车辆工程汽车新技术论文（精选9篇）
一：汽车发动机新技术
1：均质充量压缩燃烧(HCCI)技术
1.1）传统燃烧概念局限性：
压缩点燃式燃烧概念（用于柴油机）与火花点燃式燃烧概念（用于汽油机）相比，最大的特点在于所使用的燃油特性不同，由此造成两者在以下各个方面都有差别，如燃料引燃方式，空燃比，压缩比，燃油经济性，有害物排放等。出于人类对汽车排放的有害物质的毒害作用，二氧化碳的温室效应和氮氧化物形成酸雨的关注，以及能源匮乏的影响，人们对高效能、低污染的动力源的需求与日俱增。
传统的汽油机属于预混均质燃烧，由于汽油特性以及爆燃等诸多因素的限制，因此，压缩比低，热效率低。与汽油机相比，柴油机具有较高的热效率和优越的燃油经济性，但是，传统柴油机的燃烧是燃料喷雾的扩散燃烧，依靠发动机活塞压缩到接近终点时的高温使混合器自然点火。由于喷雾与空气的混合时间很短，燃料与空气混合得严重不均匀，混合气分为高温过浓区和高温火焰区，导致NOx和碳烟的产生。
1.2）均质充量压缩燃烧（HCCI）技术概述：
HCCI是一种全新的内燃机燃烧概念，既不同于柴油机（非HCCI），又不同于汽油机（均质充量火花点燃），是一种火花点燃式和压缩点
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燃式发动机概念的混合体。均质压燃式(HCCI)燃烧方式是目前内燃机燃烧领域的研究热点。HCCI燃烧是以预混合燃烧和低温反应为特征的燃烧方式。采用HCCI燃烧方式可以同时降低柴油机的NOx和碳烟排放，井提高柴油机的循环热效率。HCCI发动机机通常工作在高空燃比和较低的压缩比条件下，工作范围较小，高负荷时功率输出不足。“双模式”HCCI发动机是解决上述问题的有效途径，并成为近期HCCI发动机研究中的热点。
HCCI发动机燃烧为稀薄燃烧，采用均质压缩多点着火，是一种从优化燃烧的角度来降低NOx和碳烟排放的新燃烧理论和技术。其燃烧模式是在进气和压缩过程形成均质混合气，当活塞压缩到上止点附近时，均质混合气自然点火。从HCCI燃烧方式看，HCCI发动机可以同时综合火花点火发动机（SI）和直接喷射压缩点火发动机（DI）的优点，同时避免他们的缺陷，即HCCI燃烧可以同时实现降低排放和达到高热效率的目的。这与传统控制排放方法相比，实现了很大的进步。
1.3）均质充量压缩燃烧（HCCI）技术特点
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（1）超低的氮氧化物和碳烟排放
造成传统柴油机NOx和碳烟排放较高的原因是传统柴油机存在高温区，即在火焰前锋高温区容易产生NOx排放，在火焰内部高温区由于缺氧容易产生碳烟排放。而HCCI发动机为稀薄燃烧，所以不存在缺氧情况，因而可有效降低碳烟排放；同时HCCI发动机燃烧为预混合均质压缩点火燃烧，即燃烧室内部为均质混合气，在活塞压缩作用下燃烧室内多点同时着火，减少了火焰传播距离和压缩持续期，避免了高温区的产生，可大大减少NOx的排放。
（2）燃烧热效率高
由于HCCI发动机采用压缩自燃，因而可以大大提高压缩比，从而提高其燃烧效率。另外，压缩点火方式避免了SI发动机的节流损失，其热效率与SI发动机相比更具优势。热效率的提高主要来源于三个方面：一：减少了节流损失；二：提高了压缩比；三：缩短了续烧期
（3）HCCI燃烧过程主要受燃烧化学动力学控制
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HCCI燃烧的能量释放过程是受多种化学动力学因素支配的，这些因素进而又受流体静力学和热力学状态历程的影响。为了获得HCCI燃烧，要考虑各种不同的参数。压缩冲程结束时的缸内温度和压力、燃烧的自燃特性和残余废气量都会影响HCCI的点燃过程。
（4）HCCI发动机运行范围较窄
HCCI发动机可以使用多种燃料（汽油、柴油、天然气、氢气等），在一定的工况下可以稳定运行，得到较好的运行和排放效果。但燃烧受到失火和爆燃的限制，发动机的运行范围比较窄。
（5）HCCI发动机HC、CO的排放较高
相对于普通柴油机，HCCI发动机HC、CO的排放较高主要是由于HCCI燃烧通常采用较稀的混合气和较强的EGR（废气再循环），缸内温度比较低造成的。
1.4）均质充量压缩燃烧（HCCI）方式的实现
（1）进气道喷射
将燃料喷到进气阀附近和空气混合，然后在进气过程中将混合气吸入缸内。这个方法利用进气涡流来强化混合气的形成过程，从而提高混合气的均匀度。
（2）缸内前期喷射
即在压缩上止点前将燃料喷入缸内，通常这种情况下发动机的喷油提前角远大于传统柴油机，是柴油与空气在着火前充分混合。
（3）缸内后期喷射
将柴油在压缩上止点附近或之后喷入，同时采用大量预冷的废气再循
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环，加强涡流和降低压缩比等措施来实现点火延迟。1.5）HCCI商业化面临的技术问题
（1）发动机冷启动困难
（2）废气控制系统的研究
（3）拓宽HCCI运行工况范围
（4）控制点火时刻和燃烧率
（5）研发快速反应控制系统来解决不同工况下的动态响应灵敏度
二、汽车传动系统新技术
1：汽车双离合器变速器（DCT又称DSG）技术 1.1）双离合器变速器概述
10年前，虽然已经出现了带手动功能的步进式自动变速器，但在大众化量产车中，自动变速器和运动性驾驶在人们的头脑中并无必然联系。但随着双离合变速器技术的出现，这种介于传统变速器和自动变速器之间并综合了两者各自优点的变速器，让车主们感到欣喜。双离合变速器技术是变速器领域的最重要创新之一，而对于新能源车来说，双离合变速器技术还有着更加深远的意义。1.2）双离合变速器的结构和基本原理
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双离合器变速器在一个变速器中实现了两个手动变速器的功能。在使用标准换挡杆换挡的汽车中，如果驾驶员要从一个挡位换到另一个挡位，他先要踩下离合器踏板。此动作可以操作一个离合器，使发动机与变速器断开连接，中断输送到变速器的动力。然后，驾驶员使用换挡杆选择新的挡位，这个过程涉及到将齿形联轴器从一个齿轮移动到另一个不同大小的齿轮。称为“同步器”的设备会让齿轮在结合之前相匹配以防止磨齿。一旦换入了新的挡位，驾驶员就可以松开离合器踏板，从而使发动机重新连接到变速器，并将动力传送给车轮。由此可见，在传统的手动变速器中，从发动机到车轮没有连续的动力输出。在换挡的过程中，动力传送将从“有”到“无”再到“有”进行变化，这样就会导致“换挡冲击”或“扭矩中断”现象。对比之下，双离合器变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。但在双离合器变速器中，各离合器单独运转。一个离合器控制奇数挡（一挡、三挡、五挡和倒挡），另一个离合器控制偶数挡（二挡、四挡和六挡），如
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图1-2和1-3所示。这样，不需要中断从发动机到变速器的动力传送就可以换挡。
1.3)双离合变速器的干与湿
(1)干式离合器
干式离合器具有从动部分转动惯量小、结构简单、调整方便、分离彻底、转矩过载保护、效率高、成本较低、不需要助动力等优点。干式离合器通过压板和飞轮吸收较大热量对滑磨产生热量的速度不敏感，但空气散热较慢，热量不易在短时间内散发出去；因此,它受滑磨产生的总热量的限制。干式离合器适于在短时间内结合，这样滑磨时间短、产生热量少。
（2）湿式离合器
湿式离合器有较好的控制品质。结构比较单
一、具有压力分布均匀、磨损小、传递扭矩容量大、不用专门调整摩擦片间隙等特点。由于它用液压油强制冷却，允许起步时较长时间地打滑，高档起步而不会烧损衬面，其寿命可达干式离合器的5倍～6倍，广泛用于自动变速器的离合器上。但处于分离状态中的多片式离合器的主、从动摩擦片之间因润滑油相互滑转，产生较大的摩擦阻力，使变速器的传动效率相应降低。
1.4）双离合变速器的控制策略
双离合变速器在换挡过程中存在两个离合器扭矩传递的重叠阶段，因此对换挡过程离合器的控制有较高要求
（1）起步控制
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车辆起步时，可以有两种起步控制策略；第一种：仿照AMT的起步控制策略，起步时车辆自动挂1档，即只有离合器1参加起步。第二种：为使两个离合器具有相同的使用寿命并保证起步的快速性和平稳性，可以使两离合器同时进入滑摩状态，共同承担起步力矩实现车辆起步。
（2）升降挡控制
如图4所示，升挡时（以l挡换2挡为例）控制过程为离合器1分离，离合器2接合。升挡前只有离合器l结合，转矩完全由离合器1传递，离台器与发动机没有相对滑转。换挡时，离合器1被切断供油并开始逐渐卸压分离。同时，离合器2的油路接通，随着油压不断升高，其摩擦片间隙被消除，主、被动片受压滑转，直至压紧，停止打滑成为整体传递转矩。即离合器I与离合器2中的摩擦元件完全分离和接合，都需要经过一段滑磨过程，且有工作重叠部分，则不会切断动力，实现了动力换挡。降挡过程与升挡过程原理相同。
（3）跳档控制
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变速器升档一般是一档一档地进行的，而降档则可能会跳跃地降档，双离合自动变速器在手动控制模式下也可以进行跳跃降档。例如：从6档降到3档，连续按3下降档按钮，由于6挡齿轮和3挡齿轮处在不同输出轴上，变速器就会从6档直接降降3档。但是从6档降到2档时，由于6挡齿轮和2挡齿轮处在同一输出轴上，则变速器会先降到5档，再从5档直接降到2档。即跳跃降档时，起始档位和最终档位是属于同一离合器控制的，则会通过另一离合器拄制的档位转换一下，起始档位和最终档位不属于同一离台器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。
1.5）双离合变速器的优势
（1）换挡快。双离合变速器的换挡时间非常短，比手动变速箱的速度还要快，只有0.2秒不到。
（2）省油。双离合变速器因为消除了扭矩的中断，也就是让发动机的动力一直在利用，而且始终在最佳的工作所以能够大量节省燃油。相比传统行星齿轮式自动变速箱更利于提升燃油经济性，油耗大约能够降低15%。
（3）舒适性。因为换挡速度快，所以DCT的每次换挡都非常平顺，顿挫感已经小到了人体很难察觉的地步。（4）在换挡过程中，几乎没有扭矩损失。
（5）当高挡齿轮已处于预备状态时，升挡速度极快，达到惊人的8毫秒。
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（6）无论油门或者运转模式处于何种状况，换挡时间至少能达到600毫秒(从奇数挡降到奇数挡，或者从偶数挡降偶数挡时，耗时约为900毫秒，例如从第5挡降到3挡)。
三：智能汽车与车联网技术
1：无人驾驶汽车
1.1）无人驾驶汽车概述
国外科学研究表明，每个交通事故均不同程度地涉及驾驶员、汽车及道路环境因素。英国科学家有研究表明交通事故肇事发生的唯一原因是由驾驶员因素引起的占65%，而与驾驶员有关因素（汽车、道路环境等）的百分率高达95%。我国道路交通事故的统计也表明，主要由于驾驶员造成的事故占90%左右。总之，驾驶员失误作为肇事发生交通事故的主要原因已被世界各国所公认。如果要从根本上解决这一问题，就需要将“人”从交通控制系统中请出来，从而提高安全性。由于无人驾驶电动车不需要司机，系统效率也随之提高。无人驾驶汽车就是这种新型控制方法的核心，而车辆安全则是无人驾驶汽车成败的关键。
1.2）无人驾驶汽车的发展
无人驾驶汽车是新能源汽车与计算机系统相结合的一个轮式机器人，也是一个衡量国家科研实力和工业水平的一个重要标志，成为各国白热化角逐的一个领域。发达国家从20世纪70年代开始进行无人驾驶汽车研究，美国是世界上研究无人驾驶汽车最早、水平最高的
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国家之一。而Google无人驾驶汽车无疑是这块领域的佼佼者，通过了大量的实验大量的数据提高无人驾驶汽车的安全性与实用性。与国外相比，国内的无人驾驶汽车起步较晚，规模较小，主要是一些大学和研究所。近几年也取得了不错的成绩。例如，由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车，2011年首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶试验，创造了我国自主研制的无人驾驶的新纪录。
1.3）无人驾驶电动汽车的组成和基本原理
无人驾驶电动汽车系统主要由传感器系统、控制系统和执行机构组成。理想化实现无人驾驶汽车的主要技术有两种途径：
一、采用磁传感器来检测路径，但需在地面下预埋磁针，对路面重新改造，对路面有破坏性。
二、采用CCD摄像头作为传感器来检测路径，而CCD摄像头价格较高，并且需要对采集到的图像实时处理，对系统硬件和软件要求很高。
现在广泛采用的一般是基于光电传感器基础的自动导航系统，其根据光电传感器测得的反射光强的信号来自动辨别行驶路径，与其他的导航方案相比，该方案导航系统具有结构简单、安装方便、对道路无损害、价格低廉等特点。传感器系统主要由导航系统、防碰撞传感器、启停系统组成；控制系统可以选择dSPACE公司的MicroAutoBox控制器；执行机构主要由轮毂电机、线控转向、电控液压制动等系统组成。
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（1）导航系统
导航系统自动检测汽车相对于预定路径的横向偏差。主要由光源、光电传感器、遮光附件、信号采集和电源五部分组成。
（2）控制系统
控制系统根据横向偏差来计算转向系统所需转角，获取汽车的预瞄信息，对车辆的状态进行自动控制，使汽车按预定工况行驶。控制系统相当于一个“驾驶员”模型，对信息感知、综合、判断、推理、决断，使执行机构产生相应正确的响应。控制系统成为当前国内外学者研究的一个热点问题，综合人工智能，计算机技术，通信技术，控制理论等多门学科的前沿技术。
（3）执行装置
执行装置分为三个部分，分别是驱动系统、转向系统和制动系统。驱动装置为4个电机，采用线控转向，和电控液压制动。
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1.4）无人驾驶汽车的发展方向
无人驾驶汽车，必须形成一个完备的“驾驶员”模型，自动适应各种不同工况。可以归纳为3个方面：高速公路环境、城市环境和特殊环境下的无人驾驶系统。1.5）无人驾驶汽车的未来
就有学者预测，不就得将来是一个智能人工的环境，无人驾驶汽车无疑是汽车的发展趋势。可能未来，传统的三大件之一的驾照也不复存在，出门选定位置规划路线，就能让你更有时间舒舒服服地在车上吃个早餐，这也是Google无人驾驶汽车的理想模型。
参考文献：
一：《现代汽车新技术》姜立标主编，北京大学出版社 二：《汽车新技术》史立库主编，人民交通出版社 三：HCCI技术的研究现状与展望，赵新顺、曹会智等 四：双离合自动变速器技术研究进展与应用现状，吴佐铭等
为了适应社会对汽车电子专业高素质人才的需求，目前国内几乎所有本科院校把汽车电控技术或类似课程列为车辆工程专业必修或选修课，并给予高度重视。但是，由于多数高校 (特别是面向应用型的本科院校) 此门课程开设时间不长，很多还在摸索中。为此，本文从该课程的教学内容、教材选用及教学方法等方面展开探讨。
1 课程特点
汽车电控技术是车辆工程专业中涉及机械、电子、液压、控制、计算机、信息以及传感技术等学科领域，理论性、综合性和实践性很强的专业课程之一，是汽车研究领域不可或缺的基础课程，同时也是学好汽车专业其他相关课程的桥梁。该课程综合性强，知识覆盖面广，要求学生具有工程数学、模拟电路、数字电路、控制工程、测试与信号处理等课程扎实的基础知识，而且还要具有很强的综合分析能力。
2 教材选用与教学内容
教材是教学的基础，合适的教材是提高教学质量的关键因素。目前，国内已出版了大量适用于不同层面的汽车电控教材。其中，不乏优秀的教材，例如，由清华大学王绍銧等编著，清华大学出版社出版的普通高等教育“十一五”国家级规划教材《汽车电子学 (第2版) 》。该书分3篇：第一篇介绍动力传动控制系统，内容包括汽车电子控制系统及其开发方法、汽油发动机管理系统、柴油机电子控制系统和自动变速器的电子控制；第二篇介绍底盘和车身电子控制系统，内容包括底盘电子控制系统和车身电子控制系统；第三篇介绍汽车电子系统的可靠性和故障诊断，内容包括汽车控制网络、汽车电子系统的可靠性和汽车电子控制系统的故障诊断[1]。
国外汽车电控方面优秀的教材或参考书比较多，例如由William B.Ribbens编著的Understanding Automotive Electronics，目前该书已到第7版。该书首先系统地介绍了汽车、控制系统、电子技术和微机控制等基础，然后介绍了电控发动机及其数字控制系统、传感器与执行器、车辆动态控制、汽车设备等内容[2]。
电动汽车方面的参考教材有美国芝加哥伊利诺斯科技学院电机工程方面讲座教授、电力及电力电子中心主任以及Grainger实验室主任Ali Emadi主编的Handbook of Automotive Power Electronics and Motor Drives。该手册分为5个部分 (共31章) ，主要介绍了汽车电源系统，其中包括半导体器件、传感器和其他组件；不同的电力电子转换器，电机及相关的驱动器，各种先进的电器负载以及电池技术[3]。
由于汽车电控技术是综合性和实践性很强的课程，所以仅仅依靠教材和课堂教学，还难以达到预期效果。所以，还要进行全方位的教学资源建设，例如开发生动的教学课件，建设汽车教学实验和仿真平台、网上交流平台，进行必要的课外实习和实训等。
在教学内容上，汽车电控技术应包含汽车电器、汽车发动机电控技术、汽车底盘电控技术、汽车车身电控技术等几大模块。随着汽车新技术的发展，汽车电控内容也要不断增加，过时的内容要摈弃或少讲，例如对于在传统教材中篇幅较大的蓄电池原理和充电部分、化油器部分等内容，教师可以少讲或不讲；对一些实用或者难以理解的地方要深入细致地讲解，如对汽车电路图的讲解等[4]。
3 教学方法
根据汽车电控技术的特点，课堂可以采取的教学方法主要有： (1) 演示教学。对原理比较复杂的结构或电气系统，采取教学课件、仿真软件、模型、实物、视频等多种演示方法，从不同的视角来表现结构和工作原理。 (2) 情景教学和现场教学。在教学实施全过程中，利用实物、多媒体技术、示教板等手段表现真实场景。例如，如果能对一个具体的解体结构进行测试和讲解，就会让抽象、枯燥的课堂变得愉悦起来，并且学生记忆深刻，起到事半功倍的效果。为了了解最新结构，还可带领学生到汽车或零部件企业、汽车修理厂、4S店等实地参观学习。 (3) 案例式教学。以具体案例引发学生解决实际问题的兴趣，使学生从这样的教学方法中联系生产实际。 (4) 小组讨论式教学。对某些专题进行讨论教学，组织学生在课下广泛收集资料，在课堂上分小组讨论。 (5) 启发引导式教学。
4 实验和实践教学
该课程实践性很强，对学生的动手能力要求较高，所以在学好理论课程的同时，还需要掌握实验教学环节。实验教学从层次上可分为演示性、验证性、综合性、设计性、研究性实验等类型。目前，国内汽车电控技术实验教学普遍存在着实验学时少、开出率低；演示、验证性实验多，设计和研究性实验少；实验内容简单、类型模式单一；实验设备配备不足，实验教师素质有待提高等问题。
实验项目设置必须保证较好的覆盖面。通常需要开设：汽车电路实验、汽车传感器检测实验、电控汽油燃油喷射系统实验、电控柴油机系统实验、电控自动变速器系统实验、电控无级变速器系统实验、ABS系统检测实验、电控悬架系统检测实验、电动助力转向实验、自动巡航系统检测实验、自动空调系统检测实验、车载CAN总线系统测试与分析实验、安全气囊系统检测实验等必做或任选实验项目。让学生学会正确使用解码器、数字万用表、示波器等设备，能够诊断发动机、自动变速器、ABS等电子控制系统的故障。
对本科院校，实验项目要以综合性、设计性实验为主，对实验中关键的方法步骤应加强对学生的指导，尽量让学生独立操作与思考，强化其动手实践技能。综合性、设计性实验在内容上应强调对原理的掌握与应用，使学生在有限的学时内，在深入掌握汽车电子电气系统结构、原理的基础上，理论联系实际，运用测试设备对实验对象进行检测以获得数据并加以分析，在实践过程中提高学生的综合分析能力[5]。
对于部分实验，可采用数字仿真平台进行辅助教学，即在进行实物操作前利用3D虚拟仿真软件进行虚拟仿真，这样一方面可节约时间和成本，另一方面也可弥补实验设备数量的不足。
尽量开设一些多学科领域知识融合的汽车电控新技术实验项目，该类实验教学具有一定的研究性，其内容强调对所掌握的专业知识的综合与创新。必要时应打破课程、学时上和实验室建制、管理上的限制，采用多种灵活的形式，要求学生利用课内、课外时间去完成实验。
一些研究性实验可在Matlab工具箱Diad&Gauge和Simulink, Lab VIEW等仿真平台上进行。例如，Matlab中有专用工具箱，其内容涵盖了汽车建模、汽车电子控制、汽车控制仿真技术等多个知识点，通过仿真实验可将汽车和控制紧密地结合起来，从而实现优势互补，既加强了学生的基本功训练，又让学生掌握了先进、高效的实验手段。
由于实车测试困难、危险性高、所处环境难以实现等原因，一直是实验教学的难题。针对这种问题，有条件的高校，要充分利用硬件在环仿真实验平台。在设计该类实验平台时，首先，对所要搭建的平台进行总体设计；然后，在EDA软件开发环境下对平台硬件系统进行电路设计，搭建平台硬件系统；最后，在Matlab/Simulink等仿真建模环境下建立发动机、底盘子系统等半实物仿真模型，开发汽车电子控制系统半实物仿真平台。
例如，通过动力传动系统硬件在环测试实验平台，学生可以设置不同发动机转速、变速箱输入与输出转速、发动机油温、换挡手柄状态、变速箱挡位信号的情况下，直观地观测到TCU基于这些信号发出对变速箱模型的控制信号，例如换挡控制信号、离合器控制信号等。从而可以让学生更好地理解变速箱的工作原理以及发动机与变速箱之间的协调关系。
再如，通过汽车网络硬件在环平台，并结合汽车控制器开发进行实践教学，可以使学生理解汽车网络拓扑、不同网络协议构成子网之间的关系、网络基本概念、总线协议以及网络可靠性等内容。
还有，硬件在环测试平台可以把电工电子、自动控制、信号与系统等前面已修课程综合起来，从而提高综合应用能力。例如，硬件在环测试平台中往往涉及信号量的采集以及输出信号的调制等，并且是通过图形化建模 (编程) 语言 (如Matlab/Simulink等) 实现的，可以直观地分析信号和系统的时、频域特性，并进行系统综合 (如滤波器设计等) [6]。
另外，借助各实验平台还可进行汽车电子实验设计、课程设计、学生课外科技活动等[7]。
汽车电子控制技术课程应该加强实践能力的考核，采用笔试与实践能力相结合的考核方法。评定成绩时，还要把实验课堂提问、作业、上课情况以及开放实验，甚至汽车电子控制技术论文等，纳入考核中。
5 结束语
应用型本科院校在教学方式、方法上要强调应用性、实践性。要以提高教学质量为核心，以理论与实践相结合的原则，注重学生动手能力的培养，特别是学生综合专业能力的培养。
参考文献
[1]王绍銧, 李建秋, 夏群生.汽车电子学[M].第2版.北京:清华大学出版社, 2011.
[2]William B.Ribbens.Understanding Automotive Electronics[M].Elsevier Science, 2003.
[3]Ali Emadi.Handbook of Automotive Power Electronics andMotor Drives[M].Taylor&Francis, 2005.
[4]郑必松, 李步照.汽车电器与电子设备课程教学改革尝试[J].扬州教育学院学报, 2009, 27 (4) :85-87.
[5]屈敏.汽车电子电气课程实验的教学改革与实践[J].科技信息, 2011 (28) :1.
[6]戴海峰.汽车电子教学中硬件在环测试实验平台的引入[J].出国与就业:就业版, 2011 (16) :203-204.
关键词：智能控制；模糊控制；汽车工程；可靠性
一、智能控制系统
1.智能控制系统概述。控制理论一般的目的是借由控制器的动作让系统稳定，也就是系统维持在设定值，而且不会在设定值附近晃动。
智能控制系统是多学科的结合点，通常按系统构成原理可分为：专家系统控制、模糊控制、人工神经网络控制、仿人智能控制。专家系统控制是指把专家技术应用于过程控制系统的结果。专家系统模拟人类操作者、工程师的经验和知识，并与控制器的算法相结合，实现对过程的有效控制。模糊控制是建立在扎德教授创立的模糊控制理论基础上的一类智能控制。模糊控制的核心是模糊推理。是根据人类的控制经验，模仿人的控制决策。其推理过程是基于规则形式表示的人类经验，模糊控制规则的状态条件和控制作用均采用了模糊语言变量如：“高”“低”“大”“小”“正常”等。
2.模糊控制技术特点。其重要的特征是反映人们的经验和人们的常识推理规则，而这些经验和推理规则是通过语言表达出来的。主要特点是：模糊工程的计算方法虽然是运用模糊集理论进行的模糊算法，但最后得出的控制规律是确定的、定量的条件语句；其不需要根据机理与分析建立被控对象的数学模型，对于某些系统建立数学模型是困难的，甚至是不可能的；其与传统的控制方法相比模糊控制系统依赖于行为规则库，由于是自然语言表达的规则更接近人的思维方式和推理习惯，便于操作人员的理解和使用，便于人机对话；其与计算机密切相关，模糊推理硬件研制及模糊计算机的开发，将更促进其发展。
二、汽车后车镜位置的智能控制
1.位置随动系统
（1）位置随动系统概述。位置控制又称位置随动控制或位置伺服控制，是一种位置反馈控制。通常根据输入信号及反馈信号是模拟量或数字量划分为两类：一是模拟位置控制系统，一是数字位置控制系统。其闭环结构根据需要可采用位置、速度、电流三环控制，也可采用位置、速度或位置、电流二环控制，或仅采用单一位置环控制。位置控制广泛应用于各个领域。例如，人们熟悉的OA（办公自动化）中使用的磁盘的磁头位置控制，复印机、扫描仪成像系统，工业上的数控机床的定位控制和轨迹控制，军事上的瞄准系统和雷达跟踪系统、导弹制导，工业机器人等。在位置随动中根据位置传感器的安装位置区分为不同的控制方式。反馈电动机转角的控制的称为半闭合回路方式；反馈负载装置位置的控制称为闭合回路方式。在采用闭合回路方式的控制系统中，电动机和机械中存在齿轮等间隙，轴类件的扭转等会形成弹性系统，这样反馈量与输入量难以确定关系，进行控制设计很困难。
（2）位置随动系统的构成。位置系统主要由检测元件（传感器）、调节控制器、功放电路、执行元件（伺服电动机）、减速器等组成。
（3）位置控制系统的特点。①输出量是位移。②输入量是变化的，要求输出量能按一定精度跟随输入量不断变化。③供电电路是可逆电路，使伺服电机能正、反两个方向转动，以消除正、反两个方向的位置偏差。④位置控制系统的技术指标主要是对单位斜坡输入信号的跟随性。
2.汽车后车镜模糊控制系统
（1）系统基本结构。后视镜是汽车车厢外的部件，分别安装在车外驾驶室的左右两边，目的是方便驾驶员随时能了解车厢外的情况。分为左、右两块，分别通过x、z轴的转动，来调节角度位置，实现汽车外后部的观察。通常使用中，驾驶者会根据自己的视线高低、驾驶位置、姿势习惯等对汽车后视镜进行调节，使其能够观察到车外方左、右两后侧一定范围的物件，如行使中够从后视镜中观察到左、右两侧及后方的来车情况，驻车时能够观察到车尾及车侧的物件，以便准确停车泊位等。两后视镜的位置调节原理是一样的，分析整个调节的过程，可以知道，后视镜位置调节的根据主要是驾驶者自身的身高，视线高度、广度，驾驶姿势，驾驶时速度要求、转向时操作转角要求，倒车时视点等综合因素。
（2）基本的控制原理。该系统主要由位置设定及反馈电位器、控制器、外部存储器、驱动机构等组成。汽车后视镜模糊控制位置系统中，位置设定量和反馈是模拟量、经AD/转换器转换、采样信息的模糊化、模糊推理、输出量的反模糊化由单片机实现，单片机输出的精确数字量经DA/转换器转换为模拟量，再通过PWM功率放大器实现控制电机的正反转动即可带动后视镜的转动，同时转动带动反馈电位器转动，将角度位置反馈与设定电位器的位置比较得到偏差及偏差变化量。再经模糊控制器产生控制作用。以保证后视镜的位置控制。其中模糊控制器部分设计原理是此模糊控制系统的核心部分。任何控制器的设计目标都要通过给定的输入量进行运算推理后产生期望的输出控制作用。
三、智能监测技术在车辆设备中的应用
1.汽车车内空气质量智能监测技术应用
（1）车内空气质量监测技术的研究目的。汽车工业的不断发展，特别是轿车工业的发展，更多现代人将其作为代步的工具，更多的时间在汽车中度过。汽车内部的空气质量的好坏，将直接影响到乘用者身体健康。本题研究车内空气质量监测方法，运用气敏传感器根据车内的空气质量的好坏，给予乘用者提示，乘用者可根据提示对于汽车内进行空气质量实施改善。
（2）车内空气质量智能监测的应用方案。它由空气质量高低光电显示电路、铃声发声电路和音频功放电路等组成。电路会显示内的空气质量高低，质量高发光二极管发绿色光，质量差时发光二极管将发红色，并发出双音铃声报警。
四、智能自动化在汽车上的应用前景
1.汽车智能化技术应用现状。作为汽车工业与电子工业的结合，汽车电子产业得到了飞速发展。目前，西方发达国家的电子产品在轿车整车制造价格中所占的份量已经达到了15%～20%，预计到2010年将达到2.5%～3.5%。汽车电子技术不仅推动了汽车工业的发展，同时也极大地促进了电子产品市场的发展。现代汽车电子技术在改善汽车动力性、经济性、安全性、行驶稳定性和乘坐舒适性等方面发挥着不可替代的作用。
2.汽车智能控制技术的发发展趋势。随着更加先进的灵巧型传感器、快速响应的执行器、高性能ECU、先进的控制策略、计算机网络技术、雷达技术、第三代移动通讯技术在汽车上的广泛应用，现代汽车正朝着更加智能化、自动化和信息化的机电一体化产品方向发展，以达到“人—汽车—环境”的完美协调。
五、结语
智能控制技术的发展与应用已形成一种产业化的发展方向，目前，在家用电器、智能仪表、汽车工业、石油化工、机械制造工业等都有广泛的应用。总之，随着汽车工业的发展，汽车车身电子将会要求更高，汽车的使用要求更加趋向于智能化，更多自动控制领域的研究将会在汽车工程方面得到更加广泛的运用。
参考文献：
[1]王俊普.智能控制[M]. 中国科学技术大学出版社1996年.
[2]冯冬青，谢宋和等. 模糊智能控制[M].化学工业出版社，2013年3月.
[3]汤兵勇，路林吉，王文杰.模糊控制理论与应用技术[J].清华大学出版社，2002年9月.
实习报告
学院：城市轨道交通学院车辆工程 班级： 姓名： 学号：
时间：2011.1.10至2011.1.28 地点：上海地铁车辆分公司维修一厂 同组人员：
上海工程技术大学
2011.1上海工程技术大学城市轨道交通学院
城市轨道交通车辆电气检修实习报告
一、实习目的和主要任务
对本次的城市轨道交通车辆生产实习需要大家达到以下要求：
1、了解各电气部件的检修规程；
2、了解各电气部件检修方法与使用仪器；
3、了解各机械结构的拆装、检修方法。
4、了解各机械部件检修方法与使用工具；
二、实习设备与场景要求
实习地点为城市轨道交通各车辆段内，实习设备为待检修的车辆及各种辅助检修工具。
三、应具备相关知识要点
1、车辆牵引电机
了解车辆电机的各部分的组成、工作原理；对电机的检修过程及检修方法；
2、辅助逆变器
了解辅助电路控制系统；了解辅助逆变器的检修方法及检修程序；
3、受流器
了解受电弓的结构和工作原理，受电弓离线和受流质量的概念，受流器的静态和动态特征，了解受流器的损坏型式及检修过程；
4、制动电阻器
了解制动电阻器回路组成及工作原理，了解制动电阻器的检修过程；
5、主牵引回路
了解主牵引回路的工作原理，了解牵引主回路的检修过程及检修方法；
6、牵引控制单元
了解列车牵引控制单元的组成及牵引控制单元的检修方法；
7、辅助电路系统
了解车辆辅助电路的作用及组成，了解辅助电路系统的检修方法；
8、列车车门电气系统
了解车门的开启与关闭控制原理；了解车门的监控回路；了解车门驱动机构和内部电路
9、车辆的整体机械结构
了解城市轨道车辆在机械结构方面的特点，各部分的组成，特别是两系悬挂系统的组成及工组原理，了解对车体整体结构的检修手段及检修工具。
10、轴箱装置的结构
了解轴箱装置的组成，车辆轴箱装置的型式、精度等级、材质，了解对轴箱装置的检修方法及检修工具。
11、车钩装置结构
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了解城市轨道交通车辆密接式车钩的组成，车辆车钩缓冲装置的组成，及各部件的性能，同时掌握车钩装置的检修过程。
12、转向架主体结构
了解各种不同的转向架轴箱装置的定位方式，车轴及车轮的组成及各部分的特点，各种悬挂元件的结构及主要特性。
13、基础制动装置
了解基础制动装置的组成、特点及工作原理。
14、车体车厢结构
了解车体车厢结构的制造工艺，各组成部分及其特点。
15、液压减震器
了解液压减震器在车辆中的作用及工作原理。
16、车门结构
了解各种车门的特点、组成及工作原理
17、受电弓结构
了解各种不同类型的车辆受电弓各部分的机械组成、工作原理。
18、空气弹簧
了解空气弹簧的组成及工组原理。
四、实习内容和实习过程 1．目的和意义：
生产实习是学校教学的重要补充部分，是区别于普通学校教育的一个显著特征，是教育教学体系中的一个不可缺少的重要组成部分和不可替代的重要环节。它是与今后的职业生活最直接联系的，学生在生产实习过程中将完成学习到就业的过渡，因此生产实习是培养技能型人才，实现培养目标的主要途径。它不仅是校内教学的延续，而且是校内教学的总结。
通过车辆认识实习，力求使学生深刻理解课堂学习的车辆结构理论知识，在实践中锻炼操作技能，提高知识的实际运用能力和学生的综合素质。同时，城市轨道交通车辆认识实习也将为本专业的同学今后进入相关工作岗位打下基础。
2．实习内容：
更换轮对，受电弓的维护，测量轮缘、轮径、转向架的更换„„我主要学习了制动电子控制装置（BCE），以下是一些结合资料所得的与BCE有关的知识。
1．制动控制模块
制动控制系统包括轮对防滑电子控制和各车厢上的摩擦及电制动。
尽管Tc车和Mp车的制动控制模块组件有细微差别，但是它们在装配，操作和描述方面是一致的。
各车厢均有制动控制设备，因此，某一点发生的故障只会使一节车厢失去制动力。上海工程技术大学城市轨道交通学院
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PWM制动命令信号由驾驶台上的PWM编码器生成，由制动连线线路携带，该回路发生任何故障都会使紧急制动启动。
制动系统建立在电气ACU的基础上，通电后即能释放常用制动和紧急制动，ACU提供的常用制动是阶段制动和释放，紧急制动则无故障隐患。
ACU根据BCE单元发出的制动命令信号为制动气缸输出气压紧急制动的应用控制与从均压阀发到可变负载阀的平均悬挂负载控制压力信号一致。常用制动也受到负载控制，但电控制信号是从ACU空气悬挂压力转送器发送到BCE。
停车制动器受到从主风缸管溃入的停车制动施加螺线管阀门的控制，防混合阀能防止停车制动和常用制动的同时使用。
2．制动混合
Mp车上配置的电动制动器受到BCE单元的控制，与摩擦常用制动器连接使用，连接摩擦和电动制动的控制系统称为“连线混合”。
电动制动力和摩擦制动力参照Mp车和Tc车的质量来计算。
一收到制动命令信号，BCE就会向Mp车施加电动制动，若Mp车的电动制动力不足以达到规定的延时要求，剩下的力被用作Tc车上的摩擦常用制动，这部分力中剩下的则称为Mp车的摩擦制动力。
一旦牵引或制动控制系统察觉出电动制动故障，各车会根据盘的能量分配摩擦制动力。Tc车会尽量多地进行制动，达到黏着极限后，由Mp车继续。
3．制动电子控制（BCE）
每节车都有一个BCE集成组件，其中有控制摩擦制动系统的电子逻辑控制回路。摩擦制动与车轮防滑（WSP）系统的控制依靠微处理机。维修时，BCE装置很容易拆除，所有电子元件均集成在PC板上。
BCE单元是装在各车厢制动控制模块中的微处理器，为制动连续线路的制动命令信号，ACU和牵引电子提供接口。
连线线路传来的PWM制动控制命令信号被转换成模拟控制单元中电磁阀开关的控制信号，模拟控制单元控制制动气缸的气压和摩擦制动力。
BCE单元也接收电动制动牵引设备和车辆空气悬挂系统传来的信号，这些信号用于精确测定ACU的输出。
BCE单元的轮对防滑处理器在与辅助设备及WSP倾卸阀结合时，能控制气缸气压，把轮对打滑的可能性降到最低。
BCE具有故障查找监控功能，连接上便携式电脑后可进行故障诊断和维修。以下是实习过程中我所拍摄的图片：
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3．感想与评价
作为一名即将毕业踏上社会的大学生，我越来越清晰的感受到来自社会的压力。随着现代社会竞争日益激烈，找一份好工作已经成为当今大学生的重大课题。然而想找到一份适合自己的好工作，准备工作是必不可少的。所以就有了生产实习，它是我们从学校到踏上社会的重要过渡，它能让我们更好的更快的适应角色转换，融入社会之中。
这次生产实习让我受益匪浅，我通过细致的观察检修人员们的操作，大致了解了城市轨道交通维修保养得过程。实习是发挥和应用专业知识，查漏补缺，认真学习，巩固不足的重要一环，因为它毕竟与社会相挂钩，是检验在校学习成果的好时机，因为即使在校学得再好，一旦到了社会，也许所有的一切都会变得一文不值。因为社会毕竟不同于学校。所以，如果不好好的体验、经历这一过程，怎么会知道究竟自己的分量有多重，究竟自己真正懂得多少呢？所以实习是每一个大学毕业生必须拥有的一段经历，他也使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识，也打开了视野，长了见识，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础。实习使我开拓了视野，领略到不同企业的风格和模式，实习是我们把学到的理论知识应用在实践中的一次尝试。
这次生产实习使我们更接近了社会，让我们对即将踏上的社会有了一定的了解，使我们有了充分的思想准备，能在今后的工作生活中有好的表现，不会不知所措。有了明确的方向和目标，那么，在以后的工作中就回奋勇向前。感谢学校组织的这次生产实习，让我们受益良多。上海工程技术大学城市轨道交通学院
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五、实习思考与讨论题
1、城市轨道交通车辆检修主要内容包括哪些？
答：城市轨道交通车辆检修主要内容包括机械检修和电气检修。
机械检修包括检修轴箱装置、车钩装置、转向架主体结构、基础制动装置、车体车厢结构、液压减震器、车门、受电弓、空气弹簧。
电气检修包括检修车辆牵引电机、辅助逆变器、受流器、制动电阻器、主牵引回路、牵引控制单元、辅助电路系统、列车车门电气系统。
2、城市轨道交通车辆辅助回路的故障主要有哪些？
答：辅助逆变器、蓄电池、控制器、断路器、继电器、接触器等故障。
3、城市轨道交通车辆车门及其驱动机构的损坏主要有哪几种？
答：气动式内藏门的故障主要集中在解锁气缸和S型锁钩、驱动气缸、限位开关、门槛条等部位。
塞拉门的主要故障主要集中在门控单元、继电器、手动解锁开关、限位开关上。
六、主要参考资料
1、王方程.城市轨道车辆电气设备，上海工程技术大学，2003.2、张振淼.城市轨道交通车辆结构与设计，上海：上海科技出版社，2003.3、殳企平.城市轨道交通车辆维修工艺与设备.上海：上海工程技术大学，2005
七、实习注意事项
1、在实习前对车辆机械结构部分先行复习；
2、服从实习指导老师的安排，并遵守所在车站的工作纪律；
3、实习过程中，认真做好实习日志；
一个洁净清新、亮丽舒适的驾车环境，不仅能够延长内饰的寿命，同时也能有效的改善驾驶心境。汽车保养很重要，关于车辆内饰保养的心得做一个汇总。
1、座椅
一般车辆的座椅部分占据了车内大部分面积，也是车主接触最多的部分之一。当座椅不是很脏的时候，建议使用长毛的刷子和吸力强的吸尘器配合，一边刷座椅表面一边用吸尘器把污垢吸出来。对于特别脏的座椅，要分几个步骤才能彻底清扫干净。首先，用毛刷清洁较脏的部位，比如较大的污渍、垃圾、污点、污垢等。然后用干净的抹布沾少量的中性洗涤液，全面擦拭座椅表面。特别要注意的是抹布一定要拧干，以防止多余的水分渗入海绵中，导致座椅潮湿，乘坐时不舒服而且也更容易被灰尘污染。擦拭完座椅表面之后用吸尘器再对座椅清洁一下，以吸掉表面残留的污物，同时也能吸走多余的水分，尽快使座椅干爽起来，投入使用。
高档轿车多使用真皮座椅，既舒适又显高贵，使用寿命也较长。真皮为天然之物，保养起来自然不能轻视。普通的化学清洗剂最好别随便使用在其中，应选用碱性清洗剂，像肥皂水之类，洗后用棉纸巾擦干。日常保养，除了避免尖锐利器刮划外，还要注意防尘防晒。因为灰尘无孔不入，会将皮革的天然油脂吸走，导致皮革干燥；灼烈的阳光会使人体皮肤老化，这一点对真皮座椅同样适用。另有一条专家意见，真皮最好不要使用“保护剂”，这类物质会使真皮“上瘾”，必须经常使用，否则皮子就会光泽暗淡，毫无活力，而且关键在于“保护剂”对皮革并无多大益处。
对于织物面料的座椅，处理起来相对简单一些。建议新车在买回时就予以保养清洗，并一定要立即干燥，使里面不留水迹。平时多用专业清洗剂清洁保护，如不慎滴上果汁或咖啡等带色液体，建议您及时洗掉，以便保持车内的干净整洁。
2、仪表盘
汽车内部另外一个重要的部分便是每个坐车人都会直接面对的仪表盘了，它的清洁程度是人们乘坐检查汽车是否干净时所关注的最主要部分了。稍微注意一下仪表板您就会发现，只用抹布和海绵能够清洁干净的部位很少，这些沟沟坎坎的地方需用“专用工具”来清理。一般普通的汽车美容店都会有清理车辆内饰的工具销售，比如清理空调出气口专用的清洁条等。如果不想去商店购买这些工具的话，在家里也可以利用一些不同厚度的木片自己做几样“专用工具”清洁那些复杂部位。制作方法很简单：把木片的头部修理成斜三角形、矩形或尖形等不同样式，然后把它包在干净的抹布里面清洁仪表板，是最理想不过的工具了，既提高了清洁效果，同时又不会造成被清洁部位的损伤。例如：用较为宽厚的木片或尺子，裹上抹布来清洁空调送风口的百叶部分，不仅顺手而且效果很好；用较尖的木片或尺子，裹上抹布来清洁仪表开关的边角等部位，很容易把灰尖擦干净。
此外，仪表板大部分都是塑胶材质，在阳光中紫外线和空气中臭氧的照射下，时间长了塑胶材质就会出现老化、脆化、龟裂等现象。为减轻这些塑料件的老化，平时可以在仪表板上涂一层清洁保护水蜡。水蜡可以有效地延长塑胶材质的使用寿命。
3、车辆地毯
汽车里面最容易脏的就是地毯，同时地毯也是车主的门面。
高档汽车自带的地毯基本上都是和汽车一体的，不容易拆下来清洁，所以平时最好在汽车里放置活动的脚垫。如果脚垫脏了的话，直接拿到车外拍打或者清洗就可以了。
对于较脏的地毯，需要使用专用的洗涤剂。一般在使用洗涤剂清洁前要先进行除尘处理，然后再喷洒适量的洗涤剂，用刷子刷洗干净，最后用干净的抹布将残余的洗涤剂吸掉。应特别注意的是地毯不要完全放入水中浸泡刷洗，因为那样会破坏地毯内部几层不同材质的粘接，还会使地毯在很长时间内不能干透而影响使用效果，引起车内潮湿。
普通车辆加装的地胶也可以有效地使车辆内部地板保持干净，但至于装了地胶后对车辆整地的品味是否有所影响这个就仁者见仁，智者见智了。
4、车辆顶篷
汽车顶篷经长期使用后，往往会在不起眼的地方积存很多灰尘，这些地方往往也是日常清理照顾不到的地方。
顶篷的清洁方法通常是先用大功率吸尘器和刷子进行大面积清洁，然后用中性的洗涤液着重清洁污垢集中的地方，最后再全面清洁一次。但必须注意的是车顶篷内的填充物是隔热吸音的材质，吸水能力很强，清洁时抹布一定要干一些，否则湿抹布将车顶材料浸湿的话很难干透。
注：一般轿车的顶棚往往是无法修复的，所以如果车辆顶篷上一旦留下了诸如香烟烫伤等伤痕后，唯一修复的方法往往就是将车辆内饰顶篷整个的换掉。这个配件价格不菲，一般4S店报价都在3000以上，同时该配件如果更换是没有保险索赔的，且修费时间较长。所以各位车主在用车时要尽量小心不要使车辆顶篷有所损害。
5、车内特殊材质
现代汽车为了使内部更加美观、舒适，大量运用了多种复合材料，其中较多的有乙烯塑料纤维等。对于这些特殊材质的清洗，车主们也应该加以重视。
对于特殊材质，直接喷洒清洁剂在它们上面，然后用抹布擦干即可，最后不要忘记喷涂一层乙烯塑料式橡胶保护剂，可防止其过早老化、变脆、变硬。
对于中高档车的皮革内饰件，更应坚持定期清洁保养，使它们不至干燥老化而开裂损坏。清洁皮革时应选用专用清洁剂，沾在抹布上进行清洁，完成后最好采用自然干燥，最后喷上专用皮革蜡，用干布擦亮即可。只要保养定期得当，皮革饰品几乎是可以永久使用的。
6、汽车桃木内饰保养
（1）日常保养：
汽车新安装了桃木内饰后，最好能每天用柔软的湿布擦拭一遍，以擦去粘在上面的灰尘，保持桃木的正常光泽。在擦拭中，切忌不要用干硬的布条直接擦拭，也不要用酸性或者碱性的清洗剂，这样都会损害桃木上面的光釉。
（2）老化后如何保持光泽：
桃木内饰也有一定的寿命，特别是在使用一段时间后，它表面的光釉在逐渐磨损后会导致整个桃木内饰出现暗淡无光的现象，术语叫“亚光”，这些都是正常现象，当出现这种现象而您的桃木内饰还完好无损不需要更换的时候，可以采取下面的办法让其恢复光泽：在汽车打蜡时您可以在桃木内饰上打一点蜡，然后用柔软的湿布快速地在上面擦拭，因为桃木内饰出现暗淡无光的现象是由于上面的光釉光泽度降低，而汽车打蜡的目的就是让光釉重新焕发光泽，在打蜡擦拭的时候，切记擦拭的速度要快，最好沿着一个方向。
当打蜡也无能为力的时候，就表明您爱车的桃木内饰上的光釉已经磨损得所剩无几了，此时最好的办法是抛光后重新喷釉，但很显然，经常抛光会损害桃木内饰。
7.其他内饰
甲方：XXX汽车客运中心
乙方：
为了加强企业管理和联系，规范车辆进站管理秩序，提高经济效益，促进交通运输事业的发展。对所有参营车辆持有“公路客运线路审批”和车辆管理部门“行驶证、驾驶证、保险证、营运证、准驾证”证照齐全、有效的前提下，方可进入客运站联系参营，经双方协商，本着平等互利的原则，签定如下协议：
一、乙方客车从年 月 日起进入甲方站开往至班次，每日班，甲方发车时间为，票价公里由甲方按客运、物价部门规定办理。
二、甲方负责提供乙方车辆停车、安全检查服务、治安和场地卫生（车辆卫生自行负责）及代售客票发车业务。出站后发生一切违规、违章、事故、纠纷等概由乙方自行负责。
三、乙方进站应班车，必须经车辆管理部门审验合格，按站安全检测规定检测合格，车内备有灭火器、警示牌、三角木齐全有效，保证车况良好，车容车貌整洁卫生、悬挂有效线路牌进站。
四、乙方驾驶员，必须符合公安交警和交通运政部门规定，具有驾驶该车型资格的驾驶员，“五证”齐全有效。严格遵守站务安全、治安、消防、卫生管理规定，听从站务管理人员指挥，不得乱停乱放，严禁在站内停车场地修车、加油、拖车、触燃发动车、试车和鸣喇叭，违者处 元至 元违约金，造成后果概由乙方负责。
五、乙方应严格遵守“五不出站”原则，杜绝“三品”上车、客货混装。严禁车主进入候车厅接票，窗口围观，争抢客源，更不准在监控区内漫游违章揽客，违者按站务管理办法严肃处理。
六、为维护双方信誉，乙方不得无故脱班，应班车可以在一小时内进站，超过发车时间5分钟、视为脱班，每脱一班扣款短途 元，长途 元（节假、春运期间加倍），如遇塌方、路阻、事故、修车、年审或其它特殊原因，要提前与业调科联系，不计脱班。因已售票未报班，业调科尽量做旅客改乘、换票工作，若遇末班车和旅客工作做不通，则安排顶班，所派车辆核定人数的去程100%回程50%费用由脱班车负责。
七、因单位整改或运力不足、车辆变更、更新、大修、修公路等原因停班，必须提前书面联系，连续停运30天，发车时间自行作废，恢复时经业调科和运政驻站办研究，另行安排发车时间。
八、乙方驾乘人员不服从站务管理，无故拖延发车时间，争抢客源，检测不合格强行载客出站，站内打架闹事，站内和监控区拒绝检查，违约通知书不签字等违规行为作停班处理，情节严重的取消参营资格。
九、按 级客运站管理规定，应班车每班次每月收进站车辆参营费 元，安全检测费 元，站务卫生清洁费 元，夜晚停车费 元。
十、乙方凭甲方发车员签字坐单到财务科核对统一结算。
本协议甲乙双方各执一份，签字生效，未尽事宜，双方共同协商解决。
甲方代表签字（盖章）
电话：调度室：
乙方代表签字（盖章）
电话：
1 电子控制技术在发动机中的应用
电子控制技术在车辆工程中的应用主要体现在发动机中的应用上,而当前的汽车发动机又可以分为传统发动机以及新能源发动机两大类。
首先,就传统发动机而言,它包含两大系统:第一、电控燃油喷射系统。这一系统的主要目标就是对燃油喷量以及喷射正时的控制,具体而言,电子控制元件根据相应的指标确定基本喷油量,然后在依托于相关传感器的信号进行调整、修正,进而确定最适宜的喷油量;第二、电控点火系统。此系统主要功能是控制点火提前角,通过相应传感器的信号来选择最佳的提前角,提升发动机的燃烧效率。其次,就新能源发动机而言,目前主要有氢发动机、天然气发动机以及二甲醚发动机等三种类型。第一、氢发动机。氢具有传统燃料所缺乏的燃速快、能量度高等优势,但燃烧时又会出现旱燃、回火等现象,电子控制系统是解决这些问题的有效途径。氢发动机电子控制系统在控制内容上与传统发动机大同小异,最大的不同就是融入了异常燃烧的问题;第二、天然气发动机。天然气虽然具有污染低、储量大等优势,但天然气发动机却存在着动力差、排气温度高等问题。因而,电子控制系统在天然气发动机中的应用,主要问题便是控制空燃比、点火能量等,从而最大限度地发挥改发动机的经济价值与环保价值。
2 电子控制技术在汽车车身中的应用
就汽车电子控制技术而言,控制内容主要包括仪表控制、安全控制、舒适性控制等多项内容。
首先,就仪表控制而言,它主要包含电子仪表以及多功能显示屏两个组成部分。电子仪表相比于传统仪表而言,在处理器上有很大的不同。电子仪表主要采用微处理器来处置各传感器传来的信号,进而控制显示多种信息,诸如行车里程、发动机转速、车速以及燃油消耗等。多功能综合屏是传感器信息的外在显示系统,它能从海量的信息挑选出有价值的信息内容,如倒车影像、行车地图、实时油耗等;其次,就安全控制而言。安全控制系统包含电控安全带、安全气囊以及防盗控制等。当安全气囊的电子控制单元检测到的减速信号达到设定值时,折叠包中的氮化物便会在控制指令的指示下引爆,从而在转向盘与驾驶员之间以及仪表板与副驾驶员之间形成一个缓冲,使原本的硬性碰撞转变为弹性碰撞,尽可能降低车内人员的伤害程度,提升汽车的安全性能。防盗控制系统则在有人强行闯入汽车时,通过发出警报或切断供油电路等发挥效能;最后,就舒适性控制而言,主要包含中央门锁系统以及巡航控制系统。巡航控制系统的主要功能就是根据行车阻力来增减节气门开度,从而使汽车的行驶速度维持在一定的区间,驾驶员仅需要操作转向盘便可轻松驾驶。
3 电子控制技术在特种车辆中的应用
特种车辆是汽车中的一种特殊类型,包括工程车辆以及专用车辆两种,前者有装载机、打桩机、起重机等,后者则有架桥机、动力平板车等,这些车辆除了需要具有一般车辆的基本功能,如行走、转向以外,还需要实现一些特有的工能,如铲土、压实等,这些都离不开完备的控制系统来协调和执行。在特殊车辆的控制系统中,控制器发挥着最为关键的作用:首先,它需要将车辆上各传感器采集到的信息接收过来,从而确定当前车辆的状态;其次,它还需要接收操作员经由踏板、手柄或其他遥控装置所传递过来的信息,在分析计算之后,发出相应的信号以实现系统既定的功能。不仅如此,控制器还跟车辆中诸如发动机的其他独立装置的电子控制单元保持联系,并对其开展状态检测与数据交换。当然,由于单个的控制器的输入/输出接口有限,因而,同一台特种车辆可以采用多个主、辅控制器,以确保车辆控制系统的正常运转。特种车辆相比于普通车辆而言,其工作环境通常较为艰巨、复杂,外界干扰因素较多,稍有不慎,便会制约车辆的正常工作。因此,为了完善控制系统的抗干扰性能,可在控制元件间采用控制器局域网进行信息交换,与此同时,相关单位还可以采用卫星定位技术、无线通讯技术等对特种车辆实施集中管理。
4 结语
随着社会经济的不断发展,汽车已经走进千家万户,成为现代人最主要的代步工具,与此同时,车辆工程也获得了不小的进步,最为典型的便是电子控制技术在车辆工程的应用越来越广泛和深入,尤其体现在动力牵引以及车身、发动机等的应用中,这有效地提升了汽车的电子化、数字化水平,是未来汽车发展的主要方向。
参考文献
[1]张珂.车辆工程中电子控制技术的运用浅析[J].数字化用户,2014(12):234
[2]郭朋彦、牛金星、高玉国.电子控制技术在车辆工程中的应用[J].华北水利水电学院学报,2011(04):1-6
关键词 汽车电子专业 课程体系 工程能力导向 重构
1 课程体系重构改革的背景
本校的汽车电子专业创建于2003年，专业初建时采用较传统的课程体系已不能完全适应高职高专培养目标的要求。原课程体系存在的问题主要表现在：以知识点及知识的层次为主线，割裂了工作实践的完整过程；过于强调知识的系统性导致陈旧知识点的教学资源占用；技能内容安排不合理，与就业岗位的技能需求脱节；课程的边界划分不科学，造成一定程度的低层次重复教学和技能培养面的不到位；教学评价体系的不健全。
2 课程体系重构改革的目的与思路
课程体系开发目的是：课题组着眼于探索高等教育大众化阶段高职教育教学规律，实现转变观念、锻炼教师、创新人才培养模式，提高教育质量、服务社会的目的；以长三角地区汽车电子技术发展为背景，从分析并解决高职工科专业教改过程中的主要矛盾处着手， 借鉴国外同类学校相关专业的课程开发经验，汲取课题组成员的智慧，将课程理论应用于课程开发和实践活动。
课程体系重构改革的基本思想是：以职业能力为主线；以职业生涯为背景；以社会需求为依据；以工作结构为框架；以工作任务为线索；以工作过程为基础。对汽车电子技术专业的课程体系、课程内容、教学手段与方法、实践教学条件等方面进行了深入系统研究并进行科学的重构。形成了一套具有高职高专教育特色的汽车电子技术专业课程改革方案，实现高职高专教育培养岗位技能人才目标。
课程体系开发的主要思路是：将本专业的核心工程能力定位为电气与电子控制的逻辑思维能力；线束图、接线图的识图能力；电子检测与故障诊断能力；无图纸条件下的实车故障解决能力。课程体系的重构顺序为系统优先，再到部件最后整车；技能培养的层次为电器控制、电子控制、网络控制；技能的培养需一定量的重复训练但不是简单的重复，而是对同一系统不同车型的训练。
3 重构课程体系的具体实践步骤
（1）广泛调研为基础整合课程体系。系部领导、教研室全体教师共同参与以电话、E-mail、专家座谈会、短期进修、参加学术会议、研讨会、企业锻炼、校际合作等丰富多样的形式，对主管部门、行业、企业、教育专家、兄弟院校、学生等多方面进行广泛调研，在企业专家的深度合作下修订培养方案，整合课程体系，丰富实践教学环节，合理进行核心学习领域和拓展学习领域课程的平衡。确定汽车电工电子技术、单片机控制技术、汽车电器与电子技术、汽车网络技术、汽车发动机电控技术等核心课程。
（2）打造精品课程，形成鲜明专业特色。借助于汽车电器与电子技术精品课程建设，全面推动各项课程工程能力为导向的课程开发，进行系列课程建设，实现了主干课程精品化，达到通识与专业并重，理论与实践并重，教师引导与学生自主学习并重，形成了鲜明专业特色。
（3）多种比赛形式促进教学方法的提高。系部多次组织教案、说课、课件、板书、教学设计、公开课等比赛促进教题教学方法的交流学习与改进提高。
（4）建立与工作过程系统化课程相适应的实训教学体系。对实训教学内容、项目、方法、教学手段等进行了全面的革新，建立以基础性、能力性、生产性、创新性实训为内容的，既独立于理论课教学又与之密切配合的实训教学平台和体系。
（5）技能先导型课程内容安排。在专业课程的教学中大胆改革传统落后的内容，打破传统的学科知识排序，按照工作中需要的知识、技能进行合理的排序和整合，以完成实际工作任务的脉络进行教学，以此来培养学生的岗位工作能力和迁移学习能力，掌握连贯的工作方法。
（6）强调主动学习。以资讯、决策、计划、实施、检查、评价六步法安排学习过程，变传统的知识灌输型教学方式为学生主动搜集资料、确定解决方案、制订解决步骤、具体解决问题、检查解决效果、评判解决优劣一整套解决工程问题的全过程，不只是在学会解决具体工程问题方法，更重要的是学会如何解决工程问题的方法。
（7）对学生全方位开放实训室。对学生开放实训室，不仅在仪器设备与时间概念上的开放，而且在课程、学生创新项目等方面也对学生开放。对学生实行目标管理，给学生规定好本学期的实训任务，学生在开放期间都可以进行项目的训练。
4 课程体系重构取得的成果
（1）专业核心工程能力的明确定位。将汽车电子技术专业核心工程能力定位于：电气与电子控制的逻辑思维能力；线束图、接线图的识图能力；电子检测与故障诊断能力；无图纸条件下的实车故障解决能力四种能力。
（2）四种工程能力在具体课程中有机融合。汽车电工电子基础、汽车电器系统分析与诊断、汽车电子系统分析与诊断、整车电路识读、汽车电子设备改装、汽车局域网技术等每门课程中都在不同层次、不同角度体现四能工程能力的培养。
（3）电路系统置于最突出的位置。强调对供电与总线系统、便捷进入与起动系统、照明系统、信号系统、空调系统、报警系统、电动座椅、遥控与中控锁系统、轮胎压力监控系统等汽车各电子系统的学习。学习的次序是系统、部件再整车。这与现代汽车企业维修制度的转变，即汽车的快修、换件为主的维修原则相一致。
（4）培养借助维修资料掌握新车型的能力。汽车电器与电子技术课程立足整车，引用主流车系、车型的电路维修资料，培养学生对整车电子控制技术的融会贯通的理解能力。优点是：有利于工作后的职业成长；不同车型各系统电子控制系统的对照学习既有一定程度的技能反复训练也可体会相互区别；有利于学生从接线图中概括原理图的能力以提高逻辑思维能力。
（5）工作过程系统化课程相适应的实训教学体系。深刻认识到实训及顶岗实习教学对职业院校汽车运用专业人才培养的重要性，注重学生的创新能力和实践动手能力的培养。对实训教学内容、项目、方法、教学手段等进行了全面的革新，建立以基础性、能力性、生产性、创新性实训为内容的，既独立于理论课教学又与之密切配合的实训教学平台和体系。
为促进科技人才的成长，客观、公正、准确地评价汽车工程领域各专业科技人员的理论水平和专业能力，打破专业技术职务终身制，建立汽车专业技术人才同行评价和认可体系，为企事业单位合理地使用人才提供依据，中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）将稳步推进汽车工程领域“中国工程师专业技术资格认证”工作。为此，特依据中国科学技术协会《专业技术资格认证试点工作通则》有关规定，并结合汽车工程领域的具体情况制定本办法。
第一章 总则
第一条 认证在中国科学技术协会的授权下进行，并接受政府有关部门的宏观指导。
第二条 认证面向全国从事汽车（含摩托车）生产、产品开发、科研、管理、服务及相关工作的各类工程技术人员。
第三条 认证实行自愿、公平、公开和公正原则，坚持服务于会员，服务于社会。
第四条 认证是工程师职业体系的有机组成部分，将与工程师职业发展教育（继续教育）紧密结合，使广大会员不断增加新知识和新技能，终身接受职业教育，满足会员职业发展需要。
第五条 认证实行考评结合，综合评价申请认证人员的理论水平和专业能力。
第二章 认证证书和级别
第六条 通过认证人员将颁发《汽车工程师专业技术资格证书》（以下简称《认证证书》），有效期为五年。
第七条 认证分为四个级别，分别为：见习工程师；工程师；高级工程师；资深工程师。
第八条 为准确地反映持证人员的专业技术水平，体现专业能力与岗位的紧密结合，各级别认证充分考虑其专业领域，分为汽车产品工程、汽车管理工程、汽车制造工程、汽车材料工程、汽车电子电器工程、计算机应用工程、汽车诊断工程和汽车营销工程。其中：
汽车产品工程认证主要针对汽车（含摩托车）整车及零部件产品开发岗位科技人员进行，包括：产品研究，产品设计（含计算机辅助开发），产品试验及相关装备开发、维护、管理等。
汽车管理工程认证主要针对汽车（含摩托车）行业和企业管理岗位科技人员进行，包括：行业管理，企事业单位经营管理，科技管理，战略（规划）和技术经济研究，统计及信息管理，标准化管理，计量管理，质量管理等。
汽车制造工程认证主要针对汽车（含摩托车）整车及零部件制造岗位科技人员进行，包括：制造工艺研发，制造过程管理，制造装备开发、维护、管理等。
汽车材料工程认证主要针对汽车（含摩托车）产业相关材料应用岗位科技人员进行，包括：金属材料、非金属材料、燃料及润滑油等的应用研究、开发、分析等。
汽车电子电器工程认证主要针对汽车（含摩托车）电子电器产品开发岗位科技人员进行，包括：电子电器产品研究，产品设计，产品试验及相关装备开发、维护、管理等。
计算机应用工程认证主要针对汽车（含摩托车）产业相关计算机应用岗位科技人员进行，包括：计算机软件、网络、系统等的研究、设计、集成、调试、维护、管理和服务等。
汽车诊断工程认证主要针对汽车（含摩托车）售后车辆维修服务岗位科技人员进行，包括：故障诊断，检测，相关装备开发，相关服务，相关教育等。
汽车营销工程认证主要针对汽车（含摩托车）整车及零部件营销服务岗位科技人员进行，包括：整车和零部件营销，相关服务，相关教育等。
第三章 认证方式
第九条 认证工作分为非持证认证、持证认证和持证互认三种方式。
第十条 非持证认证针对以下人员进行，认证申请由个人提出：
1、从未取得中央、地方政府人事部门或其授权机构颁发的《专业技术职务任职资格证书》（以下简称《职称证书》）的人员，申请某一级别认证；
2、已经取得某一级别《职称证书》，申请高一级别认证；
3、已经取得某一级别《认证证书》，申请高一级别认证。
第十一条 持证认证针对以下人员进行，认证申请由个人提出：
1、已经持有某一级别《职称证书》，申请对应同一级别认证；
2、已经持有某一级别某一专业领域《认证证书》，申请同一级别不同专业领域认证。
第十二条 持证互认针对以下人员进行，互认申请由申请人所持证书的评审单位提出；在其取得互认资格后，认证申请由个人提出:
1、已经持有某一级别《职称证书》，申请对应同一级别认证；
2、已经持有企业自行颁发的特定岗位任职资格证书（以下简称《企业证书》），申请对应同一级别认证。
第四章 认证程序
第十三条 认证工作包括申请受理、初审、终审、核准、登记、发证等环节。其工作内容和所依照的文件如下：
1、申请受理：受理单位收到申请材料后，按照《汽车工程师专业技术资格认证受理工作细则》要求开展工作，并在规定时间内将完整的申请材料提交到初审组织单位。
2、初审：非持证认证的初审工作按照《汽车工程师专业技术资格认证初审工作细则》执行，持证认证的初审工作参照《汽车工程师专业技术资格认证初审工作细则》执行，持证互认的初审工作按照《汽车工程师专业技术资格认证持证互认工作细则》执行，其结论将作为是否进入终审的依据。
3、终审：非持证认证的终审工作按照《汽车工程师专业技术资格认证终审工作细则》执行，持证认证的终审工作参照《汽车工程师专业技术资格认证终审工作细则》执行，持证互认的终审工作按照《汽车工程师专业技术资格认证持证互认工作细则》执行，其结论为终审结论。
4、核准：对初审组织单位和终审组织单位提交的评审文件进行审核，必要时进行相关调查，当确认全过程严格遵循有关规定执行，公正、有效时，批准登记、发证。
5、登记：将核准后的人员信息登记入册，申请材料和初审、终审、核准文件按规定存档。
6、发证：向核准后的人员颁发《认证证书》，并在中国科学技术协会指定网站和中汽学会网站进行公布。
第十四条 申请认证人员需符合《汽车工程师专业技术资格认证非持证认证工作细则》、《汽车工程师专业技术资格认证持证认证工作细则》和《汽车工程师专业技术资格认证持证互认工作细则》相关要求，方可通过认证。
第十五条 评审过程中，一旦发现申请人有不诚信行为，立即终止评审，且当年不得再次申请；若再次发生上述行为，则取消其申请资格。对已持证人员，一经查实有上述行为，立即取消其已经取得的《认证证书》。
第五章 持证后管理
第十六条 在《认证证书》有效期内，持证人应参与相关的培训活动和学术活动，不断提高理论水平和专业能力。
第十七条 《认证证书》到期的持证人员可申请高一级别认证，也可按照《汽车工程师专业技术资格认证复审工作细则》规定申请同级别、同专业领域复审，通过复审的人员将换发新证。
第六章 认证工作的组织
第十八条 中汽学会理事会为认证工作的领导机构，重大事项应经中汽学会理事会批准后方可实施。日常工作由中汽学会秘书处负责组织，中汽学会培训及认证中心具体承办。
第十九条 中汽学会秘书处在认证工作中的主要职责如下：
1、组织编制相关管理文件，并负责其贯彻和宣传工作；
2、负责认证实施工作的组织、协调和对授权机构的管理；
3、负责认证结果核准、登记，证书发放、管理，相关信息发布等工作；
4、负责认证考核体系的建立和管理工作；
5、受理单位或个人的投诉，对投诉进行调查，必要时组织复议。
第二十条 认证的申请受理单位、初审组织单位和终审组织单位由中汽学会秘书处指定。有条件的机构可向中汽学会秘书处提出开展认证工作的申请，按照《汽车工程师专业技术资格认证授权管理细则》有关规定，以授权方式承担相应工作。
第七章 档案管理
第二十一条 对于通过初审的申请人员，其申请材料由初审组织单位上报到终审组织单位；对于未通过初审的申请人员，其申请材料由初审组织单位负责保存。第二十二条 对于通过终审的申请人员，其申请材料由终审组织单位上报到中汽学会秘书处；对于未通过终审的申请人员，其申请材料由终审组织单位负责保存。第二十三条 所有申请材料保存周期为五年。
第八章 申诉及仲裁
第二十四条 申请人如对认证结果有异议，可向初审组织单位或终审组织单位查询；如仍有异议，可向中汽学会秘书处提出复议要求。复议费用由中汽学会承担。第二十五条 申请人如对复议结果仍有异议，可向中国科学技术协会提出仲裁要求。仲裁费用由申请人自行承担。中国科学技术协会的仲裁结论将作为是否变更认证结论的最终依据。
第二十六条 在申请人首次提出异议直至最终裁定之前，原认证结论不变。如裁定原认证结论变更，则认证有效期从做出最终裁定之日起计算。
第九章 附则
第二十七条 认证实行统一的收费标准，任何单位不得随意变更。
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