中国电动车发展前景分析（精选8篇）
我国电动车在20世纪九十年代前基本都是依靠进口，如高尔夫球车、游览观光车等。自1992年以来，我国有了自行研制和生产的电动车产品，通过十几年的发展，现已初步形成以北京新日、浙江绿源等一大批具有实力和规模的电动车生产厂家，更形成了江苏锡山、浙江、天津三大产业集聚区。这些企业现已在国内市场推出的有：电动摩托车、电动游览车、电动高尔夫车、电动观光车、电动汽车、电动载货车、电动救援车、电动助行（代步）车、电动滑板车、电动自行车、家庭生活车等等。
经历了十多年的发展，国内电动车产业迅速增长，从弱逐渐到强，在中国众多的产业中独树一帜。目前，我国电动车市场主要是由电动轻便摩托车和电动摩托车以及电动自行车组成，前两类占据了60%的市场份额。
我国电动汽车重大专项实施以来，在纯电动、混合动力和燃料电池汽车的整车集成技术、动力系统集成技术以及动力总成关键零部件技术方面取得重要技术突破，同时也在专利战略和技术标准平台建设方面为自主知识产权新能源汽车产业化奠定了良好的基础。在各种激励政策的鼓舞下，国内汽车企业纷纷增加对电动汽车及相关零部件的研发投入，我国电动汽车产业正在进入高速发展的新阶段。中国发展电动车具有独特的有利条件。其中一个非常重要的因素是市场。中国人口众多，具有世界最庞大的客运交通市场，因此也具有世界最庞大的电动观光车、电动小轿车市场，这为中国电动车技术的发展创造了特殊的市场有利条件。无论从环保角度还是能源角度看，未来电动车都需要有一个大的发展，其开发将关系到众多工业的兴衰，可能成为未来新的经济增长点。因此，电动车在中国有着得天独厚的发展条件和广阔的应用前景。
中投顾问发布的《2012-2016年中国电动车行业投资分析及前景预测报告》共十六章。首先介绍了电动车的定义和分类等，接着介绍了国际国内电动车行业的发展概况，然后分别对轻型电动车、电动自行车、电动汽车、纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的发展做了具体分析。随后，报告对电动车的区域市场、电动车相关产业、电动车行业投资进行了分析。最后对电动车行业的发展前景进行了科学的预测。
关键词：零排放新,积分交易制度,能源汽车
1 背景
为了降低汽车尾气污染和CO2的排放量,美国加州从1990年开始出台了针对生产企业的零排放车辆(ZeroEmissionVehicle,简称ZEV)规定与积分交易制度。ZEV强制规定汽车企业出售的汽车必须有一部分是零排放的,并以零排放车辆的占比来确定企业应达到的ZEV积分,企业可以通过销售各种零排放车和清洁汽车来满足,也可以通过购买其他企业的富余积分获得,否则必须向加州政府缴纳罚款。
近些年,中国的电动车有了一定的发展,但是前期的开展主要靠政策的硬性规定,尤其是购置补贴,研发补贴,以及减免相关税费等。然而,由于补贴对象的不全面,补贴环节的不完善,必须要放眼全球,以美国、欧洲和日本的发达国家为典范进行路线调整。当2020年以后,当补贴政策逐渐淡出以后,可以明确的是NEV的售价无法降到能够与燃油车相抗衡的价格水平,因此,加速新能源车的转型迫在眉睫。
2 中国汽车产业的环境政策
发达国家为了刺激新能源汽车市场,让更多的消费者愿意购买新能源汽车,出台了多层次、较丰富的税收政策,从而缩小与传统汽车的价差,降低新能源汽车的购买和使用成本。放眼全球,以美国、欧洲和日本为代表的发过国家在新能源汽车取得的成就,中国政府也在不断制定了适合本土发展的一系列政策,推动新能源汽车形成产业化。
2.1 NEV补贴
中国政府为了推进发展新能源汽车产业,制定并实施了促进新能源汽车推广普及的补贴政策。从2016年开始,补贴支付对象地区扩大至全国范围,今后会有更多的新能源汽车制造商可以享受到补贴政策。另一方面,补贴支付额度逐年下降,2017-2018年的支付额度相比2016年下降20%、2019-2020年的支付额度相比2016年下降40%。补贴金额的减少会对消费者购买新能源汽车时的实际价格产生影响,因此汽车制造商必须继续致力于削减成本。
2.2 油耗标准严格化
2014年12月颁布了2020年第4阶段油耗标准即国家强制标准,基本内容仍延续第3阶段油耗标准中达到企业平均油耗目标值、单车油耗限值的要求,不过,在计算企业平均油耗(CAFC)时,采用了包含新能源汽车的计算方式,且还全新公布了引进实施节油技术、EV的优惠幅度逐年退坡机制等。从工业和信息化部2015年发布的各乘用车各乘用车制造商的CAFC值来看,由于SUV车辆的畅销,合资汽车的平均车重、平均油耗呈上升趋势,因此迫切需要引进全新节油技术。因为引进新能源汽车进行油耗核算是一个应对的策略。
3 中国未来NEV市场展望
3.1未来十年NEV销售预测
从中国汽车生产规模计算的NEV比率数据来看,从2010年到2013年不足0.1%,但在针对NEV出台了优惠政策后,2014年将达到了0.3%、2015年达到了0.6%。进而,NEV生产法规从2018年以后开始逐步实施,部分的环保先进城市、省政府为中心将继续实施NEV销售优惠政策,预计到2020年将达到80万辆。预计EV市场的结构将是A、B细分的小型车占据主要位置,部分C级领域的车对EV需求在未来也有望扩大,但是,C级以上的大中型乘用车、SUV、MPV长期内在这个母体市场大幅扩大的可能性也很低。
另一方面,在大中型乘用车和SUV、MPV等多用途车领域,NEV的产品结构主要是PHEV。在PHEV款车型的增加和这一细分市场本身的扩大两方面原因带动下,市场中PHEV所占比例将扩大,2017年以后预计PHEV的销售比例会扩大。
就2020年以后的NEV市场预测而言,这取决于在2020年前投放市场的EV及PHEV新产品在接受市场的洗礼后会收获怎样的评价、以及在此之后各公司将规划、研发怎样的新产品。但是,目前来看NEV法规开始实施以后其他具体政策的实施日程尚不能明确。其中,作为中长期目标已经明确写入“中国制造2025”的是,到2025年自主品牌产销NEV规模力争达到300万辆。
2.2未来十年NEV产品投放计划
从政府相关机构的调整动向来看,NEV法规真正开始实施的时间预计将推迟至2018～2020年。但是随着第4阶段油耗法规的惩罚规定日趋严格,NEV积分有可能实现灵活使用,因此各大公司的NEV产品投放步伐在2015～2018年有望加速。2015～2018年间在PHEV领域、2015～2017年间在EV领域,将会有新产品的大规模投放、其产品范围也会实现扩大。
3 中国典型汽车主机厂的环境策略
3.1 以丰田为代表的日系企业情况
丰田计划通过将HEV改良为PHEV来应对NEV积分交易政策的同时,通过扩充HEV生产线来加强对油耗法规的应对。丰田的中国事业是通过天津一汽丰田、四川一汽丰田、广汽丰田、以及丰田进口品牌分别开展的,因此,在应对时需要采取各自不同的油耗应对措施和NEV积分交易政策应对措施。在NEV积分交易政策应对策略方面,丰田不得不等待2018年前后基于普锐斯4开发的可纯电模式连续行驶50km的车型的本地生产。对丰田而言面临最严峻考验的是高级车、高端车型比例较高的四川一汽丰田和广汽丰田的油耗应对。尤其是要降低基于梯形车架的SUV生产比例较高的四川一汽丰田的企业平均油耗,实现SUV的乘用车底盘化是其中一个选择。丰田/雷克萨斯品牌车的进口销售也必须分别满足油耗法规和NEV积分交易政策。在进口车的NEV积分交易政策应对策略方面,包括FCEV在内,产品投放方面的选择非常多,但是,如果考虑到中国国内的基础设施建设情况、中国销售店的服务·保养·维修件供应体制等,油耗法规和NEV积分交易政策的应对都将不得不需要高度依靠现有HEV及其衍生的PHEV。
3.2 部分自主品牌的战略解析
北汽集团2014年生产了EV160(原E150EV)、EV200、ES210等共计5,700辆,虽然含EV的CAFC并未达到目标值,但已经从2013年的7.51/100km下降至6.91/100km,达到了第3阶段国家油耗目标。不过,将于2016年起实施的第4阶段油耗标准要求,如果传统汽车分车种油耗未能达到第3阶段油耗重量区分的目标值就不能上牌,未达到第3阶段目标值的车型从2018年起停止销售,因此,北汽集团不得不进一步加强引进低油耗技术。NEV事业方面,北汽集团获得北京市政府的大力支持,正不断唤起个人需求,在2015年1月发布的电动车战略中,提出到2020年企业总体NEV销量达到20万台以上,占据15%以上市场份额的较高目标。计划将续航里程划分为200km以下,200km～300km,400km～500km三个等级,到2017年包括对现有车型小改款在内计划累计投放10款车型。若能按计划投放NEV,到2020年,北汽集团有可能成为获得出售NEV积分利润的企业。
4 结论
中国NEV产业的培育相较于其他国家而言是更加紧迫的课题,其中最重要的问题是能源安全保障问题。当然,尾气排放的削减也是十分重要的问题,不过比起这个,应该优先考虑能源问题。尽管现在已经进入低速增长,但是我认为中国的汽车市场在2015年要达到2,500万辆毫无问题。即便在今后10～15年,预计汽车市场仍将继续增长。伴随着汽车市场的扩大,能源消费、石油消费的增加将给汽车行业带来巨大压力。此外,石油的海外依存度仍在不断上升,预计2015年将超过60%。石油需求增加的很大一部分是源于汽车消费。由于在欧洲、美国等发达国家,汽车保有量基本为零增长,因此,采用节能技术后对减少能源消耗具有明显效果。但是,中国与发达国家不同,保有量的增速非常快。无论何种节油技术,对抑制中国的能源需求增加都是杯水车薪。从这种国情来看,电动化技术对中国而言是唯一的选择,这也是中国政府相对于其他国家在NEV产业发展支持方面投入更大的理由,在支持政策方面,国家已经出台补贴、减税、研发促进、公共机构购买一定比例的NEV等措施,今后还将在充电基础设施方面进行支持,诸如此类种种,相关的支持政策将逐步出台。在限制新车上牌的北京、上海、广州、深圳等城市,针对NEV纷纷推出了牌照发放和放宽行驶限制等特别措施。
一系列的支持政策有望带动NEV需求的迅速增加,因此,预计到2020年NEV市场将以快速的步伐进一步增长,不过也面临着诸多问题。第一个问题是技术,作为核心零部件的电池、电机,特别是这些核心零部件的构成件、材料技术十分欠缺;第二个问题是2020年以后财政支持政策退出以后,NEV能否确立产品竞争力,由于现阶段的财政支持政策力度过大,支持政策一方面会唤起消费者的购买欲望,但是另一方面却不利于搭建充分的竞争环境,若想2020年以后财政支持政策取消后,NEV能够在与汽油车的竞争中取胜,就必须将NEV积分交易政策提前导入,而且最好将NEV积分交易政策和油耗法融合到一起,虽然此过程任重而道远,但是势必给今后中国电动车产业带来巨大的作用。
参考文献
[1]王传琪.中国新能源汽车发展现状分析及战略规划研究.天津:天津大学,2010.
[2]曾耀明.扶持新能源汽车产业发展的政策研究.江西:江西财经大学,2012.
[3]朱凯.中国新能源汽车补贴政策的归属分析.中外能源,2011(10).
一是在国家科技计划的支持和引领下，通过“三纵三横”，国内开展了规范化示范运行，科技创新推动电动汽车技术发展。“十五”和“十一五”期间，中国政府先后启动了863计划电动汽车重大科技专项，节能与新能源汽车等重大项目，累计投入科技经费约20亿元人民币。建立起“三纵三横”的研发布局。目前已经有593个新能源汽车整车产品进入车辆生产企业及产品公告。
二是中国特色的电动汽车科技创新体系初步形成。国内整车、零部件企业以及大学科研机构等百余家单位通过大规模的、持续的研发，建立了具有自主知识产权的电动汽车平台。初步构成关键零部件研发体系和产业化配套生产能力。形成了以国家工程技术研究中心、国家重点实验室为主体，产学研相结合的电动汽车研发体系。三是科技支撑电动汽车示范运行，上海世博会、深圳大运会组织千辆级电动汽车示范运营取得圆满成功。目前25个试点示范城市，推广节能和新能源汽车超过2万辆，初步建成示范运行综合信息管理平台，带动了国内其他城市推动和应用电动汽车。为电动汽车产业化发展营造了良好的环境。通过实际运营考核，出现了一批性能比较优良的整车和零部件产品。
四是标准法规与产品管理体系初步建立，中国电动汽车管理体系初步建立，已经颁布相关标准60余项，基本满足电动汽车科研试验和生产的需求。建成了动力蓄电池及整车开发试验平台。
前不久科技部发布了电动汽车科技发展“十二五”专项规划，目标是到2015年，在整车、关键零部件，公共平台等29个技术创新方向上，实现关键技术突破，全面掌握核心技术。预期申请技术专利达3000万以上，为大规模示范推广提供支撑，为实现电动汽车规模产业化提供支撑，引领电动汽车战略型新兴产业跨越发展。一是确立纯电驱动的电力发展方向，突破电动汽车核心瓶颈技术，加快发展纯电驱动的汽车产品。二是坚持“三纵三横”的研发布局，进一步推出三横技术，结合市场需求，开发舒适性、可靠性和性价比高的城市客车和纯电动小型乘用车。三是要支撑电动汽车商业化示范推广，结合“十城千辆”工程的实施，制定科学的基础设施规划。适度开展充电网络建设，建成智能化示范车辆管理和数据采集系统。有效支撑示范工程的高效、安全开展。四是进一步完善技术标准体系，加快建立与我国自主研发产品技术特征相配套的电动汽车标准体系。同时，加强对国际电动汽车标准化工作的参与。五是探索商业化示范推广模式，坚持政府引导与商业化推广相结合，加强商业模式创新。探索符合市场需求的电动汽车示范推广模式，扩大电动汽车应用领域。六是支持产业技术创新战略联盟建设，以产业链和技术链为纽带，支持建立跨行业产业技术创新联盟，提高协同创新能力。七是加强公共服务平台建设，加快电动汽车技术的重点实验室等公共服务平台建设。加强人才团队建设，培养一批电动汽车骨干人才团队。八是深化国际技术交流与合作，积极开展与欧美等国家和相关国际组织在电动汽车领域技术交流和研发合作。加强优势资源互补，选择有条件的地区，开展国际电动汽车综合示范区建设。
规划将面向产业升级需求，技术转型需求，科技跨越需求，为汽车行业实现汽车油耗与排放的“十二五”目标提供技术支撑，为实现从汽车大国向汽车强国转型奠定技术基础。
中国电动汽车发展已经进入关键时期，既具有重大的发展机遇，也面临严峻的挑战。主要有以下几方面问题：首先是尚未充分发挥发展的潜力，各项政策措施尚需根据技术和产业发展的不同阶段进行强化和细化，部分试点城市的鼓励性环境和配套基础设施亟待完善；其次，机车产业的发展战略不明确，研发投入不足。再次，整车与零部件企业之间的协同创新合作关系尚未建立，电动汽车尚处于产品研发和产业化初期阶段，产业链尚在建设过程中；此外，我国电动车，乘用车产品的开发相对滞后，全新设计开发的整车产品较少。可供市场选择，尤其是满足私人用户的车型不多。离“十城千辆”的目标还有一定的距离。
针对当前存在的问题，围绕规划目标我们将重点做好以下工作：包括围绕“十二五”的目标，加强973计划、863计划等科技计划的协同，突破电动汽车“三横”技术，着力推进整车集成技术和公共技术平台的完善与升级；加大示范应用，带动技术进步和产业突破，坚持研发与示范运行相结合，技术进步与产业链打造相结合，继续加强“十城千辆”组织实施的力度，引导地区鼓励突破市场培育和产业化配套等方面的瓶颈。通过财政专项资金重点支持具备量产条件的节能与新能源汽车的研发和产业化，带动相关产业的建设，扩大混合动力公交车补贴的范围。还要加强国际合作，促进电动汽车发展，通过开展国际间信息交流，技术协作研发，组织示范运行，建设国际电动汽车示范区等各种方式，鼓励中国研究机构和企业以各种形式参与国际性示范项目，共同推进电动汽车技术进步。
（本文根据赵玉海在亚洲制造业协会主办的2012全球节能与新能源汽车峰会上的发言整理而成。整理人：甄文媛）
随着全球金融危机对实体经济影响加深，全球经济在经历连续4年5%左右的高速增长之后2008年急速掉头下滑。主要发达国家正迅速步入衰退，可以预计衰退程度将深于前几次经济危机。目前这场全球金融危机正迅速向我国蔓延，预计对我国经济的冲击将超过10年前的亚洲金融危机。
我国经济在连续5年以超过10%的速度增长之后，2008年增速将下滑到9.0%，逐季来看，我国经济增长自2007年二季度之后已连续5个季度下滑，2008年第三季度同比增长率下滑到9%，第四季度下滑到6.8%,大幅度下落2.2个百分点。这种下滑态势将持续到2009年上半年。
经过10多年的努力，我国电动汽车自主创新取得了重要突破，自主开发的产品开始批量化进入市场，发展环境逐步改善，产业发展具备了较好基础，具有了加快发展的有利条件和比较优势。
自主创新取得重大突破，形成了较强产品开发能力
我国政府着眼长远，超前部署，长期以来积极组织开展电动汽车的自主创新。“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家863计划。在自主创新过程中，坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，通过产学研紧密合作，我国电动汽车自主创新取得了重大进展。
电动汽车的核心是动力系统电气化。我国电动汽车开发高起点起步，围绕重点目标和核心技术，建立起了纯电动、混合动力和燃料电池三类汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，取得了一系列突破性成果，为整车开发奠定了坚实的基础。自2002~2008年，我国在电动汽车领域已获得专利1796项，其中发明专利达940项。
我国自主研制出容量为6Ah-100Ah的镍氢和锂离子动力电池系列产品，能量密度和功率密度接近国际水平，同时突破了安全技术瓶颈，在世界上首次规模应用于城市公交大客车；自主开发的200kW以下永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机，电机重量比功率超过1300w/kg，电机系统最高效率达到93％；自主开发的燃料电池发动机技术先进，效率超过50%，成为世界上少数 示范运行持续深入，电动汽车开始进入市场
从2003年起，北京、天津、武汉、深圳等7个城市及国家电网公司先后开展了新能源汽车小规模示范运行考核，累计投入运营车辆超过500辆，运营里程超过1500万公里，平均故障间隔里程达到3500公里以上，出勤率达到95％以上。
在2008年北京奥运期间，集中投入了595辆自主研发的混合动力、纯电动及燃料电池汽车，累计运行370多万公里，运送乘客440多万人次，实现奥运史上最大规模的电动汽车示范运行。
汽车企业将电动汽车作为未来主流竞争型产品在战略上高度重视，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等都已制定了电动汽车产品研发和产业化规划。
与此同时，电动汽车关键零部件的产业化全面跟进，生产配套能力显著增强。近来，力神、比亚迪、比克、万向等动力电池企业投入数十亿资金加快产业化建设，上海电驱动、大郡、湘潭电机、南车时代等电机企业加强与上下游企业合作，积极完善产业链建设。在未来2-3年内，预计将形成20亿Ah以上的动力电池和全系列驱动电机生产能力，能够满足100万辆电动汽车的配套要求。
标准法规与产品管理体系初步建立，为产业化奠定了基础
截止目前，我国已制定电动汽车相关标准38项，其中国家标准34项、行业标准4项。形成了整车、动力蓄电池、驱动电机等相关检测评价和产品认证能力。同时，我国还积极进行了新能源汽车产品准入条件、准入程序等研究。《新能源汽车生产准入管理规则》已于2007年11月发布实施，电动汽车正式纳入国家汽车新产品公告管理，为自主开发成果进入市场铺平了道路。
我国电动汽车发展环境不断改善，营造了电动汽车发展的良好氛围
胡锦涛总书记在去年全国政协会议期间指出：发展新能源汽车，代表了世界汽车业发展的方向，也符合我们的国情。09年6月22日，全国政协主席贾庆林等中央领导同志对我国电动汽车自主创新和产业发展情况进行了专题调研，充分肯定了前期成果，并提出了加强自主创新和加快产业发展的具体要求，对电动汽车产业寄予了厚望。09年8月5日，国务院副总理李克强同志和部分中央老领导分别考察了我国电动汽车自主研发成果，对电动汽车发展问题做了重要指示。刘延东国务委员就发展电动汽车、建立战略性产业多次做出重要指示。09年5月30日，对国务院办公厅呈送的《我国电动汽车产业发展现状及对策建议》做出如下批示：“电动和新能源汽车代表了世界潮流，我国研发能力已达世界先进水平，并有一定的产业能力，如在政策上加以配套完善，从市场开发和产业规模上加以扶持，会有很好前景。”
国务院《政府工作报告》、《汽车产业发展政策》、《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《国家中长期科学和技术发展规划纲要》等宏观政策鼓励新能源汽车发展。去年3月，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施国家新能源汽车战略，重点支持电动汽车零部件产业化和整车的示范推广。经济激励政策取得突破，国家出台新能源汽车补贴政策，支持试点示范。以湖北省《关于推进电动汽车研发及产业化的意见》为代表，13个电动汽车示范城市研究从研发和产业化资金支持、税费减免、财政补贴、基础设施建设等方面支持电动汽车发展。
我国电动汽车产业发展在具备了以上良好基础的同时，还具有一些有利条件和比较优势。主要表现在以下几个方面：
资源优势 我国在锂离子电池、永磁电机等电动汽车关键零部件的核心材料方面具有资源优势。根据已探明储量，我国锂资源储量380多万吨，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地区。我国拥有丰富的稀土资源，稀土储量占世界总储量的近58％，居世界第一位。我国稀土产量自
1988年以来均居世界首位，多年来产品产量和供应量达到世界总量的80％以上，是世界稀土第一出口大国。
产业优势近年来我国电动自行车、电动摩托车等轻型电动车及相关零配件产业迅猛发展，生产企业已超过3000家，整车保有量已超过5000万辆，生产能力接近千万辆，成为世界最大的轻型电动车生产国和第一大市场。在电动自行车快速普及的带动下，动力电池和驱动电机等关键零部件生产体系迅速建立，在大规模产业化生产技术、成本控制等方面形成一定优势，同时为建立电动汽车关键零部件体系奠定了坚实的产业基础。
市场优势 我国正处于快速城市化、工业化初期，地区间经济发展不平衡的局面在未来较长一段时期内很难改变。因此，不同地区、不同阶层人们收入水平的差异，势必造成消费者对汽车产品的价格、功能等要求不同，我国具有巨大的多元化市场，使我国汽车消费呈现出明显的差异化和多元化特点。这种形势下，只要紧密围绕市场需求，有针对性地进行产品开发和市场推广，如优先发展微混合、轻混合的混合动力汽车和低成本的小型纯电动汽车，将有利于加快电动汽车在我国的先期市场导入。
基础设施后发优势。发达国家城市建设基本已经结束，在城市内新建或改建电动汽车充电网络的难度远远大于我们。我国大中城市建设还处于发展期，而在广大农村地区城镇化、城市化刚刚起步，电动汽车充电站等基础设施建设在我国具有较大的发展空间。如果能够适时加强基础设施建设规划，将极大地推动我国电动汽车配套基础设施的建设。
总的来说，我国电动汽车发展具备了产业发展的基础和有利条件。在大好形势下，我们一定要把握机遇、再接再厉，开创电动汽车产业发展的新局面，在国际汽车产业转型过程中形成竞争优势，实现我国汽车产业由大变强和自主发展。
我国电动汽车发展的总体战略构想
战略定位：发展电动汽车，是在中国以煤为主的能源结构下，煤基能源交通应用的最佳方式，是我国汽车工业应对能源、环境和气候变化挑战、保持可持续发展的最佳途径；是我国应对金融危机、培育新兴产业和新的经济增长点的战略选择；是在国际汽车业“转移”与“转型”的大背景下，实现我国汽车产业从大国向强国转型、实现自主发展的最佳选择。
战略目标：把握电动汽车的历史机遇，实施电动汽车国家战略，全面掌握电动汽车核心技术，带动汽车共性技术的全面提升，形成具有国际竞争力的电动汽车及关键零部件工业体系，加快汽车动力系统电气化转型，构建可持续发展的交通能源体系，实现我国由汽车大国向汽车强国的转变。
自主创新目标：建立完善的自主创新开发体系，全面掌握电动汽车核心技术，形成具有国际先进水平的产品开发能力，自主开发的各类产品具有国际竞争力。整车、动力系统和电子控制等共性技术达到国际先进水平；先进动力电池、驱动
电机、燃料电池及发动机、多能源动力总成控制系统等关键技术达到国际领先水平。
产业发展目标：建立起电动汽车整车及关键零部件的产品开发、生产、供应和售后服务保障体系，电动汽车规模化生产能力和网络化服务能力满足市场需要。小型纯电动汽车、大型纯电动商用车、轻度混合动力汽车和PLUG-IN混合动力汽车形成比较优势；先进动力电池、驱动电机等关键零部件及其核心材料产业化规模和竞争力保持领先。
市场环境目标：完善电动汽车消费和使用环境，各类电动汽车大规模进入市场，缓解能源和环境形势紧张的局面。混合动力汽车成为市场主导产品；纯电动汽车得到大规模应用；燃料电池汽车小批量进入市场；充电站、加氢站等基础设施基本满足电动汽车应用需求。
政策法规目标：发挥标准引领作用，建立健全完善的电动汽车标准体系，积极参与国际标准化研究和制定工作，争取在优势产品和技术领域发挥主导作用。充分利用政策法规的激励和约束机制，系统规划、超前部署，建立有利于电动汽车发展的政策法规环境。
战略途径：大力实施汽车产业转型战略。坚持自主创新，积极开发新一代能源动力系统，加快电动汽车的发展，瞄准未来汽车竞争制高点，加速车用能源动力系统向电气化“转型”。利用国际汽车业“转移”的机遇，全面提升汽车共性关键技术水平，满足当前汽车节能和排放法规不断升级的需要，同时服务于我国汽车产业转型战略。
低速电动车:中国电动车发展的新方向?
2010-11-09 08:44:53 来源: 新华网(广州)跟贴 1 条 手机看新闻
新华网11月9日报道 香车美女悉数登台，论坛精彩不断……正在深圳举行的第２５届世界电动车大会热闹非凡。记者注意到，作为一个新的概念——低速电动车成为众人热议的焦点。有专家表示，低速电动车是中国电动汽车产业实现“弯道超车”的新方向。
低速电动车展会上抢风头
阔别中国２１年的世界电动车大会，今年回到深圳。５日－９日，第２５届世界电动车大会暨展览会在深圳会展中心举行，总体规模和各项具体指标均创历史新高，６０多家中外厂商展出２２０辆新能源汽车整车。
６日，记者在深圳市会展中心１号展馆万得国际集团的展位，看到了几款小巧别致的电动汽车，圆头圆脑的造型甚是可爱，吸引了很多观众的围观，更让人心动的是，它的售价只要２．９８万元。
“这是一款非常典型的低速电动车，很受大家欢迎。”锦州万得新能源汽车技术有限公司总经理刘春喜说，万得国际集团开发的这款２座电动车，一次充电续航里程１００－１５０公里，百公里耗电不超过７度，非常经济实惠。
刘春喜说，这款车主要以中小城市及农村地区的中老年人、年轻职员及摩托车车主为潜在购买对象。这种电动车具有低速、近距离、低价位、更换电池快、集中充电等优点。
据介绍，国外一般以时速７０公里为分水岭，将电动车划分为高速电动车和低速电动车。欧盟、日本等对低速电动四轮车进行单独管理，这类车的牌照区别于传统汽车，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家已经为低速车型专门划分了行驶道路。
万得集团董事长赵清洁认为，发展低速电动车，对目前的中国市场更有意义。赵清洁说，中国大都市已经堵车严重，未来汽车需求占２／３的市场在乡下或城乡结合部，预计将有９０００万辆的需求，而这正是低速电动车的最佳市场。
无独有偶，其他一些企业也将目光瞄准了低速电动车，电动大巴成为很多厂商竞相展示的对象。山东中文沂星电动汽车有限公司在大会上展出了３辆纯电动大巴。该公司董事局主席贾秉成介绍说，今年８月，他们两款电动城市客车列入了工业和信息化部发布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，拿到了自己的“身份证”，明年产能可以达到８０００辆。
专家：电动车“弯道超车”需要新思路
本届世界电动车大会上，不少专家认为，基于中国的国情，应当大力发展低速电动车。世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉说，多年来中国汽车都在谈“弯道超车”，业界始终有一种声音认为，在传统汽车领域中国汽车产业已经很难赶上海外汽车巨头们的步伐，但是在电动车领域中国与世界站在同一起跑线上，可以实现“弯道超车”。
然而，从目前来看，通用汽车的雪佛兰Ｖｏｌｔ已经在美国上市。日产Ｌｅａｆ与雪佛兰Ｖｏｌｔ即将进入中国市场。在２０１０巴黎车展上，包括奔驰、大众、奥迪等传统汽车巨头都展示了自身在电动车领域的强大实力。
陈清泉说，在电动车领域，中国与海外汽车巨头依然还有差距。要实现“弯道超车”，中国电动车企业可以采取另外一种路线，即发展技术要求低、进入门槛低、同时没有技术壁垒的市场，尽快将企业做大做强。从中国目前情况来看，低收入人群对于廉价电动车的需求很高。如果发展低速小型电动车，满足人们的代步需求，将会有很好的产业发展机遇。
“在当前的经济条件下看，低速电动车的性能可以满足相当一部分中国人的需求，因此有非常大的潜在市场。”中国电工技术学会教授孙力说，在使用电动交通工具、减少温室气体排放方面我国政府是非常支持的，老百姓也非常支持，因此中国一定会走一条独特的电动车发展道路。
快速发展仍需政府“给油”
低速电动车要驶入千家万户，仍然面临着不少障碍。中国电工技术学会教授孙力总结说，这主要包括三个方面：一是低速电动车的技术标准没有确定；二是面临道路运行难题，因为低速电动车在混合道路上会影响其他车的运行；三是充电设施几乎是空白。
事实上，我国在电动车产业方面的立法远没有完成。不仅电动整车的法规没有成形，连电动汽车一些总成要求方面的法规也没出台。而目前欧美一些国家已有了电动汽车方面的立法，大部分在低速电动车方面。
为了推进低速电动车的产业应用，万得申请锦州市政府特许２０辆电动出租车运营１２个月，效果理想。“我们认为，国家相应的标准出台不会遥远，我们的低速电动车设计也覆盖了欧美等国家标准，并且获得了欧洲订单。”万得集团董事长赵清洁说，现在厂商都希望国家相关标准能够早日出台。
“电动车的这趟列车已经启动，政府必须加大扶持力度。”陈清泉说，电动车的发展必须经过两个阶段，第一个阶段就是政府的扶持，第二个阶段才是市场化。在最近的３－５年内，政府应该投入更多的资金扶持产业发展，尽快制订各种标准，才能推动中国电动车行业快速向前。
与投资机会分析报告
▄ 核心内容提要
【出版日期】2017年4月 【报告编号】19952 【交付方式】Email电子版/特快专递
【价
格】纸介版：7000元
电子版：7200元
纸介+电子：7500元
▄ 报告目录
第一章 电动车行业概述 第一节、电动车定义及分类
一、电动车定义
二、电动车分类 第二节、电动自行车
一、电动自行车定义
二、电动自行车的主要部件
三、电动自行车构造特点 第三节、电动汽车相关概述
一、电动汽车简介
二、电动汽车的结构
三、电动汽车优缺点
四、纯电动汽车的结构和特点
五、混合动力汽车工作方式
六、燃料电池汽车简介
第二章 2015-2017年电动车行业发展环境分析 第一节、宏观经济环境
一、全球经济形势
二、国内生产总值
三、工业运行情况
四、固定资产投资
五、经济发展趋势 第二节、政策环境分析
一、新能源汽车推广应用意见
二、电动车电价指导政策
三、完善电动汽车体系和产业链
四、第三轮新能源汽车补贴政策出台
五、加快电动汽车充电基础设施建设 第三节、技术环境分析
一、电动汽车核心技术
二、电动汽车标准化体系初步建立
三、我国纯电动客车技术已成熟
四、纯电动客车核心技术全球领先
五、未来纯电动汽车技术转型战略 第四节、能源利用状况
一、能源安全要求减轻对石油的依赖
二、电力供应盈余为电动车发展提供保障
三、以“电”代“油”是能源利用趋势 第五节、环保需求高涨
一、我国汽车尾气污染状况
二、绿色交通是城市环境的需求
三、提高环保水平需普及电动车
四、电动车成为绿色出行首选方式 第六节、城乡市场环境
一、城乡居民消费能力持续提升
二、我国私人汽车消费需求潜力大
三、电动交通工具适合农村消费需求
四、路网建设有利于电动车在农村普及
第三章 2015-2017年国际电动车行业发展分析 第一节、美国
一、产业发展背景
二、市场销售规模
三、市场销售格局
四、产业促进政策
五、政策经验借鉴
六、未来前景展望 第二节、欧洲
一、产业发展战略
二、产业运行现状
三、市场销售格局
四、行业标准制定 第三节、英国
一、市场销售现状
二、政策扶持状况
三、技术研发动态
四、电动车充电技术 第四节、德国
一、产业运行现状
二、市场销售格局
三、技术研发动态
四、政策制定状况
五、未来前景展望 第五节、日本
一、市场销售格局
二、企业战略动向
三、技术研发动态
四、政策扶持措施
五、产业困境分析 第六节、其他国家
一、加拿大
二、法国
三、挪威
四、俄罗斯
五、印度
六、韩国
第四章 2015-2017年中国电动车行业总体状况分析 第一节、2015-2017年中国电动车行业发展综述
一、行业发展态势
二、市场下滑成因
三、行业转型方向
四、市场销量规模
五、行业标准动向
六、行业发展利好
第二节、2015-2017年电动车市场格局分析
一、全球市场格局
二、品牌格局分析
三、板块格局分析
四、渠道格局分析
五、营销格局分析
第三节、中国电动车行业的竞争态势及策略分析
一、中国电动车行业的竞争演变分析
二、我国电动车产业的竞争战略分析
三、提升电动车企业竞争力的策略
四、电动车行业新产品竞争策略
第四节、中国电动车行业存在的问题及对策
一、电动行业发展束缚及建议
二、电动车行业现存问题及改善对策
三、加快电动车产业发展的措施
四、中国应自主研发电动车标准体系
第五章 2015-2017年轻型电动车行业发展分析 第一节、中国轻型电动车行业概况
一、轻型电动车改变国人出行方式
二、中国轻型电动车产业发展成就
三、轻型电动车成电动车产业化基础
四、中国微型电动车品牌竞争格局 第二节、轻型电动车市场供求分析
一、轻型电动车市场需求影响因素
二、轻型电动车市场消费结构
三、轻型电动车消费者购买心理分析
四、轻型电动车市场供给影响因素 第三节、轻型电动车产业标准化
一、产业标准化意义重大
二、产业标准化发展现状
三、标准滞后对行业的影响
四、产业标准化发展对策 第四节、轻型电动车行业发展前景
一、2025年全球轻型电动车产销预测
二、我国轻型电动车产业未来定位
三、两座轻型电动车未来前景看好
第六章 2015-2017年电动自行车行业发展分析 第一节、电动自行车行业发展概况
一、国外电动自行车行业分析
二、电动自行车产业发展动因
三、中国电动自行车发展阶段
四、中国电动自行车市场发展综述
五、中国电动自行车电池市场分析
第二节、2015-2017年我国电动自行车行业运行情况
一、行业发展态势
二、市场竞争格局
三、产业转型升级
四、行业标准修订
第三节、电动自行车市场运作策略
一、电动自行车行市场的价值链分析
二、电动自行车市场开拓蓝海的战略
三、电动自行车区域市场发展要点
四、西北电动自行车市场开发的关键
五、摩托车企业发展电动自行车的前景及策略 第四节、电动自行车出口状况
一、我国企业的竞争力分析
二、中国电动自行车出口状况
三、电动自行车出口注意事项
四、我国扩大电动自行车出口的对策
五、中国电动自行车出口前景看好 第五节、电动自行车技术发展分析
一、电动自行车新技术介绍
二、电动自行车产品主要技术指标
三、我国电动自行车技术发展探讨
四、电动自行车技术的创新成果
五、电动自行车技术的发展方向 第六节、电动自行车法律法规及相关政策
一、电动自行车行业的法律规范
二、电动自行车国标争议的思考
三、电动自行车行业标准亟需更新
四、电动自行车用锂离子电池标准化技术体系
五、我国电动自行车产业发展的政策建议 第七节、电动自行车行业发展存在的问题
一、电动自行车行业发展主要问题分析
二、我国电动自行车行业三大制约瓶颈
三、我国电动自行车同质化竞争严重 第八节、电动自行车行业发展的对策
一、电动自行车产业发展的策略
二、电动自行车交通安全管理对策
三、电动自行车市场营销与渠道模式
四、电动自行车轻型化及锂电化路径
五、电动自行车应实行第三者责任险
第九节、电动自行车行业发展趋势与前景
一、中国电动自行车行业展望
二、我国电动自行车行业发展趋势
三、我国电动自行车市场前景看好
第七章 2015-2017年电动汽车行业发展分析 第一节、2015-2017年国外电动汽车发展概况
一、全球市场规模
二、车辆类型格局
三、欧盟市场分析
四、美国市场分析
第二节、2015-2017年中国电动汽车行业发展分析
一、电动汽车行业发展现状
二、电动汽车标准化体系形成
三、电动汽车技术研发进展
四、电动汽车行业形势分析
五、中外电动汽车行业合作动向 第三节、电动汽车商业化运行分析
一、电动汽车商业化运行概述
二、电动汽车各种商业化运行模式对比
三、电动与燃油汽车商业模式比较分析
四、政府在电动汽车商业化中的角色 第四节、我国电动汽车产业化进程及难题
一、电动汽车产业化现状
二、电动汽车产业化缓慢的原因
三、电动汽车产业化发展的瓶颈
四、电动汽车产业化的关键问题
五、制约电动汽车产业化发展的因素 第五节、电动汽车产业化发展的策略选择
一、完善电动汽车产业化标准体系的策略
二、中国电动汽车产业化路径分析
三、我国电动汽车产业化区位布局思考
四、推动电动汽车产业化发展的建议
五、电动汽车产业化发展的新思路 第六节、中国电动汽车的发展机遇分析
一、行业进入黄金期
二、突出的社会价值
三、可观的经济价值
四、产业标准化带来发展机遇 第七节、电动汽车发展前景展望
一、电动汽车行业未来的竞争重点
二、电动汽车最终将取代燃油汽车
三、电动汽车发展前景看好
四、中国电动汽车市场空间广阔 第八节、电动汽车“十三五”发展规划
一、发展形势及需求
二、发展战略与目标
三、发展保障措施
第八章 2015-2017年纯电动汽车行业发展分析 第一节、2015-2017年全球纯电动车行业发展状况
一、全球纯电动车技术格局
二、欧盟纯电动汽车销量
三、北美电动汽车市场规模
四、跨国车企竞争纯电动汽车市场 第二节、中美纯电动汽车产业发展对比
一、销量对比
二、政策对比
三、文化对比
四、产品对比
五、渠道对比
六、综合评述
第三节、2015-2017年中国纯电动汽车市场分析
一、2015年我国纯电动汽车市场规模
二、2016年国内纯电动汽车市场格局
三、2017年纯电动汽车迈入量产阶段
四、纯电动汽车新商业模式分析
第四节、2015-2017年我国纯电动客车发展分析
一、纯电动客车市场规模
二、纯电动客车市场影响因素
三、纯电动城市客车技术进展
四、中小型纯电动客车发展优势
五、纯电动客车市场展望
第五节、我国纯电动车产业化发展的问题及建议
一、产业发展的主要瓶颈
二、成本过高的解决渠道
三、电能生产环节的污染
四、废弃电池的污染问题
五、充电设施的建设问题
第六节、我国纯电动车产业发展前景展望
一、纯电动汽车产品发展方向
二、轻量化技术或成未来发展关键
三、在出租车领域应用前景看好
第九章 2015-2017年混合动力电动车行业分析 第一节、2015-2017年国内外混合动力汽车发展概况
一、世界混合动力汽车销售现状
二、中国混合动力汽车产销规模
三、中国混合动力汽车推广现状
四、混合动力汽车发展形势分析
五、中国插电式混合动力车的发展 第二节、可外接充电式混合动力汽车综况
一、可外接充电式混合动力汽车（PHEV）概述
二、可外接充电式混合动力汽车发展状况
三、可外接充电式混合动力汽车的应用及发展
四、可外接充电式混合动力汽车的技术难点
五、全球可外接充电式混合动力汽车市场展望
第三节、2015-2017年国内混合动力汽车技术研发现状
一、混合动力汽车动力系统研发分析
二、中国混合动力汽车技术研发现状
三、车企混合动力汽车技术研发现状
四、中国混合动力客车技术取得突破
五、混合动力汽车电池均衡技术分析
第四节、中国混合动力汽车存在的问题及策略
一、成本和价格偏高
二、关键技术含量低
三、国家对产业链支撑不完善
四、混合动力汽车的发展策略 第五节、混合动力汽车的发展前景展望
一、混合动力汽车“十三五”展望
二、中国混合动力汽车市场前景看好
三、混合动力汽车将占据市场优势
四、未来混合动力车研发的发展趋势
第十章 2015-2017年燃料电池汽车行业发展分析 第一节、2015-2017年世界燃料电池汽车发展综述
一、世界燃料电池汽车业总体概况
二、车企布局氢燃料电池汽车市场
三、全球氢燃料电池汽车新机遇
四、美国燃料电池汽车发展动态
五、英国大力推动氢燃料电池车发展
六、日本政企发力燃料电池汽车
第二节、国内外燃料电池汽车技术的比较分析
一、燃料电池整车集成技术
二、燃料电池发动机技术
三、高压储氢系统技术
第三节、2015-2017年中国燃料电池汽车发展分析
一、燃料电池汽车研发进展
二、燃料电池汽车发展现状
三、燃料电池汽车产业化概况
四、燃料电池车商业化进展分析
五、国内外燃料电池汽车发展模式对比
六、燃料电池汽车技术研究 第四节、氢燃料电池车的发展分析
一、工作原理介绍
二、环境效益分析
三、比较优势分析
四、我国应用现状
五、发展的阻碍因素
六、加速推广的对策
第五节、燃料电池汽车发展相关问题
一、燃料电池规模化的主要问题
二、燃料电池汽车发展的瓶颈
三、我国燃料电池汽车发展建议 第六节、燃料电池汽车发展前景展望
一、全球燃料电池汽车市场发展展望
二、氢燃料电池汽车未来前景广阔
三、燃料电池汽车发展机遇
四、燃料电池汽车的应用展望
五、燃料电池汽车技术发展趋势
第十一章 2015-2017年江苏电动车产业发展分析 第一节、江苏电动车行业发展综述
一、电动车市场总体状况
二、电动车市场品牌格局
三、电动车辆的产量规模
四、电动汽车的研发动态
五、电动汽车市场推广状况
六、电动自行车主要聚集地
七、电动汽车充换电市场价格 第二节、锡山
一、区域电动车发展概况
二、电动车产业发展优势
三、电动车主要出口基地
四、市场发展机遇和挑战
五、产业发展的策略探析
六、产业集群的发展规划 第三节、南京
一、电动车市场发展概况
二、电动车市场发展特点
三、电动车市场发展态势
四、电动车项目建设动态
五、电动车市场营销变化
六、电动车市场的问题及对策 第四节、苏州
一、苏州电动车市场概况
二、市区电动车市场特点
三、电动观光车出口状况
四、苏州公共电动车租用
五、电动车消费争议办法
六、苏州电动汽车补贴状况
七、新能源汽车的推广目标
第十二章 2015-2017年浙江电动车产业发展分析 第一节、浙江电动车市场综合发展状况
一、电动车市场发展现状
二、电动车市场品牌格局
三、电动自行车发展状况
四、电动汽车行业发展规划 第二节、金华
一、电动汽车发展现状
二、电动自行车市场发展
三、产业发展困境及对策
四、电动汽车发展规划 第三节、台州
一、电动车产业发展状况
二、电动自行车发展分析
三、电动车产业面临挑战
四、电动车产业发展策略 第四节、宁波
一、宁波电动车市场概述
二、电动汽车市场的开拓
三、电动车市场管制情况
四、主要电动车品牌分析 第五节、杭州
一、电动车市场发展状况
二、主要电动车品牌分析
三、开创电动汽车示范社区
四、电动汽车项目建设动态 第六节、绍兴
一、电动车市场竞争状况
二、市区电动车市场发展
三、主要电动车品牌分析
四、电动车项目发展动态
五、新昌电动车发展状况
第十三章 2015-2017年其他地区电动车市场分析 第一节、天津
一、电动自行车发展现状
二、锂电电动车产销简况
三、电动公交车配套发展
四、电动车项目建设动态
五、电动自行车发展问题及措施 第二节、山东
一、各区域市场发展概述
二、产业基地与知名品牌
三、小型电动汽车发展现状
四、发布电动车行业标准
五、电动车行业项目动态
六、沂南电动车产业发展
七、电动车产业发展蓝图 第三节、广东
一、电动车市场发展分析
二、电动车市场发展模式
三、电动车市场生产厂家
四、电动汽车产业规划出台
五、电动自行车管理办法出台 第四节、河南
一、电动汽车产业现状
二、河南市场发展优势
三、电动车项目建设动态
四、建低速电动车示范区
五、郑州电动车市场分析
六、河南电动车发展措施
七、河南电动车产业规划
第十四章 2015-2017年电动车行业重点企业 第一节、比亚迪汽车有限公司
一、企业发展概况
二、企业经营状况
三、产品研发方向
四、全产业链布局
五、电动车发展战略
六、电动车发展规划
第二节、江苏新日电动车股份有限公司
一、企业发展概况
二、企业发展动态
三、销售渠道拓展
四、产学研销一体化战略
五、电动车市场版图扩展
第三节、江苏雅迪科技发展有限公司
一、企业发展概况
二、品牌营销分析
三、品牌成功要素
四、企业发展动态
五、市场发展战略
六、发展机遇与挑战
第四节、山东比德文动力科技有限公司
一、企业发展概况
二、生产基地状况
三、品牌营销分析
四、智慧电动车战略 第五节、绿源电动车有限公司
一、企业发展概况
二、产品优势分析
三、市场营销策略
四、创新服务模式
第六节、青岛澳柯玛电动科技有限公司
一、企业发展概况
二、产品品牌认可
三、进入智能时代
四、技术驱动战略
第十五章 2015-2017年电动车相关行业发展分析 第一节、车用锂电池
一、车用锂电池的应用优势
二、中国车用锂电池投资升温
三、车用锂电池市场竞争格局
四、车用锂电池标准体系分析
五、车用锂电池推广的制约因素
六、未来车用锂电池市场前景预测 第二节、电动汽车充（换）电站
一、充（换）电站市场规模
二、充（换）电站竞争格局
三、充（换）电站建设模式
四、充（换）电站服务模式
五、充（换）电站运营模式
六、充（换）电站综合效益
七、充（换）电站建设规划 第三节、电动车维修市场
一、电动车维修养护市场现状
二、电动车维修连锁经营模式
三、电动车维修市场发展潜力
第十六章 电动车行业投资及发展前景分析 第一节、2015-2017年电动车行业投资项目动态
一、东风新能源汽车项目动工
二、襄阳电动汽车项目签约
三、江西赣州电动汽车项目开建
四、锂电池电动车产业园项目落户汝南
五、豫沪集团投资20亿元电动车项目
六、长江汽车公司电动汽车项目动工
七、力帆在河南投资22亿电动车项目 八、五龙电动车集团电动车项目签约
九、众星集团电动车项目落户河北
十、康迪车业海口投资项目 第二节、电动车行业投资机会分析
一、电动自行车投资机会与策略
二、低速电动车成市场投资热点
三、锂电池行业投资机会 第三节、电动车行业投资风险分析
一、电动自行车投资风险分析
二、投资电动汽车市场的风险
三、投资电动汽车行业应考虑的问题 第四节、电动车行业前景趋势分析
一、电动车产业极具发展前途
二、电动车的发展条件和应用前景
三、电动车未来发展前景展望
四、我国电动车市场未来趋势预测
第五节、2018-2022年中国电动车市场预测分析
一、中国电动车市场发展因素分析
二、2018-2022年中国电动车总销量预测
三、2018-2022年中国电动自行车产量预测
四、2018-2022年中国纯电动汽车销量预测 附录
附录一：节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法 附录二：新能源汽车生产企业及产品准入管理规则
▄ 公司简介
中宏经略是一家专业的产业经济研究与产业战略咨询机构。成立多年来，我们一直聚焦在“产业研究”领域，是一家既有深厚的产业研究背景，又只专注于产业咨询的专业公司。我们针对企业单位、政府组织和金融机构，提供产业研究、产业规划、投资分析、项目可行性评估、商业计划书、市场调研、IPO咨询、商业数据等咨询类产品与服务，累计服务过近10000家国内外知名企业；并成为数十家世界500强企业长期的信息咨询产品供应商。
公司致力于为各行业提供最全最新的深度研究报告，提供客观、理性、简便的决策参考，提供降低投资风险，提高投资收益的有效工具，也是一个帮助咨询行业人员交流成果、交流报告、交流观点、交流经验的平台。依托于各行业协会、政府机构独特的资源优势，致力于发展中国机械电子、电力家电、能源矿产、钢铁冶金、嵌入式软件纺织、食品烟酒、医药保健、石油化工、建筑房产、建材家
具、轻工纸业、出版传媒、交通物流、IT通讯、零售服务等行业信息咨询、市场研究的专业服务机构。经过中宏经略咨询团队不懈的努力，已形成了完整的数据采集、研究、加工、编辑、咨询服务体系。能够为客户提供工业领域各行业信息咨询及市场研究、用户调查、数据采集等多项服务。同时可以根据企业用户提出的要求进行专项定制课题服务。服务对象涵盖机械、汽车、纺织、化工、轻工、冶金、建筑、建材、电力、医药等几十个行业。
我们的优势
强大的数据资源：中宏经略依托国家发展改革委和国家信息中心系统丰富的数据资源，建成了独具特色和覆盖全面的产业监测体系。经十年构建完成完整的产业经济数据库系统（含30类大行业，1000多类子行业，5000多细分产品），我们的优势来自于持续多年对细分产业市场的监测与跟踪以及全面的实地调研能力。
行业覆盖范围广：入选行业普遍具有市场前景好、行业竞争激烈和企业重组频繁等特征。我们在对行业进行综合分析的同时，还对其中重要的细分行业或产品进行单独分析。其信息量大，实用性强是任何同类产品难以企及的。
内容全面、数据直观：报告以本最新数据的实证描述为基础，全面、深入、细致地分析各行业的市场供求、进出口形势、投资状况、发展趋势和政策取向以及主要企业的运营状况，提出富有见地的判断和投资建议；在形式上，报告以丰富的数据和图表为主，突出文章的可读性和可视性。报告附加了与行业相关的数据、政策法规目录、主要企业信息及行业的大事记等，为业界人士提供了一幅生动的行业全景图。
深入的洞察力和预见力：我们不仅研究国内市场，对国际市场也一直在进行职业的观察和分析，因此我们更能洞察这些行业今后的发展方向、行业竞争格局的演变趋势以及技术标准、市场规模、潜在问题与行业发展的症结所在。我们有多位专家的智慧宝库为您提供决策的洞察这些行业今后的发展方向、行业竞争格局的演变趋势以及技术标准、市场规模、潜在问题与行业发展的症结所在。
有创造力和建设意义的对策建议：我们不仅研究国内市场，对国际市场也一直在进行职业的观察和分析，因此我们更能洞察这些行业今后的发展方向、行业竞争格局的演变趋势以及技术标准、市场规模、潜在问题与行业发展的症结所在。
我们行业专家的智慧宝库为您提供决策的洞察这些行业今后的发展方向、行业竞争格局的演变趋势以及技术标准、市场规模、潜在问题与行业发展的症结所在。
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《2017-2021年中国民营医院运营前景预测及投资分析报告》 《2017-2020年中国婚庆产业发展预测及投资咨询报告》
(一) 电动自行车的界定。
《电动自行车通用技术条件》 (GB17761-1999) 中指出电动自行车即“以蓄电池作为辅助能源, 具有两个车轮, 能实现人力骑行、电动或电助动功能的自行车”。规定中将电动自行车定义为特种自行车, 电动自行车的最高车速不得大于20km/h、质量必须在40kg以下、外形应保持自行车原有特点。
2005年正式实施的《道路交通安全法》明确地提出将符合《电动自行车通用技术条件》的电动自行车纳入非机动范畴, 应该在非机动车道行驶且最高时速不得超过15公里/小时;而超出电动自行车标准的纳入机动车管理范畴。
(二) 电动自行车在中国的发展。
1.起步期。
电动自行车在中国的发展可以以1999年为界限, 在1999年之前, 电动自行车产业发展尚处于起步时期。当时全国生产电动自行车的企业不超过20家, 电动自行车的产量不到1万辆。
2.快速增长期。
1999年电动自行车通用技术条件GB17761—1999颁布后, 大大推动了电动自行车产业的发展 。电动自行车在2001年至2005年发展相对迅猛, 2003年电动自行车产量为399.72万辆, 2004年电动自行车产量为675.71万辆, 2005年电动自行车产量为1, 209万辆, 2006年电动自行车产量为1, 600万辆, 2007年电动自行车的产量已经突破2, 000万辆。
二、我国的城市发展现状及主要特点
(一) 快速的城市化和机动化。
21世纪可谓是城市的世纪。中国正处于城市化高速发展的时期, 每年城市化率约以1%的速度增长。人口在城市的集聚, 要求有相应的交通方式支撑。目前中国城市机动化尚处于起步阶段, 千人拥有机动车数量尚且很低, 未来10年到20年中国城市机动化将快速增长。
(二) 高密度和单中心的城市结构。
中国耕地资源的稀缺要求城市集约化发展, 人口更加在大城市集聚, 城市的用地依然紧张, 以及长期依靠低速交通体系, 城市的密度长期居高不下。现阶段中国大城市、特大城市的集聚性非常强烈, 单中心的城市结构使得交通问题更加严峻。
(三) 能源和环境压力大。
随着经济的发展和产业结构的转型, 城市交通在能源消耗和环境污染方面的影响将迅速增长。以美国为代表的小汽车导向性的高环境成本、高资源消耗的机动化模式显然不适合中国, 中国需要寻求一种中国特色的、低环境成本和低资源消耗的城市机动化方式。
三、电动自行车出行方式的特点以及对中国城市的契合性
(一) 高机动性。
根据克里斯多弗·罗宾·雪利2006年对上海市和昆明市电动自行车的研究表明, 昆明市慢速公交的平均出行速度为10公里/小时、快速公交的平均出行速度为16公里/小时、自行车的平均出行速度为10.9公里/小时、电动自行车的平均出行速度为14.7公里/小时。
电动自行车在机动性上比自行车、慢速公交具有绝对的机动性优势。快速公共汽车只有在出行距离超过5公里时, 才比自行车具有优势, 而这仅相当于两轮车行驶距离的25%。
(二) 高可达性。
1.门到门的出行方式。
电动自行车提供门到门的出行方式, 减少了步行时间损失, 对短程出行而言, 电动自行车可达性都较高。
2.更广阔的出行范围。
电动自行车可以穿行于大街小巷, 且很少有道路行驶的限制。电动自行车具有一定的爬坡能力, 能适应丘陵地区。同时电动自行车的使用不仅仅限于城镇, 在城市郊区和乡村也被广泛运用于城乡短途运输。
3.停车更方便。
电动自行车的体积相对小, 停车场地可大可小、地面地下均可且场地易于共享。停车场地适宜与建筑物结合采用分散式的停车方式, 这种停车方式又反过来促进了可达性的提升。
(三) 高自主性。
相对于公共交通而言电动自行车的驾驶者可以自由地选择行驶路径, 对于道路交通的反应更灵敏, 因而对于出行时间的控制上更加自主。相对于自行车而言, 电动自行车可以自由地选择行驶速度, 可以自主选择人力骑行或是使用电力骑行, 同时在搭载物品方面的自主性更大。
同时, 电动自行车容易操作, 不仅适合年轻力壮者, 也适合老弱病残者。通过电力驱动, 为人们节省体力。
(四) 低成本。
1.使用成本。
电动自行车的使用成本主要包括购买成本、使用成本两个方面。在购买成本方面, 电动自行车的价格一般在1, 600～2, 400元之间;在使用成本方面, 电动自行车的行驶费用一般在0.78元/100公里, 总平均费用大概在0.10～0.12元/公里 , 相对具有明显的成本优势, 同时电动自行车也容易驾驶。
2.环境成本。
电动自行车采用电力驱动, 相对于使用不可再生能源石油而言, 使用可再生能源电力在环境成本上大大降低。目前主要问题在于现在广泛使用的铅酸电池会导致土地或地下水的污染。虽然对于锂电池的生产技术已逐步走向成熟, 到2007年止, 使用锂电池的电动自行车超过10万辆 , 但由于成本相对较高, 新电池的推广还需要一段时间。
3.空间成本。
电动自行车占用道路资源小, 有利于节约道路资源。在静态停放中, 电动自行车占用道路资源1.05m2, 小汽车占用道路资源9m2;在动态行驶中, 电动自行车占用道路资源11.8m2 , 小汽车占用道路资源约45m2。
四、城市规划视角之下的电动自行车出行
(一) 电动自行车引领中国低成本机动化之路。
随着城市化的进程, 人们的出行距离和出行费用逐渐增加。相对自行车和多数城市的公交车而言, 电动自行车的速度更快, 使得城市各种活动之间联系的速度更快。同时电动自行车的成本更低, 使得个体出行在高效的同时保持较低的成本。电动自行车的发展, 使得城市里很多低成本的生活性服务业 (如电动自行车送水、送盒饭、快递等) 可以生存并扩大其服务范围。高效低成本的交通方式缩短了时空距离, 使得人们能够在更大的地域范围内选择这样的服务。电动自行车作为一种高效低成本的交通方式, 客观上支撑和促进了中国许多生活性服务业的发展。
(二) 电动自行车有利于提高可达性。
提高可达性是城市交通的重要目标, 虽然公共交通系统是有效的城市交通出行方式, 但中国城市可达性的实现不可能完全依靠公共交通来实现。一方面, 城市公共交通只能在有限的地域和有限的时间内提供有限的服务;另一方面, 我国多数城市公共交通的速度普遍不高。良好的可达性必然是由多模式的交通方式共同实现的, 不同的出行距离应该有不同的交通方式可选择。电动自行车在中短距离出行中具有较大的速度优势, 同时电动自行车适合于多样的道路环境、自主性强、门到门且停放方便, 与公共交通形成互补, 可以通过两者的分工与配合形成机动性与可达性的双赢。
(三) 电动自行车有利于优化土地利用模式。
1.一定的密度。
城市交通与城市土地利用方式密切联系。与小汽车交通模式相适应的是城市土地的低密度、以主干路为主体的稀疏的路网体系;而电动自行车的广泛使用则是建立在较高的城市密度的基础之上, 要求道路数量尽量多和道路开口尽量多以提高可达性。电动自行车交通模式对于道路面积和空间的占用都大大降低, 是一种更加集约化的土地利用模式。
2.适度混合。
机动车的出行方式是与低密度的城市形态相适应的。电动自行车的出行方式则是与土地的混合使用相契合的。电动自行车的交通模式要求道路两边的土地利用要适度混合以增强街道活动的丰富性, 使得骑行者在路途中有多样的活动可以开展。
(四) 电动自行车以更加友好的方式介入城市空间。
1.空间结构。
城市的空间结构与城市交通是相互影响的。19世纪末以来, 汽车的广泛使用促进一些城市由高密度集聚的空间形态转变为低密度扩张的空间形态。中国地少人多、资源有限, 低密度扩张的空间形态不符合中国的国情。中国目前尚处于机动化水平较低阶段, 多数城市仍以单中心、高密度集聚的空间形态为主。电动自行车的广泛使用在一定程度上延缓了部分人转向小汽车的机动化交通方式, 进而在一定程度上, 延缓了城市低密度扩张。
2.空间特征。
小汽车的普及对城市空间带来巨大的影响。为了使小汽车的通行顺畅, 多数城市无不是变窄街巷为宽马路、合并小街坊变成大街坊、拔掉大树、拆掉建筑, 对城市空间特征、城市肌理造成了巨大的破坏, 也即“建设性破坏”。而电动自行车与自行车则是以更加友好的方式介入城市。我国城市多已经形成较为完善的三块板道路体系, 只要维护修复原有的三块板道路就可以满足自行车和电动自行车的使用要求。这将更有利于城市空间特征的维护和城市记忆的传承。
3.空间环境。
从以燃油作为动力的机动化方式到以电力作为动力的机动化方式, 可谓是一场绿色的技术革命带动了交通的新变革, 也给城市空间环境带来了福音。电动自行车作为一种以电力驱动的交通工具, 降低了发动机的噪音污染, 消除了燃油造成的尾气污染, 相对于小汽车而言, 将交通出行对周围环境的不良影响大大减少。
(五) 电动自行车有利于社会公平。
1.机动性与社会公平。
自由移动是人们的基本权利。然而人们的出行能力是不同的。越富有的人, 越有能力掌握多种交通工具, 机动性更强, 更容易获得更多的机会与财富, 进而又增强了其机动性, 形成良性循环;对于低收入群体则刚刚相反。而电动自行车的普及为中低收入者提供了一种低成本提升机动性的可能。根据中国自行车协会在2006年委托北京零点市场调查, 电动自行车的使用者多为中低收入群体。电动自行车的主要消费群体是老年人、学生、中年妇女和上班族。
2.多模式交通与社会公平。
积极地发展公交是实现低成本、高效率的城市机动化的重要手段。然而城市公共交通作为一种公共福利, 需要高额的财政支撑且服务对象与服务质量有限。对工作时间很早的清洁工, 其上班时公共交通还没有开始运营;对于低收入群体, 轨道交通的票价让他们无法选择轨道交通作为日常通勤方式。因此城市需要多样的机动化出行方式提高不同人群的机动性, 电动自行车是提升中低收入群体机动性的有效方式。
(六) 电动自行车有利于城市生活更加多样和活力。
城市活动的丰富性、多样性、趣味性往往是人们喜欢一个城市的重要理由, 随着小汽车的发展, 人们减少了出行时耗, 但却失去了参与街道公共空间的计划。如果所有的出行只是坐在封闭的交通工具里, 机械地从一个地点移动到另一个地点, 那么城市生活便缺少了许多魅力。电动自行车的速度可控性更强, 骑行者既可以在上班的途中选择以15km/h速度快速行驶, 也可以选择在下班途中, 以5km/h甚至更慢的速度慢速行驶, 以便于观察街道上有什么新鲜有意思的事情、哪里又开了一家新的超市。骑行者可以随时停下来去参加某项临时性街道活动、与偶遇的邻居聊天等等。利于沿街商业和街道生活, 符合人们对传统街道生活的向往。
摘要：进入21世纪之后, 中国电动自行车的发展呈现指数型的增长趋势。电动自行车穿梭于中国的大街小巷, 成为人们完成上班、上学、购物、休闲等活动的重要载体。电动自行车正悄然无声地融入中国普通百姓的生活之中, 就像小汽车步入富有家庭一样。那么电动自行车与中国城市的契合性在哪里?电动自行车对中国城市将产生什么样的影响?本文试图从城市规划的视角予以探索。
关键词：电动自行车,出行方式,城市规划
参考文献
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比亚迪纯电动车E6终于在2010年1月中旬获得工信部新产品目录公示，迎来了正式上路的曙光，这一消息对于李未楠来说有点姗姗来迟，从2006年比亚迪研发出串联式混合动力车，到2008年双模电动车上市，直到今年，不仅是她，而且市场等待这一刻确实有点长了。
在这5年的时间，她在比亚迪汽车参与了电动车的推广工作，这个过程中，她亲身感受到政府这双“无形的手”所起到的作用，而这股力量无法估量。
国内汽车界已经对新能源车鼓噪了很久，《汽车观察》也不只一次的撰文写这一产业的发展，行业内曾提过“弯道超车”、“在一个起跑线上”的说法，
“是不是在一个起跑线上意义不大，商业比赛更看重结果。”李未楠对于未来中国电动车的发展非常看好，和国际巨头相比，我们有强大的后盾支持，特殊的市场经济制度下，政策的推行是西方国家所不可比拟的。
充电设施不再是后顾之忧
2008年12月，李未楠是看着比亚迪第一辆F3DM双模电动车下线的。那时她还在疑惑，当开着电动汽车在城市迷路时，会非常惶恐，害怕一旦没电，附近没有充电站，那将会束手无策。
和普通购车者一样，身处在电动车公司的她最担心的是配套充电设施的问题。
事实上，比亚迪的工程师们在研发之初考虑得还比较多，他们也同样想到了李未楠所担忧的问题，为这款F3DM做了两套充电系统，一种是家用充电，即220V的电压就可以为车充电，不足的是整个电池充满电需要8个小时之久；另外一种是快速充电，用380V的高压电，配备专业充电站，15分钟充满80％。
这些设想在比亚迪建造的“未来村”中得以实现，他们在厂区内建了几个充电桩，还建有一座像加油站似的充电站。
要电动车能够发展，必须要得到政府的大力支持。李未楠接到上级下来的部署，邀请深圳市政府领导来比亚迪参观，效果是不言而喻的，参观后后，领导们对于未来这种节能、环保的方式十分认可，在全国掀起新能源热的同时，也为了鼓励新能源电动车的推行，深圳市政府主动购买比亚迪1D0辆电动车，并在政府院内建设了100个充电桩，以保证每辆车都有一个固定的充电位。
这仅仅是示范效应，在和政府对接的过程中，李未楠还承担着另外一部分的工作，也就是帮助政府做前期的调研。他们发现，购买电动车的消费者心理对于配套设施的重视程度不亚于对电池的担忧。
深圳市看到先机，在全市开始修建充电站工程，首期已建成2座充电站、134个充电桩，“这无疑将带动中国第一次电动汽车热潮。”李未楠说得有些激动。
和深圳市的动作相比，国家几大巨头也都有所行动，中海油正考虑为电动汽车建设电池更换站。石化双雄虽表态谨慎，但也未放弃对充电站领域的关注。与此同时，国家能源局也在集结专家团队就此课题进行研究。此外，国家电网也投下“重注”，2010年计划在公司经营区域内27个省市(区)全面推进电动汽车充电站建设，拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站，加快推动电动汽车产业化发展。
背后的操手
这样的规模，背后的操手一定力大无比，这岂能是西方发达国家能够做到的呢?
为了避免134个充电桩会沦为摆设，李未楠了解，在最近《深圳新能源产业振兴发展规划》中，2010年，深圳市将有100辆e6纯电动出租车投入示范运行。到2012年，深圳市各类新能源汽车要达到2，4万辆左右，其中公交车4，000辆，出租车、公务车各2，500辆，私家车1，5万辆。
从公共领域推行这是较快见效的一招。2008年奥运会前夕，北京建成了占地5000平方米，拥有240台充电机的充电站，这是迄今为止我国最大的充电站，服务对象主要是50辆电动奥运示范车，只是它选择的是以快速更换锂电池的方式，这样可以保证电动大巴昼夜运转。
中国要雄心勃勃地进军新能源行业，要走在世界前列，对于公共设施的投入，政府买单被认为是必须的代价，物超所值。
据李未楠了解，现在一个样板式的专业充电站得花费30万元，相比较而言，充电桩的费用就少了许多，每个成本大约在3000元左右。
除了配套充电设施的担忧，李未楠还想到当初2006年研发的混合动力系统，当时并未真正推向市场的原因是国家对于新能源的补贴并未出台。
这不禁让人想到2008年，当新能源还处于一个“玩味”的新词时，《汽车观察》就提出了在未来的5年～10年间，混合动力将是发展的重点，而电动车的发展还需要一段时间，但未来一定会是电动车的天下。
而仅仅过了6个月，国外一个权威机构就出了一份报告，这份报告的结论和我们得出的这个结论惊人地吻合。这其中也很大程度上取决与政府的助推作用。
值得强调的是纵观每次变革，都将让世界的汽车中心有所转移，前三次，从汽车的发源地欧洲转到流水线生产、高效率的美国而后经济危机，石油紧缺日本因发展节油型轿车成为中心，从规律看，每30多年有一次汽车的变革，而现在又到了一个新的时间节点，必然会有一个变革。而这一次“风水轮流转”，即将就到我们自己的家门口。
李未楠很庆幸中国在2009年已经成为世界上最大的汽车市场了，而今这个市场能够承受，她最近看到在Survey Samplingtntemation02(SSI)进行的一项最新国际调查显示，随着全球对环境问题的关注度日益增强，消费者对环保汽车的兴趣也愈见浓厚。替代能源汽车受中国消费者追捧，而在日本和美国市场反响平淡。市场的支持和资金的支持，足以让我国成为新的汽车中心。
政府补贴措施的步伐也快马加鞭的进行。继“十城千辆”实施一年后，国务院近日召开会议，将目前试点的13个示范推广城市增至20个，另外选择5个城市试点补贴私人购买新能源汽车。而明年3月，将发布包括电动车在内的新能源汽车发展规划。
李未楠觉得很振奋，如果政府在私人购买新能源车有具体的方案出台，无疑，对新能源汽车从公交、市政用车转向普通消费者应用将是推波助澜。
这一揽子计划最终会成为助推中国新能源汽车的强心剂，李未楠期待着中国未来的有一天，各式各样的电动车奔跑在马路上，充电站如同今天的加油站一样遍布在城市中，在停车场，下了车就可以充上电。或许这一天也不远了。
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