公务用车方案（共8篇）
本着厉行节约、制止奢侈浪费的原则，以改革区直机关领导干部公务用车的使用管理为突破口，逐步转变多年来形成的机关后勤保障工作由政府大包下来的”大锅饭”做法，走机关公务用车服务社会化、市场化、货币化的道路，逐步建立起符合社会主义市场经济需要的机关后勤保障工作的新机制。
二、改革的范围和对象
范围：区委和区级国家机关各工作部门、直属机构，区级各人民团体。对象：科级以下（含科级），属区委常委会管理的，在区委和区级国家机关各部门、直属机构，区级各人民团体担任领导职务的现任领导干部及在岗在编的一般干部。部门主要负责同志是副县级领导兼任的，若无公务用车，可按正科最高标准享受交通费补助，原则上不再配车，若有公务用车，不再享受交通费补贴。暂不包括下列单位：法院、检察院及老干局、交通总公司、农机总公司、物资总公司、粮食总公司、供销总社、汇通集团等单位。三权在市上的自愿参照执行，如国税局、公安分局、地税局等。
三、车改的具体办法
基本方法是：全区属于车改范围内的各部门，按其公务用车量的大小，核定交通补助费并随工资按月发放给个人，节约归已，超支自负。其具体标准为： 下列部门：正职400元/月，副职200元/月，一般干部50元/月，工商局、财政局、农业局、水利局、乡企局（私营经济发展局）、建设环保局、土地局、综合经济管理局、计统局、教育局、信访局、计生局、组织部、宣传部、政法委、农工部、下列部门：正职300元/月，副职150元/月，一般干部40元/月、人事局、劳动和社会保障局、民政局、审计局、司法局、招商引资服务中心物价局、文体局、应急服务中心、广电局、技术监督局、卫生局、国资办体改办、科技局、环卫局。下列部门：正职200元/月，副职100元/月 一般干部30元/月，区委、区政府办公室人大各委办 政协各委办 纪 委 监察局 ～部 文明办 研究室 老龄办 保密办 机关工委总工会 团 委 机关事务中心 妇 联 工商联 编 办 党校 党研室档案局 手联社 残 联 征集办 教育督导室 没有公务用车的区直机关各部门不再配备公务用车，改发交通补助费。现有公务用车的部门，鼓励其将车辆上缴，从上缴并办清手续的下一月起改发交通补助费，现有车辆使用到期报废后，不再进行更新，其部门领导和干部，从手续办妥的下月起实行交通费补助，若没有上缴公务用车的部门，其单车年财政所拨费用减少30%。车改部门领导职工从领取交通补助费之日起，不再享受公车待遇。发放交通补助费不作为工资，不缴纳个人所得税。因公赴区外（不含渭城区）乘公共汽车（不含出租车）或外出乘火车、飞机的，按规定实报实销。
四、车辆的评估、处置
上缴的车辆原则上实行竞价拍卖。拍卖车辆必须进行评估，其评估程序为：
1、由交车单位出具有关证件、材料，报区国资办。
2、由区国资办组织有评估资格的专业技术人员组成评估小组进行评估，现场进行技术鉴定，并出具《评估结果报告书》。
3、《评估结果报告书》由区国资办验证确认后，提供给拍卖方，组织公开竞价拍卖。
4、各交车单位要协同区国资办做好车辆过户手续的办理工作。
五、司机的安置
1、提倡司机停薪留职，自谋生计。停薪留职期间的住房、医疗保险和养老统筹的政策不变，但按规定本人应负担的部分必须按时足额上交本单位。停薪留职直到退休，工龄连续计算，退休时的待遇不变。
2、允许年满50周岁（含50周岁）以上的司机自愿提前退休，其待遇比照职工提前退休的有关政策和规定执行。
3、允许年满45周岁（含45周岁）以上的司机自愿提前离岗。按干部管理权限由组织、人事部门办理有关手续。
4、允许司机买断工龄，参照区属企业职工买断工龄的有关规定执行，其标准按当地上年社会平均工资的5倍确定。
六、保证措施
2、区委和区级国家机关各部门均不设司机编制，未执行车改政策的单位，其司机全部实行雇员制，其雇员费用由区财政核拔。
2、领取交通补助费的领导干部，一律不许到下属企事业单位报销各种交通费用和借用车辆。
3、领取交通补助费的部门领导干部不准为节省交通费而影响公务活动。区纪委、监察局要组织有关部门对各部门领导干部用车情况和外出活动情况每半年检查一次，并在一定范围内通报检查结果。
4、现有2辆公务用车的部门：工商局、教育局、计统局、水利局、土地局、组织部等，必须在8月31日前，向区国资办上交1辆。其部门仍按拥有公务用车单位对待。若不按期上交者，将追究其部门主要领导的责任
5、没有实行车改的部门，要加强车辆管理，严禁公车私用和车辆管理使用上的不正之风，违者将按有关规定严肃查处。
乘用车蓄电池的主要作用是, 在发动机起动时, 向起动电机、点火系统以及其他电器设备供电。另外, 当发动机没有运转或者发电系统输出无法满足用电器功率时, 蓄电池可以在一定时间内为用电设备补电。除电气系统为24V的车辆需采用两块12V蓄电池串接外, 一般乘用车仅采用一块12V铅酸蓄电池。
但随着汽车电子技术的更新迭代和广泛应用, 电器系统和控制模块的大量增加, 造成整车负载功率及静态电流随之上升, 对常规蓄电池提出更高的要求, 于是双电池系统应运而生。同时, 随着启停系统的普及和能量回收系统的推广, 越来越多的汽车厂商提出的不同的双电池系统方案, 本文就市场主流车型的双电池系统进行介绍, 根据双电池系统的组成分为铅酸电池+铅酸电池、铅酸电池+锂电池组、铅酸电池+超级电容模组三种类型。针对不同类型的典型车辆, 从其系统组成、电气架构, 实现功能等方面进行说明。
1 方案介绍
1.1 第一类:铅酸电池+铅酸电池
梅赛德斯—奔驰在其S级、E级及CLS级等多个系列的车型中均采用了双电池系统, 其系统采用一块大容量的主电池为整车用电设备提供能量, 同时搭载一块容量较小的辅助电池为起动机供电, 同在主电池电压过低时短时间内为系统供电。梅赛德斯-奔驰的双电池系统的主要目的是保证发动机的起动。
G2:发电机;M1:起动机;G1:主电池;G1/7:辅助电池;N10/1:前SAM控制模块;N10/2:后SAM控制模块;N82:蓄电池控制模块;F30:辅助电池继电器
以其E系列 (W211) 某款车型为例, 如图1所示, 主电池为一块12V 95Ah的AGM蓄电池, 布置在后备箱。辅助电池类型同样为AGM, 规格为12V 12Ah, 布置在发动机机舱空调系统进气管下方。两块电池通过蓄电池控制模块、辅助电池继电器及保险丝盒实现不同功能下的回路切换, 同时通过蓄电池传感器、静态电流切断继电器、高温继电器以及各控制模块实现蓄电池状态监测、负载管理、暗电流控制及碰撞断路等电源管理功能, 其电气系统架构如图2所示。
车辆在正常工作时, 蓄电池控制模块监测两块蓄电池的电压和通过共同接地端的总充放电电流, 计算蓄电池电量及工作状态并分等级关闭整车用电负载, 此时辅助电池继电器处于断开状态。当检测到主蓄电池电压过低时 (譬如10.5V) 且发动机处于运行状态时, 蓄电池控制模块通过CAN总线分等级把用电器切断, 并控制辅助电池继电器吸合, 辅助蓄电池接通为整车用电器提供电源。当蓄电池控制模块监测到辅助电池电压不足时, 如果主电池系统电压高于某设定电压 (如13.5V) , 辅助电池继电器将在短时间内吸合, 发电机通过辅助电池继电器为辅助蓄电池充电。
随着发动机启停系统的普及和推广, 针对启停启动时蓄电池电压被频繁拉低造成用电器端电压不稳定, 从而影响正常功能的问题, 部分汽车厂商采用双电池系统来改善此问题。以雪佛兰2014款迈锐宝 (北美版) 为例, 与梅赛德斯-奔驰W211相同, 两块蓄电池类型均为AGM, 规格分别为12V 95Ah、12V 12Ah。所不同的是, 迈锐宝大容量主蓄电池布置在发动机舱, 小容量辅助蓄电池布置在后备箱, 如下图3所示。
迈锐宝的双电池系统通过一个双电池隔离模块 (DBIM) 实两个电源回路的切换, 并采用蓄电池传感器 (IBS) 来检测主电池的参数如电量、温度、启动能量等, 系统架构如下图4所示。
M:起动机;MB:主电池;IBS:蓄电池传感器;DBIM:双电池隔离模块;AB:辅助电池;G:发电机;LOAD:用电负载
该系统的工作原理是, 当发动机处于运行状态时, 双电池隔离模块的S1、S2均导通, 发电机为整车用电负载提供电能的同时为主电池及辅助电池充电。当启停系统工作, 发动机处于停机状态时, 双电池隔离模块的S1导通、S2关断, 主蓄电池为整车用电负载供电。当发动机启动时, 双电池隔离模块的S1关断、S2导通, 主蓄电池为起动机供电, 辅助电池为整车用电负载短时间提供电能。在启动过程中, 虽然主蓄电池电压被起动机拉低, 但由于其被双电池隔离模块隔离, 对整车用电负载及辅助电池不会产生影响。
1.2 第二类:铅酸电池+锂离子电池组
铃木汽车的ENE-CHARGE技术采用了锂离子电池组加铅酸蓄电池的双电池组合, 一方面, 可以改善启停系统再启动时的电压下降问题, 另一方面, 得益于锂电池快速充电特性, 可以高效回收车辆在减速时的动能, 通过将存储的电力供应给电气设备, 减轻发电造成的发动机负担, 抑制燃料消耗, 从而提高燃效。该系统应用于铃木汽车旗下的Wagon R、Spacia、Hustler、Swift、Solio等诸多车型。
以Wagon R为例, 系统采用一台高效率、高输出的发电机以及一块启停铅酸蓄电池, 并在乘员舱地板上布置了一块集成控制模块的锂离子电池组, 电池组为日本东芝公司提供的SCi BTM系列, 负极采用钛酸锂, 总容量为3Ah, 如下图5、图6所示。
Wagon R双电池系统架构如下图7所示。在车辆处于减速工况时, 发电机除为整车所有用电负载供电外, 同时为蓄电池和锂电池组充电, 由于锂电池具备比蓄电池更优的快速充电特性, 可以在减速过程中储存更多的电能。当车辆加速或正常行驶时, 锂电池组储存的电能可以为用电负载供电, 通过协调控制, 可以尽量减少发电机的工作负荷, 从而减少燃油消耗。当车辆启停系统工作, 发动机处于再启动工况时, 由蓄电池为起动机供电, 同时控制模块将锂电池组和部分用电负载 (LOAD2) 如影音系统、仪表、发动机电气系统等隔离, 这部分用电负载由锂电池组提供稳定电能, 从而保证其正常工作。
M:起动机;G:发电机;LOAD1:用电负载1;MB:主电池;AB:辅助电池 (锂离子电池组) ;LOAD2:用电负载2
1.3 第三类:铅酸电池+超级电容模组
超级电容器是一种介于传统电容器与蓄电池之间的新型储能器件, 具有功率密度高、充放电时间短、循环寿命长、工作温度范围宽等优势。因此, 可以广泛应用于辅助峰值功率、备用电源、存储再生能量、替代电源等不同的场景。
在乘用车领域, 越来越多的车型也采用超级电容器作为第二储能电池, 利用其快速充放电特性实现减速能量回收, 从而达到降低燃油消耗的目的。如大陆电子开发的VSS (Voltage Stabilization System) 系统, 该系统采用Maxwell公司的BOOSTCAP誖系列超级电容模组作为辅助电池, 其规格为5V、600F。该系统广泛应用于PSA旗下配置E-HDi系统的车型如C4、C5、308等、以及通用汽车的凯迪拉克ATS、CTS、ATS coupes、CT6等车型中。
在VSS系统中, 超级电容在车辆减速时回收并储存能量, 在车辆冷机启动及启停启动时, 超级电容通过功率控制模块输出并辅助铅酸电池为起动机供电, 同时为用电负载如音响、车灯以及雨刷等提供稳定电压, 不影响其正常功能。VSS系统通过减速能量回收可以进一步降低车辆的燃油消耗, 同事可有效改善启停系统中蓄电池频繁深放电造成的寿命下降问题, 提高系统的稳定性。
本田汽车的双电源系统架构如图10所示, 系统采用了日本Nippon Chemi-Con公司DLCAPTM系列的双电层电容器 (EDLC) 模组, 其规格为15.5V 225F, 如图11所示。同样的, 利用EDLC模组大电流充放电的特性进行车辆减速时的能量回收, 与大陆电子的VSS系统所不同的是, 车辆启停启动主要由EDLC模组提供电能, 蓄电池为整车用电负载供电且与启动回路隔离, 此时整车电气系统电压不受启动过程的影响。EDLC的循环寿命可达十万次以上, 这是常规的EFB、AGM等类型启停蓄电池所无法比拟的, 且EDLC可以在-40℃~70℃的环境温度中正常使用, 具有良好的环境适应性。该系统在本田汽车Fit、Vezel、Shuttle、Grace等均有搭载。
LOAD:用电负载;G:发电机;MB:主电池;AB:辅助电池 (EDLC模组) ;M:起动机
为了进一步提升能量回收的效率, 需要大功率发电机及大容量超级电容模组。马自达的I-ELOOP双电池系统由25V 150A的发电机、25V 120F的EDLC模组、25V向12V单向转换的DCDC模块以及一块12V的铅酸电池构成。系统采用发电机和电容模组直连, 用电负载及蓄电池由DCDC降压供电的方式, 架构如下图13所示。该系统先后在马自达的Atenza、CX-5、Axela、Demio、CX-3、Roadster等车型量产应用。
由于发电机功率及EDLC模组容量的提升, 可以更大程度的回收储存车辆在减速时的能量, 当车辆加速时或怠速停机时, EDLC模组可以辅助为整车用电负载提供能量。此举可以尽量减少减少发动机燃油发电的时间, 用回收能量来满足车辆电流消耗, 通过这种方式可以提升启停系统的停机时间, 强化启停系统的效果, 同时可以降低12V铅酸蓄电池的放电强度, 延长其使用寿命。研究表明该系统在加减速频繁的40A左右的电流消耗时可达到10%的节油效果。
LOAD:用电负载;M:起动机;MB:主电池;G:发电机;AB:辅助电池 (EDLC模组)
2 辅助电池性能对比
铅酸蓄电池、锂离子电池、超级电容三种电池性能对比如表1所示。
在常规乘用车领域, 铅酸蓄电池因其技术成熟、安全可靠、稳定性高、成本低等优势, 仍占据主导地位, 但也存在循环寿命短、环境污染等弊端。采用铅酸蓄电池的双电池系统, 基本上是利用小容量的辅助电池进行电源备份或某些特殊工况进行辅助供电。
锂离子电池相同容量的锂离子电池比铅酸蓄电池具有体积小、重量轻、寿命长的优点, 对环境污染相对较小, 但其成本较高、低温性能差, 且存在一定的安全隐患。采用锂离子电池双电池系统中, 锂离子电池不仅可以辅助供电, 还可以回收一部分车辆减速时的能量, 一定程度上节省燃油消耗。
超级电容器的突出优点是功率密度高、充放电时间短、循环寿命长、工作温度范围宽、免维护、绿色环保, 但能量密度较低。在性能上, 超级电容可以和铅酸蓄电池行成互补。采用超级电容的双电池系统主要是利用其快速充放电的特性实现减速能量回收功能, 以及大电流启动的工况。从市场表现来看, 采用超级电容的双电池系统在节油效果和系统稳定性上有显著优势, 为越来越多的汽车厂商所接受。
3 结语
本文就市场主流的乘用车双电源系统进行简要介绍, 就系统方案和电池类型就行说明。双电源系统主要功能为辅助供电和减速能量回收。从趋势上来看, 超级电容因其充放电时间短、循环寿命长等优点, 得到越来越广泛的应用。
摘要：乘用车采用两块电池形成双电池系统, 以实现不同的系统功能。电池的类型有铅酸蓄电池、锂离子电池组、超级电容组等。本文就市场主流的采用双电池系统的车型进行介绍, 从其系统方案、系统组成、系统架构、系统效果等方面进行分析。
关键词：双电池系统,启停系统,减速能量回收,锂离子电池,超级电容,EDLC
参考文献
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摘 要：当前人们对于汽车的使用越来越频繁，而且越来越多的家庭也拥有了自己的私家车，这也极大的促进了我国汽车产业的发展。而随着人们生活水平的不断提高，人们对于汽车的质量和外形都提出了更高的要求，质量是安全的保障，而外形则更好的满足了人们在审美上的要求，因此当前在汽车制造业中，质量的控制和外形的美观都十分重要，必须要对其引起足够的重视。
关键词：乘用车；汽车前脸；尺寸控制；技术方案
对于乘用车而言，其前脸有着非常重要的作用，前脸的设计直接影响着驾驶员的视线，而且乘用车前脸往往也是人们对其的第一印象，对汽车的美观有着重要的影响。汽车的前脸一般包括前风窗玻璃、前保险杠和上/下进气格栅等，这些部分既有着功能性，同时还影响着汽车的整体造型。此外，许多乘用车的标志往往也在前脸部分，而由于乘用车前脸的面积又十分有限，所以对于前脸的尺寸要加以合理的控制，才能够使得前脸的每一个部分都充分的发挥其作用。因此对乘用车前脸尺寸控制技术进行研究是非常有必要的。
一、影响乘用车前脸尺寸的因素
（一）品牌对前脸尺寸的影响
由于各个乘用车品牌的不同，其车身的造型设计也是不相同的，因此每个品牌的汽车都有着各自的前脸造型风格，而不同品牌汽车前脸的造型也成为了该品牌的一个标志。所以说不同品牌的汽车，其前脸的尺寸也是不一样的，因此在对乘用车前脸尺寸进行控制到时候，必须要结合其品牌，依据该品牌汽车前脸的特性来对相应的尺寸加以控制，从而使得尺寸既能够满足品牌的要求，也能够满足使用的需求。品牌是乘用车前脸造型的一个重要影响因素，所以对于不同品牌的汽车，要按照不同的标准来进行前脸尺寸的控制。
（二）车型定位对前脸尺寸的影响
乘用车都有着自己的车型定位，常用的车型有轿车、SUV等，对于这些不同类型车型定位的乘用车，其前脸设计必然也存在差异，所以就会对前脸的尺寸控制造成一定的影响，在对乘用车前脸尺寸进行控制的时候，必须要考虑车型定位，依据车型定位来进行相关尺寸的设计，从而使得前脸造型能够更好的满足汽车的使用要求。车型定位是汽车前脸尺寸控制的一个重要影响因素，在对乘用车前脸尺寸进行控制之前，必须要对车型定位加以明确。
（三）美学法则对乘用车前脸尺寸的影响
汽车产品的美学一般来自于两个方面，第一是产品外在形象的艺术美或者形式美，第二是产品的内在技术美和科技美，而乘用车的前脸造型是属于外在形象的艺术美，而外在形象又在很大程度上受到尺寸的影响，所以说在进行乘用车前脸尺寸的设计和控制时，必须要对美学法则加以考虑，只有在进行前脸尺寸控制时满足美学方面的要求，才能够使得乘用车前脸更加具有观赏性和美感。
二、乘用车前脸尺寸控制技术方案
（一）乘用车前脸零部件尺寸的控制
在乘用车前脸中，往往有着许多的零部件，所以这些零部件的尺寸往往会对乘用车前脸尺寸造成较大的影响，因此要想有效的控制乘用车前脸尺寸，首先需要保证其零部件的尺寸。乘用车前脸零部件大都是采用高强度薄钢板进行制造的，而这些零部件基本上都属于冲压件，要想保证它们的尺寸精确，在进行冲压的时候，必须要保证零部件的均匀变形，在冲压完成之后，零件的局部尺寸应该与标准尺寸相符合，这样才能够保证零部件尺寸的精准无误。
（二）焊装夹具的质量控制
前脸属于汽车车身的一个部分，而在对汽车车身进行生产的时候往往离不开焊装，车身的焊装又需要依赖于焊装夹具，所以焊装夹具的质量在很大程度上也影响着乘用车前脸的尺寸。焊装夹具存在的目的就是为了保证焊件的尺寸，所以如果焊装夹具的质量出现了问题，将会使得乘用车前脸尺寸也受到影响。由于焊装夹具的质量在乘用车前脸尺寸控制中发挥着十分重要的作用，所以在对焊装夹具进行设计和制造时，必须要保证其精度。此外，在对前脸进行焊装的过程中，必须要保证焊装夹具定位点和定位型面的精度。焊装夹具一般包括基板、定位装置和夹紧装置三个部分，在进行前脸焊装的过程中，必须要将每一个部分安装到位，然后按照焊装工艺来进行操作。最后，在对焊装夹具进行使用之后，还必须要对其进行检查，检查其是否出现了磨损、偏移等情况，如果出现了上述情况，必须要对焊装夹具进行及时的更换，而不能够继续对其加以使用。只有确保了焊装夹具的质量，才能够使得乘用车前脸尺寸得到有效的控制，从而保证汽车的质量和美观。
（三）焊接变形的控制
焊接的误差也会造成乘用车前脸尺寸的不准确，所以在进行焊装的时候，也必须要注意对于焊装变形的控制。而要有效的控制焊装变形，首先必须要选择合适的焊装方法，因为乘用车前脸有许多需要进行焊接的部分，而每一个部分都有着自己的特殊性，所以不能够全部都采用一种焊装方式来对其进行焊接，而应该依据每一个部分的特征来灵活地对焊装方式加以选用。其次，要设计好焊接方案，焊接方案是整个焊装操作的一个重要依据，如果不对其进行合理的设计，将十分容易引起焊接变形，在进行焊装的时候，必须要注重焊接的顺序，严格的按照顺序来进行焊接，才能够保证前脸的尺寸。最后，要想避免焊接变形，还需要对焊装夹具进行合理的调整，因为焊装夹具位置的准确与否直接影响着焊接的精度，如果焊装夹具没有安装到位，必然使得焊装出现误差，进而导致前脸尺寸受到影响，所以必须要重视对于焊装夹具位置的调整，以使得乘用车前脸尺寸得到有效的控制。
三、结语
随着近些年我国汽车市场的不断发展，人们对于汽车的需求量越来越大，同时对于汽车的质量要求也越来越高，所以当前在进行汽车生产和制造的时候必须要注重每一个细节，而乘用车前脸的尺寸控制对于其美观、造型和功能的发挥都有着重要的影响，所以必须要对其进行精确的控制。
参考文献：
[1]吕静波.浅谈车身尺寸控制[J].科学中国人，2015，（11）：197-198.
[2]郝江，蔡交华，张旱年等.车身尺寸精度控制方法研究[J].新技术新工艺，2015，（5）：68-71.
一、公务用车改革目标
通过对公务用车制度改革，实现以下目标：
1、有效控制公务用车购置、使用、管理、保障的财政开支，从2006年起实现公务用车经费开支的零增长；
2、减少和消除不符合国家规定标准的领导干部“专车化”，纠正“公车私用”、“公车滥用”、“公车开支挤占办公经费”的不正之风，坚决遏制“以车谋私”的腐败现象；
3、充分调动党政机关广大干部支持参与公车改革的积极性，转变在计划经济条件下形成的公务用车观念，鼓励个人购车，提倡乘坐、租用公共交通工具；
4、试点引路，分步推进，逐步实现全市党政机关公务用车货币化、市场化、社会化。
二、公务用车改革应遵循的原则
以省纪委《关于积极稳妥推进公务用车制度改革的意见》为依据，在实施公务用车改革时应遵循以下四项原则：（一）有利于工作。公务用车制度改革要保证开展业务工作所必需的交通条件，正常工作不能受到影响。要避免因车改影响工作积极性、影响工作效率的情况发生。
（二）有利于节约。公务用车制度改革要体现厉行节约、反对奢侈浪费的要求。实行车改后，在公务交通方面的财政支出要有较大幅度的减少。
（三）有利于廉政。公务用车制度改革要从根本上解决公务用车方面的不正之风和腐败现象，车改后能够加强有效管理监督，防止出现新的问题。
（四）有利于稳定。公务用车制度改革要与我市经济发展、群众生活水平相适应，与财政承受能力相适应，制定的公务用车制度改革方案，得到多数干部群众的支持和拥护。车改后社会各界反映良好，干部群众满意。
三、市直公务用车改革的单位和对象
首批实行公务用车制度改革的单位和对象确定为：由市财政全额保障的市直党政群机关x及参照公务员管理的事业单位。人员对象为上述单位的在职公务人员（不含离岗退养人员和离退休人员）。市四套班子领导不列为首批改革单位和对象，视公务用车制度改革的推进情况，待时机成熟，适时进行改革。四、公务用车改革的实施步骤及方法
（一）取消个人公务用车
实行公务用车改革的单位，自发放个人公务交通费之日起，除经审批留用的执法执勤车辆外，所有公务用车全部停止使用，并组织上交市公务用车改革领导小组办公室。（二）发放个人公务交通费
1、市直机关个人公务交通费的标准：
(略)各县(区)参照市直单位个人公务交通费标准，根据其相应的工作职能、职责，制定本县(区)个人公务交通费标准，报市车改办备案后执行。2、个人公务交通费的使用。
实行公务用车改革单位的干部职工，领取个人公务交通费后，除执行特殊公务（即：本方案“单位特殊公务交通经费实行定额包干保障”一节中明确的七种情形）以外的公务交通经费一律由个人公务交通费支付。3、个人公务交通费标准的调整。
个人公务交通费标准的调整要坚持从实际出发，以满足公务交通基本开支需要为目标，视情况适时调整和增加。本方案所制定的个人公务交通费标准，是参照xx市的标准而制定的试行性标准，随着今后财政承受能力的增强以及车辆规费、市场油（物）价上涨情况，再适时调整增加标准，确保公务人员履行公务交通经费的需要。4、市直机关个人公务交通费发放办法。
市直机关个人公务交通费由市财政局统发至各单位，再由各单位分发给个人，发放时间自取消各单位公务用车并上交市车改办之月起实施。5、鼓励领导干部个人购买小汽车。
凡参加公务用车改革的市直单位（2006年5月1日前任职）的副处级以上领导（实职）干部，在公务用车改革实施方案(试行)出台之日起至2006年年底止，个人购买小汽车并以本人或配偶名字入户的，市财政可以给予一次性预领两年本人的公务交通费。预领时，先由个人向所在单位提交书面申请并出据购车发票，经所在单位审核，并填写市财政统一印制的申请表格，由单位负责每月集中办理申领，再由市财政局在次月核拨至单位，个人在单位领取。(三)对单位特殊公务交通经费实行定额包干保障1、单位定额交通经费的标准。
依据各单位、各部门编制人数，市财政按在职人员每人每年1000元定额包干拨给单位。节余留用，超支不补。公务用车制度为国家工作人员特别是领导干部方便工作，提高办事效率发挥了重要作用。但是现行公务用车制度存在的费用畸高、公车私用、效率低下、超标准超编制配备、驾驶员管理混乱等诸多弊端一直为人们诟病不已。本文拟就公务用车制度存在的问题及其改革方案作一探讨。
一、现行公务用车制度的形成和基本内容
（一）现行公务用车制度的形成
公务车，一般是指党政机关、社会团体和企事业单位组织和个人用于工作、业务、接待等公务活动的各类汽车。我国的公务用车制度参照了前苏联相关规定，按照干部级别和干部编制配备公车。在战争年代只有团以上干部才可以骑马，建国之后逐步改用吉普和小汽车。现行的公务用车制度基本上沿袭了解放初期的供给制。1979年中央发布了《中共中央、国务院关于高级干部生活待遇的若干规定》，1981年中央有关部门发布了《关于中央和国家机关汽车配备和用油定量包干的暂行办法》，1983年中央发布了《中共中央办公厅、国务院办公厅关于新任副部长、副省长以上干部生活待遇的几项暂行规定》对领导干部汽车配备作了相应规定。1984年以后对公务用车配备有所放松，各机关事业、社会团体等单位竞相购买公车。为了解决公车使用和管理过程中出现的问题，中共中央办公厅、国务院办公厅于1994年下发了《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》。随着我国汽车工业的发展，汽车的质量档次逐步提高，车种车型不断增加，为了进一步规范党政机关汽车配备标准，减少国家财政支出，1999年中办和国办又联合下发了《关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》。
（二）现行公务用车制度的基本内容
为了节约国家财政开支，加强廉政建设，纠正在公务用车配备使用中攀比的倾向，党和国家制定了一系列的规章制度，逐渐形成了比较规范的公务用车配备、使用制度。
1、公务车数量配备标准
根据现行中央和浙江省有关规定，公务用车分为领导干部专车、领导干部工作用车、机关工作用车三类。工作用车与专车的区别在于，工作用车不固定为某一领导干部或某一工作人员所使用，由机关统一调配，而专车则固定为某一领导干部所使用。专车只有高级领导干部才能配备。领导干部工作用车，厅局级以下领导干部不配专车，根据机构领导职数实行定编管理。机关工作用车，根据“三定方案”核定的编制配备公务用车。根据《浙江省省级党政机关小汽车配备数量及编制管理规定》：厅局级干部工作用车，按核定的领导干部职数每2—3人1辆的标准配备；机关工作用车，依据“三定方案”核定的编制，按每20人1辆配备。目前，厅局级以下（不含厅局级）领导干部和党政机关尚没有明确的数量配备标准。经控办审批的，厅局级以下（不含厅局级）领导干部和党政机关数量配备标准一般不会超过省级机关。
另外《浙江省党政机关汽车配备标准及管理规定》还对公务车的资金来源加以要求：党政机关不得以借款、集资、摊派、挪用专项资金等方式筹款购买小汽车，拖欠职工工资的单位也不得购买小汽车。
2、公务用车档次配备标准
根据1999年《中共中央办公厅国务院办公厅关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》规定：党政机关的其他公务用车一般配备排气量2.0升(含2.0升)以下、价格25万元以内的轿车。根据2000年省委、省政府反腐败斗争联席会议[2000]3号纪要精神，党政机关公务用车配备采取指定车种、车型的办法，即：地厅级及地厅级以下领导干部工作用车和各级党政机关的公务用车，可配备排气量2.0升的广州本田雅阁轿车、排气量2.0升的长春红旗世纪星轿车、排气量1.8升的上海帕萨特（手动档）轿车或排气量不超过2.0升、价格不超过25万元的其他国产轿车。
3、公务用车使用的相关规定
省部级以上高级领导干部使用专车，副省部级领导干部由单位根据需要保证用车。其他领导干部及机关干部用车则应由机关统一调配。党政机关不得利用职权向企业及下属单位借车、换车或接受下属单位的赠车。
公务车应用于公务活动。1989年发布的《中共中央办公厅国务院办公厅关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》明确要求：所有机关干部和职工均不得用公务用车办私事，遇有特殊情况必须用车的，一律按规定收费。各部门都要严格执行统一规定的专车使用登记和因私收费制度。
4、我市公务用车有关管理规定和现状
近年来，我市对公务车制定了一些制度来加强公务用车的购置、养护、使用方面的管理。一是实行公务用车控制审批制度。二是实行政府采购制度，对公车采购、车辆保险费列入政府采购范围。2004年江山市财政局发布《关于对行政事业单位公务车辆产行定点保险的通知》，要求对行政事业单位车辆保险实行政府采购，未按规定办理车辆保险的，车辆保险费财务不予报销。三是其它规定。2002年江山市财政局印发《江山市行政机关工作人员差旅费开支规定》，对公务用车驾驶员给予每行使1公里0.08元的里程补贴，同时要求各单位建立车辆使用调度制度，严格按出车任务登记行车里程。建立驾驶员安全行车责任制，对全年安全行车无事故的驾驶员，单位可在人保公司出具的《关于机动车辆无赔款优待的说明》所列示的金额范围内进行奖励。2004年中共江山市纪委转发《关于进一步加强公务车辆管理坚决纠正违反规定学习驾驶技术和驾驶公车问题的通知》，要求党政机关和事业单位的工作人员不准公费报销私自学习驾驶技术所发生的一切费用。党政机关和事业单位的工作人员因违反规定驾驶公车造成交通事故的，不准利用职务的影响干预交通事故的处理，严禁用公款支付交通事故赔偿等费用。对所造成的经济损失，按照有关法律的规定，对个人作出相应的赔偿。
截止2005年底，我市公务用车已有 410 辆，其中市级机关部门 365 辆（含公检法系统 120 辆），乡镇一级政府 45 辆，平均每个单位（不包括自收自支事业单位）2辆。
二、我市公务用车制度存在的问题
虽然上述制度在规范公务用车使用、降低财政支出等方面也取得了一定成效，但由于等级观念、攀比心理、监督乏力等诸多因素的影响，现行公务用车制度存在很多弊端。
一是公务用车费用高，财政负担沉重。根据对我市纳入会计核算中心集中核算的单位调查显示，2003年至2005年平均每辆公务用车的年使用费用3.14万元以上，司机的工资及福利在2.05万元以上，平均每辆公务用车的运营成本在5.2万元，有的甚至超过10万元。2005年全年车辆运行成本为1460万元，分摊到当年各单位财政供养人均负担4700元，当年新购公务用车30辆，购置费为692万元，全年车辆费用为2181万元，占纳入集中核算单位经常性支出23172万的9.41%，约占公用支出的三分之一。虽然随着工作人员工资、福利、购房支出大幅增加，经常性支出总额大幅增加，但公车费用所占比例还在提高。高昂的公务用车消费影响了行政事业单位其他正常公务的开展，有的甚至影响了行政事业单位职工工资的正常发放，给财政造成了巨大的压力，从而减少了我市的其他建设和社会事业经费的投入。下面是我市部分行政事业单位公务用车的一些费用数据，也能从一个侧面反映出公务用车费用高的问题。
2003年—2005年纳入会计集中核算单位公车费用统计表
项目 2003年 2004年 2005年
年初汽车数量
241
265
280
本年购置汽车数量
33 30 本年购车金额合计
6,772,407.39
7,043,481.00
6,916,647.00
本年核销数量
18 16 年末汽车数量
265
280
294
车辆运行费用合计
7,674,450.81 8,481,390.28 9,011,401.07 年均车辆数
253.00
272.50
287.00
每辆平均运行费用
30,333.80 31,124.37 31,398.61 驾驶员工资及福利合计
5300000 5600000 5880000 公务用车费用合计
19,746,858.20 21,124,871.28 21,808,048.07 公车费用占经常性支出比例
0.0815
0.0846
0.0941
二是公务用车私用现象严重。按规定公务用车不得用于办私事，但由于公私界限难以区分，缺乏有效的监督机制，公务用车私用现象极为普遍。社会上广为流传着“三个1／3”：在公务用车使用中，办公事占1／3，领导干部及其亲属私用占1／3，司机私用占1／3，这句话也正是反映了公务用车私用现象是很普遍的。在我市，公车接送小孩上学放学，公车用作婚车等现象也屡见不鲜，相关制度也难以遏止。笔者认为公车私用不是占小便宜的简单问题。它不仅给国家造成了巨大的损失，而且成了“官位的炫耀”。这种流动的腐败广告，极大地损害了机关干部形象，甚至起到反面教材的作用。
三是公务用车使用效率低下，浪费惊人。一方面，有资料表明，社会其他运营车辆每万公里运行成本为8215元，我市公务用车每万公里运行成本在1.5-2.5万元之间(不含车辆折旧)。每辆出租车的使用效率为公务用车的5倍，而运营成本仅为公务用车的13％左右。另一方面，我市部分单位由于缺乏公车管理的具体规定或虽有规定却执行不力，也存在车辆修理费用、燃油费用畸高等现象。再一方面，目前纳入核算中心的单位借口无车辆或车辆不足，租车使用的,据2005年统计，涉及16个单位，其费用高达42万余元。最后是车辆行驶里程不同，高的全年驾驶近六万公里，低的却不足 一万公里，这里虽有出差长短途的区别，但利用程度利用效率高低不同，存在浪费却是事实。
四是超编制超标准配备使用轿车。有些部门的领导不是从工作需要出发，而是把公务用车看成是一种“待遇”，是“地位”与“权利”的象征。在这种思想驱使下，有些部门不管条件是否许可、车辆是否超编、有无购买能力，都要购车。一是超编制配备。政府不批有的就以下属企业或单位的购车，到目前为止，产权属于其它单位，却由自身交纳相关车辆费用的据不完全统计有 11辆。二是超标准配备。将超过政府采购价车价款以装修或其它费用开具。三是超豪华装修。由于对车辆装修缺乏明确的规定，个别单位车辆装修费用很高。
五是驾驶员管理混乱。目前我市机关驾驶员主要有正式在编的机关工人、招聘合同工，但大多数为临时工身份，由于用人权在各单位，全市缺乏相应的驾驶员管理制度，对驾驶员的招聘、使用、待遇等各单位参关差不齐。经不完全调查，有的单位驾驶员享受正式干部一样的待遇，有的月工资仅为600元，并且没有参加各类保险。这就导致了驾驶员素质不一，流动性大，对公务用车的维护和使用也缺乏责任感，也很容易产生公车私用、费用畸高等现象。
三、当前公务用车制度改革的主要做法
现行公务用车制度在运行过程中产生了很多弊端，破坏了党和国家在群众中的形象，人民群众要求改革的呼声很高，迫切需要对现行公务用车制度进行改革。1998年9月，国家体改委制定了《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央机关进行车改试点，同时我省杭州、义乌等地也启动车改试点。从先行改革的地方情况分析，改革的思路和举措大体分为以下三种模式：
（一）公务用车分配货币化。取消或保留少量公务用车，公务人员(有些地方是主要领导除外)彻底取消公务用车待遇，按级别、岗位发放交通补贴。从目前情况看，已进行车改的地方，大多数采取了此类方法。交通补贴的发放又分为按月发放(以现金的形式随工资发放)、一次性发放、包干使用等形式。
1、按月发放交通补贴。对公务用车实行货币化改革，即以货币形式发给公务员交通补贴。其具体的做法是：车辆向社会公开拍卖。领导干部、司机均可参加竞拍，领导干部、司机可享受拍卖价一定的优惠。行政、事业编制的司机进行转岗或适当安置。干部按照职务、岗位发放交通补贴。
2、一次性发放交通补贴。一次性发放即给车改对象一定数额的购车补贴，并由公家负责车辆保险、养路、年审等固定性费用，其他如汽油、维护、路桥、停车等日常费用均由个人支付，单位不再发给其交通补贴。具体做法是：一次性给车改对象每人发购车补贴，明确个人享有使用权期限，产权依然归单位所有，期限满后产权归个人，公家不再负担任何费用。
3、包干使用交通经费。包干使用即对用车费用限额包干，超支自负，节余按比例给予奖励。这种费用补贴方式整个过程不出现货币，避免了一些矛盾，也被称为“准货币化模式”。
（二）公务用车服务市场化。一是实行“公务用车租用”，即部门、单位相对集中的区域将车辆集中管理，成立车辆管理服务中心，将党政机关现有公务用车整建制转为经营性实体，模拟市场经营实行有偿服务。按市场租车计价方式，向部门、单位和个人提供有偿用车服务。公务人员按照级别、岗位发放交通补贴或实行费用包干，需用公务用车时按里程、车型交纳费用。这种改革方式的最大好处是积极稳妥，既在很大程度上降低了原有公务用车制度的弊端，又照顾到目前驾驶、后勤人员无法安置的现状。
二是实行“私车公用”。随着社会经济的发展，私有车辆越来越多，其中不乏机关工作人员，私车公用就是指当公务需要时，由单位指派干部驾驶自备车招待公务，补助标准以二人乘坐公交车及三轮车计算。其优点就是能有效解决派车难、节约经费开支、提高工作效率等问题。也能达到减少公务用车数量、方便工作的要求，针对目前的公务用车制度也能解决一些实际问题。
（三）公务用车管理规范化。完善现有的公务用车制度，控制车辆的购置、使用和维修，堵塞公务用车管理中的漏洞。在完全取消公务用车条件尚不成熟的情况下，一些地区通过严格控制公务用车购买，规范公务用车使用、维修制度等，加强对公务用车的监督和管理。
四、公务用车制度改革方案破释
在上述三种方案中，货币化、市场化两种方案中，实际上都是货币赎买现行公务用车的制度。货币化方案以分期付款方式支付公务用车费用。所谓的市场化方式，则以费用包干方式让公务员从政府车辆服务中心或社会上获取公务用车，并以包干费用节约部分的一定比例奖励给个人的方式鼓励公务员少用车。
从两种方案的改革实践来看，两种方案都在初期有效降低了公车费用，但是还存在很多争议，一是货币化方式公车补贴标准难以做到科学合理，因为一般只是考虑到领导级别或地区差距，但很难细化到岗位，补贴难以平衡，容易产生不作为或低效率，也容易导致公车费用反弹。二是市场化方式可能促使公务员减少公务次数来节约包干费用，以获得节约奖励，或者以公务员节约的包干费用用于私事上。三是一次性处理公车容易导致国有资产流失。目前一些试点单位主要是通过内部认购和公开拍卖两种方法来解决。若采取优惠认购的方式，有国有资产流失的嫌疑。
另外，公务用车货币化、市场化方案还面临着另外三个难题。一是难在现有驾驶人员和车辆的处理上。现在机关的驾驶人员主要有三类：一类是有行政编制的公务员，一类是事业编制人员，还有一类是临时工或合同工。对于临时工、合同工可以采取辞退或解除合同给予补偿的办法解决。如何安置前两类人员，特别是在短期内大批量地安置好这些有正式编制的驾驶人员绝非易事。二是难在改革方案的制定上。由于现阶段不同地区不同单位公务用车的多重标准和公务用车自身的不确定性，要给每个公务人员确定出一个既能体现公平合理，又能促进廉政勤政的货币补助（或包干费用）额度很难。三是财政和社会的承受力也是公务用车货币化、市场化改革必须充分考虑的问题。目前车改的补贴标准动辄每月两三千元，比公务员的工资还高，远远超过财政和社会承受力。
公务用车管理规范化方案应该说不是一种改革方案，而是现行公务用车制度的一贯要求。公车增加(更新)过快，使用效率不高以及公车私用等突出问题，从理论上说都可以通过健全制度，加强管理来解决。但实际情况是，思想观念和权力构成没有实质性变化，公车不仅大量存在而且管理分散，仅仅靠制度来解决公务用车中的问题是十分困难的。其实我们缺少的不是制度，缺的是执行。如中央规定因私用公务用车要收费，但公务用车几乎是有2/3用于私事上，但从来没有人因私使用公务用车而交纳了用车费，也没有人去关注因私用车是否收了费。强化管理的核心在制度，执行制度的关键在领导，而现在许多单位的公车主要是为领导干部服务的，有的已经成为领导干部个人权力和身份的象征。在这种体制下，依靠领导干部的所谓自觉性采解决他们自身或身边存在的问题是不现实的。因此，如果不改革现行公务用车的体制机制，仅仅局限在管理层面上做文章，只能是治标不治本，管一时而难管长远。
综上所述，货币化、市场化方案实行的补贴政策，是现行公务用车制度的另一种方式，是以包干费用的方式代替公务用车的监督管理。但过高的补贴标准不符合我国的现阶段国情，也不符合公务用车仅仅是以车代步工具的理念。经过各地车改实践后，发现群众对这种改革方式并不认可，认为是公务用车的另一种腐败。因此浙江省于2005年3月叫停了公务用车货币化改革。公务用车管理规范化方案则是现行公务用车制度的深化，难以摆脱“制度归制度，执行归执行”管理上的窠臼。从上述矛盾可以看出，公务用车制度改革是一场难度极大的改革，没有一定的决心，没有一定的牺牲精神是难以取得成功的。
五、面对车改我市应当如何接轨
在目前车改方案不是很成熟的前提下，笔者认为我市应当静观其变，同时采取积极的对接办法——公务用车管理规范化。完善现有的公务用车制度，控制车辆的购置、使用和维修，堵塞公务用车管理中的漏洞，提高公车运行效率。在完全取消公务用车条件尚不成熟的情况下，通过严格控制公务用车购买，规范公务用车使用、维修制度等，加强对公务用车的监督和管理，为下一步公务用车改革做好准备。
1、深化公共财政改革，规范车辆购置行为。
细化车辆费用预算，严格预算执行，控制车辆费用的增长。严格执行中央关于党政机关小汽车配备和实行编制管理的规定，制定公务用车购置审批规程，对以下属单位名义购置和上级部门统一购置的车辆也应报财政备案。负责审批车辆配备、更新计划的各有关职能部门，要严格按照规定要求，认真执行车辆报废标准。利用职能部门的权限，对车辆进行调剂使用，严格控制公务用车的增长。
2、完善车辆管理制度，加强车辆管理。
一是建立公务用车的车辆档案制度，准确掌握各单位的车辆的应配数量、实有数量、购置年限、车辆使用、维修状况、费用支出情况等，实行单车管理，有条件的可纳入固定资产管理信息系统以便实时查询。二是对所有的公务用车进行统一着色，或者统一喷涂醒目的标志，便于公务用车的管理和监督。三是设定车辆管理的职能单位，制定具体的车辆使用管理办法，规范公务用车的使用程序，明确管理的职能范围。四是恢复完善车辆定点维修制度，将车辆装修和用油纳入政府采购范围。
3、实行车辆费用定额控制制度。即在建立严格的公务用车使用制度下，按各种具体车型和状况，按行驶公里定额包干招标维修费、燃油费，驾驶员补贴等各种费用。一是根据车辆型号、状况、性能，使用年限、耗油率等指标确定公里费用定额。二是取消驾驶员各种出车待遇。三是按车辆定额实行节约奖励。
4、制定全市的驾驶员管理制度。一是统一驾驶员的招考和调剂。保证驾驶员数量的合理性和人员流动的稳定性，保证驾驶员的质量。二是引入奖惩机制，加强驾驶员考核。驾驶员岗位的特殊性决定了不能视同一般干部考核，应根据其特殊性制定具体的考核办法。
文章作者：中共中央办公厅 国务院办公…
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添加时间：2014/8/5 17:54:提交会员：shuchua50
n 【颁布单位】中共中央办公厅 国务院办公厅 【颁布文号】中办发[2014]41号 【有 效 性】有效
【颁布日期】2014/7/1
2【生效日期】2014/7/12
【失效日期】
【备
注】
中共中央办公厅 国务院办公厅
关于印发《中央和国家机关公务用车制度改革方案》的通知
2014年7月12日 中办发[2014]41号
各省、自治区、直辖市党委和人民政府，中央和国家机关各部委，解放军各总部、各大单位，各人民团体：
《中央和国家机关公务用车制度改革方案》已经中央同意，现印发给你们，请结合实际认真贯彻执行。
中央和国家机关公务用车制度改革方案
为贯彻落实党的十八大和十八届三中全会精神以及《党政机关厉行节约反对浪费条例》，推进中央和国家机关公务用车制度改革，加快建立新型公务用车制度，有效降低行政成本，根据《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》，制定本方案。
一、目标和原则
(一)总体目标
围绕建设节约型、廉洁型机关的要求，坚持社会化、市场化方向，转变传统的公务用车运行管理方式，合理有效配置公务用车资源，创新公务交通分类提供方式，实现公务出行便捷合理、交通费用节约可控、车辆管理规范透明、监管问责科学有效，为全国公务用车制度改革作出示范。
(二)基本原则
1.坚持制度创新、保障公务出行。改革公务用车实物供给方式，取消一般公务用车，普通公务出行方式由公务人员自行选择，实行社会化提供并适度补贴交通费用，从严配备定向化保障的公务用车。
2.坚持统筹兼顾、注重政策配套。综合考虑各种因素，正确处理改革涉及的各方面利益关系，科学制定改革方案和相关配套政策，增强可行性和协调性，确保新旧机制有效转换。
3.坚持统一部署、分类分步推进。率先推进中央和国家机关及其所属参公事业单位公务用车制度改革，驻地方的中央垂直管理单位公务用车制度改革按照属地化原则推进，中央和国家机关所属非参公事业单位、中央企业和中央金融企业参照本方案制定相关改革政策，坚持先易后难，分类分步稳妥推进改革。
二、主要任务
(一)参改范围
1.机构范围：中央纪委机关和中央各部门，全国人大机关，国务院各部门，全国政协机关，最高人民法院，最高人民检察院，各人民团体、群众团体，各民主党派中央、全国工商联，中央和国家机关所属参公事业单位。
2.人员范围：在编在岗的司局级及以下工作人员。
3.车辆范围：取消一般公务用车，保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。
(二)改革方式
1.对参改的司局级及以下工作人员适度发放公务交通补贴，自行选择公务出行方式，在北京市行政区域(城区)内公务出行不再报销公务交通费用。
2.按照节约成本、保证公务、便于操作、简化档次的要求，合理确定各职级工作人员公务交通补贴标准。具体为：司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。各单位可根据实际情况，从公务交通补贴中划出一定比例作为单位统筹部分，集中用于解决不同岗位之间公务出行不均衡等问题，比例原则上不超过补贴总额的10％。统筹资金使用要公开透明，具体管理办法由各单位自行制定。
3.公务交通补贴属于改革性补贴，列入财政预算，在交通费中列支、按月发放，用于保障公务人员普通公务出行。适时适度调整公务交通补贴标准。
4.执法执勤部门统一参加公务用车制度改革，按规定保留的执法执勤用车要严格配备在一线执法执勤岗位，执法执勤部门的其他一般公务用车一律纳入改革范围。
5.对未参改单位和人员，不得发放公务交通补贴。
(三)车辆处置
1.对取消的公务用车，由公务用车主管部门统一规范处置。
2.对取消的公务用车，委托中介机构进行资产评估，以评估价作为处置基准价，采取公开拍卖等方式进行公开处置，处置结果向社会公开。
3.处置公务用车所得收入，扣除有关税费后全部上缴中央国库。
4.取消车辆处置要防止甩卖和贱卖现象，避免国有资产流失。
(四)司勤人员安置
1.根据保留公务用车的实际需要，合理设置司勤人员岗位，按照公开、平等、竞争、择优的原则，在现有在册正式司勤人员中，采用竞聘上岗、综合择优等方式确定上岗人员。
2.对其他司勤人员，按照以人为本、积极稳妥、因地制宜的原则，坚持内部消化为主，通过内部转岗、开辟新的就业岗位、提前离岗等多种方式妥善安置，不得将其简单推向社会。
3.做好相关人员聘用合同或劳动合同的终止、解除工作，妥善处理该类用工形式司勤人员与单位的劳动关系，维护好相关人员合法权益。
4.人员安置工作由人力资源社会保障部统筹协调，所需支出由财政安排专项经费予以保障。
三、保障措施
(一)加强保留公务用车管理。中央和国家机关各部门各单位根据编制总量和工作性质可保留5辆以内的机要通信、应急公务用车，由公务用车主管部门实行编制管理，编制数量和配备标准要根据各部门各单位实际工作情况科学确定，优先选用新能源汽车。执法执勤用车配备应当严格限制在一线执法执勤岗位，机关内部管理和后勤岗位以及机关所属事业单位一律不得配备。财政部要会同有关部门按规定对执法执勤用车进行核定和规范。除涉及国家安全、侦查办案等有保密要求的特殊工作用车外，执法执勤用车应当喷涂明显的统一标识。国管局会同中直管理局负责修订公务用车使用管理办法，加强公务用车规范化管理。进一步精简公务用车管理机构。
(二)严格财务管理。财政部要严格交通费用预算管理。各单位要加强财务管理，按照在编在岗公务员数量和职级核定补贴数额，严格公务交通补贴发放，不得擅自扩大补贴人员范围、提高补贴标准。
(三)加强公务用车纪律检查和审计。严肃公务用车纪律，各部门各单位不得以特殊用途等理由变相超编制、超标准配备公务用车，不得以任何方式换用、借用、占用下属单位或其他单位和个人的车辆，不得接受企事业单位和个人赠送的车辆，不得以任何理由违反用途使用或固定给个人使用执法执勤、机要通信等公务用车，不得以交通补贴名义变相发放福利。公务人员不得既领取公务交通补贴、又违规乘坐公务用车。纪检监察机关负责对公务用车制度改革执行情况进行监督检查，纠正和查处违纪违法行为。审计部门要对公务用车改革情况进行监督，并将改革后公务用车配备和运行维护费用、交通补贴发放、车辆处置情况等纳入日常和专项审计监督。
(四)切实保障公务出行。北京市要采取切实措施，健全城市公共交通服务体系，完善出租车市场化运营管理方式，增加社会化交通供给。及时解决公务出行遇到的问题，保障中央和国家机关普通公务出行。
四、加强组织实施
(一)加强领导。中央公务用车制度改革领导小组负责组织实施中央和国家机关公务用车制度改革工作。各部门各单位要成立公务用车制度改革工作组，负责制定本部门本单位实施方案，报中央公务用车制度改革领导小组批准后组织实施。已先行改革的单位要按照本方案规范执行。
(二)明确责任。各部门各单位主要负责人对本部门本单位公务用车制度改革工作负全面领导责任，要认真研究部署，明确任务分工和责任，确定相关责任人员，把各项工作落到实处，确保改革顺利推进。
(三)分步实施。本方案自印发之日起实施，力争在2014年年底前基本完成。驻地方的中央垂直管理单位改革方案由中央公务用车制度改革领导小组会同有关部门制定，与地方改革同步推进。中央和国家机关所属非参公事业单位、中央企业和中央金融企业改革方案由中央公务用车制度改革领导小组会同有关部门制定，力争在2015年年底前完成。
在汽车需求持续稳定增长的支撑下, 与之配套的汽车关键总成之一的汽车变速器同样保持高速发展。2009年我国汽车变速器市场规模达520亿元, 并且以每年超过20%的速度增长, 预计2015年有望达到1500亿元。目前, 我国轿车市场中自动挡车型的销量约占总销量的35%左右, 商用车自动变速器销量也开始显现, 中国汽车自动变速器市场潜力巨大。
20世纪80年代以来, 国际商用车市场开始进入自动变速器时代。日本、美国、欧洲等主要汽车生产企业先后推出了商用车用自动变速器, 如ZF的Astronic变速器, 奔驰的Actor变速器, Volvo的I-Shift变速器, 伊顿的Ultrashift变速器。商用车自动变速器的应用有效缓解了驾驭员的驾驶强度, 提高了行车安全性和舒适性。目前, 在国内商用车市场中, 法士特、中国重汽、一汽等公司已先后推出了自己的自动变速器产品 (主要为AMT) , 总体年销量超过千台。随着用户对自动变速器接受度的提高, 中国商用车自动变速器市场将具有巨大的发展空间。
商用车自动变速器的技术路线
目前汽车上使用的自动变速器主要有电控机械自动变速器 (AMT) 、液力机械自动变速器 (AT) 、无级自动变速器 (CVT) 及双离合自动变速器 (DCT) 四种类型。
1.电控机械自动变速器AMT
A M T是在原手动变速器 (M T) 基础上, 附加了一套电控液压装置。工作时通过电子控制单元 (ECU) 控制液压装置, 来操纵有级机械变速器的离合器和换挡杆, 使离合器自动进行分离与接合, 变速器挡位的切换则由ECU根据车速、发动机转速和节气门开度来自动控制, 从而实现了有级机械变速器的自动离合和自动选挡。
优点是传动效率高, 燃料经济性好, 可高达95%以上;结构简单, 制造和维护成本低, 仅为AT的1/3~1/4;适用于各种车型, 尤其适用于商用车。其不足之处是换挡平稳性不高, 舒适性较差, 换挡时动力存在中断现象;控制参量太多, 实现自动控制困难。
由于AMT保留了原MT的绝大部分机件, 生产继承性好, 改造成本低, 并且通过软件的优化设计可以全面提高车辆的使用性能, 因此, 世界各大汽车公司都在进行此项技术的研究开发。我国从20世纪80年代初就开始了AMT的研究, 在技术理论上与国际水平相当, 但在产业化方面, 与国外的差距较大。近两年, 国内AMT在产业化方面已有所突破, 法士特、一汽、重汽都有相应的AMT推向市场。
2.液力机械自动变速器AT
AT是目前汽车上应用最为广泛的一种自动变速器, 通过液力传递和齿轮组合的方式来实现变速变矩。
优点是换挡平稳, 无冲击和振动, 乘坐舒适性较好;不受传递功率的限制, 适用于各种车型。其不足之处是传动效率较低, 燃油消耗量较大;结构复杂, 制造成本较高, 维修保养技术难度大;AT是有挡位的, 换挡冲击依然可以感受得到, 而且变矩范围有限;对速度变化反应没有MT灵敏。
目前, AT技术最成熟, 应用最广。AT占全球自动变速器市场70%以上, 主要集中在乘用车领域。在我国则高达90%以上, 几乎全部使用在乘用车中, 且几乎全部来自于进口或采用合资企业生产。商用车领域中, 大中型客车、越野车具有广泛的应用前景, 其中, 法士特公司已经推出了AT产品。
3.无级自动变速器CVT
CVT采用V形传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力, 能够在一个很宽的范围内实现传动比连续改变的自动变速器。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节, 从而实现了无级变速。
优点是实现了真正的无级变速, 乘坐舒适性好;加速性能好, 燃油经济性高;结构简单, 零部件数量较少。不足之处是传递转矩有限, 应用范围受限, 仅适用于发动机排量在3L以下的车辆。传动带容易损坏, 使用寿命受限。
目前, 每年全世界有100多万辆汽车配备了CVT, 其中大部分在日本, 保有量约占世界市场的1/4。日本JATCO是世界最大的CVT生产商, 德国博世是金属钢带的最大生产商, 在国内, 捷特科公司是CVT的主要制造商。由于输入转矩的限制, 在商用车上的使用受到限制。
4.双离合自动变速器DCT
DCT是由两个离合器集合而成的双离合装置, 本质上DCT相当于将两套 (三挡) MT合二为一。
优点是更短的换挡时间, 更高的换挡舒适性;更可靠的变速器质量, 更低的维修成本;更好的加速性能, 更低的燃油消耗;不受传递功率的限制, 可以广泛应用于各种车型。不足之处是电子控制系统较为复杂, 技术难度大, 生产成本相对较高。目前只有美国的博格华纳和德国的舍弗勒等少数公司掌握DCT的核心控制模块。
由于双离合器的转矩容量和空心轴结构的限制, 暂时没有应用于商用车。
商用车自动变速器的技术发展趋势
1.电子化
近年来, 随着微电子技术的飞速发展, 机电一体化技术的不断进步, 自动变速器装置出现了大规模集成电路技术的应用, 使由微机控制发动机和变速器运行参数成为可能。其中, 智能型电子控制自动变速器和电子控制无级变速器便是其中的代表, 两者分别作为商用车、乘用车自动变速器的热点研究领域。
智能型电子控制自动变速器的电子系统可在汽车行驶过程中对运行参数进行控制, 合理选择换挡点, 而且可在换挡过程中对恶化的参数 (摩擦片的摩擦系数、油的黏度、车辆的复合变化等) 进行修正。同时具有自诊断系统, 可将汽车运行中的故障记录下来, 便于维护。
电子控制无级变速器 (ECVT) 在整个传动范围内能连续切换变速比, 使变速器始终按最佳换挡规律自动变速。目前, 日本富士重工公司、荷兰VDT公司等正着手研制开发并在微型轿车上采用此类变速器。当今世界各大汽车公司对无级变速器的研制十分活跃。不久的将来, 电子控制无级变速器有望得到广泛应用和发展。
2.绿色节能
当前, 关注世界范围内的节能减排、绿色低碳发展是汽车产业发展的总要求, 而其中动力传动系统担当着十分重要的角色。当发动机技术的进一步改良步入较为艰难的时期, 变速器的节油性能提高逐渐上升为汽车行业发展的主旋律, 也将成为消费者购车行为中关注的重点。小型化、轻量化、多挡化和低噪声将是变速器技术发展的总体趋势。
(1) 小型化减轻质量、缩短动力传递路线能使汽车节油, 自动变速器的小型化正起着这种作用。在整车质量和外形尺寸不变的前提下, 变速器的小型化可提供更大的驾驶空间, 有利于车身被动安全性的提高, 汽车自身重量的降低也有利于缩短刹车距离。此外, 小型化减少了材料使用, 材料使用高效也更加环保。
(2) 轻量化据欧洲铝协的材料表明, 汽车重量每降低100kg, 每百公里可节约0.6L燃油;若整车重量降低10%, 燃油效率可提高6%~8%。对于载货汽车来说, 自重每减轻1t, 其百公里油耗就可减少1L。
目前, 欧美重型载货汽车采用轻量化变速器已比较普遍。一般认为, 减轻变速器自身重量的途径主要有两个方面:一是优化设计、改善布局结构;二是采用轻质材料。
(3) 多挡化多挡化可以提高传递效率, 进而提高燃油经济性。重型变速器的设计目标之一就是要满足车辆重载和爬坡的要求。如今, 需求量在不断增加的9挡、12挡及16挡等多挡变速器, 在传递效率方面大有提高, 既可满足低速重载的性能, 又很适合高速行驶。
(4) 低噪声在汽车的诸多噪声源中, 传动系的噪声仅次于发动机和排气系统的噪声。齿轮噪声又是变速器的主要声源, 在降低变速器噪声中占有非常重要的比重。在齿轮参数的降噪设计中, 通过提高齿轮重合度来降低高速挡齿轮的噪声, 小模数、小压力角、大齿高的齿轮设计已成为潮流。变速器箱体在降低变速器噪声方面也发挥着重要作用, 改进箱体的截面形状, 运用有限元法掌握并改善箱体的振动特性, 可有效降低变速器噪声。
商用车自动变速器的市场展望
1.自动变速器替代手动变速器的必然趋势
“十二五”期间, 随着我国国力和民众购买力的提高, 中国商用车的关注点将从以前的车辆价格逐步向车辆的使用成本转变, 国外高端商用车以及他们的用车理念在中国正逐渐地被认可。
未来, 我国寻求的是更高效率的投资回报和更好的资产利用率。可以预见, 中国商用车制造必定从低端走向中高端, 伴随着这个过程的推进, 自动变速器取代手动变速器是变速器产品发展的必然趋势。
2.自动变速器本土化发展的必然趋势
2007年以来, 自动变速器成为我国进口值最高的汽车零部件, 而且随着市场发展, 进口值连年增加, 远高于其他汽车零部件。自动变速器进口量和进口值居高不下, 从侧面反映出我国拥有核心技术的变速器企业太少, 国内自主品牌变速器企业难以满足市场快速增长的需求。
与此同时, 国外企业在国内积极进行着精心的布局, 加快了自动变速器本土化进程, 利用国内廉价劳动力, 压缩整车成本, 提高市场竞争力。世界汽车制造业的中心正快速向中国转移。统计数字显示, 2006年我国自动变速器总销量为161万台, 其中进口126万台, 对外依存度超过78%。2009年我国自动变速器总销量为293万台, 其中进口217万台, 对外依存度下降到73.8%。自动变速器的本土化是变速器发展的又一大必然趋势。
3.自动变速器将首先在客车领域获得突破发展
“十二五”规划明确指出, 新能源汽车产业是国民经济的先导产业。支持节能和新能源汽车的发展, 国家在制定相关政策方面不遗余力。我们认为, 新能源汽车有望在公共交通领域最先实现产业化。
在国家推出一系列鼓励公交发展政策后, 不仅客车、公交车市场的总量迅速增加, 所需车辆的水平也直线上升。舒适、安全、环保和人性化成为发展公共交通车辆的关键词。能够显著降低驾驶员疲劳度, 提升乘客安全和舒适性的自动挡客车、公交车, 成为不少经济发达地区客车升级的重点关注对象。
与我们同为发展中国家、“金砖四国”之一的印度，是为数不多的明文规定要使用本国汽车的国家。该国明确规定政府各级官员，包括总统和总理，必须使用国产汽车作为公务车。印度总统的“座驾”是印度国产的“大使”牌，此车大致反映了印度的汽车工业水平，档次与中国的夏利牌汽车相当。
汽车强国后起之秀韩国在公务用车的“国产化”上可谓旗帜鲜明，韩国官员清一色使用国产公务车。据统计，韩国副部级官员大部分乘坐1.6L的现代Avante车型。韩国公务车的“国产化”并无硬性规定，但中央以及地方政府却都遵循着这一不成文的默契。韩国从经济起飞初期起就不再使用进口车作为公务车，一方面为节约外汇，同时也为培育民族汽车产业。首尔市政府的一位退休官员曾经对外国媒体表示：“1974年韩国现代公司推出全国首款量产的国产品牌‘小马’轿车。随后的几年，首尔各政府部门陆续采购‘小马’。其他地方政府也效仿首尔的做法。”以此为契机，现代汽车公司以韩国国民企业的姿态不断发展壮大，近年来已经成为产销量世界前五名的跨国车企。随着韩国汽车工业的发展，政府部门可选择的国产车品牌也逐渐增多，使用本国汽车作为公务车已成惯例，尽管曾经一度这一状况受到西方各国的压力，在上世纪80年代末，韩国汽车进口自由化后，韩国政府曾一度考虑把进口车用于公务车，但碍于本国的舆论的压力并未施行。
日本政府虽然没有硬性规定政府用车必须从本国购买，但日本政府目前采购最多的车辆是来自于丰田公司，其次为日产汽车。在小泉纯一郎和安倍晋三担任首相期间，两人的座驾都是丰田世纪豪华型车，福田康夫担任首相的时候，他的用车换成了一辆黑色雷克萨斯LS600hl型公务轿车。实际上，从 1968年开始，日本首相开始使用丰田世纪轿车作为公务用车，之后就从未采用过别国品牌的汽车。日本皇室的座驾，也从上世纪60年代开始换成了日产提供的特别定制车。不仅日本政府官员不使用外国品牌作为公务车，各大型企业如三菱、住友、索尼等公司为高级管理层配车时，也都遵循使用本国车这一不成文的规定。
尽管时常非议“他人”，但西方诸国实际上仍旧在不遗余力的保护着本国的自主汽车产业。我们观察各国首脑的座驾不难发现，英国女王只乘坐劳斯莱斯，德国总理的座驾一直是奔驰或奥迪，法国总统萨科齐乘用标致607，美国总统则钟情凯迪拉克，意大利总统、总理的座驾也是国产顶级品牌蓝旗亚汽车。可以说，几乎所有的西方大国元首乘坐的都是“自主品牌”的汽车。德国政府规定，政府用车必须采用欧盟国家生产的车辆，去年《德国商报》曾撰文称，“德国也规定当局尽量使用国产车，或至少采用本地区产品。所以巴伐利亚州的警察也乐于驾驶奥迪或宝马，要是德国女总理偶尔不乘德国车出行，估计人们会有很大不满。”为树立良好形象，大多数的德国中央及地方的政府官员都会选用本国甚至本地区的汽车品牌作为座驾。美国在政府采购领域优先扶持本国工业的习惯由来已久，早在1875年就有法律规定在公共项目中要“偏向使用美国材料”。20世纪30年代，始于美国的经济大萧条席卷世界，各国纷纷采取贸易保护主义政策，在这种环境下，为了保护国内工业和建筑业、刺激就业，《购买美国产品法》于1933年3月出台，明确规定联邦政府采购必须优先购买本国产品。七十多年来，该法律经过了几次修正和补充，但实质精神从未变更。
紧跟这一国际脚步的还有刚刚在大选中获胜的俄罗斯总统普京。俄罗斯政府官员声称，政府考虑更换总统和总理用车，以俄罗斯吉尔牌轿车取代原来配备的德国奔驰轿车，时任总统的梅德韦杰夫也下令政府讨论更换专车的相关细节。此前，除2003年，俄罗斯利哈乔夫汽车厂曾为普京设计专车外，俄罗斯政府官员配车基本上被奔驰和宝马垄断。普京声称，俄罗斯官员若乘坐进口轿车出行是“有损国体”。
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