国内外港口物流发展战略及管理经验

国内外港口物流发展战略及管理经验

国内外港口物流发展战略及管理经验 篇1

200810611059

港口物流发展战略包括建立现代港口物流体系战略和联合与竞争战略及客户服务战略。

在竞争中合作是物流管理的精髓所在，港口合作目的在于统一港口政策和统一使用有限的资源，港口合作的主要领域包括港口业务管理、码头选址、腹地合作、环境保护、营销及市场调查等。港口合作可以采用很多种形式，包括非正式的合作或组成固定的战略联盟，成立合资公司甚至合并为一家企业，合作最主要的目的是要产生双赢的效果，这种双赢的效果不仅能使参与合作的港口企业受益，同时也可以使整个港口网络中所有的物流运作人受益。

客户服务是公司区别自己的产品、保持与客户间的忠诚关系、增加销售和提高利润的一种方法，总成本最低和客户满意度最高是物流业追求的最高目标，我国港口物流产业应该从硬件和软件的以下几个方面加强和改善客户服务

下面就国外一个大型港口说明一下其物流发展战略。

一、汉堡港

汉堡港位于德国北部易北（ELBE）河下游的右岸，距人海口约76n mile，濒临黑尔戈兰（HELGOLANDER）湾内，是德国最大的港口，也是欧洲第二大集装箱港。始建于1189年，迄今有800多年的历史，已发展成为世界上最大的自由港，在自由港的中心有世界上最大的仓储城，面积达50万平米。

汉堡港有别放其他海港，那就是它位于欧洲共同体，欧洲自由贸易联盟和经互会这个欧洲市场的中心，从而使它成为欧洲最重要的中转海港，它是德国重要的铁路和航空枢纽，市区跨越易北河南岸，市内河道纵横，多桥梁，在易北河底有横越隧道相通。工商业发达，是德国的造船工业中心，主要工业除造船外还有电子、石油提炼、冶金，帆械、化工、橡胶及食品等。

（1）现代港口物流体系战略

目前汉堡港已建立了欧洲第一流的港口情报系统——DAKOSY（数据通信系统）。该系统不仅能在港内进行数据交换，而且可用于各种运输手段之间的协作，是货主选择最佳运输方案的手段。将来计划是把与汉堡有关的各界和顾客连成一个数据网络，与德国铁路全面联网以提高铁路货物的运输，与海关联网以进行计算机输入报关等事项，为了适应集装箱运输的发展，汉堡市在阿尔腾韦尔代尔开发250万平方米的新集装箱装卸区的计划，总共有4个集装箱码头，每个码头岸线长约350m。

（2）联合与竞争战略

2004年《上海港和汉堡港关于建立友好港关系的协议》签署。协议主要涉及两座城市在港口规划、管理、建设和信息技术等方面的交流和合作，将对上海和汉堡携手面对２１世纪世界港航业挑战发挥积极作用。

07年7月深圳将举办首届中国（深圳）国际物流博览会后，德国汉堡港毫不犹豫订下了10个展位。深圳港建立长期稳定的合作关系，并利用深圳港独特的物流地位，进一步辐射中国其他物流城市，从而实现开拓中国与亚洲物流市场的目标。德方表示参展物博会，主要目标是通过加强与深圳港的合作，以此为跳板，扩大汉堡港在整个中国市场的业务。

（3）客户服务战略

根据客户的需求提供特定的服务，即提供个性化服务。汉堡港有一个咖啡物

流中心，由于咖啡豆有许多产地和品种，不同产地和品种的咖啡可以配制成许多种口味的咖啡，分别适应不同的消费者，所以汉堡港建立咖啡物流中心，除了装卸、堆存外，该中心还提供熏蒸除虫、筛选和剔除垃圾、抽样质量检查、按照不同厂家的配方要求通过电脑配置，将所需的咖啡豆在恰当的时间送到生产商手里。

二、釜山港

釜山港位于韩国（全称：大韩民国REPUBLIC OF KOREA）东南沿海，东南濒朝鲜（KOREA）海峡，西临洛东（NAKTONG）江，与日本对马（TSUSHIMA）岛相峙，是韩国最大的港口，也是世界第五大集装箱港。始建于1876年，在20世纪初由于京釜铁路的通车而迅速发展起来。它是韩国海陆空交通的枢纽，又是金融和商业中心，在韩国的对外贸易中发挥重要作用。工业仅次于汉城，有纺织、汽车轮胎、石油加工、机械、化工、食品、木材加工、水产品加工、造船和汽车等。

联合与竞争战略

天津与韩国已经有多年的经贸往来和合作，每年的贸易额已达100多亿美元，在天津已经有包括现代、大宇、三星、LG在内的2600多家韩资企业。韩国的港口与天津港之间的航班也不断增加，已经达到每周13班，天津港年吞吐量10%是到韩国的，绝大部分在釜山港吞吐，釜山港成为天津港最大的集装箱交流港口。物流业已经成为天津经济新的增长点，天津正着力推进现代物流业发展，夯实北方国际物流中心建设基础。天津现共有物流及相关企业16141家，注册资金500万元以上的3696家，振华物流、三星爱商、韩国现代、天保名门、叶水福、东方海外、川崎振华等一大批国内外知名物流企业在津投资。

三、新加坡港

新加坡港口地处东南亚的中心，扼守马六甲海峡的出人口，是亚洲、非洲、欧洲、大洋洲之间相互往来的重要的海上枢纽。并且，马六甲海峡地处中东——东亚石油运输航道的咽喉部分。承载着全球贸易中三分之一的货物，二分之一的石油，三分之二的天然气的运输，是名副其实的“世界经济生命线”。

（1）执行自由港政策，港口设施由政府直接投资，超前建设。

新加坡港口由政府直接投资，且投资力度很大，港口执行自由港政策，并采取各种优惠措施，如对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等，以吸引世界各国船公司，进一步巩固其国际航运中心地位。

物流分功明确，集约经营。

（2）港区设有Pasir Panjang、Sembawang Wharves和Keppel Distripark三个配送中心。

Keppel Distripark设于保税区内，提供拆拼箱、仓储、运输以及货物取样、测量、贴牌、包装等服务，是港区内最便捷的集装箱配送中心，中心设施先进、齐全，先进的KDNet 系统可提供货主实时了解货物在集装箱堆场内的存放情况。S e m b a w a n g Wharves 为散货分拨中心，主要处理汽车、重型设备、钢材等货物。Pasir Panjang为专业汽车转运中心。

（3）积极培育港口物流链。

把港口发展与加工工业的发展结合起来，港口物流为工业提供专业、高效的物流服务，提升加工工业水平，进而又促进港口经营效益的提高。港口园区建设与吸引外资相结合，将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用，鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。

（4）物流服务形式多样，提供多种增值服务。

港务集团提供IT、物流、供应链解决方案和海运等多种增值服务，如为客户提供集装箱管理服务，利用自身的IT技术开发了虚拟仓库系统，帮助客户提高仓储的响应速度和减少费用，提升客户供应链效率。

新加坡港务有限公司同中国招商控股公司共同组建的一家物流企业, 取名招商新加坡港务有限物流网络公司。该公司提供全套物流服务, 从库场管理到配送,并且在中国各地组建了几个地区性配送中心, 包括上海、广州、武汉、成都、天津和大连, 所有这些区域中心都通过客户信息技术系统进行管理。也特许提供遍及全国的货运服务, 并且借助公路和铁路的优势从事多式联运业务。公司利用综合运输服务体系, 采用最新技术,以满足各跨国公司对原材料和制成品运输和配送的需要, 满足他们不同的物流要求。

国内港口

一、香港港

中国天然良港，远东的航运中心。北纬22°30′，东经114°20′，在珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间。香港地处我国与临近亚洲国家的要冲，既在珠三角入口，由位于经济增长骄人的亚洲太平洋周边的中心，可谓是占尽地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一，也是全球供应链上的主要枢纽港。目前有80多条国际班轮每周提供约500班集装箱班轮服务，连接香港港至世界各地500多个目的地。

与珠三角港口优势互补 合作共赢

作为老牌枢纽港，香港港在技术、服务等许多方面仍具有很大优势，所以即使价格较高仍是一些货主的首选。

另外，香港政府准备加速基础设施建设，兴建香港港10号码头、物流园区、港珠澳大桥，促进信息技术在物流业中的应用，并进一步重视工业界，建立正式的对话渠道。还有专家则建议香港为自己重新定位，替流转于大中华地区及全球其他地区的环球供应链上的货物增值，并与珠三角地区实现优势互补。香港拥有世界一流的船舶营运经验、先进而完善的船舶管理制度，拥有和控制着超过世界总运力6%的船队，而珠三角地区则拥有生产成本低、基础设施持续改进等优势，由此双方互补，规划一套接轨的交通网络，力争实现双赢，也可继续保持香港港的吸引力。同时，专家还建议业界进军内地西部市场，尤其是四川等高增长地区，吸引货物通过香港港出口。

二、大连港

大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻。大连是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，是东北的门户，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸，至2008年，大连港是次于香港，上海，深圳，高雄（中国台湾），青岛，天津，宁波，广州，厦门，基隆（中国台湾）的全国第十一大海港。

大连港地理位置优越，是我国主要的对外贸易口岸之一，是正在兴起的东北亚经济圈的中心，是环渤海和辽东半岛沿岸港口通往国外的最近点，是中转远东、南亚、北美、欧洲货物的最有希望和最有条件的港口之一。其直接腹地包括整个东北三省，涉及辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古自治区的东部，中转腹地是东北亚地区，包括中国、韩国、日本、朝鲜、蒙古和俄罗斯6 个国家。在国内主要涉及环渤海地区，包括山东、河北、辽宁、天津、北京三省二市。大连港地处东北亚地区的中心位置，是连接国际国内两个市场，配置国际国内两种资源的桥头堡。

国内外港口物流发展战略及管理经验 篇2

1 港口在国际物流中的地位和作用

现代物流是市场经济高度发展的必然产物, 通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合, 最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统, 港口作为物流系统的重要节点, 是水陆空交通的集结点和枢纽, 工农业产品和外贸进出口物资的集散地, 船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型, 其中, 商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地, 而且也是一个巨大的生产单位, 其规模的大小一般是以吞吐量来表示的, 成为国际物流的一个重要载体。港口是国际物流的一个重要载体, 开展国际物流的理想角色。

2 国内外典型港口物流发展的特点

世界港口的发展大体经历了三代, 第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”, 主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”, 除了提供货物的装卸仓储等, 还增加了工业和商业活动, 使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”, 除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外, 还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱, 服务的主要对象是班轮公司联盟, 是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。

从鹿特丹港、安特卫普港、香港、新加坡港四大港口发展的状况和措施可以看出, 向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中, 港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本, 利润理念追求的是获取最大利润, 而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外, 还要强化客户服务意识, 切实转换经营和管理方式, 按现代物流的要求进行整合, 以客户为中心进行管理和控制, 提供完善的物流服务。

3 加快我国港口物流发展的思路

3.1 我国港口物流发展的现状

目前, 港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个, 已与50多个国家签订了海运协定, 已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划, 对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合, 加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设, 提高码头泊位大型化和专业化水平, 增深长江口等出港航道水深, 促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3.2 我国港口物流发展中的问题

近年来, 我国的港口物流虽已取得了长足的进步, 但仍有许多方面还处于传统物流状态, 无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上, 与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高, 在对地区发展和国民经济的促进作用上, 与发达国家港口间存在较大差距, 其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后, 国际化、市场化、现代化程度低, 对经济社会发展的适应度不足, 结构性矛盾突出。

3.2.1 港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。

近年来建设的港口, 如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港, 及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等, 相当于发达国家八十年代的水平, 大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低, 各种运输方式之间装备标准不统一。

3.2.2 港口结构性矛盾较为突出, 港口码

头泊位少, 特别是大型专业化深水泊位更少, 集疏运条件差, 中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求, 老港区与城市发展的矛盾日益突出, 新港区开发建设任务繁重。

3.2.3 物流联盟程度低, 港口物流的信息系统利用率不高。

各港口物流业基本上处在无序竞争状态, 码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储, 运输业规模小, 多数仍为粗放式经营, 物流信息管理和技术手段较为落后。

3.3 进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下, 传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心, 并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量, 而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量, 如物流和信息等。在这种形势下, 我国港口物流业任重道远, 应立足实际, 抓住机遇, 从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力:

3.3.1 增强基础设施能力。

首先, 整合港口现有的条件, 对港口的配套设施进行技术改造, 完善港口集疏运设施, 合理安排作业流程, 提高设备利用率, 增强港口通过能力, 缩短船舶货物在港停留时间;其次, 加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设, 为物流服务供应商提供大型现代化仓库, 为客户创造“零仓储”。

3.3.2 建设公用物流信息平台。

利用条码技术、数据库技术、电子订货系统 (EOS) 、电子数据交换 (EDI) 、快速反应 (QR) 及有效的客户反馈 (ECR) 、资源管理系统 (ERP) 等信息技术, 建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台, 使港口具备物流信息港的功能, 实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联, 形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3.3.3 制定物流标准体系。

尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系, 在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度, 做到商品包装规格化、系列化, 物流信息条码化, 装卸、运输、储存作业集装单元化, 托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3.3.4 拓宽港口物流服务功能。

港口物流服务分为三个层次:一是以货物装卸为主的核心服务;二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务;三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”, 开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能, 提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务, 提高综合物流效率。

3.3.5 发展港区联动的模式。

港区联动是国际上自由贸易区的通行模式, 也是我国主要港口加快发展的必由之路。充分发挥保税区的政策优势和港口的区位优势, 形成“前港后区”格局, 实现港口经济与自由贸易区或保税区彼此依存、紧密配合、互相促进, 形成息息相关的利益共同体, 紧密联系区域经济。

摘要：目前, 港口已成为我国对外开放的门户和窗口。港口结构性矛盾较为突出, 港口码头泊位少, 特别是大型专业化深水泊位更少, 集疏运条件差, 中转储存能力低。港口物流服务分为三个层次:一是以货物装卸为主的核心服务;二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务;三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。

关键词：港口,国际贸易,吞吐量

参考文献

[1]王之泰.《现代物流学[M]》.北京:中国物资出版社, 1995.

[2]鲍尔索克斯.《物流管理[M]》.北京:机械工业出版社, 1999.

[3]白雪洁.《推动现代物流发展建立港口物流中心的战略意义[JJ]》.水运管理, 2001, (8) .

港口物流的现状及发展趋势 篇3

【摘 要】港口物流同经济、贸易密切相关,本文分析了我国港口物流发展现状,总结出加强我国港口物流发展对策。

【关键词】港口物流;经济;贸易;发展现状;发展对策

中图分类号:U652.12 文献标识码:A 文章编号:1009-8283(2010)07-0041-01

引言

港口物流是指以建立货运中心配送中心物流信息中心和商品交易中心为目的将运输仓储装卸搬运代理包装加工配送信息处理等物流环节有机结合形成完整的供应链能为用户提供多功能一体化的综合物流服务。

1 我国港口物流的现状

1.1 港口物流基础设施薄弱,物流技术水平低

经过多年建设,我国港口目前深水航道、大型化的综合港口较少、深水化港口更少的局面并没有有效改变。如果我国的港口建设不能适应船舶大型化要求,必将对港口物流总量的增长、物流链的建立和调整產生巨大的负而影响。

1.2 港口现代物流中心地位没有形成

由于我国港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,物流企业的发展不尽如人意,所以港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

1.3 港口物流的信息系统利用率不高,大部分仍处于封闭状态

经过多年,我国沿海港口和内河大型港口信息化服务水平还较低。港口物流信息系统没有形成统一标准,还不能适应发展要求,导致一些单位和部门之间建立的信息数据库不能相互沟通;物流作业各环节之间没有较好衔接,数据交换和信息共享实现困难,物流活动难以顺畅进行,客户需求不能得到很好满足。

1.4 专业化物流服务的方式还很有限

我国港口物流业大多还处于利润理念阶段,服务意识淡薄。物流服务理念除追求商品自然流通的效率和费用外还要强化客户本位服务意识,切实转换经营和管理方式,按现代物流的要求进行整合。

2 加强我国港口物流的发展对策

2.1 加快港口物流基础设施建设

要重视和利用港口优势,发挥临港工业,促进地区经济发展,适应现代物流发展趋势,提升港口服务能力和水平。要加强港口运输网络系统化建设,为港口创造一个良好的集输运环境,要搞好货物在装卸、中转、仓储过程中的增值服务,要加强与海关、商检等口岸单位的协调配合,提高通关效率,为港口物流的发展提供必要的软环境。

2.2 加快推进港口物流信息化建设

港口物流信息化建设,进一步整合管理信息系统,开发建设标准、安全、开放的港口物流信息平台,加强专业信息系统建设,完再客户关系管理系统和港口商情网络,建设港口EDI系统,整合、完再港区电子监控系统,建设生产调度监控系统、海域船舶自动识别系统和生产视频会议系统,借助信息化手段不断提高港口的现代化水平。

2.3 加快建立港口物流联盟

(1)港口与港口联盟。范围广泛,既可以是同一区域内也可以是不同区域的联盟 ,既可以是同一国家联盟也可以是不同国家之间联盟。

(2)港口与航运公司联盟。港口与航运公司联盟的方式可以多样化,在这种联盟建立后,港口企业与航运企业建立了良性的竞合关系,与供应商、制造商、销信商合作共建了一条高效的物流链,就可以实现港口仅凭自身实力无法达到的效率,井与其他企业成果共享,共同建设港口物流体系。

(3)港口与货源联盟。在市场竞争条件下,为了确保取得长期稳定的货源,港口可以依靠本地区的优势,积极与货源客户建立长期合作关系,形成战略联盟

2.4 积极争取特色物流

我国各港口要紧紧围绕自身的未来定位,放眼眼界,复兴传统资源,因“港”制宜,建设高效率、高开放性、高服务水平而又富含海派文化的特色物流,扫一造具有自身特色的港口物流名片。

2.5 深化体制改革,完再法规政策

谨防政出多门,出现新的政策性、体制性障碍。遵循物流发展的特点和规律,创造公平、公正、公开的市场环境,使港口物流企业能够平等地进入市场。港口有关部门要转变职能,强化服务意识,积极帮助解决港口物流企业在经营中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难.逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。

2.6 努力学习和借鉴国内外物流企业先进的经营理念和管理模式

进一步加快港口物流领域对外开放步伐,提倡与国外物流企业携手合作,优势互补,加快建立符合国际规则的港口物流服务体系和企业运行机制。在硬件与软件的共同发展下,努力建设现代化、集约化、高效率的综合物流基地,形成相关的产业体系,增强对港口内外配送的辐射能力,积极引进具有“示范效应”的中外合资、外商投资大刑现代物流企业,大力推进传统物流企业的改革和资源的整合,达到双赢或多赢的目的。

2.7 加张物流人才培养和引讲

重视物流人才的培养,一方面,要建立多层次的学校教育体系。物流教育的发展要兼顾现代和未来的发展,做到综合发展,各类刑人才的培养要做到比例协调。另一方面,要加强继续教育和职业培训。调动社会各方面的力量,组织规范化的岗位培训、继续教育。

3 总结

港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。世界上的各大港口都加快了港口物流的发展,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设。

げ慰嘉南:

[1] 张天怀.中国外贸港口与航线[M].刘外经贸人•赞出版X1:,2005

[2] 张亦驰.现代物流发展趋势与竞争战略[J]中围物资流通.2002,(4):20,22

[3] 白雪洁.推动现代物流发展建立港口物流中心的战略意义[J]水运管理.2001.(8):2-5

国内外物流教学经验浅析 篇4

国内外物流教学经验浅析

作者:管理员

发布日期：2012-10-10 15:57:35

随着物流行业在我国的蓬勃兴起，巨大的物流人才缺口，使物流教育从2003年以来迅速升温,，进一步加强物流学科建设，解决理论和实际结合问题，加快人才培养，已是我国高等教育物流专业建设的当务之急。由于我国的物流起步较晚，很多理论经验都是来源于发达国家，因此对于国内外物流教育经验的研究探讨势在必行。

一、国内外物流教育现状

一些高校已经意识到了物流人才紧缺的现状并开始学习发达国家的先进物流教育经验，物流研究机构也相应出现，这一切已经成为物流专业人才和学科体系的支撑。(一)、我国高校物流教育现状

1、高校物流专业发展迅速，教学条件逐渐改善。

据中国物流与采购联合会统计，2002年物流本科教育方面，我国以专业的形式出现或者是以专业方向的形式出现的大学至少有40所；有50多所高校开设了交通运输和交通工程电子商务专业等与物流相关的专业。截至2005年年底，全国普通高校中设置物流管理和物流工程的大学已有200多所。物流学科教学条件逐步改善,研究力度不断加大,研究水平有所提高,培训与认证工作都取得了较大发展。

2、高校物流教育存在的问题

但我国物流教育理论、体制等主要来自于发达国家，由于近几年物流重要作用的凸显才吸引社会各界对它进行研究探索，物流专业师资队伍与教材建设才得到重视。作为新兴的学科，物流教育普遍缺乏师资，多数院校的物流管理专业任课教师是从管理、经济等学科转过来，物流教育缺乏专长及特色，物流实践经验比较匮乏。而且在教育教学过程中没有明确物流专业的发展方向，物流专业定位混乱。整体而言，虽然政府及行业大力支持，但是对物流教育依旧重视不足，我国的物流教育水平层次不齐，学科设置比较混乱。(二)、国外物流教育现状而发达国家从20世纪60年代开始陆续开展物流高等教育，广泛开展研究生、本科生和职业教育等多层次的教育形式，经过几十年物流产业发展，现已形成比较完善的正规教育和非正规培训相结合的物流教育体系，能够有效地满足物流人才需求的多样性。美国是物流研究的发源地，也是物流教育强国之一，现已建立了包括本科生、研究生在内的多层次物流专业体系。

例如，美国麻省理工学院斯隆学院、密歇根州立大学、迈阿密大学、西北大学等50多所大学开设了物流管理或者供应链管理专业，且3种学位（学士、硕士、博士）设置齐全。2000年欧洲物流协会公布，在欧洲共有87所大学开展物流高等教育。其中54所大学设有物流管理或供应链管理硕士和本科专业，另外33所院校在其他专业培养方案中，开设有物流管理或供应链管理的课程。在亚洲，日本早稻田大学、流通经济大学、大阪产业大学、流通科学大学等许多大学开设了物流管理本科专业，在全球物流教育中颇有声誉。

二、国内外物流课程设置、课程内容的差异

改革开放以来，我国一些高等院校结合我国的实际情况设置了一些新的课程，或对原有课程的教学内容进行修订，使我国的物流教育的内容及课程体系大大丰富，使我国的物流教育比改革开放以前有了长足的发展和更新，但与国内外物流业的发展特别是发达国家物流业的发展状况相比，还存在着差距。(一)、国外物流专业课程设置

20世纪60、70年代以来，西方国家的许多大学和学院都设置了物流管理专业，并广泛地为工商管理专业的学生开设物流管理的课程，部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育。新加坡国立大学、义安理工大学等分别设置了物流与供应链管理方向的理学硕士双学位课程、物流工程与管理的学位课程。韩国海事大学在航海产业的本科、硕士、博士生中分别都开设了物流工程课程。

国外物流课程的设置一般是围绕配送和运输等物流核心要素开展的，从综合的物流基础课程到细化出来的物流地理课程等等，典型课程包括物流战略、配送系统设计、运输与仓储的规划管理、配送信息系统及应用软件的开发与使用。并且国外物流课程的设置主要以市场导向为主，在专业设置初就会考虑到学生将来的就业方向等问题，且学校的专业设置结合学校本身特点各有侧重。以商学院设置的物流管理专业开设课程为例：（因为商学院强调商业管理运作等，课程以供应链管理为主）

课程名称

专业课程

供应链管理技术和应用

供应链物流

战略与应用

战略采购

供应链管理

其他交叉学科

运筹学

管理会计

人力资源管理

市场营销学

国际沟通

(二)、我国高校物流专业课程设置

从开设了物流专业的一些高校的课程设置来看，国外物流专业的基础课程设置基本相似。国内外高等院校中物流学科的设置方式显示出物流学科的交叉性、综合性和新型学科的特征。以物流管理专业和物流工程专业为例，课程设置基本如下：

学校名称

物流管理专业 物流工程

课程名称

物流技术与装备

配送与运输规划

物流中心规划与设计

供应链管理

物流成本管理

现代生产物流系统

国际金融与贸易

物流系统规划设计

物流企业管理

物流系统建模、仿真与算法

物流管理学

物流运筹学

物流学概论

电子商务与物流信息化

物流实务 现代物流学

物流信息系统

交通运输学

物流地理

工程经济学

物流英语

物流装备技术

第三方物流管理

物流运作管理

生产运作管理

经济合同法

仓储与配送管理

物流优化技术

另外,我国高校还开设有专业基础课：毛泽东思想

邓小平理论

马列主义

马克思主义政治经济学

微观经济学

宏观经济学

经济法

管理经济学

国际金融和贸易

财务管理

运筹学

商务写作

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数据库应用(三)、国内外课程设置差异和存在的问题

从上述内容可以看出我国在学科基础教育上侧重于对学生、意识形态、思想道德上的教育。另外国际沟通、商业通信之类的课程也是我国较少有的。在财会类的课程方面国内外一般都开设有管理会计、财务会计和财务管理，但是国外从管理的角度深入学习企业财会方面的知识，不同于我国多停留在对会计记帐规则的学习。比较国内外物流专业课程，可以发现，我国物流专业课开设较多的是功能类课程，较缺乏的是战略类课程、系统工程类课程和研究类课程。而国外普遍重视战略类的课程，注重培养学生从战略的高度思考问题，有助于拔高学生的水平和层次，而此类课程是我国物流专业基础课比较欠缺的。功能类课程中，我国普遍开设的是运输、仓储等课程。开设相对较少的是采购、物料管理方面的课程，而这恰恰是国外物流专业普遍开设的。

目前，我国高校在物流专业课程设置上还存在很多问题。课程设置欠佳，课程设置随意性很大，将现有的有关技术和物流方面的课程简单堆砌，缺乏系统的有机结合，理论传授与物流实务联系并不紧密。由于物流学科是一门综合性很强的学科，包含有管理学、工学、经济学等相关门类的理论知识，所以物流专业教育不应仅局限于物流专业知识本身，而应拓宽专业的广度。我国物流教育要在对国外先进的物流理论成果吸收的基础上，结合教学的具体要求，将知识和能力相结合、以能力培养为主的新教学思想和教学观念进行贯彻。物流管理专业的课程设置和教学内容也必然要做出调整。

三、国内外物流教育方法、教学手段的差异

(一)、国外物流教育手段方法成熟，存在多样化发展。国外的物流发展成熟，其相关理论知识和各种物流设施、实验室等已经健全，对于物流教育提供了良好的软硬件条件，创造了良好的物流教育环境。国外教育机构在物流教学所采取的方式除了常规的教师授课之外，还经常举办特邀讲座，邀请物流人士来学校给学生进行报告，并且定期组织研讨会，通常每周都有；安排一定课时组织学生去企业参观实习，实际观摩物流过程，了解和操作物流设备和设施，真正的接触到物流过程。另外还设计各种团队合作项目，要求共同完成一个物流任务实现物流标，在这个过程中使学生充分发挥主观能动性，自主创新，将所学知识应用到实践操作当中去，丰富他们的实践经验等。这些教学方式有助于培养和提高学生科研能力和专业平，是国外高校教学所普遍采用的，它们一般都是专业必修课，设有学分要求。目前我国国内这种教学形式还比较少见，值得我们学习和借鉴。

(二)、我国物流教育手段传统、单一

由于物流专业的实践性要求很强，而国内目前各高校在实践教学研究、体系方面很薄弱。

1、高校物流专业师资不足。

一些高校缺少培养物流人才的实验室或者实验室条件很差，没有广泛的物流实习基地。我国物流教育被传统教育模式影响很深，在已设置物流管理和物流工程等相关专业和专业方向的高校中，有相当一部分是从传统的物资管理、物资经济、机械工程等专业转变而来，学科建设上没有摆脱传统物流的内容。而且大部分老师是由其他专业转型过来教授物流课程的，没有足够的物流教学经验，因此教学研究人才也数量奇缺。

2、物流教学手段单一，效果差，缺乏实践性。

在教学方法和手段上更新慢，教学中以理论学习为主缺少案例分析与讨论，缺乏现代教学手段的运用。还沿用着传统的课堂上的填鸭式教学，班级授课制使教学效率的提高但是忽视了学生的个性差异，没有充分调动学生的积极性，发挥学生在学习中的主体作用。按照传统的黑板书写讲法，很难得到预期效果。虽然运用多媒体技术可以方便地将和教学相关的影像资料、图片、声音以多媒体课件的方式呈现在学生的面前，辅助学生对所学课程的理解，建立更好的知识体系。但是这种现代的教学手段在实际教学中应用的很少。因此像讲在授物流运输的相关设备、流通加工的相关设备等，不是从事物流相关工作的人员根本就没有看到过，如果没有多媒体系统提供的丰富多彩的图片、影像资料，是无法向学生讲述清楚的。

四、物流职业培训的差异

现在我国奇缺的就是物流管理人才等，但是一个物流专家的培训要经过相当长的实际经验的磨练，而不是经过高等教育就能一蹴而就，而职业培训却可以为推进高级人才的发展提供一个有效的平台。

(一)、国外物流职业教育制度完善，程度高，针对性强。

国外物流行业协会和有关高校都十分注重开展物流职业教育，课程涉及整个供应链的全过程，有明确的培养目标、课程描述和课程大纲，具有极强的针对性，能够使学员有针对性地选择所需课程。目前美国已经形成了较为合理的物流培训体系，包括建立物流职业资格认证制度，要求所有物流从业人员必须接受职业教育，经考试合格获得工程师资格后，才能从事相关物流工作。如仓储工程师、配送工程师等职位。日本物流系统协会也一直在开办“物流管理士”、“国际物流管理士”等资格培训班、研修班。英国在物流职业资格认证体制方面以ILT物流认证体系为标准。ILT认证是英国皇家物流与运输学会推出的物流和运输认证，其标准及相应的培训课程已被世界上众多国家广泛采用。另外各高校也开展物流职业教育，提供更多的物流教育机会给社会大众。哈佛大学、密歇根州立大学、斯坦福大学，加利弗尼亚大学的国际贸易与运输中心，北佛罗里达大学的物流管理学会等众多高校及机构，都普遍开展物流管理或供应链管理的职业培训。

(二)、我国物流职业教育起步晚，但发展迅速。

1、高校物流职业培训

近年来，我国物流职业教育呈现出快速发展态势，全国各大城市纷纷开设了各种层次的培训班，主要面向运输企业、仓储企业、配送连锁企业以及第三方物流企业等的在职人员。例如，北京清华大学与人事部国家培训网联合推出物流培训课程，北京交通大学物流科学研究所开办物流网络远程教育、物流教师进修培训、物流高级管理人员的专门培训等。

2、政府职能部门组织的培训

目前我国的物流职业培训除教育机构组织的培养即学历教育以外主要是以政府职能部门组织的培训和企业组织的短期培训为主。为了满足企业的实际需要，中国物流与采购联合会和中国劳动社会保障部在2000年就制定了物流师的新型职业岗位培训和认证标准，编写了培训教材，在全国推行物流师和助理物流师的培训和认证工作。并且还推行物流师、采购师证书教育与从业人员上岗资格证制度等。另外我国从美国、英国等也引进物流师与采购师证书教育。

3、各社会组织、团体组织的物流职业培训

现在社会上各种培训机构如尚德机构、智联经纬等纷纷推出物流师培训等项目，提过学习机会，通过统一考试后获得地方或全国的物流师等资格认证,。但是政府职能部门组织的培训认证大多是对现行在岗的非现代物流人员通过培训实现其转岗，而无法培养出高素质的、具有很强适应性的物流人才，重点在满足短期内企业的去求。而企业组织的短期培训在规模和资源上只能作为物流人才培养的一个补充，实现对员工的继续教育和培训。

我国港口企业发展现代物流探讨 篇5

现代物流是现阶段港口企业在结构调整中的一个主流发展方向,从港口在当前状况下发展现代物流的`战略意义、我国港口企业推动现代物流发展的优势、港口企业发展现代物流所采取的具体形式3个方面,对我国港口发展现代物流的重要性和策略进行了论述.

作 者：陈正寿 于定勇  作者单位：中国海洋大学,工程学院,山东,青岛,266071 刊 名：海岸工程 英文刊名：COASTAL ENGINEERING 年，卷(期)： 23(1) 分类号：F550 关键词：现代物流   综合服务系统   港口信息化   供应链   综合物流型港口  

国内外港口物流发展战略及管理经验 篇6

港口发展融入物流系统的思路与对策

随着市场经济的逐步发展与完善,被称作“第三利润源泉”的物流业引起了普遍的重视与关注,在国内掀起了一股“物流热”.在综合物流系统中,港口是为多种运输方式的连接点,是物流服务的关键一环,作为物流服务提供者的`港口企业如何适应物流系统的发展,如何为顾客提供更好的服务成为港口管理者认真研究的课题,本文主要论述了港口企业如何在国内物流业的起步时期,抓住机会,通过引入物流战略,来实现港口战略目标.

作 者：韩剑 作者单位：秦皇岛港务局刊 名：中国港口英文刊名：CHINA PORTS年，卷(期)：“”(2)分类号：F5关键词：

浅谈我国港口发展第三方物流业 篇7

浅谈我国港口发展第三方物流业

进入新世纪,世界经济日趋一体化.港口作为交通运输的枢纽和对外交流的.窗口,在促进国际贸易和地区经济发展中起着举足轻重的作用.利用现代物流概念整合港口资源,发展港口第三方物流已经在一些发达国家港口取得了成功的经验.我国港口发展现代物流业,总体来说尚处于起步阶段.一方面,现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及,国内企业对物流服务需求不足.

作 者：冯斌 Feng Bin 作者单位：深圳市盐田港股份有限公司,深圳,518081刊 名：集装箱化英文刊名：CONTAINERIZATION年，卷(期)：“”(8)分类号：F5关键词：

国内外港口物流发展战略及管理经验 篇8

根据第六次全国人口普查，截止到2010年，我国60岁及以上老年人口达

1.77亿人，占总人口的13.26%，大大高于国际老龄化标准10%，标志着中国已经进入老龄化社会，养老成为一个重大的社会问题。养老地产作为我国养老保障体系的重要内容之一，既是老年化商品经济时代特有的房地产业和养老产业整合的产物，也是房地产企业转型和追求可持续发展而进行市场细分的结果。发展老年地产不但能推动房地产市场的进一步发展和完善，还能够缓解政府的社会保障压力，满足不同需求层次的老年人的特殊要求，改善老年人居住环境。因此，积极探索适合我国国情和市场需求的养老地产发展模式，是房地产发展过程中的必经之路。

一、发展养老地产的国际经验

养老地产是人口老龄化发展需要,国外养老产业经历了漫长的发展阶段：18世纪后期至二战前，三代同堂的传统养老方式较为普遍，养老产业并未兴起；二战后至20世纪60年代，各国都趋于老龄化，社会福利性质养老机构开始兴起；20世纪70年代至今，社区养老服务业逐渐发展，形成了包括老年用品、老年医疗、老年文化、老年休闲、老年公寓等多种业态的服务业和配套产业。从发展阶段来看，国外养老地产逐渐从机构照顾服务向以社会形式、社区为基础的照顾服务过渡，政府的直接参与度降低，商业的、非盈利及非正规的机构发展迅速，养老地产配套服务更趋灵活性、全面性、个性化。但是，老年地产开发运作模式与各国对老年问题的政策、制度有关，同时也与其文化背景有关，因此，经过长期的探索与实践，各国的老年地产各具特色，经典的案例成为新兴国家发展老年地产经验的源泉。

1.美国

美国老年地产业经过几十年的发展已比较成熟，其主体是美国的社会营利机构，政府和教会为辅。在开发运营过程中，不但从生理需要、安全需要层次满足老年群体的需求，还以爱为名注重为老人营造家与爱的氛围，满足老年人对归属与爱的需求，而超级综合老年社区是实现上述价值的最佳选择。

太阳城是美国、也是世界上著名的专供退休老人居住和疗养的社区。由Del Webb公司于1961年开始建设，已陆续在美国开发了20多个以太阳城命名的老

年社区，成为美国开发老年社区的著名品牌。该社区有如下特征：

1）属于住宅开发性质，社会盈利机构为开发主体，政府提供周边基础设施

建设；

2）盈利模式以住宅销售为主，出租为辅；

3）消费者限定55岁以上的老人；

4）娱乐设施、高尔夫球场、商业设施作为太阳城发展的关键；

5）没有医疗护理等配套服务，主要依赖社区等所在城镇提供的大市政基础

配套；

6）一般位郊区区位，占地大，容积率低，住宅形式多样化，满足不同老人

需求，以独栋、联排、复合公寓、独立居住中心等住宅产品为主；

7）兼有旅游、度假等功能，目标客户分为长住和旅游度假两种。

可借鉴之处：首先，太阳城以住宅立项，利用销售住宅迅速回现，保证开发商资金的正常运转；其次，以健康活跃老人为主要客户群，为其进行产品定位，满足其特殊的生活、交往、活动等需求；最后，在市场和产业链日趋成熟时，与度假管理公司合作开发，将旅游地产与养老地产相融合，增加产品竞争力。但是，太阳城社区医疗护理配套依赖于城镇市政基础配套，在我国显然无法实现。

2.日本

日本的社会养老模式经过几十年的发展实践，已经形成了相对独立完善的体系，推行以社区化居家养老为主的养老方式，为老年人提供良好的室内外环境设置，保证其与社会的接触交流，尽可能长地保持其独立生活能力，因此有人形容日本养老地产强调自助料理。此外，日本的老年住宅模式基本都不是采用出售产权的经营模式，出租是其主导经营模式。其中，“机构设施”模式就是由开发商建造一所适合老年人居住的设施，设施内配置以护理为主的各种服务；而“住宅”则是房东通过收取租金得到投资回报的模式。我国规模不大的老年公寓其实可以参考日本的这种模式。

二、我国养老地产发展现状与创新

当前我国养老地产尚处于初步试验阶段，一方面是由于中国老人对养老意识的态度还是认识不够高,主要停留伴子养老,陪孙养老的初级阶段,储蓄意识及消费能力制约了老人的有效需求。另一方面，由于设施配置多、专业化程度高、成本回收慢、效益利润低等因素, 成为企业猛进之后难以逾越的障碍。然而，国家相关政策的支持以及“银发”观念的逐渐改变，全国范围内各路开发商中嗅到了“夕阳工程”的商机，纷纷投入养老地产行业，数据显示约有20~30家房企已经进入养老地产领域，其中包括房产大亨万科、保利、绿城等。虽然，出现了不少“挂羊头卖狗肉”的现象，众多养老地产项目中不乏创新想法和案例。

1.连锁经营走入老年公寓

美国太阳城走品牌路线，杭州长寿村老年公寓提出把连锁经营引入老年公寓，在国内甚至国际建立网点，各网点内的老人可以互访。青岛市福利院采取了置换服务与连锁经营两种模式，和北京太阳城国际老年公寓合作，采取定期和不定期相结合的方式开展置换服务，使双方的老人可以有机会进行异地旅游、疗养，并免费享受住宿、饮食、娱乐、观光等方面的服务，并且将这种运营理念逐步推广至西安、大连、天津等地的养老机构，在全国范围内开展连锁经营置换服务。北京太阳城也应用了连锁免费置换的理念，免费提供与国内其它城市连锁型居住疗养的置换式服务，免费提供与国外连锁型居住疗养的置换式服务，在与太阳城建立连锁置换关系的国外老年期居住疗养，免收食宿费用。

2.“以房养老”

早在2007年，全国首个租赁式老年社区试行了“以房养老”倒按揭这一种新型模式，可是由于符合条件者少，报名人数不足十人，这项新型模式无奈“搁浅”。近年来，国内一些地方又兴起了“以房养老”，一些银行、保险公司、养老机构和公积金管理中心等机构纷纷推出“以房养老”业务。南京的一些老年公寓，凡在本市有60平方米以上产权房、超过60岁以上的孤残老人，可以将房产抵押给养老机构，自己则免费入住老年公寓，老人去世后房屋产权归养老机构。

3.“亲情住宅”注重以人为本的亲情关怀

澳洲康都是北京首个以家庭的需要为核心的全功能亲人社区，虽然不是养老地产，但是其设计理念可以为老年地产的发展提供借鉴。澳洲康都住宅主体以全然不同的功能设计规划CONDO公寓、乐龄公寓和青年公寓，和家人毗邻而居，提案家庭新生态，解决了同堂之家既需要相互照顾而生活习惯又各不相同的矛盾。“亲情社区”是一种以维系和增进家庭亲情为主的、老年住宅和普通住宅混合布置、充分体现“以人为本”理念的新型社区，比起纯粹的老年地产这种新型社区的利润

空间更大，操作运营也没有太多的限制，更重要的是能够迎合老年消费者独立养老、年轻人尊老多元化需求。

4.养老地产与旅游地产有机结合随着养生旅游的日益发展成熟，养老地产的潜在商机，养老养生地产因其“养生+旅游+房产”三管齐下的开发模式备受开发商的青睐。近年来旅游养生地产在养老地产中成为发展最迅速的一支。北京·太申祥和山庄是中国传统文化打造的集养老、度假、健康的中和度假村，推行会员制新型养老模式的国际敬老院，采用中国传统古典建筑形式和传统的中医医疗饮食文化，与养老事业相结合，创立了中医药健康养生新模式。另外，太阳谷·椰风海韵、三亚·海棠湾、万宁·兴隆爱晚中心等都是国内养老旅游地产叫出名的项目。

三、促进我国养老地产发展的对策建议

当下国内外养老地产已经积攒了不少实践开发的经验，特别是发达国家不论是盈利性的还是非营利性的养老地产做的红红火火，相比之下，虽然有不少新想法、成功的案例，我国养老地产的发展却不尽人意。今年来，各大企业纷纷试水，不乏有企业冲着政策优惠，借“养老”名号在全国范围内大面积圈地，然后“挂羊头卖狗肉”。有先进的理念、成熟的开发运营模式，没有规范养老地产市场的政策、制度支撑，养老市场的健康发展依然只是停留在规划，无法实践。

1.“量体裁衣”——分层次、分地区发展不同模式养老地产

所谓“量体裁衣”就是指要有针对性的开发，不能“一刀切”盲目跟风。从实践经验来看，可以从两个方面来“量体裁衣”。一方面，针对不同层次的老年消费者，选择不同的开发模式，根据中国高收入阶层的养老需求，开发个性特征显著的商业化养老地产项目，针对低收入阶层的养老需求，由政府牵头开发保障性养老地产项目。另一方面，城市中心，依托已有的市政基础，开发老年公寓，近郊或是临近旅游地开发综合老年社区，如美国的太阳城还有我国的诸多旅游地产项目。

2.严格的准入制度

由于养老地产的开发对房企的资金实力以及养老配套服务经营者运营能力要求非常高，针对开发商及服务经营者建立严格的准入制度必不可少。应该综合考虑资金实力、运营能力、实践经验以及抗风险能力，让有资质、有能力的企业

进入养老地产行业，并提供相应的政策支持和优惠，将以“养老地产”招摇撞骗的企业拒之门外，坚决打击“挂羊头卖狗肉”的行为。实践中,我国目前多依据国家对房地产市场乃至整个市场经济的宏观政策来对房地产开发市场主体尤其是房地产开发企业进入市场的资格进行限制,而缺乏比较稳定具体的实体法律，从市场准入制度实践效果来看,有的地方政府出于维护地方利益考虑,出台各种名为市场准入,实为市场封锁的规定,让房地产开发市场经营者“望市兴叹"。此外，由于房地产开发市场经济政策本身不明晰不稳定, 重程序轻标准,现实工作部门和人员缺乏对实体标准的明确把握,也加剧了准入工作中的任意性。因此，严格的准入制度，外加规范的审批流程是规范养老地产业关键环节。

3.优惠政策方面

十八大会议强调“大力发展老龄服务事业和产业”精神，住建部在“十二五”规划中要求“涉老工程建设与改造等方面都须积极应对”，“改善老年人居家养老条件和社区养老环境”等,为住区及住宅的适老化建设提供了良好政策环境，国家政策风向已经偏向养老地产，关键环节仍需改善。土地使用方面，养老地产具有很大程度上的公益性质,因此地方政府对于养老地产用地应该给予相应的优惠政策。应该在全国范围内，将养老地产用地都是地方政府的公建配套用地,降低开发成本。与此同时，应当出台相应的监督监察机制,确保政策性的优惠用地确实用于养老地产开发,而非房地产开发商借养老地产之名开发商业住宅项目。税收优惠方面，税收政策的倾斜会增加其对养老地产行业的积极性。由于养老地产本身投资收益率较低且投资回收期较长,针对大型的养老地产开发商与较小型的走特色养老路线的养老地产开发商应区别对待，可采用梯度的税收政策。比如，盈利性的且针对的消费者是高收入老年的项目，税收优惠幅度可以降低，而福利性质的老年公寓可以享受大幅度甚至是税费减免政策。