铁路调车工作安全

铁路调车工作安全（精选8篇）

铁路调车工作安全 篇1

摘 要：作为铁路运输生产的重要环节，铁路调车工作不仅能够确保列车编组计划、运行图的实现，还能提高车辆周转、保证质量。由于其自身具有工作复杂、涉及面广、影响因素大等特点，发生事故的概率大大增加。尤其是近年来发生的调车事故频率，引起了广大人民的关注。为了保证人们安全、降低经济损失、安定人民心绪，必须提高铁路调车安全工作。结合多年的实际经验，笔者通过对调车事故发生的原因进行分析，进而提出了相应的解决措施，望能为同仁提供一些帮助。

关键词：铁路调车；事故原因；安全措施

中图分类号：U292 文献标识码：B

随着社会的进步、经济的发展，铁路运输日益壮大。然而近几年来，铁路出现的事故概率呈上升趋势，尤其在铁路调车部分。铁路调车工作复杂、方法多变、对象多样，做好铁路调车工作有一定的难度。本文就当前我国出现的调车事故发生的原因，提出了一些看法，希望能给困惑者一些启示。

一、调车事故发生的原因分析安全管理方法比较简单

对于调车安全工作的重要性，铁路干部都有一定的了解，但却停留在表面，缺乏深层次的认识使得他们没有或很少主动去提高其安全性，事故预防措施较少，多在事故出现后反省、思考、想办法解决。一些管理人员思想上松懈，认为由于这一环节工作复杂、特殊，出现问题是在所难免的，因此对于纠正、惩罚力度不强，违纪行为没有得到及时的遏制。此外，一些管理人员没有将调车安全工作的规程纳入在奖罚制度上，职工的积极性大大降低。职工违章违纪时有发生

违章违纪一直是安全工作最大的隐患，是导致大多数调车事故发生的最重要原因。由于并不是每次违章违纪都会发生事故，相反还可能会给违章违纪者带来省时、省力等好处，使有的职工抱有侥幸心理，总感到调车的规章制度太死板，或置规章制度于不顾，把以往调车事故的惨痛教训认为是运气不好、当作笑料，凭经验、凭感觉简化作业程序，臆测行车，久而久之，小漏成大患。隐患是最可怕的，最终的危害只有到爆发的那一刻，才看得清楚。资金投入不足

近年来，增加监控设备以确保铁路调车的安全已深入到管理人员心中。因此在该方面投入较大。然而在设备运营上却缺少重视。一些设备超过了使用年限，维修、更新费用紧张，大大增加了调车工作的安全性。此外，工作人员收入不高、工作环境差等，使得许多人有转行的念头，调车工作已不具有优势。更别提调车人员的综合素质提高问题。这些问题不能得到很好的解决，势必影响到铁路调车的正常运行。

二、提高铁路调车安全工作的有效措施加强安全检查，严格安全管理

在铁路调车工作中，遵守规章制度、严格执行工作流程、确保安全生产本是职工的责任，然而由于管理不严格，导致职工不重视，没有系统、严格的安全管理，经常违规的职工没有意识到自己的行为会造成多大的后果，助长了气焰。加强安全检查、严格安全管理，对于出现违纪情况，应及时指出、纠正、分析，让他们意识到后果的严重性。依据规章制度办事，提高安全操作意识，正确引导职工的情绪，消除他们的抵触心理，让他们认识到，严格管理是一种责任，是确保生命、效益的重要途径，让职工自觉接受管理。加大科技、资金的投入

铁路调车工作的关键因素是人，然而科技的力量也是不可小觑的，尤其是防止事故发生的情况。旧的设备无法满足现代铁路调车的需求，因此应及时进行更换。在这方面，企业不能吝啬于该项的支出，毕竟关乎人民的生命财产安全。加大资金投入，引进新技术，购买新设备，也可自主研发更高级的技术，重视科技在铁路调车中的重要性，全面推进科技的应用，实现机械化操作。数字化的发展，给铁路调车安全提供了很大的保障，因此引入UPS定位、雷达测距等技术应提到日程上来。这不仅能够降低职工的劳动强度，还能提高调车作业的安全性。以人为本，关心调车人员实际问题

在铁路调车工作中，人是关键因素。只有管理好人，才能从根本上杜绝隐患的发生。“以人为本”的管理模式已逐渐普及，这种管理模式存在着两层含义：其一，安全生产是为了保证职工的人身安全、利益实现，将职工放在首位；其二，安全生产的实现，职工功不可没，需要依靠职工来完成。在调车工作中，管理人员应事前与职工进行沟通，将规章制度、操作规程与职工进行交流，重点强调违纪违规的危害，提高职工的责任感。另外，调动职工的工作热情，建立并完善考评机制，激励职工全身心的投入到工作中，对于违纪违章行为，应加强重视，深入分析，引导作业人员自觉遵章守纪；调车工作环境较为枯燥、单调，为了消除职工的烦躁心理、改变他们的抵触情绪，应提高调车工作的吸引力。只有解决调车人员的难题、保证他们的利益，才能确保调车安全运行。加强事故预控

提高安全管理，必须采用科学、有效的安全管理方法。安全管理由事故管理转变为隐患管理是一个质的跳跃。从已发生事故的关注度向预防、控制转变，能够有效防止事故的发生。一旦有了预控意识，就会建立相应的事故预控机制，在危险即将出现时及时消除，这样才会提高调车安全性。事故预控就是通过对生产信息的分析、变化条件韵预测，认识和抓住安全问题和事故发生的规律，做到超前教育、超前防范。信息收集是事故预控的基础，因此必须通过日常检查、与调车人员交流等方式去获得更加真实、全面的信息，更大程度上保证信息分析的全面性、可靠性，及时发觉调车作业过程中的事故迹象，及时采取有效的预控措施，把事故扼杀在萌芽状态。

总而言之，提高调车安全是一项系统的工程，耗时长、注意细节等，铁路部门必须给予重视。在日常的铁路运输中，管理人员应打起十二分精神，提前做好安全措施，保证每一次调车工作的安全性。此外，还应提高危机意识，提高事故防范措施，根据规定执行程序。无论如何，做好调车安全工作，需要每一位管理人员的努力，及时总结经验，提高应变能力，加强安全措施，才能确保调车安全万无一失。

参考文献

铁路调车工作安全 篇2

关键词：铁路,调车,安全管理

引言

在铁路运输过程中, 有一种重要的组成部分, 那就是铁路的调车工作, 其可以有效保证列车编组计划以及列车运行图的实现, 同时还可以对车辆的周转速度进行加快, 从而良好的对列车运输生产任务进行完成。铁路调车工作具有时间长、作业组织和对象复杂、作业地点广、作业方式多、劳动强度大以及影响因素多等的特点, 就是因为这些特点, 导致调车作业要比其他作业的事故发生率高, 尤其是在进行年来其事故发生率更是逐渐提升。调车作业是整个铁路运输过程中最基本的生产流程, 在每一个货车进行周转过程中, 其调车作业就要进行5~6次。目前在铁路调车作业中, 因此其设备比较落后, 作业人员的业务技能也比较低, 另外再加上一些外部因素, 因此这也就导致调车作业中一些惯性事故经常发生, 例如调车冲突、脱轨等问题。调车事故要占到整个车系系统行车事故发生总数的50%以上, 所以说为了对铁路运输生产的安全进行保证, 就必须确保调车作业的安全。

1 铁路调车安全管理中存在的问题

铁路调车在客观上的不利因素较多, 管理上也存在诸多问题, 是当前运输生产安全的薄弱环节。

1.1 管理指导思想错位。

在一些车务部门对其“正线意识”和“客车意识”进行强化的时候, 其调车安全意识在管理上却被忽视;有一部分站段认为占用线调车工作比较简单, 其工作量比较少, 因此在管理上不够重视;还有一部分站段强力进行营销, 积极进行装卸车组织, 并且在其安全问题的整改之上, 对企业迁就, 在管理上不严格。这一系列错误的思想的存在, 导致其管理上存在一系列的问题, 对专用调车的安全形势产生了严重的影响。

1.2 部分调车职工安全意识淡薄。

从整个车务系统来看, 有些车站几乎没有出现过调车作业事故, 另外再加上有一部分车站的调车作业量非常少, 因此不管是管理人员, 还是调车祖业员工, 对于车站的调车安全管理均不够重视, 缺乏一定的忧患意识, 因此也就导致在作业过程中, 普遍存在违章违纪行为。还有一部分年轻人的安全意识本身也就比较淡薄, 对于事件的预见性比较差, 在作业过程中存在思维不集中、操作不规范等一系列违纪行为。

1.3 对专用线监督管理不力。

在一些单位中, 虽然制定了《车站行车工作细则》以及《路企运输协议》, 但是却普遍存在落后情况, 不能够根据实际情况及时进行修订。另外在对企业的安全协议情况进行落实的时候, 没有进行日常检查以及考核, 导致之中存在的问题不能够及时被发现和解决, 从而导致存在了一定的安全隐患。

1.4 现场管理控制薄弱。

因为调车作业具有比较大的随机性, 因此干部对于调车现场作业的检查非常的少, 尤其是在后半夜、吃饭时间以及休息时间等, 这也就导致存在安全监控死角的存在。另外还有一部分作业人员存在一定的侥幸心理, 无法对其不规范行为进行有效的控制, 因而对作业安全造成了一定的威胁。

1.5 调车控制设备相对落后, 不能对平面调车作业的安全要求进行满足。

在中间站对电气集中以后, 列车的正常接发工作就可以通过信号联锁闭塞装置以及机车三项设备进行有效的控制, 其可以对其安全事故的发生进行有效的控制。但是在调车作业方面, 只有在准备近路的时候才能够对设备进行利用, 其他作业却不能够通过设备对其操作进行控制。另外从技术作业方面来说, 在对中间站站场进行设计的时候, 对于接发列车比较偏重, 因此对于线路的配置也均是从接发列车进行考虑的, 在中间站中大部分都没有设置前出现, 其隔开设备不够等等。

2 针对性防范措施及建议

2.1“三卡”防隐患

为确保调车作业安全, 这一站对休息卡、应变卡以及监检卡进行了设置。

调车作业工作每12个小时为一班, 为了能够对其生产安全进行有效的保证, 必须要确保职工的良好休息。为了能够有效避免那么自控能力比较差的调车作业人员的休息时间不够, 就给这一站人员发放了休息卡, 并且要求他们在接班前将其进行上交。并且卡上要把作业人员的休息时间、地点进行明确的标注, 同时还需要家属签字进行确认。那么没有按照程序进行的职工不但不能上岗, 还要对其当月的安全奖进行扣发。对于那么在单身宿舍住的职工, 可以由值班干部进行巡视, 以能够对职工的休息进行督促。为了有效确保休息卡得到有效的应用, 该站可以经常对祖业人员的家属召开座谈会, 让家属对其事故报告进行倾听, 对职工班前休息好的重要性进行充分的认识, 从而督促作业人员进行良好的休息。

2.2 加大科技投入, 提高设备、安全保障能力

调车作业的关键是人, 但要从根本上杜绝调车事故必须依靠科技, 从设备上进行保障。因此, 依靠科技手段, 按照效益效率并重的原则, 大力推进科技手段在运输安全生产中的融合和应用, 解决生产条件变化后现实安全控制的难题, 确保安全生产实时受控, 也符合铁路行业的数字化、智能化的发展要求。比如引入GPS定位、GIS、计算机信息处理、雷达测距等技术提高调车作业安全性, 提升了车站调车设备的现代化程度, 进一步降低了职工的劳动强度。

2.3 加强设备的管理、更新和维护

在有频繁进行调车作业且接发列车密度较大的车站, 应加速设备的日常维护和更新换代, 在两端咽喉增建适合长度的牵出线, 增加隔开设备, 从而尽量减少调车作业对接发列车作业的影响。驼峰设备的运用在调车安全中起着至关重要的保障作用, 应定期组织电务、工务、车务部门共同对自动化系统进行一次全面测试调整, 根据重新测量的线路坡度和测定的连挂速度使其安全连挂率达标。特别是在恶劣天气的环境中, 应增加设备对风、雨、雾等的检测, 以修正驼峰在恶劣天气中的系统数据, 防止发生调车事故。

参考文献

[1]张保银, 梁朝辉, 李永燕.铁路信号设备故障诊断专家系统研究[J].铁道通信信号, 2010 (09)

[3]张文青, 胡甚平, 刘琨, 薛乐乐.基于熵权的海上交通风险成因物元评价模型[J].上海海事大学学报, 2010 (02)

铁路专用线调车作业安全问题探讨 篇3

关键词：铁路专用线；调车作业；安全问题

中图分类号： U292.2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）14-52-2

0 引言

在铁路专用线的运输和使用过程中，作业的安全问题一直都是热点关注问题，铁路专用线企业应该加强对调车人员的安全作业的关注，加强对作业人员的专业培训，加大对安全作业设备的资金投入，确保调车作业人员在作业过程中的安全性。

1 铁路专用线调车作业存在的安全问题分析

1.1 作业人员安全意识及业务素质不高

影响铁力专用线调车作业安全的因素有作业人员的安全意识以及业务素质，然而目前我国铁路专用线调车作业人员的安全意识和业务素质普遍都不高。首先，我国铁路专用线的员工存在着配备不足的情况，由于铁路专用线的工作人员流动性较强，专用线调车作业人员经常随意更换，特别是一些作业量较小的专用线，由于企业领导缺乏对与铁路运输组织的关注度，使得许多铁路平交道口都无人看守。其次铁路专用线员工的素质普遍都较低，由于铁路专用线路录用来源的特殊性，我国铁路专用线的员工大部分都来自铁路企业的内部，并没有从相关的院校中进行员工的招聘，使得铁路专用线员工的素质低下。而且，员工素质与企业的薪酬待遇息息相关，由于我国大部分的铁路企业待遇都远远地低于我国国有铁路的待遇，因此缺乏对优秀人才的吸引力，这也是导致铁路企业专用线员工素质不高的原因之一。最后，铁路专用线企业缺乏对员工的专业培训，由于专用线员工素质本来就不高，而企业也缺乏对他们的业务培训，比如缺乏对专用线看守人员关于安全意识的培训，使得专用线调车作业人员缺乏相应的安全意识以及业务素质。

1.2 作业安全设备条件差

由于大部分的铁路专用线都是企业进行投资建设，由于企业在进行投资建设的过程中缺乏长期的规划，使得铁路专用线的建设和维护标准远远地低于国家铁路的标准要求，特别是设备条件方面，铁路专用线的作业设备条件是非常差的。

第一，铁路专用线的建设标准较低。由于铁路专用线在建设的过程存在着许多不利的因素，比如行走线长、曲线多，导致铁路专用线的建设标准是要低于国家标准要求的。而且铁路专用线在建设的过程中缺乏必要的安全设施和设备，比如没有相应的挡车器、调车人员上下车的地方不够平整、专用线大门缺乏相关的门灯和警示标志等等，这些因素都严重地影响着铁路专用的作业安全程度。

第二，容易出现车辆溜逸事故。由于铁路专用线容易受到地形条件的影响，而且专用线的坡度也比较大，导致列车在行驶的过程中容易出现溜逸的事故。专用线的安全线距离中的正线与发线之间的相距距离较低，无法发挥出对汽车的隔开效果。而且部分专用线并没有按照相关的安全规定来设置安全线，使得专用线存在着较大的安全隐患。

1.3 作业现场管理不规范

铁路专用线在调车作业管理也存在着管理不规范的问题，对现场调车作业的安全控制管理不足。

首先，企业对于专用线的安全重视程度不高。由于企业领导缺乏对于专用线安全作业的重视程度，片面地认为专用线由于作业内容比较简单，发生作业安全事故的概率是极低的，因此缺乏相关的专用线检查和调研工作，没有真正地落实好专用线安全管理。

其次，企业所制定的安全管理制度不够完善。由于大部分的专用线单位的安全管理意识不足，并没有制定系统的安全管理体制，对于专用线调车作业人员的作业要求、流程等等一系列的内容都缺乏明确的规定，使得专用线调车作业人员在工作过程中缺乏相应的作业流程的指导。而且部分专用线管理者对于专用线安全协议的内容存在着认识不全面的情况，甚至出现所制定的安全协议与实际情况不符合的情况。

2 解决铁路专用线调车作业安全问题的策略分析

2.1 提高作业人员的安全意识和业务素质

为了加强对铁路专用线调车作业的安全控制和管理，铁路专用线企业就要加强对作业人员的专业培训，提高作业人员的安全意识和业务素质。首先，企业可以定期地对作业人员进行考核和培训，关于作业人员持证上岗的问题，由于大部分的铁路专用线调车工作人员都没有具备相应的上岗证，但是企业应该确保专用线调车作业人员的专业工作资质，确保作业人员符合岗位的要求。比如，企业可以参考国有铁路的标准，来对专用线调车作业人员进行考核，如加强对专用线调车人员关于防溜作业、道口看护的实践；加强对专用线调车人员关于机车车辆、信号标志的常识培训。通过加强对调车人员的培训，然后制定相应的考核方式，加强对调车作业人员的专业考核，以此确保调车作业人员的业务素质。其次，可以增加车站与企业双方的合作，比如，车站可以定期地召集专用线员工召开会议，讨论目前专用线的作业情况以及存在的作业问题，进而对作业问题分析和处理，制定出相应的解决方法，进而加强专用线调车作业的安全管理。

2.2 改善现有的作业安全设备条件

除了要提高作业人员的安全意识和业务素质外，企业也应该改善现有的作业安全设备条件，首先，企业要提高对专用线的设备条件，确保设备的质量。比如企业应加大对安全作业设备的资金投入，加强对安全设备的日常检查和维护，针对于新建的专用线路，应该提高建设的标准，进而有效地提高专用线路的建设质量。其次，企业应该加强对平交道口的管理，比如，企业应该加强对平交道口的协调整理，拆除不再使用的道口，合并能够进行合并的道口，进而减少道口的数量，提高专用线的安全程度。在进行道口设置的时候，工作人员应该要确保道口标志齐全，道口路面平整，这样才能更好地确保专用线调车作业的安全性。针对于在专用线内通行的机动车辆，工作人员应该在该机动车行驶的道路上安装防护栏，从而对机动车辆起到防护的作用。

2.3 加强对作业现场的安全管理

为了进一步提高专用线调车作业的安全程度，企业还要加强对作业现场的安全管理，落实好调车作业的安全管理工作。首先，企业要加强对调车作业现场的安全监督，加强对专用线员工结构、行车设备的调查，并且结合实际的情况给予相应的安全管理建议。为了提高对于作业现场的安全管理，企业应该制定严格的作业标准，要求作业人员严格按照作业标准来开展工作。比如企业可以针对专用线调车作业的联系沟通、车辆防溜等情况制定详细的解决办法。还有企业要严格要求专用线作业人员在调车作业车辆达到5辆以上的时候，一定要安装简易的紧急制动阀以及具有报警功能的顶送作业灯，从而提高作业现场的安全性。针对于无人看守的道口，如果作业车辆要经过无人看守的道口，车站就必须要提前通知相关的工作人员前往无人道口进行看护，做好相应的防护工作，确保作业车辆的行驶安全性。还有，企业也要落实好设备的检查制度，加强对专用线设备的检查，提高专用线设备的正常运行，以此有效地保证专用线的调车作业安全。比如，企业应该完善现场检查的制度和办法，必须确保调车作业过程中的监督工作，还有，企业应该加强对调车作业的抽查，对调车作业的调车数据、视频监控等等进行相应的抽查，从而加强对调车作业的检查。最后，针对于在调车作业过程中所出现的各种违章违纪现象，企业应该严肃地进行处理，做好相关的惩罚警示，以此警示调车作业人员，提高作业人员在工作过程中的纪律性。

铁路专用线是我国铁路的重要组成部分之一，因此为了加快我国铁路运输的发展，提高铁路专用线的运输能力，就要提高铁路专用线的作业安全管理，特别是加强对铁路专用线调车作业的安全管理，确保铁路专用线的正常运输。

参 考 文 献

[1] 庹登坤，郭垂江.铁路专用线安全管理问题及措施分析[J].交通企业管理，2014，12：67-69.

[2] 付克廷.解决铁路调车作业安全惯性问题之我见[J].理论学习与探索，2014，05：49-50.

[3] 赵彬.铁路专用线调车作业安全的问题与对策研究[J].企业导报，2015，14：129-131.

铁路调车应答语工作 篇4

1．压信号作业时（机车压信号司机呼，车辆压信号调车长呼）。

司机（调车长）：XX机车（或车辆）X道压信号。

值班员（信号员）：X道进路准备好了（或：X道进路不对，停止作业）

司机（调车长）：X道进路好了（或：X道进路不对），司机（调车长）明白。

2．取消或变更调车进路时（车站值班员、信号员先呼，牵引时司机答，推进时调车长答）。值班员（信号员）：XX机车（调车长），X道进路取消（或变更进路）。

司机（调车长）：X道进路取消（或：变更进X道）XX机车司机（调车长）明白。

3．停轮后第一勾联系进路时（牵引时司机呼，推进时调车长呼）

司机（调车长）：XX机车X道请求动车。

值班员（信号员）：XX机车X道进路好了（或：XX机车X道进路不对，停止动车）。司机（调车长）：X道进路好了（或：X道进路不对，停止动车），司机（调车长）明白。

4．穿越正线、到发线作业时

值班员（信号员）：XX机车司机（调车长），会让XX次X道后作业。

司机（调车长）：会让XX次司机（调车长）明白。

5．非集中区进入集中区（牵引司机先呼，推进调车长先呼）

司机（调车长）：XX机车X道进路是否开通。

值班员（信号员）：XX机车X道进路好了（或：X道进路不对，停止作业）

司机（调车长）：X道进路好了（或：X道进路不对，停止作业），司机（调车长）明白。

6．尽头线作业进入该线前：

调车长：XX机车尽头线作业，注意安全。

司机：尽头线作业，司机明白。

7．进入专用线作业（牵引司机答，推进调车长答）

值班员（信号员）：XX机车司机（调车长）X道进专用线作业，进路好了。（或：进路不对，停止作业）

司机（调车长）：X道进专用线作业，进路好了（或：进路不对），司机（调车长）明白。

8．由专用线返站（牵引司机先呼，推进调车长先呼）

司机（调车长）：XX机车X专用线返站。

值班员（信号员）：XX机车X专用线返站X道进路好了（或：岔外停车）。

9．按规定可以排短进路时（推进调车长答，牵引司机答）。

值班员（信号员）：XX机车X道短进路作业，注意信号。

司机（调车长）：X道短进路作业，司机（调车长）明白。

在推进前端的制动员（连接员）：X道短进路作业，制动员（连接员）明白。

10．连续连挂时

调车长：XX机车，连续连挂，X米。

司机：连续连挂，X米，司机明白。

11．连挂作业时，调车长领车进入X道准备连挂，与制动员（连接员）联系时 调车长：X勾，X道可否连挂作业。

制动员（连接员）：X勾报告，X道可以连挂（或：X道不能连挂）。调车长：X道可以挂车（或：X道不能挂车），调车长明白。

12．调车作业须防溜，在摘下车辆前。

调车长：X勾，X道防溜。

制动员（连接员）：X勾报告，X道防溜好了。

调车长：X道防溜好了，调车长明白。

13．调车作业挂车妥当需撤除防溜器具时

调车长：X勾，X道撤除防溜。

制动员（连接员）：X勾报告，X道防溜已撤除。

铁路调车工作安全 篇5

准

基本信息

【英文名称】The operating standard for railway shunting―Railway shunting the operating standard for the train detaching and attaching 【标准状态】被代替 【全文语种】中文简体 【发布日期】1987/1/16 【实施日期】1996/8/1 【修订日期】1996/3/15 【中国标准分类号】S90 【国际标准分类号】45.020

关联标准

【代替标准】GB 7178.7-1987 【被代替标准】GB/T 7178.7-2006 【引用标准】暂无

适用范围&文摘

铁路调车工作安全 篇6

料

铁路调车作业违章违纪情况调研材料

一、调车工种青工违章违纪的成因通过现场观察和多年有经验师傅的座谈，经过归类以及日常了解、分析，调车作业人员的心理因素是造成违章违纪的主要原因之一。调车作业中导致违章的心理因素可分为两大类：一是因为责任者精力不集中，没有全身心地投入到工作中，导致行为上出现偏差而造成违章违纪；二是由于责任人标准化作业意识不强，为减少作业时间而简化作业程序，片面追求工作效率。其心理表现形式主要有以下六种。一是侥幸心理。部分人存在“简化一下程序没什么问题”或者“不简化作业程序根本干不出活”的错误心理，忽视了事故的发生往往都是由简化作业程序违章作业造成的诫训。所以，踏踏实实干好每一钩，认认真真看好每一眼，才是保证调车作业安全的基础。二是从

众心理。由于调车作业忙，时间要求紧，“快点干”成了简化程序抢时间的代名词和信号，也成了多数调车人员心照不宣的习惯行为。三是麻痹心理。在繁忙的调车作业中，个别人为了图省事、省力、简便，该走的少走了，该看的不看了，认为少走少看也不会有什么后果。时间一长，就产生了麻痹心理，安全隐患就会随之而来。殊不知“一次违章麻痹不可能就是一次事故，但每次事故都是声音麻痹造成的”。四是凭经验心理。有这种心态的大部分是有5年以上调车工作经历的“老调车”，自认为是调车老手，一切尽在掌握之中，凭相当然作业，靠经验干活，任你领导说破嘴，我有我的老主意。调车作业现场情况千变万化，不是千篇一律。只有每班、每钩作业都提高警惕，并以高度的责任心去投入、应对，严格按照作业程序和标准去办理，才能保证安全万无一失。五是异常心理。我们每个人都生活在繁杂的社会当中，难免遇到一些烦心的事情，造成作业中

走神、精力不集中，进而导致问题的发生。六是无意识心理。有这些心理状态的人主要是刚参加工作不久的青年人和处于恋爱阶段的人。前者是由于工作经验不足，遇到问题无所适从，又因为爱面子，不愿问其他人，怕别人瞧不起，所以硬着头皮硬盯、蛮干，干一钩算一钩，走一步算一步，造成违章作业，这种状态十分危险。后者则是在遇到失恋等心理压力时，不能向同事倾诉，自己又无法解脱，工作时，“身在曹营心在汉，作业中一阵清醒，一阵迷糊，导致漏洞百出。

二、解决调车青工惯性“两违”的措施调车青工惯性“两违”现象时有发生且得不到有效控制，是共青团组织及各基层站段安全管理的难点之一。我们感到，应开展有针对性的安全教育活动和制定行之有效的防范措施，坚持系统分析、综合治理，从源头上控制调车青工的惯性“两违”。主要应抓好以下四方面工作。

1、开展思想教育，增强安全意识，是遏制青工惯性“两违”的根本所在。针

对调车青工惯性“两违”给安全生产造成的危害进一步深化安全警示教育，通过运用事故案例宣传展、flash展播、漫画展等有效形式，进一步教育和引导广大青工树立“一点不能差，差一点不行”的责任意识、“安全第一”的思想认识和“违章就是犯罪、违章就是杀人”的法律意识，切实克服厌战、麻痹思想，真正把别人的事故当作自己的教训，举一反三，居安思危，牢固树立自我防范意识。特别是针对关键岗位、关键作业环节和关键人员，坚持开展集中性和经常性的安全教育活动，通过采取行之有效的教育手段，持之以恒地进行安全思想教育灌输，达到入脑入心的实际效果。

2、创新培训形式，提高技术业务，是遏制调车青工惯性“两违”的有效途径。调车青工惯性“两违”的产生原因，固然是多方面的，但有很大一部分原因是青工技术业务不达标，无法执行标准化作业所致。因此尽快提高青工技术业务水平，已经成为近期工作的重点。共青团组织要紧

紧围绕落实标准化作业的要求，创新培训形式，积极探索提高青工技术业务水平的方式、方法，大力开展多种形式的岗位练兵和技术比武活动，通过选树典型，弘扬先进，营造练功的浓厚氛围，更好地把广大青工尤其是运输一线调车青工的工作意志与主要精力统一到遵章守纪，严格标化作业上来。

3、加强作风建设，注重包帮转化，是遏制调车青工惯性“两违”的重中之重。消极的工作作风不转变，遏制青工惯性“两违”的产生就无从谈起。努力转变青工的工作作风，调动他们的积极性、主动性和创造性，各级团干部就要走近青工，了解和掌握青工的思想动态，及时发现和解决青工中存在的不良工作作风。及时研究确定安全上的不放心人、“两纪”的松弛人和技术上的薄弱人，指定专人实施帮教，工作上帮助、技术上指导、生活上关心，按期转化，确保安全生产。与此同时，要组织他们积极参与岗位学技练功比武活动，不断提高自身的业务素质和岗位

技能，努力成为安全生产的有心人。

面向铁路局调车事故防控分析 篇7

关键词：铁路行车,行车调度,事故防控

铁路调车是指除了列车出发、到达、通过及在区间运行外, 机车、车辆的一切有目的的移动。调车工作是铁路运输过程中不可或缺的重要组成部分, 占有十分重要的地位, 也是行车组织工作一项相对重要而复杂的内容。

1 调车事故原因剖析

根据前人对调车事故原因的分析统计结果来看, 这里从环境、人员、设备、管理等四个调车生产要素入手, 对引发调车事故的原因分析, 可以发现, 下述原因是引起调车事故的主要愿意。

一是作业人员因素是引发调车事故的主要原因。调车事故树基本事件统计得出, 由作业人员引起的调车事故占事故总数的9 0.2%。其中, 作业人员违章作业导致调车事故的占事故总数的81.9%, 是主要原因中的主要原因。从发生的频次看, 信号人员违反设备操作规则排列进路、信号人员准备进路未执行一看、二扳、三确认、四显示制度、推进时, 车列前端无人或间断了望、连挂车辆未及时正确显示距离信号, 司机未回示时, 调车人员未采取紧急停车措施、专用线作业未执行线前一旦停车检查制度等基本事件引发的调车事故均占较大比重。因此, 作业人员不执行基本规章制度、违章乱干, 是引发调车事故的主要根源之一。

其次, 作业人员素质低, 实作技能和应变能力差、基本规章制度不掌握以及作业失误等因素也是引发事故的重要原因。根据调车事故树基本事件统计, 由于作业人员素质低而引发的调车事故数量占总数的8.3%。

三是环境、设备、管理等调车生产要素也是引发事故不可忽视的原因。根据相关的调车事故统计结果, 由于设备因素引发调车事故占总数的4.2%;由于管理因素引发调车事故占总数的2.8%;由于环境因素引发调车事故占总数的2.8%。虽然环境、设备、管理因素引发调车事故不占主因, 但在每个方面都引发了调车事故, 且三项之和接近事故总数的1 0%, 因此不能忽视这三方面的因素。特别应引起注意的是, 设备检查维修不到位、技术管理不力, 以及对生产环境变化不重视等问题, 在一些车务站段还普遍存在, 这些都是调车安全的隐患。为此, 必须采取必要的措施加强和改进这三方面的工作。

2 铁路局调车事故防控措施探讨

2.1 确定调车作业监控和监督检查的重点时段

据有关研究得出的结论, 在法定假日期间, 职工家庭和社会活动一般较多, 在此期间上班 (调车工作是三班倒或四班倒) , 调车人员受影响较大, 作业过程中容易分心, 在假日前后各一天上班, 也容易出现类似问题。因此, 法定假日是调车事故发生高峰日期。从具体时间上看, 夜间作业人员更容易困乏, 研究表明0:00~3:00时是事故多发时间段。因此, 依据上述规律, 在安排调车作业的监督检查时, 应充分考虑调车人员这些特点, 加大节假日期间和夜间监督检查的频次。

调车作业中的一些惯性违章, 是日积月累养成的习惯, 一些干部职工也习以为常, 视而不见。然而越是这样越具有麻痹性, 越可能成为引发调车事故的隐患。要纠正这些根深蒂固的惯性违章作业, 必须采取某些特殊措施和手段。如金州站在纠正调车人员“去专用线取送调车作业不执行一旦停车检查制度”这个惯性违章作业时, 采取特别措施, 组织车站安全管理人员不定期、不定时的在专用线暗中蹲点检查, 共历时三个多月, 检查调车作业数百批次, 处理违章调车人员20余人, 对重复发生问题的2名调车人员处以待岗半年的处罚。通过重点集中整治, 目前已有效地纠正了这个惯性违章问题。

2.2 加强行车设备“修、管、用”制度的落实

车务站段要树立起“设备保安全”的思想, 着重加强人机互控, 提高设备的稳定性和质量。具体的说, 一是要加大对调车作业相关设备的投入。保证所用设备技术先进、性能可靠, 发挥设备保安全作用。二是要重视设备的检查和维修。认真按照《技规》的要求开展设备联检, 发现问题得及时予以整治;暂时无法整治的, 必须制定相应的保安措施。当前, 部分站段对调车电台、减速顶等设备检查和维修工作不重视, 对相关的维修人员的管理和考核失控, 致使部分设备带病运转而无安全保障措施, 这对调车安全构成一定的威胁。三是要落实行车设备的使用制度。操作人员必须明确行车设备的操作规程和使用方法, 正确操作使用设备, 认真落实设备使用前的检查试验制度和交接班检查试验制度, 确保设备运转时安全可靠。如对调车灯显设备的试验, 调车长必须按照无线灯显调车作业和设备管理标准的要求, 组织本组人员在规定的交接班地点列队进行通话和信号试验, 确认设备性能良好后, 方可进行调车作业等。

2.3 积极开展日常群众性技术业务演练活动

车务站段要结合本单位生产实际和季节特点, 有计划地组织开展好调车作业表演赛, 组织有关调车人员普遍参与, 不搞少数人员参加的尖子赛, 要通过调车人员的普遍参与演练和比赛, 提高调车队伍的整体实作技能, 逐步解决部分调车人员实作技能和应变能力差、会背不会干的问题。需要强调的一点是, 加强实作培训一定要把好考核关。对“三新人员”的实作培训的考试考核, 应采取一对一、“过筛子”式地进行, 切实把好“三新”人员上岗前的实作培训关。

另一方面, “事故多源于个别职工的素质低”, 这个论断已被很多事故所证实。为此, 车务站段必须改正只重视高职名人员培训、忽视低职名人员培训的错误做法, 让参与调车作业的所有人员都受到应有的培训, 要使他们掌握本岗位的作业知识和技能之外, 对相关岗位的作业知识和技能也有一定的了解和掌握, 以便于实际作业过程中能够真正起到有效的联控作用。

3 结语

安全工作始终是铁路运输业的主题。调车安全是铁路行车安全的重要组成部分, 抓好调车安全, 既是铁路现实工作的需要, 也是铁路在市场经济条件下生存、发展、改革的必然要求。铁路调车工作经常是在昼夜全天候情况下进行, 并伴随着机车、车辆的运动, 受调车人员和相关人员的操作行为, 以及外界环境的影响较大。由于调车作业时间不定, 地点多变, 涉及到的作业人员工种多, 如有不慎, 容易产生意外, 发生事故。但是, 事故的发生绝非偶然, 在看似偶然的背后存在必然的规律。遵守客观规律, 遵守安全规程, 就能有效防止事故的发生;反之, 违背客观规律, 违反安全规程, 就必然遭受挫折和失败。

参考文献

[1]刘振兴.行车事故与防止[M].北京:中国铁道出版社, 1991.

[2]李振烈, 杨霞芳.应用事故树分析法分析列车冒进信号机事故[J].铁道运输与经济, 2002 (4) :27～28.

铁路调车工作安全 篇8

监控系统功能试验办法

第一章 总则

1.1 无线调车机车信号和监控系统（Shunting Train Protecting,以下简称STP）是采用无线通信的方式，将站场联锁信息传送到调车机车上，结合列车运行监控装置（LKJ）实现站场机车车列的自动跟踪和安全防护控制的重要监控设施。为规范我局STP设备功能试验工作，正确验证STP设备安全防护功能，特制定本办法。

1.2 本办法根据铁道部运输局《无线调车机车信号和监控系统技术条件(暂行)》（运基信号[2004]73号）、《无线调车机车信号和监控系统（STP）运用维护管理办法》（运基信号[2011]381号）、《无线调车机车信号和监控系统功能测试大纲》和《XX铁路局无线调车机车信号和监控系统运用维护管理办法》制定，适用于新建、更新改造（大修）STP设备及系统升级改造、日常运维中的功能试验。

1.3 各单位要按照本办法制定实施细则，优化和完善有关试验项目，结合本单位和现场实际情况进行补充。

第二章 系统功能试验项目

—1— 2.1车务终端功能试验项目 2.1.1站场信息显示功能

核对车务终端站场信息显示与计算机联锁控显机（控制台）显示的一致性。具体核对每个道岔名称、位置、开通方向，定位、反位显示；每架信号机名称、位置、防护方向、信号机开放与关闭的灯光显示；每个轨道区段、位置、空闲、占用、锁闭显示是否一致。

2.1.2调车作业单功能

验证调车作业通知单实时显示、钩作业进度执行功能是否正常；验证调车作业通知单录入、编辑、查询和打印功能是否正常；验证STP设备从钩打系统接口采集调车作业通知单功能是否正常。

2.1.3 机车信息显示功能

核对调车车列在联锁区内所在位置和机车信息实时显示是否正确。

2.1.4人工定位机车功能

验证人工定位机车功能是否正常。2.1.5 交接班登陆功能

验证交接班登陆功能是否正常。2.1.6用户管理功能

验证用户口令修改，用户新增、修改、删除功能是否正常；验证用户权限管理功能是否正常。

— 2— 2.1.7系统数据管理功能

验证数据导入、导出功能是否正常；验证作业方式、作业方法管理功能是否正常；

2.2 车载设备基本功能试验项目 2.2.1站场信息显示功能

核对车载显示器站场信息显示与计算机联锁控显机（控制台）（模拟验证时与车务终端进行核对）显示的一致性。具体核对每个道岔名称、位置、开通方向，定位、反位显示；每架信号机名称、位置、方向、信号机开放与关闭的灯光显示；每个轨道区段位置、空闲、占用、锁闭显示是否一致。

2.2.2其他信息显示及报警功能

核对车载显示器实时显示前方调车信号机、调车限速、实际速度、防护距离、调车作业通知单、勾作业进度、平面调车信号显示状态、调车车列在联锁区内所在位置、系统工作状态、语音报警等信息是否正确。

2.2.3 自动跟踪机车位置功能

验证系统自动跟踪机车位置是否正常，当前信号机复示是否正确。

2.2.4.人工选站和人工定位机车功能

验证人工选择车站（场）功能和人工定位机车功能是否正常。2.3 车载设备安全防护功能试验项目 2.3.1基本安全防护功能

—3— 验证以下车载设备基本安全防护功能是否正常：

1.机车入网退网控制：验证机车LKJ在列车监控模式下从站外入网是否正常、机车LKJ在调车监控模式下从非集中区入网是否正常、机车从集中区进入非集中区退网是否正常。

2.防车列冒进阻挡信号机控制功能：验证防止车列越过关闭的信号机、股道内两端信号机的防护及车列位置检查、推进车列的控制、溜放作业控制功能是否正常。

3.防车列越过站场规定的停车点控制：验证防止车列越过一度停车位、分区点、站界等控制功能是否正常。

4.控制车列在尽头线安全距离前方停车：验证车列进入尽头线最高限速是否正确、控制车列在尽头线安全距离前方停车功能是否正常、双人解锁后车列在安全距离内限速是否正确。

5.防运行速度超过允许的最高限速控制：验证车列在空闲股道、非空闲股道超速防护功能是否正常，验证机车携带特殊限速车辆、车列侧向通过9号以下道岔限速功能是否正常。

6.防连挂作业时超过连挂作业允许的最高限速控制功能：验证车列向已知存车距离的股道连挂时限速是否正常、连挂后系统车列位置信息是否正确，验证平调发送十、五、三车控制系统限速是否正确。

2.3.2站场内多台机车同时作业时各机车安全防护功能 验证多台调车机车在同一站场同时作业时的安全防护功能是否正常、两台调车机车在站场同一股道的安全防护功能是否正— 4— 常。

2.4 不同型号地面主机与车载主机间的互联互通功能 验证不同型号车载主机与不同型号的地面主机相互结合的安全防护功能是否正常（测试项目为第2.2条和第2.3条规定内容）。

2.5 应答器报文核对

现场人工读出应答器报文，核对车站代码、站场编号、应答器编号等读出应答器的报文内容是否正确。

2.6 站场区段长度核对

2.6.1 核对系统写入的区段长度数据与区段长度数据表是否一致。

2.6.2 核对STP控制区域所有径路的长度与机车实际走行距离准确性、一致性和距离误差。

2.7系统其他功能 2.7.1 记录处理功能

验证系统地面设备历史数据回放和数据转储功能及车载设备转储监控运行数据功能是否正常，检查记录完整性、准确性。

2.7.2 系统性能测试

测试机车设备故障、电台故障、地面主机与计算机联锁或PLC通信故障及恢复，双机热备切换是否正常。测试系统响应时间是否符合要求。

2.7.3无线信号测试

—5— 测试集中区与非集中区分界点外方（非集中区）30米处、站界外方500米处、集中区内有可能因地形地物覆盖、遮挡等地点的数据丢包情况、无线信号强度等，数据丢包不能影响到设备正常工作，无线信号强度值符合相关标准和规范。

第三章 系统功能试验步骤及方法

3.1新建、大修、更新改造STP设备功能试验

系统功能试验分试验室模拟验证、现场运行验证和安全防护功能运行试验三个阶段。

3.1.1模拟验证主要内容包括：

（1）验证编制的STP站场基本数据完整性、正确性；（2）在模拟站场联锁信息发送条件下，验证车务终端、车载显示器表示的信号、道岔、进路状态正确性；

（3）在模拟站场联锁信息发送和机车走行条件下，验证STP调车安全防护功能正确性和系统主要功能。

3.1.2 模拟验证具体项目、数量及要求：

（1）车务终端功能试验（第2.1条）：全部验证；（2）车载设备基本功能（第2.2条）：全部验证；（3）车载设备安全防护功能（第2.3条）：机车入网退网控制、防车列越过站场规定的停车点控制、控制车列在尽头线安全距离前方停车、车列侧向通过9号以下道岔限速等功能按控制点数量全部验证，其他项目进行抽试；

（4）应答器报文核对（第2.5条）：全部验证；

— 6—（5）站场区段长度核对（第2.6.1条）：全部验证；（6）根据需要进行互联互通功能试验（第2.4条）模拟验证未涉及的内容必须结合现场运行验证或安全防护功能运行试验一并完成。

3.1.3 STP现场运行验证主要内容包括：

（1）在实际站场联锁信息发送条件下，验证车务终端、车载显示器表示的信号、道岔、进路状态正确性；

（2）验证调车监控控制区域所有径路的长度与机车实际走行距离准确性、一致性和距离误差：

（3）验证调车安全防护功能和系统功能，典型区段和关键控制点的控制模式曲线的目标距离；

（4）STP设备稳定性、可用性；

（5）查阅地面主机运行记录和转储、处理LKJ运行记录文件，检查记录完整性、准确性。

3.1.4 现场运行验证具体项目、数量及要求：（1）车务终端功能试验（第2.1条）：全部验证；（2）车载设备基本功能试验（第2.2条）：全部验证；（3）车载设备安全防护功能试验（第2.3条）：一度停车、分区点、尽头线等关键控制点按数量全部验证，其他试验项目验证数量根据现场机车运行的实际情况抽试；（4）应答器报文核对（第2.5条）：全部验证；

（5）站场线路长度核对（第2.6.2条）：登乘机车核对STP

—7— 控制区域所有径路的长度与机车实际走行距离准确性和距离误差；全部验证。

（6）系统其他功能试验（第2.7条）：全部验证；（7）根据需要进行互联互通功能试验（第2.4条）。现场运行验证在登乘机车试验时不能覆盖的内容可以通过分析回放LKJ 数据、地面数据或其他方式完成。

3.1.5 STP 安全防护功能运行试验方案、项目、测试内容根据现场运行试验情况及站场调车安全防护特殊需要确定，具体试验项目为本办法第2.3条和第2.4条内容，每项内容抽试一次。

3.2 STP设备日常运维功能试验

3.2.1凡影响到系统功能的设备整治、更换器材、电路修改、软件升级、数据修改等须进行模拟验证、现场运行验证及根据需要的安全防护功能运行试验。

3.2.2 站场联锁信息发生变化时，应进行全面的车务终端和车载设备站场显示功能试验。其它站场数据发生变化根据影响范围进行相应的项目功能试验。

3.2.3 涉及安全防护功能的软件升级（修改）按车载设备安全防护功能试验项目进行功能试验。

3.3 多台终端和机车的功能试验

3.3.1一站有多台车务终端时，以一台车务终端为主测终端进行功能试验，其它车务终端与主测终端比对文件一致性。

3.3.2 一站多台机车或新增机车时，以一台机车为主测机车— 8— 进行功能试验，其他或新增机车车载设备与主测机车车载设备比对文件一致性和进行系统性能测试（第2.7.2条）。

3.3.3 文件一致性验证可采用比对文件MD5码、文件内容二进制比对等方式。

第四章 系统功能试验要求

4.1新建、大修、更新改造STP系统功能试验的基本条件 4.1.1 模拟验证必须满足的条件：

（1）站场数据已按要求提供，系统厂家完成站场数据文件的编制和核对。

（2）系统厂家完成地面、车载软件编制。

（3）系统厂家完成地面与车载软件各项功能的自测试。（4）系统厂家向设备管理（接管）单位提交测试报告和软件数据文件交接单。

具备上述条件后，经施工单位申请，电务段审核满足模拟验证条件后，由电务段组织进行模拟验证。

4.1.2 现场运行验证必须满足的条件：（1）模拟验证完成并各项功能符合设计要求。（2）室内室外施工全部结束。（3）施工单位初步完成系统调试。

（4）施工单位向设备管理（接管）单位提交正确无误的临时竣工图纸、系统调试原始记录以及对设计图纸进行修改的记录。

—9— 具备上述条件后，经施工单位申请，电务段审核满足现场运行验证条件，可组织进行现场运行验证。

4.1.3 系统安全防护功能运行试验必须满足的条件：（1）所有建安工作全部完成并经过静态验收，具备开通启用条件；

（2）现场运行验证完成并符合要求；（3）制定实车验证实施方案，并通过批准；

（4）施工单位向设备接管单位提交完整的站场数据、竣工图纸、竣工资料。

具备上述条件后，经施工单位申请，电务段审核满足安全防护功能运行试验条件后，由建设管理单位组织进行系统安全防护功能实车验证，实车试验条件确认单详见附件3。

4.2模拟试验室设施必须具备对车务监控席、地面主机、联锁信息接口、车地信息传输接口、车载主机、应答器查询等各部功能仿真模拟条件，满足模拟验证要求。

4.3模拟验证前，电务段根据站场数据表提前组织编制好试验表格，经电务段技术科审核签章后实施。

4.4现场运行验证前，电务段会同机务段、车务站段、施工单位（系统厂家）制定现场机车运行验证计划，车务、机务部门根据运行验证计划配合运行验证。

4.5系统安全防护功能运行试验前，电务段会同机务段、车务站段、施工单位（系统厂家）根据模拟验证情况和现场运行验— 10— 证情况编制《安全防护功能运行试验方案》（方案举例参见附件4）。

4.6模拟验证、现场运行验证、安全防护功能运行试验时，设备管理（接管）单位应指派胜任人员主持、参加试验，施工单位（系统厂家）单位派员配合试验。

4.7 所有验证和试验应如实填写试验记录，须经施工单位（系统厂家）和设备管理（接管）单位共同签字，原始记录表格及资料应保存一个大修周期。

第五章

附则

5.1 本办法由路局电务处负责解释。5.2 本办法自印发之日起实行。

附件：1．无线调车机车信号和监控系统功能试验说明

2．无线调车机车信号和监控系统功能试验表格

3.无线调车机车信号和监控系统实车试验条件确认单

4.安全防护功能运行试验方案举例

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