——指示机车车辆去禁溜线或迂回线。
驼峰色灯信号机的复示信号机平时无显示；当办理驼峰推送进路后，其显示方式与驼峰色灯信号机相同。
13、驼峰色灯辅助信号机及其复示信号机显示意义
13.1一个黄色灯光——指示机车车辆向驼峰预先推送；当办理驼峰推送进路后，其灯光显示均与驼峰色灯信号机显示相同。
13.2驼峰色灯辅助信号机平时显示红色灯光，对列车起停车信号作用。13.3驼峰色灯辅助信号机的复示信号机平时无显示；当办理驼峰推送进路或驼峰预先推送进路后，其显示方式与驼峰色灯辅助信号机相同。
14、进站、接车进路、接发车进路信号机的色灯复示信号机采用灯列式机构，显示意义
14.1两个月白色灯光与水平线构成60˚角显示——表示主体信号机显示经道岔直向位置向正线接车的信号； 14.2两个月白色灯光水平位置显示——表示主体信号机显示经道岔侧向位置接车的信号；
14.3无显示——表示主体信号机在关闭状态。
15、出站及发车进路信号机的色灯复示信号机显示意义 15.1一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态； 15.2无显示——表示主体信号机在关闭状态。
16、调车色灯复示信号机显示意义
16.1一个月白色灯光——表示调车信号机在开放状态； 16.2无显示——表示调车信号机在关闭状态。
进站、出站、进路、驼峰及调车色灯复示信号机均采用方形背板，以区别于一般信号机。
主体信号机达不到规定的显示距离时，应装设复示信号机。作用是重复显示主体信号机的显示。设置在便于司机确认信号显示的适当地点。设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可装设调车复示信号机。
（三）信号设备编号
1、进站信号机的编号
1.1按运行方向编号，上行用S，下行用X表示。
1.2同一咽喉有几个方向的线路接入车站，在S或X右下角缀以该信号机所属区间线路名称的拼音字头。
1.3在同一方向有几条线路引入，出现并置进站信号机，在S或X右下角加缀区间线路名称或顺序号。（上行用双数，下行用单数）1.4反方向进站信号机在S或X右下角缀以“F”。
2、出站信号机的编号 2.1按运行方向编号，上行用S，下行用X表示，在右下角缀以股道号码。2.2线群出站信号机需加缀所属线群的股道号。2.3数个车场先加车场号，再加股道号。
3、进路信号机的编号
3.1接车进路信号机上行用SL，下行用XL表示。当有并置或连续的接车进路信号机缀以顺序号。
3.2发车进路信号机上行用S，下行用X表示，右下角缀车场号，再缀以股道号。
4、调车信号机的编号
4.1以D字表示，右下角缀以顺序号（上行用双号，下行用单号）。4.2股道上的按股道顺序编排。
4.3数个车场均用三位数表示，百位表示车场。4.4同一咽喉超过50架，超出部分加1~**顺序表示。
5、预告（复示）信号机的编号
第一字母为Y（F），后缀以主体信号机的编号。
6、电动转辙机的编号 由其所牵引道岔的编号决定。
7、道岔区段的编号 7.1根据道岔编号命名。7.2包含一组道岔编为：*DG 7.3包含两组道岔编为**——**DG（连续道岔号）7.4包含三组及以上编为**——**DG（两端起止道岔号）
8、无岔区段的编号
8.1位于股道以股道号命名：如1G 8.2位于进站信号机内方或双线发车口以衔接股道号加A（下行）或B（上行）如：1AG、2BG 8.3半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，以进站信号机名称后加缀JG表示。如XJG 8.4其它区段在调车信号机名称后加缀G表示。如D2G
（四）信号机的前方、后方、内方、外方
1、信号机前方、后方：信号机显示的方面为前方，反之为后方。例如：进站信号机前方系指区间，后方系指车站；出站信号机前方系指车站，后方系指区间。
2、信号机内方、外方：信号机防护的方面为内方，反之为外方。例如：进站信号机内方系指车站，外方系指区间；出站信号机内方系指区间，外方系指车站。
（五）信号机定位信号显示
1、进站、出站、进路及线路所通过信号机均已显示停车信号为定位；
2、自动闭塞区段通过信号机以显示进行信号为定位；
3、接近、预告信号机及通过臂板以显示注意信号为定位；
4、在自动闭塞区段的车站（线路所）如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示进行信号为定位。
（六）信号机的关闭时机
1、集中联锁车站的进站、进路、出站信号机、线路所通过信号机及自动闭塞区段的通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭；
2、调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设或虽设轨道电路而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。
3、引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭；
4、非集中联锁车站的进站信号机及线路所的通过信号机，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭，出站信号机应在列车进入出站方面的轨道电路后自动关闭；
5、非集中联锁车站，由于手柄操纵的信号机，进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认列车全部进入出站方面轨道电路区段，恢复手柄，关闭信号。
进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号；接近信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为进站信号机为关闭状态。
（七）信号表示器
表示行车设备位置或状态的信号机具，通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。
1、进路表示器：出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。发车进路兼出站信号机，根据需要可装设进路表示器，区分进路方向。
进路表示器在其主体信号机开放时点亮，用于区别进路开通方向或双线区段反方向发车，不能独立构成信号显示。
1.1两个发车方向，当信号机在开放的条件下，分别按左、右两个白色灯光，区别进路开通方向。
1.2三个发车方向，其显示方式如下：
1.2.1信号机在开放状态及表示器左方显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧线路发车；
1.2.2信号机在开放状态及表示器中间显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向中间线路发车；
1.2.3信号机在开放状态及表示器右方显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧线路发车。
1.3四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示。四个发车方向（A、B、C、D方向）显示方式如下：
1.3.1信号机在开放状态及表示器左方横向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧A方向线路发车；
1.3.2信号机在开放状态及表示器左方斜向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧B方向线路发车；
1.3.3信号机在开放状态及表示器右方斜向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧C方向线路发车；
1.3.4信号机在开放状态及表示器右方横向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧D方向线路发车。
1.4五个发车方向（A、B、C、D、E方向）显示方式如下：
1.4.1同四个发车方向的第（1.3.1）项——表示进路开通，准许列车向左侧A方向线路发车；
1.4.2同四个发车方向的第（1.3.2）项——表示进路开通，准许列车向左侧B方向线路发车；
1.4.3信号机在开放状态及表示器中间竖向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向中间C方向线路发车；
1.4.4同四个发车方向的第（1.3.3）项——表示进路开通，准许列车向右侧D方向线路发车；
1.4.5同四个发车方向的第（1.3.4）项——表示进路开通，准许列车向右侧E方向线路发车。
1.5在双线区段仅用于区分反方向发车时，其显示方式如下： 1.5.1信号机在开放状态且表示器不点亮——准许列车正方向发车。1.5.2信号机在开放状态且表示器显示一个白色灯光——准许列车反方向发车。
2、发车表示器：发车时，对发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长站停时间的车站，应在便于司机瞭望的地点装设。一般设在有小半径曲线的车站，或有大量旅客乘降、经常降雾的车站。2.1发车表示器常态不显示；
2.2显示一个白色灯光——表示车站人员准许发车。
3、发车线路表示器：设有线群出站信号机时，应在线群每一条线路的警冲标内方适当地点，装设发车线路表示器。其作用是当线群出站信号机开放后，为了指示某一线路上的列车出发，防止邻线上列车误认信号。亦可用于驼峰调车场作为调车线路表示器。
3.1在线群出站信号机开放后显示一个白色灯光——准许该线路上的列车发车。3.2不许发车的线路，所属该线路的发车线路表示器不能点亮。
3.3发车线路表示器可用于驼峰调车场，作为调车线路表示器，显示一个白色灯光——准许调车。
4、调车表示器：在作业获忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车司机看不清调车指挥人的手信号时，应设调车表示器。设在易于调车司机瞭望的地点，以代替调车指挥人的手信号。
4.1向调车区方向显示一个白色灯光——准许机车车辆自调车区向牵出线运行； 4.2向牵出线方向显示一个白色灯光——准许机车车辆自牵出线向调车区运行； 4.3向牵出线方向显示两个白色灯光——准许机车车辆自牵出线向调车区溜放。
5、道岔表示器：非集中操纵的接发车进路上的道岔，应装设道岔表示器；集中操纵的道岔、调车场的道岔，不装设道岔表示器；其他道岔根据需要装设。道岔表示器用于表示道岔开通的位置（直向或侧向），不论昼夜均连续不断地显示，以便有关行车人员能随时确认进路，但不指示列车或调车机运行信号。5.1昼间无显示；夜间为紫色灯光——表示道岔位置开通直向。
5.2昼间为中央划有一条鱼尾形黑线的黄色鱼尾形牌；夜间为黄色灯光——表示道岔位置开通侧向。
5.3在调车区为集中联锁时，进行连续溜放作业的分歧道岔应有道岔表示器，平时无显示，当进行溜放作业时，其显示方式如下： 5.3.1紫色灯光——表示道岔开通直向； 5.3.2黄色灯光——表示道岔开通侧向。
6、脱轨表示器：设在集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或避难线的道岔上，表示线路开通或遮断状态。
6.1带白边的红色长方牌及红色灯光——表示线路在遮断状态。6.2带白边的绿色圆牌及月白色灯光——表示线路在开通状态。
7、车挡表示器：设置于线路终端的车挡上。便于司机和调车指挥人瞭望车挡位置，防止列车或机车车辆与车挡相撞，以致造成脱轨事故。安全线及避难线可不设车挡表示器。7.1昼间一个红色方牌； 7.2夜间显示一个红色灯光。
（八）信号机及表示器在正常情况下的显示距离
1、进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于1000m；
2、高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800m；
3、预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400m；
4、调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机、容许、引导信号及各种表示器，不得小于200m；
在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于200m。
（九）信号标志 对机车车辆操纵人员及行车人员起指示作用的标志。
1、警冲标：用来指示机车车辆停车时不准向道岔方面或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突而设的一种标志。
警冲标设于两会合线路线间距为4m的中间。线间距不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标与线路中心线间的距离，应按限界的加宽增加。它是计算股道有效长起止点标志之一。
2、站界标：双线区段表示车站与区间分界的标志。设在双线区间列车运行方向左侧最外方道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50 m或邻线进站信号机相对处。
3、预告标：是在非自动闭塞区段的车站上，未设预告信号机时，用以预告列等司机接近进站信号机而设置的标志。设在进站信号机外方900、1000、l100 m处。但在设有预告信号机可不设预告标。
4、引导员接车地点标：引导员引导接车时，显示手信号地点的标志。
列车在距站界200m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手信号时，须在列车距站界200m外司机能清晰地看见引导人员手信号的地点设置。
此外还有司机鸣笛标、断电标、T断标、合电标、禁止双弓标、T禁止双弓标、接触网终点标、作业标、减速地点标、补机终止推进标、机车停车位置标、机车清护地点标、机车放水地点标等。
（十）信号机故障防护
进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。
1、进站信号机及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，应将灯光熄灭或遮住。在将灯光熄灭或遮住以及信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2m处，加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。
2、出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。
3、装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。
（十一）进出站信号机开放时机
1、进站信号机开放时机计算公式
T（进开）＝（L进＋L制＋L确）÷V进×0.06 注：（单位:min）一般规定为列车接近前3min开放
L进－－－进站信号机起至出站信号机或接车线末端警冲标之间的距离（m）L制－－－列车规定800m 的制动距离（m）L确－－－司机确认进站信号机显示的距离（m）V进－－－列车平均进站的速度（Km/h）0.06－－－Km/h化成m/min的单位换算系数
2、出站信号机开放时机计算公式
T（出开）＝T确＋T显＋T司机确＋T起（min）
或 ＝T开－T确－T指示－T发
注：（单位:min）集中联锁车站一般规定为列车出发前2~3min开放 T确－－－发车人员确认出站信号机开放所需的时间
T司机确－－－司机确认出站信号机及发车人员显示信号的时间 T显－－－发车人员显示信号所需的时间 T开－－－列车开车时间（即T起）T发－－确认显示信号到列车起动时间
二、联锁设备 联锁是为保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔及信号机之间按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为了完成联锁关系而装设的技术设备称为联锁设备。联锁设备分集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板和色灯电锁器联锁）。由室内【控制台及附属件（鼠标或轨迹球、数字化扫描仪、打印机、传真机、绘图仪、网络通信机）、大屏幕监视器、继电器组合和联锁机组合柜、电源、分线盘、工控机等。】、室外（信号机、转辙机、轨道电路）设备两大部分组成。
（一）联锁设备应满足的技术条件
站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机联锁；区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。应满足下列条件：
1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2、正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。
3、装有转换锁闭器，电动、电空、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处（分动外锁闭道岔为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4mm及其以上水平间隙时，不能锁闭或开放信号机；
4、区间内正线上道岔未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
（二）联锁设备安全技术保证
当机车、车辆通过道岔时，该道岔不可能转换；列车进路向占用线路上开通，进站信号机不可能开放（机械引导信号除外）；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭，被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。该设备在控制台上能监督线路与道岔是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。
（三）控制台
控制台为模拟站场图形，设按钮和表示灯，用来对道岔、进路和信号机进行控制和监督，监督室外设备的状态及线路运用情况；监督操作过程是否完成。
1、控制台面按钮（菜单命令）
1.1进路按钮：按进路性质以对应每架信号机作为（列车和调车）进路按钮（出站兼调车时，可以附加专用调车进路始终端按钮）。进路的始终端取决于按下按钮的顺序，首先按下的为始端，后按下的为终端。
1.2变通按钮：对应于与基本进路径路不同的地方设置，使之构成左右端不同基本进路端能联通的贯通进路。它不做为进路始终端按钮，只做变通使用。1.3进路解锁菜单命令：包括取消、人工、区段、坡度解锁。区段解锁位于各轨道名称处；取消、人工、坡度解锁位于信号机处。
1.4闭塞机菜单命令：位于进站（接车进路）信号机处，包括闭塞、复原（双线区间各方向出站口特设一个）、事故（故障）菜单。
1.5道岔菜单命令：位于道岔名称处，包括定位、反位、单锁、单解、单封、解封菜单。
1.6信号机菜单命令：位于进站（接车进路）、出站信号机处，包括关闭信号、重复开放、单解、单封、引导进路、引导总锁、引导总解菜单。
2、控制台表示灯
信号复示器是为使车站值班人员了解信号机的显示状态，每架信号机处均设一个信号复示器，并按各信号机的名称命名。
2.1进站信号复示器：进站信号机在关闭时，亮红灯；主灯丝断丝时，红灯闪光。进站信号机开放时，亮绿灯；主灯丝断丝时，亮红灯。开放引导信号时，亮红灯和白灯。
2.2出站兼调车信号复示器：平时亮红灯，开放列车信号时亮绿灯，开放调车信号时亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。
2.3调车信号复示器：平时亮蓝灯，开放调车信号亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。
3、轨道光带表示
轨道表示以光带的形式设在模拟站场线路上。平时为青灰色。选路状态亮短暂蓝色；当进路排通锁闭后，进路亮白光带，进路解锁后白光带熄灭，为青灰色；有车占用或轨道电路故障时，该区段亮红光带。
4、非进路调车表示灯
按下非进路调车按钮闪白灯，当非进路有关调车信号开放后亮稳定灯光。
5、道岔电流表
排列进路或单操道岔时，电流表指针指示出一定的数值（1~2A），道岔转换完毕，电流表指针指零，是操作动作的直观提示。
（四）电路结构
信号按钮用途一是办理进路时作始端按钮或作终端按钮；二是非办理进路时作为始端信号按钮要参与重复开放、取消进路和人工解锁进路的操作。
1、重复开放信号：信号开放后，如果由于某种原因（如轨道电路瞬间故障）关闭了信号。轨道电路故障恢复正常，进路仍处在锁闭状态，此时只要按压进路始端信号按钮，使信号重复开放。
2、取消进路或人工解锁进路（已排好的进路不用时，用人工方式取消）时，在按取消进路按钮或人工解锁按钮（进路始端），即可解除进路锁闭。
3、方向继电器电路：区分进路的性质（在两点间有列车进路和调车进路）和运行方向（有接车方向和发车方向）。
3.1由始端的按钮继电器前接点作为其励磁条件。3.2由终端的按钮继电器前接点作为其自闭条件。
3.3选路完成始、终端的按钮继电器都释放，则方向继电器失磁落下终止工作。
4、选岔电路：定位操纵继电器（DCJ）或反位操纵继电器（FCJ），为了记录所选道岔的位置。由DCJ或FCJ条件接通道岔控制电路，使动力转辙机带动道岔变位至定位或反位。
4.1转换锁闭器：完成道岔的转换和锁闭。
4.2自动开闭器：反映道岔的位置，在转换过程中自动接通和断开启动电路。4.3安全接点（遮断器）：使用电动转辙机钥匙打开转辙机手摇把插孔，切断启动电路，插入手摇把将道岔转换至所需位置，安全接点被断开。断开后不能自动复位，需要电务人员打开机盖，合上遮断接点，电路才能恢复。
（五）轨道电路
利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路。有空闲和占用（故障锁闭）状态显示，是集中联锁、自动闭塞、半自动闭塞、机车信号、调度运输指挥和车号识别系统等信号设备的基础。其作用：
1、可以检查和监督股道是否被机车车辆占用，防止错误地办理进路，即防止向已经被机车车辆占用的线路上接车。
2、可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过时转动。
3、检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时，轨道继电器也将因无电而释放衔铁，同时控制台上有被红光带占用的显示，防护这一股道的信号机也就不能开放。
4、传输不同的信息，使信号根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的变化而变换显示。
【死区段 】在某一轨道电路范围内，如果出现轮对不能将轨道电路分路的地方叫做“死区段”。在两轨缝错开的地方，两根钢轨分属于两种轨道电路，虽有轮对也不能构成分路就会出现“死区段”。
【侵限绝缘】装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时，安装于它们中间的分界绝缘不能满足其要求的限界，该区段禁止停留机车车辆。【道岔轨道电路区段】设在车站以道岔区域设置的轨道电路区段。
【轨道电路死区段】轨道电路两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处时，其错开的距离即为轨道电路死区段。
【轨道电路分路不良】轨道电路轨面因为不良导电物影响，导致列车或者车列占用轨道时，控制该轨道区段的轨道继电器不能正常落下，造成信号联锁失效。【分路灵敏度】也称最大分路电阻，在闭路式轨道区段内任一点相对应的轨面上，封连一个无感可调电阻，调整电阻值使轨道继电器的后接点刚要接触的状态。有效措施是增大送电端的限流电阻值，并在受电端变压器一次串接限流电阻，使轨面电压大幅度减少而提高分路灵敏度。
【隔开设备】安全线、避难线和有联锁的能起隔开作用的防护道岔（防止冲突而将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭的道岔）及平行进路。
（六）进路锁闭、接近区段
1、进路锁闭
进路（排好后，整条进路呈一条白光带）建立时，进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放的状态。
1.1预先锁闭：信号开放后，列车尚未进人其接近区段时的进路锁闭。此时若关闭信号，进路立即解锁。（用取消进路的方法使其解锁）
1.2接近锁闭：亦称完全锁闭，信号开放后，列车已进入接近区段时的进路锁闭。此时若关闭信号，进路实行延时解锁。（用人工解锁的方法经延时后才能解锁）1.3故障锁闭： 进路出现不应该锁闭而锁闭或者应该解锁而没有解锁，则为故障锁闭。
1.4区段锁闭：集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔时，道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换。这种锁闭道岔的方式称为区段锁闭。
2、列车、调车进路的接近区段
2.1接车进路为信号机前方第一闭塞分区或第一轨道区段。2.2发车进路为发车线。
2.3同方向两架列车信号机，当其信号机显示有联系时，其后一架列车信号机所防护进路的接近区段，应从前一架列车信号机后方第一轨道电路区段开始。2.4进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，当设计接车进路的延续进路时，该延续进路的接近区段应从进站信号机前方第一闭塞分区或第一轨道区段开始。
2.5调车进路一般为信号机前方第一轨道电路区段。
（七）进路解锁
进路解锁重点是防止错误解锁，进路解锁方式根据列车或车列是否驶入进路为分界。
1、自动解锁
列车（或车列）沿进路方向通过3s后，进路上各段将逐段自动解锁（出清一段，解锁一段）。接车延续进路应自列车头部进入接车股道起，3min自动解锁。正常解锁时，电路要进行“三点”（调车进路是“两点”）检查。“三点”检查： 1.1上一区段占用并出清； 1.2本区段占用并出清； 1.3下一区段已占用。
2、取消进路解锁
信号开放后，在列车或车列尚未驶入接近区段前，可以用取消进路的方法使其解锁。（含错误按压进路始端按钮，其按钮表示灯闪绿灯或白灯时欲取消。）符合条件：
2.1进路的接近区段确实无车占用； 2.2防护该进路的信号机随办理手续而关闭； 2.3进路处于空闲状态。
3、人工解锁
列车或车列驶入接近区段（如信号机外方未装轨道电路时，信号一旦开放，就视为已驶入接近区段），因特殊原因，必须取消信号时，必须用人工解锁办法并经延时（接车进路和正线发车进路规定延时3min；侧线发车进路和调车进路规定延时30s。）后方能解锁。引导进路锁闭方式接车时，列车进站后，进路仍在锁闭状态，也需用人工解锁方法使其解锁，无需延时。具备条件： 3.1信号机开放或列车、调车车列已驶入接近区段； 3.2防护该进路的信号机必须办理人工解锁手续而关闭； 3.3在整个延时过程中必须证明车未冒进信号机才允许解锁。符合情形：
3.3.1必须取消接近区段已占用的接车信号和发车信号时。3.3.2取消接近区段已占用的调车信号时。3.3.3取消由货物线向外的调车信号时。
3.3.4按引导进路锁闭办法接车时，对列车进站后不能自动解锁的进路。
4、区段解锁
对未能正常解锁的区段或错误锁闭的区段，应使用按道岔区段由进路方向逐段（区段）解锁的方法使其解锁。信号因故关闭，不应导致锁闭进路的自动解锁。已锁闭的进路不应因轨道电路瞬时分路不良或轨道电路停电恢复而错误解锁。符合情形：
4.1列车或车列通过后，某些区段故障未能正常解锁时。4.2因维修设备造成某些区段错误锁闭时。4.3停电后又恢复供电，所有区段呈白光带时。
4.4采用正常手续和人工解锁办法都无法关闭信号时，可使用区段人工解锁办法强行关闭信号。
4.5办理进路过程中，进路因故未建立（如某道岔失去表示），但进路中的其余区段出现白光带时。
5、调车中途返回解锁
在调车作业中，车列走不完进路全程，根据反向调车信号折返时，调车车列出清进路后，该进路未解锁部分能实现中途返回解锁。如调车车列不是根据反向的调车信号折返，则该进路不能正常解锁，标点“区段解锁”，该区段即可解锁。
6、延续进路的解锁
从列车头部进入股道开始经3min后自动解锁。如值班人员确认列车已全部进入股道，此时也可标点“坡道解锁”，延续进路即可解锁。
7、中间道岔的解锁
凡排列到发线中间道岔的列车进路，该中间道岔（电动道岔）应自动转换到规定位置（定位），并在锁闭后，才能开放信号。
7.1接车时，列车全部进人到发线后，如未进入中间道岔区段时，该道岔需延时 3min后才能解锁，如已进入中间道岔区段时，该道岔不能解锁；进入后又出清中间道岔区段时，该道岔经3S后随即解锁；进站信号机开放后，又取消时，该道岔即解锁。如到发线设有两组中间道岔时，当列车进入第一个中间道岔区段停车，第二个中间道岔仍需经3 min延时后自动解锁。
7.2发车时，列车完全出清股道，中间道岔立即解锁；若股道留有车辆，则须在列车出清出站信号机内方第一区段后，中间道岔才能解锁，当中间道岔区段占用时仅保留区段锁闭。出站信号机开放后，又取消时，如到发线无车，该道岔与发车进路同时解锁，当中间道岔轨道区段占用时仅保留区段锁闭。7.3调车时，只要车列完全出清中间道岔区段，该道岔即可解锁。调车信号开放后又取消时，如接近区段无车，该道岔即解锁；如接近区段有车，该道岔需延时30s后，才能解锁。
（八）进路办理事项
1、排列进路时，应严格遵循顺序方向办理，不能颠倒。如发现错按、误按，按钮表示灯在闪光时，只要按压取消按钮，即可将错按的动作取消。
2、电动道岔转动后，应保证转换到底，如因故被阻不能转换到底时，经操纵后应能返回原位。
3、在排列长调车进路时，由远端往近端逐段进行排列。
4、排列列车变更进路时，先按下进路始端按钮，后按下变更进路处的变更按钮，再按下进路终端按钮。
5、排列带延续进路的接车进路时，必须先排列接车进路，后排列延续进路。开放后可以随时关闭出站信号，但不能取消延续进路。有延续进路的接车进路，取消进路时，必须先取消接车进路，再取消延续进路。
6、尚未使用的进路中某区段故障，出现红光带，此时信号关闭，进路处于锁闭状态。
6.1如接近区段无车，点压“人工解锁”及口令，进路自始端至故障区段解锁；6.2若接近区段有车，进路延时30 s或3min解锁。故障区段至终端之间的进路，需点压“人工解锁”及口令，延时30 S解锁。
6.3若故障区段为进路的第一区段，接近区段又有车，则进路无法解锁，应等待设备恢复。
6.4某进路列车已驶入，但由于进路中的某区段故障，在列车驶离后，仍保留红光带，致使此区段到终端的部分进路无法解锁。
7、进路排通后，因某种原因使轨道继电器瞬间落下，此时信号关闭，点压“重复开放”，白光带保持不变。
8、进路中某区段轨道电路分路不良，在列车通过后进路不能正常解锁。若进路始端尚存在时，点压“区段解锁”可将进路按道岔区段解锁。
9、某进路列车已驶入，但由于进路中的某区段故障，在列车驶离后，仍保留红光带，致使此区段到终端的部分进路无法解锁。
9.1若故障区段为进路的第二区段，则需点压“人工解锁”及口令，将进路的始端取消，再点压“人工解锁”及口令，将进路解锁。
9.2故障区段非第一区段，在列车正常驶过第一区段后，第一区段自动解锁，原进路的始端已不存在，待列车驶出该进路后，点压“人工解锁”及口令，故障区段至终端的进路解锁。故障区段（红光带）前尚留有未解锁的进路，由于始端已不复存在，可用解锁区段后第一个与列车进路同方向的调车信号机按钮作为故障解锁按钮，即点压“人工解锁”及口令，故障区段（红光带）至该信号机的尚未解锁的进路将按列车运行方向顺序解锁。
为保证自进路终端的故障解锁不会导致列车进路的迎面解锁，因此必须要求故障区段（红光带）至终端的各区段均被车列占用过又出清后，才能生效。
10、非进路调车
非进路调车是为方便车列的解体和编组，利用集中联锁区的牵出线及部分线路作为推送线，允许直接由现场调车人员指挥往返调车，这时，进路上的道岔被锁在规定位置，进路上正反向调车信号机全部开放。
控制台或显示屏上有建立非进路按钮扣和相应的汉字表示灯。办接非进路调车作业时，先确认推送线上各道岔区段空闲，再点压FA，这时非进路标志闪黄灯，有关道岔自动转到规定位置并锁闭，有关正反向调车信号机全部开放，这时，点亮非进路灯。
取消非过路调车时，先检查车列已出清有关道岔区段，点压取消非进路按钮，道岔解锁前闪红光，解锁后灭灯。
11、站间联系
若本场与邻站方面设有站间联系，当站间作业时，在相应出口处，显示具有特殊含义的箭头，平时显示黄色。当办理发车时箭头指向场面外，邻站信号开放时为绿色，离去后为红色；接车时为指向本场的箭头，邻站办理发车后为绿色，列车接近为红色，同时有语音提示。
若本场与邻接车场之间设有场间联系，当照查条件不满足时，屏幕上显示指向本场的箭头，调车照查为白色，列车照查为绿色，场间联络线占用为红色。当照查条件满足时，显示消失，这时可办理开放去对方场的信号。当对方场的把门信号开放时，本场在出口处显示复示信号。
当往机务段调车时，须由对方同意后才可办理。
（九）进路的分类及划分
进路系指在站内，列车、调车机或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。进路式继电联锁设备的车站，当排列进路时，按下始、终端按钮后所排出的一条运行线上较为合理的进路称为基本进路。除基本进路外，所排出的变通进路（亦称方案进路）称为迂回进路。分为列车进路和调车进路两种。
1、列车进路：列车在站内运行时所经过的经路称为列车进路。分为接车进路、发车进路和通过进路。
1.1接车进路：接入停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。
1.2发车进路：发出列车时，由列车前端起至相对方向进站信号机或站界标止的一段线路。
1.3通过进路：列车通过时，该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。
2、调车进路：由机车或车辆运行方向的前端起，至本运行方向目的地或防护设备止的一段线路。
3、敌对进路的确定
站内联锁范围内固定进路，凡不能以道岔的位置分开敌对关系的均为敌对进路。敌对进路不应同时建立，否则有造成列车或车列相互冲突的危险。防护两条敌对进路的信号机互为敌对信号机。3.1非同一到发线上对向的列车进路与列车进路。3.2同一到发线上对向的列车进路与列车进路。3.3同一到发线上对向列车进路与调车进路。3.4同一咽喉区内对向重叠的列车进路。
3.5同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路和调车进路。3.6同一咽喉区内对向重叠的调车进路。
3.7当进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。
3.8继电联锁的车站，由于防护进路的信号机设在侵限绝缘处而禁止同时开通的进路也称为敌对进路。
（十）集中继电器联锁
用电气方法由一个地方集中操纵、控制和监督道岔、进路和信号机，并实现它们之间联锁关系的设备。特点是安全程度高，采用双按钮进路式选路法，进路实行自动分段解锁，调车中途折返进路能自动解锁及道岔位置不需要保持定位（规定者除外）等。主要技术条件
1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放。信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2、当接车进路内轨道区段有车占用时，进站信号机不能开放；道岔区段有车占用时，道岔不能解锁。
3、在控制台上，能监督线路及道岔区段是否占用，检查进路开通方向，反映有关信号机的显示，监督是否挤岔，在挤岔的同时，使防护该进路的有关信号机自动关闭。
4、列车及调车进路均设有预先锁闭和接近锁闭。在排好进路开放信号后，首先构成预先锁闭；当列车或车列进入信号机的接近区段时，构成接近锁闭。进站信号机的接近区段自预告信号机开始（自动闭塞区段为站外第一架通过信号机）；出站信号机的接近区段为该信号机前方的正线、到发线；但在排列通过进路时，正线出站信号机的接近区段自进站信号机内开始；调车信号机的接近区段为其前方的轨道区段，未设轨道区段时，信号机开放后构成接近锁闭。
5、在进站信号机外制动距离内进站方向有超过6‰下坡道而接车线末端又无隔开设备办理接车进路时，除办理通过进路外，相对方向的接车进路、非同一到发线上同方向的发车进路以及对方咽喉的调车进路，均不能办理。
6、当进站（接车进路）信号机红灯灭灯时，不能开放该信号机。在信号机开放后，应对开放的信号机的灯丝状态，不间断地进行检查。列车信号机应具有主副灯丝自动转换设备。
7、开放的信号机在下列情况下，应自动关闭：
7.1列车信号机：当列车第一轮对进入信号机后第一轨道区段时。
7.2调车信号机：当车列全部进入信号机后时；在调车信号机的接近区段留有车辆或无接近区段的情况下，当车列出清该信号机后第一轨道区段时。7.3信号机防护进路条件发生变化时（如道岔失去表示，轨道区段故障，防护道岔扳动等）。
7.4当信号机灯泡主、副丝均断丝时；未设灯丝转换设备的调车信号机，当主灯丝断丝时。7.5为了防止由于小车跳动，使轨道电路瞬间分路不良，造成提前错误解锁，采用出清道岔区段后延时3s的解锁办法。
7.6进路解锁采用逐段解锁方式。（人工解锁：进站及正线出站列车进路延时 3 min，到发线出站及调车进路延时 30 s）
7.7为提高大站调车作业效率，在咽喉区设置中间调车信号机，调车进路设有中途返回解锁，允许相对方向同时向同一股道调车，但不允许同一咽喉区无岔区段上对向的调车。向咽喉区无岔区段调车时不检查无岔区段空闲，但经咽喉区无岔区段排列长调车进路时，要检查无岔区段空闲。
7.8电动道岔转动后，应保证转换到底，如因故被阻不能转换到底时，经操纵后应能返回原位。
7.9在排列长调车进路时，不论在该进路上有几架同方向的调车信号机，是由远端往近端逐段进行排列及显示信号。
8、继电设备概况：分室外设备和室内设备两部分
8.1室外设备：色灯信号机、电动转辙机、轨道电路及电缆线等；
8.2室内设备：控制台、联锁机组合架（区段人工解锁按钮盘）和继电器组合架、分线盘和电源屏等。
9、控制台盘面上（显示器），设有模拟站场的线路以及各种用途的按钮 9.1列车进路按钮：每架进、出站信号机处设一个，以该信号机编号命名。在无信号机的进路终端处设列车或调车终端按钮。用于办理闭塞、事故复原、排列列车（延续）进路、重复开放信号或配合其他按钮兼作取消进路、人工解锁进路等。
9.2调车进路按钮：每架调车信号机或出站兼调车信号机处，均设一个，以该信号机编号命名。在进站信号机内方设一个调车进路终端按钮。用于排列调车进路、重复开放信号或配合其他按钮兼作取消进路、人工解锁进路等。9.3变更按钮：设在变更进路处，用于排列列车变更进路。如该处设有调车信号时，即以调车信号按钮兼作变更按钮。
9.4通过按钮：凡是有通过进路的车站，为了简化办理通过进路的操作手续，在对应进站信号机（或出站口）处各设一个，办理列车进路时按下。
9.5道岔按钮：单动或双动道岔每组道岔设一个。以该道岔岔口编号标点操作，定位绿色，反位黄色。用于单操、单锁、单封、单解操作。
9.6引导按钮：每架进站（接车进路）信号机设一个。标点“引导进路”，可开放引导信号，当进站信号机内方第一轨道电路故障时，在30S内重复标点“引导进路”。进路解锁标点“人工解锁”办理。
9.7引导总锁闭按钮：每架进站（接车进路）信号机（每个咽喉）设一个，标点“引导总锁”，可开放引导信号，咽喉道岔解锁标点“引导总解”办理。9.8取消按钮：用于取消由于误碰按钮或取消排列的进路。
9.9人工、区段解锁按钮：用于办理进路人工解锁及办理故障解锁。在《行车设备检查登记簿》内登记。
10、在控制台盘面上，设有以下各种用途的表示灯
10.1信号复示器：为使车站值班人员了解信号机的显示状态，每架信号机处均设一个信号复示器，并按各信号机的名称命名。
10.2进站信号复示器：进站信号机在关闭时，亮红灯；主灯丝断丝时，红灯闪光。进站信号机开放时，亮绿灯；主灯丝断丝时，亮红灯。开放引导信号时，亮红灯和白灯。
10.3出站兼调车信号复示器：平时亮红灯，开放列车信号时亮绿灯，开放调车信号时亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。
10.4调车信号复示器：平时亮蓝灯，开放调车信号亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。10.5轨道光带表示：轨道表示以光带的形式设在模拟站场线路上。平时为青灰色。选路状态亮短暂蓝色；当进路排通锁闭后，进路亮白光带，进路解锁后白光带熄灭，为青灰色；有车占用或轨道电路故障时，该区段亮红光带。10.6非进路调车表示灯：按下非进路调车按钮闪白灯，当非进路有关调车信号开放后亮稳定灯光。
10.7道岔电流表：排列进路或单操道岔时，电流表指针指示出一定的数值，道岔转换完毕，电流表指针指零。
11、联锁机和继电器组合架：完成道岔、进路和信号机三者之间联锁关系的主要设备。把配好线的各定型组合安装在组合架上，组合架装设在室内，此室称为继电器室。
11.1分线盘：分线盘是室内、外电缆连接的地方。
11.2电源屏：电源屏是继电联锁的供电设备，它必须保证不间断供电，并且不受外电网电压波动的影响。一般要求有两路可靠的电源——主电源和副电源，能够自动和人工互相切换。均为三相四线制 380／220 V交流电源。
12、排列进路
12.1排列列车变更进路时，先按下进路始端按钮，后按下变更进路处的变更按钮（并置、差置、单置调车信号按钮均可兼作列车变更进路按钮），再按下进路终端按钮。
12.2排列长调车进路时（指排列有同方向两架以上调车信号的进路时），可一次办理（其表示方式和调车进路相同）或分段(由远及近)办理。
12.3排列调车变更进路时，只有单置调车信号按钮能兼作相反方向的长调车进路的变更按钮，其他调车进路按钮均不能兼用。
12.4排列带延续进路的接车进路时，必须先排列接车进路，后排列延续进路。开放后可以随时关闭出站信号，但不能取消延续进路。有延续进路的接车进路，取消进路时，必须先取消接车进路，再取消延续进路。
12.5办理正线通过进路时，若排列(上)下行正线通过进路，则按压通过进路始端的（上）下行通过按钮和通过进路终端的下行列车终端按钮即可，取消时列车没接近可正常取消，已接近须人工解锁。
13、进路锁闭及解锁方法
13.1正常解锁：进路排列后，即施行进路锁闭，该进路显示白光带。当列车占用轨道区段时，被占用区段变红光带，出清轨道区段后，该区段红光带即熄灭，随着列车的运行，整个过路逐段顺序解锁。
13.2故障解锁：在进路正常解锁过程中，因故障造成进路中某一区段或几个区段未能解锁，在确认该区段无车占用后,标点“区段解锁”，该区段即可解锁。13.3调车中途返回解锁：在调车作业中，车列走不完进路全程，根据反向调车信号折返时，调车车列出清进路后，该进路未解锁部分能实现中途返回解锁。如调车车列不是根据反向的调车信号折返，则该进路不能正常解锁，标点“区段解锁”，该区段即可解锁。
13.4延续进路的解锁：从列车头部进入股道开始经3min后自动解锁。如值班人员确认列车已全部进入股道，此时也可标点“坡道解锁”，延续进路即可解锁。13.5非进路调车进路解锁：确认该进路空闲后，标点非进路调车按钮，调车信号即关闭，但进路需延时30s才能解锁，按钮表示灯熄灭。办理非进路调车时，控制台上无白光带（也有亮白光带的），但当车列进入进路内轨道区段时，均有红光带表示。
13.6中间道岔的解锁：凡排列到发线中间道岔的列车进路，该中间道岔（电动道岔）应自动转换到规定位置（定位），并在锁闭后，才能开放信号。
接车时，列车全部进人到发线后，如未进入中间道岔区段时，该道岔需延时 3min后才能解锁，如已进入中间道岔区段时，该道岔不能解锁；进入后又出清中间道岔区段时，该道岔经3S后随即解锁；进站信号机开放后，又取消时，该道岔即解锁。如到发线设有两组中间道岔时，当列车进入第一个中间道岔区段停车，第二个中间道岔仍需经3 min延时后自动解锁。
发车时，列车完全出清股道，中间道岔立即解锁；若股道留有车辆，则须在列车出清出站信号机内方第一区段后，中间道岔才能解锁，当中间道岔区段占用时仅保留区段锁闭。出站信号机开放后，又取消时，如到发线无车，该道岔与发车进路同时解锁，当中间道岔轨道区段占用时仅保留区段锁闭。
调车时，只要车列完全出清中间道岔区段，该道岔即可解锁。调车信号开放后又取消时，如接近区段无车，该道岔即解锁；如接近区段有车，该道岔需延时30s后，才能解锁。
14、引导
14.1正常引导：引导信号开放，控制台上有白光带表示（故障区段为红光带），当列车第一轮对进入进站（进路）信号机后，引导信号自动关闭。列车进入到发线后，进路仍不解锁，确认列车整列到达后，标点“人工解锁”，引导进路一次解锁，白光带熄灭。引导信号开放后又需关闭时，办理手续同引导列车到达后解锁手续。
14.2总锁闭引导：当道岔失去表示或向非到发线接车时，准备好进路后，亲自或指派有关人员确认道岔位置正确(能从设备上确认时，可由设备上确认；不能从设备上确认时，现地确认，手摇道岔应确认尖轨密贴、对向道岔与防护道岔加锁），标点“引导总锁”，引导信号开放，此时道岔实行全咽喉锁闭，但无白光带表示，列车第一轮对进人进站（进路）信号机后，引导信号自动关闭，确认列车整列到达后，标点“引导总解”，咽喉区道岔即解锁。
15、特殊办理
15.1局部控制道岔：集中联锁道岔交由调车人员局部控制时，应在规定的进路上检查无车占用和未办理涉及该区域的其他进路．有关防护道岔在规定位置，局部控制道岔在定位，然后再办理授权手续后才能转为局部控制。局部控制时与局部控制相敌对的接车发车进路不能排通。只有在进路无车，局部控制道岔在定位，有关防护道岔在规定位置，在办理了收回局部控制权手续后，才能恢复集中操纵。办理方法如下：
办理授权：同意局部控制时，先按下局控按钮，局控表示灯闪光，局控道岔被带至定位，其他有关道岔被带至规定位置。确认室内控制台局控表示灯改亮稳定灯光后，授权结束。
办理收权：局控作业完毕后，确认室内局控表示灯闪光，表示现场交回权，即可拉出局控按钮，表示灯熄灭，局控结束。15.2非进路调车的办理：值班人员应确认该进路上各轨道区段空闲，并未利用这些区段排列任何进路，方可按下非进路调车按钮，此时按钮表示灯闪白灯，进路道岔即开通牵出线位置并锁闭，同时进路上调车信号机全部开放，此后按钮表示灯亮白灯。取消非进路调车时，应检查车列已全部出清推送线上有关区段（平时准许停留车辆除外）拉出非进路调车按钮后，进路上调车信号机全部关闭，非进路调车表示灯闪白灯，待30s延时后，道岔解锁，表示灯熄灭。15.3场间的联系方法
15.3.1当场间联络线的轨道电路区段有车占用，两车场任何一方都不能向联络线排列列车进路或调车进路。
15.3.2如果一方已向联络线排列了进路，不论车列开出上否，另一方均不能再向联络线排列任何进路。15.4信号楼与机务段联系方法：
15.4.1机车由集中区进入机务段管辖范围内，对设有机务后同意按钮时需取得机务段同意后，才能开放调车信号机。15.4.2机务段办理同意入库手续后，无权取消（机车驶人制务段自动取消除外）。必要时信号楼办理取消。
15.4.3机务段办理一次同意手续后，只能允许一次机车入库，再有机车入库，则需再一次取得机务段同意。
15.4.4机务段办理同意入库手续后，信号楼和机务段的扳道房内均亮白色同意表示灯。
16、注意事项
16.1在已办好或正在办理的进路上，不准再办理交叉和重叠进路，机车车辆未出清道岔区段前，不准提前办理进路，也不准由两个方向同时向同一无岔区段调车。
16.2在排列进路或办理解锁时，按规定顺序办理。如选不出进路或错误操作、误碰按钮时，使进路取消后再重新排列。如道岔不能转换到底（挤岔铃响）应取消进路并将道岔恢复原位。
16.3在同一咽喉内，正在排列一条进路的过程中，不能办理另一条进路的取消。16.4进路排列后，应监视信号表示灯的表示，发现信号自复，查清原因后按下原进路始端按钮，该信号机可重复开放。
16.5信号机因故不能自动关闭时，使用人工或区段解锁前，必须确认该区段无机车车辆运行（包括邻近区段）和车辆占用后，方可使用。
16.6采用总锁闭引导接车时，如同时有平行作业，应事先办理好平行进路，再按引导总锁闭按钮。
16.7清扫或维修道岔时，必须将有关道岔单独操纵按钮拉出。
16.8在需使用延时解锁进路时（不论列车或调车进路），不准使用区段故障解锁办法来解锁进路。
16.9控制台上各种按钮、表示灯发生异状或灭灯时，应及时通知电务人员修理，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
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