无砟轨道底座施工小结

无砟轨道底座施工小结（共6篇）

无砟轨道底座施工小结 篇1

无砟轨道施工小结

京福铁路客运专线闽赣段

无砟轨道施工小结

中铁十七局集团公司京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标项目经理部

二〇一四年十二月三十一日

京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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1、工程概况

无砟轨道施工起点里程为K1714+512.703,终点里K1737+392.383；全长22879.68m。该段含有隧道3座，长度19855.98m；桥梁7座，长度为1896.35m；路基6段，长度1127.35m。

三分部管辖范围内共有曲线三段，其中K1716+217.904～K1717+398.448段曲线半径为11000m，超高值为75mm，曲线长度1180.544m；K1724+378.5～K1727+094.455段曲线半径为8000m，超高值为100mm，曲线长度2715.954m；K1729+043.979～K1735+664.672段曲线半径为7000m，超高值为100mm，曲线长度6620.954m。无砟轨道线间距5m，道床板设计宽度2800mm。

直线地段桥梁无砟轨道结构厚787mm，其中道床板厚515mm，支承层厚210mm；路基无砟轨道结构厚815mm，其中道床板厚515mm，支承层厚300mm；隧道无砟轨道结构厚515mm。曲线地段的桥梁、隧道超高设置在道床板上实现，曲线地段的路基超高在道床板和基床上实现。

2、开竣工日期

开工日期：2013年9月10日 竣工日期：2014年12月20日

3、物流组织 京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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3.1物流组织的分类

物流组织是双块式无砟轨道施工的重难点之一，施工过程中物流任务繁重且相互干扰。物流组织分为内循环和外循环两部分，内循环为物流组织的重点。

内循环指排架工装设备、轨枕、钢筋等材料的前后倒运和混凝土罐车及其他车辆的通行，主要有双线双铺和单线单铺两种物流组织方式。双线双铺具有需敷设龙门吊所需电缆且物流集中、工序间相互干扰。单线单铺II线施工时利用已完成的I线作为施工通道需大量回填线间平台且容易造成I线扣件的损坏。3.2单线单铺物流组织

本项目采用单线单铺物流组织形式。3.2.1运输设备配置

单线单铺时采用10t随车吊作为主要的运输设备，同时与自制炮车作为辅助运输设备。每个作业面配置1台10t轮胎式随车吊，其主要负责排架和模板的倒运。自制炮车主要负责排架支撑杆件和其他小构件的倒运。I线施工时随车吊和炮车主要通行于未施工的II线，II线施工时随车吊通行于的I线的水沟侧，炮车主要通行于中心水沟盖板上或线间平台处，炮车制作时其轮间距一般不宜大于80cm。3.2.2轨枕和钢筋的运输及存放

轨枕存放位置和高度需考虑轨道精调时需前后各搭接3对CPⅢ点的要求，即精调区域的前后各150m范围内的CPⅢ点能通视。

隧道内轨枕平行于线路方向通长摆放在水沟电缆槽上，轨枕垛共京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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1层，每层4根。轨枕横、纵向间距2cm，横向宽1.36m。桥梁上轨枕平行于线路方向紧贴防撞墙摆放，每垛2层共4根，高65.1cm，宽69cm，垛间距0.15m。路基上轨枕平行于线路方向存放于道床板外侧与接触网接触间空闲处，每日进度范围内摆放两垛，第一垛轨枕位于中间，第二垛位于尾端。每垛存枕数量93根，轨枕间横向间隔2cm，纵向间隔2cm。每垛高98cm，宽69cm，纵向长40m。轨枕层间采用5×5cm方木支垫，采用汽车吊或随车吊卸车，散枕时运采用叉车或人工搬运。

隧道内道床板钢筋分别存放于I线和II线的侧沟与道床板间的踏步位置，每垛钢筋量应保证每日进度所需的钢材用量。桥梁上道床板用钢筋存放于线间平台处，钢筋存放时I线和II线所需紧靠各自已施工完成的底座板。路基上道床板钢筋存放于轨枕垛间空隙地段，钢筋存放时需预留出混凝土罐车调头的调头位置。

钢筋存放应均匀分布在其对应的道床板范围内，以减少二次搬运距离和减少占用空间。

3.2.3排架/工具轨及模板的倒运

排架和模板的倒运均由随车吊完成，均从养护区吊运至粗调区，排架和模板的吊装顺序应根据模板与排架的组合关系确定。I线施工时随车吊和炮车主要通行于未施工的II线，II线施工时通行于已施工的I线。

隧道内II线施工时可采用回填踏步位置的方法提供混凝土罐车和随车吊走形通道。踏步位置可采用回填砂+上垫5cm厚木板的方式京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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全隧通铺。隧道电缆槽在垫梁敷设后续回填砂，每延米需0.18m3的砂。因此回填踏步处的砂可用于回填电缆槽且回填踏步每延米需0.16m3的砂，用量基本平衡。

垫平线间平台可采用普速铁路用木枕全隧满铺和用普速铁路用木枕下垫部分区段+钢平台的两种方式。枕木均采用铁路单线梁用枕，尺寸为（高×宽×长）24cm×20cm×300cm，枕木间用扒钉连接，枕木可与铁路工务段租赁。采用普速铁路用木枕下垫部分区段+钢平台方式施工时，排架法施工需下垫3倍日进度+50m。钢平台放置于距粗调区50m处，钢平台靠人工推动前移，设计为可拆分式，即可分节段前移以便于人工推动。

I线施工时混凝土罐车和随车吊在未施工地段调头，II线施工时需在已施工完成道床板地段设置调头平台。调头平台采用厚砂子垫平道床板，砂子上铺1cm钢板垫平，中心水沟处采用枕木铺垫。

桥梁和路基II线施工时，采用回填线间平台作为混凝土罐车和随车吊的走行通道，回填材料和回填宽度与隧道相同。桥梁处不设置车辆调头平台，车辆调头均在相连隧道或路基上。路隧相邻时，路基不设置辆调头平台，车辆调头均在相连隧道内。桥路相邻时，采用枕木、碎石回填线间平台和道床板外平台的方式设置调头平台。

3.2.4混凝土供应

混凝土由拌合站集中生产，采用8方混凝土罐车运送至作业面，隧道内道床板I线施工时，混凝土罐车直接运送至浇筑区，溜槽散料，混凝土罐车在距散枕区240m处调头；隧道内道床板II线施工时，混京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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凝土罐车直接运送至浇筑区，溜槽散料，2台混凝土罐车同时从隧道进口开至出口，两拌合站之间来回装料完成施工。如无条件来回装料条件，隧道内采用枕木垫平中心水沟的方式在隧道分界处设置一混凝土罐车调头平台，以便混凝土罐车在隧道内调头。

桥梁道床板混凝土施工采用汽车泵泵送上桥。路基道床板混凝土I线施工时，混凝土罐车直接运送至浇筑区，溜槽散料；II线施工时，由地泵泵送至浇筑区。车辆调头位置设于路基上或隧道内。

4、沉降观测评估及CPⅢ建网

4.1沉降观测评估的要求

根据规范验标要求的位置埋设沉降观测点。隧道Ⅲ级围岩每400m、Ⅳ级围岩每300m、Ⅴ级围岩每200m布设一个观测断面；路隧分界点处、路隧两侧、隧道洞口至分界里程范围内至少布设一个观测断面；隧道要在主体工程施工完成后3个月开始进行沉降评估。

对明挖基础或柱桩基础的墩台可在主体施工完成2个月方可进行沉降评估；摩擦桩基础的墩台和路基要在主体工程施工完成后6个月方可开始进行沉降评估。当沉降趋于稳定且设计预计与实测沉降总量不大于5mm时，可判断沉降满足要求。

4.2沉降评估段落的划分

沉降评估区段的划分应充分考虑各单位工程沉降周期的要求，应尽早完成沉降评估工作。架梁通道范围内摩擦桩桥及部分路基按3个月的沉降周期考虑。应尽快的展开CPⅡ加密及二等水准测量工作，为CPⅢ建网早日提供条件。沉降评估区段长度不小于4km。京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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4.3CPⅢ建网及评估

CPII的加密应保证CPIII网每600m左右联测一个CPII（CPI）点。隧道内CPII和CPIII网测设时，应充分通风、无施工干扰、避免尘雾，减少光源干扰。

采用复测合格的CPI、CPII成果进行CPIII网测设（含高程），CPIII标志一般埋设于路基接触网支柱基础、桥梁固定支座端的防撞墙、隧道水沟电缆槽旁边的二衬墙上，距水沟电缆槽顶高出30-50cm。CPIII网分段测量的区段长度不宜小于4Km，区段间重复观测不应少于6对CPIII点。

CPⅢ测量控制网为无砟轨道施工的控制网，道床板、底座板或支承层施工必须采用CPⅢ测量网控制。CPⅢ区段划分长度须不小于4km，且区段分界不可位于路基、桥梁、隧道等线下工程结构结构的分界处及连续梁的中间位置。

5、无砟轨道施工工艺

5.1排架法施工工艺 5.1.1施工程序

轨排法施工，具体工艺流程图如下： 轨排法施工，主要施工步骤如下：

第一步：对工后沉降和梁体收缩徐变情况进行评估，满足设计要求时，可进行无砟轨道施工；

第二步：复测CPⅠ、CPⅡ控制点并布设测量加密桩控制点，布设测量CPⅢ控制网，并进行控制网分段测量、评估； 京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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第三步：路基支承层、桥梁底座施工、隧道底；

第四步：散布轨枕；组装轨排；调整轨排；绑扎钢筋及安装模板； 第五步: 道床板混凝土施工;第六步：数据采集。

施工准备 轨道中线标点测设 CPⅢ点位检查 钢筋加工、运输 底层钢筋铺设 工厂精确加工组装 轨排框架 散枕装置准备 散布轨枕 清钢轨底面、承轨台杂物 组装轨排 轨排框架验收及组装 轨排粗调 准备轨排支撑架 上层钢筋安装，综合接地和绝缘施做、检测 传力杆、聚乙烯泡沫板安装 模板安装 假缝、伸缩缝模板、纵向模板安装 固定轨排 模板内面处理 钢轨表面清洁 钢轨表面、侧面清理干净 轨道测量 轨排精调 钢轨及轨枕的防护防风作业棚、螺杆不得悬空防风作业棚、螺杆不得悬空 综合全面检查 砼浇筑过程检测 混凝土浇筑 施工棚、振捣棒、浇注装置 抹面工具、土工膜准备 抹面、初期养护 涂刷养护液 保证养护期间内养护到位 轨道数据采集 需封堵螺杆孔的排架排架的拆卸、运输、清理 在拆除后及时封堵，与 混凝土同期养护 道床板检查、成品防护 嵌缝胶灌注 图5-1 轨架法施工工艺流程图

5.1.2施工前准备 现场准备

①支承层、底座板、底板进行测量验交，验交合格后方可进行施京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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工；

②支承层、底座板、底板清理，用铁锹、扫把将要施工的部位进行清理，对有油污的位置采用洗衣粉进行清洗，然后采用风力灭火机或高压水枪清除表面尘土，确保支承层、找平层表面清洁；

③现场电力线路架通，对起始施工区段布设照明系统和动力系统，满足正常施工作业。

⑵物流准备

各类物资设备进场，按施工需要进行现场摆放，尽量减少二次转运距离。

5.1.3清理基底

在无砟轨道施工前，仰拱填充面、支撑层和底座板须用高压水清理干净。

在进行道床板施工前，全面进行检查验收仰拱填充面、底座板顶面及路基支承层顶面，确保满足铺设无砟轨道的要求。桥梁地段在清理完成后进行隔离层和弹性垫层施工，详见下图3。隔离层平铺置于砼底座上，底座边缘用胶带将土工布固定；隔离层铺设要平整，无褶皱，接缝采用对接，不得重叠。弹性垫板粘贴于凹槽的侧面，不得有鼓泡、脱离现象，缝隙采用薄膜封闭。

5.1.4底层钢筋安装 ⑴测量放线

采用全站仪放样边线和中线点，边线点和中线点采用水泥钢钉，边框线可以石笔或粉笔画出，用钢卷尺量出底层钢筋间距，纵向×横京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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向，用粉笔标记，并放样出轨枕两侧边线位置及横向限位线。

⑵布置底层钢筋

按照底层钢筋设计图纸钢筋数量和型号，将每板底层钢筋用量均匀分布在板内，详见布置底层钢筋图4。钢筋摆放时要预留出供散枕用叉车的走行宽度。凹台钢筋采用Φ12mm绝缘钢筋，施工时按设计图纸进行施工，其与道床板钢筋接头位置，也必须采用结缘卡进行固定。

5.1.5轨排组装

在底层钢筋摆放时，根据轨枕限位线通长摆放方木，方木高度应根据线路超过情况设置一般以满足排架就位后可直接组装轨排为原则。散枕采用叉车或人工搬运，轨枕摆放于方木上。

排架根据选择的物流方式从养护区倒运至散枕区，排架就位时应根据测量所提供的位点初步就位。待排架就位后应及时将轨枕和排架组装成轨排。

5.1.6轨排的粗调

粗调利用轨道排架的丝杠支腿（调整高程和水平）和轨向锁定器（调整轨道中心）完成，其中轨距1435mm和1：40的轨底坡度为定值不调。高低、水平由左右支腿螺栓调整，轨向由左右轨向锁定器调整，调整时按先中线后标高再复核中线及标高的顺序进行。

高程和水平采用水准仪测量调整，轨向调整采用自制分中规吊垂球的方法测量。待一组轨排调整完成后紧固支撑螺杆和轨向锁定器。一般情况下，调整后的高度应低于设计标高0～-5 mm，轨道至设计京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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中线位置5mm。重复2次测量确认轨排准确定位以后，安装鱼尾夹板，纵向连接工具轨。

5.1.7钢筋绑扎、接地焊接

在每一组轨排粗调到位后，进行道床板纵横向、及接地钢筋安装。结构钢筋之间采用绝缘卡子绝缘，并绑扎绝缘扎丝，详见图8、9。接地钢筋采用“L”型钢筋焊接，单面焊接长度不得小于10cm。每一接地单元用三根纵向上层钢筋φ20钢筋与一根横向φ16钢筋进行焊接。接地端子采用焊接方式固定在道床靠水沟侧、防撞墙或接触网基础侧的接地钢筋上。隧道和路基道床板接地均每100米形成一个接地单元，接地单元中间部焊接一个绝缘端子与“贯通地线”单点“T”形可靠连接，接地单元间的接地端子不连接。桥梁每6.5m范围内形成一个接地单元，接地单元间的接地端子相互连接且每100m范围内与防撞墙处接地端子采用T型可靠连接。

端子预留口处需配置专用塑料盖保护，防止混凝土浇筑时进入混凝土。接地端子的焊接应在轨道精调完成后进行，焊接时保证其牢固不移位，端口密贴道床板纵向模板。

道床板钢筋绑扎并焊接完成后，应进行绝缘性能测试，检测采用高

电阻测试仪。钢筋之间的绝缘电阻必须大于2MΩ后方可进行下道工序施工。

5.1.8模板安装 ⑴纵向侧模板安装 京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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模板采用厂家提供的配套模板，侧模板按长短分为接头模板和中间模板两种，接头模板和中间模板间用插销联结成组合体，侧模采用扣件固定。模板表面在浇筑混凝土前应涂刷脱模剂。

⑵安放横隔板

路基及隧道每个施工循环长度为120m，每循环混凝土浇筑前在端头安装端头模板，模板垂直于线路中线及道床顶面。端头模板位于两块轨枕间中心位置。桥梁上按设计分段进行安装横隔板。

5.1.9轨道排架精调

排架精确调整由人工利用轨架支腿和轨向锁定器完成，测量点位位于轨道排架竖向支撑处。精调按照“先中线后高程再复核中线及高程”的程序逐点进行调整，现场每个作业段至少调整三遍，最后一遍作为检测采集数据。具体方法如下：

全站仪采用自由设站法定位，通过观测前后各4个连续CPⅢ基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。改变测站位置，必须至少交叉观测后方利用过的4个控制点，并复测至少已经完成精调的一组轨排，如偏差大于2毫米时，须重新设站，每次设站点应保证在作业面的统一端和线路的同一侧。全站仪测量轨道精测小车顶端棱镜，小车自动测量轨距、超高，精调小车显示屏上显示轨道水平、高低所需调整量。轨道精调完成后，应采取防护措施，严禁踩踏和撞击轨排，尽早浇筑混凝土。

为了得到较为准确的测量数据，使用轨道检测小车进行测量时，距离测站7～70m的长度范围内数据具有较高的准确度，搭接测量段京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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和顺接段长度宜在9～20m之间（一般取10m），具体长度根据测量距离和两次测量数据比较确定；测量时，测站位置、数据记录和数据的分析判断很重要，必须综合考虑。

如果轨道放置时间过长，或环境温度变化超过15℃，或受到外部条件影响，必须重新检查或调整后，才能浇筑混凝土。精调时需与上次或前一测站重叠至少8根轨枕，先调整偏差较大处，相邻几对螺杆调整器要同时进行调整。

5.1.10混凝土浇筑 ⑴浇筑方法

自动计量拌合站集中拌制混凝土，混凝土搅拌运输车将混凝土运输至施工现场，混凝土运输的物流方式本节不再重复。

⑵施工技术要点

①为了达到较好的整体结合，轨枕及道床板底面在浇筑之前6小时洒水三到四次进行湿润。

②拌制的混凝土和易性必须在整个浇筑过程中保证始终恒定，每车运送的混凝土坍落度应该处于设计范围之内。

③在混凝土浇筑前，使用防护罩保护钢轨及轨枕不被混凝土污染，砼浇筑时，应采用简易浇筑设备，尽量降低料斗位置，减小混凝土冲击力，合理调整料斗位置，避免混凝土及振捣器冲击排架而引起轨道中线变化。

④混凝土可从浇筑区两头同步往中间浇筑，混凝土时要1个轨枕间距接1个轨枕间距单向连续浇筑，让混凝土从轨枕块下漫流至前一京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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格，不至于在轨枕下形成空洞。当混凝土量略高于设计标高后，前移到下一格进行浇筑。

⑤在灌注过程中加强对轨枕底部及其周围混凝土的振捣。振捣时应避免捣固棒接触轨排及支撑架，插点布置要均匀，不得漏振，详见图13。同时注意轨排几何状态的变化，保证轨排、模板、支撑架的稳定牢固，并根据测量放样点随时监测。

⑥道床板混凝土振捣密实后，表面需要抹面平整，抹面应形成设计的横向排水坡，在抹面的同时清理钢轨、轨枕、扣件和支撑架等表面的灰浆，收光抹面分三次进行，详见图14。

砼浇筑完成后及时收面，砼入模振捣后及时用木抹粗平，随后用钢抹抹平，初凝前进行第三次抹面、压光。砼初凝后，松开扣件，螺杆调节器，以钢轨免温度应力传递到轨枕上。

5.1.11拆除轨排及模板

混凝土初凝后可拆除轨道排架，先拆掉扣件螺栓，然后排架拆除采用吊装设备倒运至散枕区。待混凝土强度达到能保证混凝土完整时可拆除模板，具体拆除时间应根据试验确定。排架和模板拆除后应及时进行清理。

道床混凝土未达设计强度75%前，严禁各种车辆在道床上通行、碰撞或放置重物。

5.1.12养护及成品保护 ⑴混凝土养护

在砼浇筑完成12小时内洒水养护，后期养护（拆除轨道排架后）京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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采用土工布覆盖喷水保湿方式，养护时间一般不少于7天，具体实际时间可以根据温度情况确定。混凝土表面初凝前，覆盖物不能直接接触混凝土表面，直至混凝土终凝为止。

⑵成品保护

道床板砼浇筑完毕后，模板、排架拆除后，全面清理道床表面，铲除灰渣，各部位清扫干净，使轨枕表面没有残留物，同时注意保护混凝土成品不被破坏，以及轨枕块不被破坏，WJ－8B型扣件不被破坏和被盗。

5.1.13轨道数据采集

当道床板混凝土强度达到75%以后重新安装工具轨，利用精调小车采集轨道最终参数。通过对轨道最终参数的分析，总结出施工过程中轨道精度的影响因素并制定相应措施以提高后续无砟轨道施工精度控制水平。

6、施工环保方面

⑴建立健全管理组织机构，成立以分部经理为组长，各业务部室和架子队为成员的文明施工和环保管理组织机构。

⑵加强教育宣传工作，提高全体职工的文明施工和环保意识。⑶合理布置施工场地，合理布置各种施工设施。

⑷减少施工中的噪声和振动，不扰民。对现场的便道经常洒水，以减少粉尘。

⑸对临时道路适当提高便道修设等级，并派专人养护、维修，保持道路完好，同时在各出入口两侧路边设置醒目警示牌，限制车速，京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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确保安全。

⑹所有临时占地，在工程结束后，迅速拆除临时建筑，清理现场杂物后，恢复原状。

⑺水泥、石灰等采用袋装运输或散装运输时，采用遮盖防护措施，防止粉尘对空气的污染。各类型机动车辆完善消排烟系统，减小大气污染。

⑻按指定的位置处置淤泥，不得随意排放造成污染，做好地表排水工程，防止水土流失。

7、安全质量、创优

成立以项目经理为组长的安全质量领导小组，全面负责并领导本项目的安全质量生产工作。主管生产的副经理为安全生产的直接责任人，任副组长，总工程师为安全质量生产的技术负责人，任副组长。项目安质部设专职安全监察工程师，负责安全检查和监督工作，检查中发现的安全隐患，进行书面登记、汇报，按照“三不放过”的原则制定整改措施，并跟踪验证。且针对各工序及各工种的特点制定相应的安全管理制度。

本项目实行安全生产三级管理，即：一级管理由项目经理负责，二级管理由各级专职安全监察人员负责，三级管理由班组长负责。

在施工前施工队和项目部签定《安全质量生产责任书》，并严格执行。

在施工中严把材料质量关。严格材料、构件、设备采购，按京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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照《采购产品控制程序》、《不合格产品控制程序》的要求，对原材料、机械和仪器设备进行质量控制，杜绝不合格品进入现场，对不合格的原材料和半成品不投入使用。

控制工序工艺流程。对照标准，严格按设计施工，不合格的工序不转序，从根本上为工程创优打下基础，避免不合格品发生。

严格配合比管理，严格砼的施工管理特比是冬期、夏期砼施工的控制。

严格按照《过程检验和试验程序》和规范要求，控制好主要施工过程，按照设计和规范要求，参照施工组织设计、质量计划、作业指导书、工法以及操作工艺标准和验收标准，随时监督、抽查、检验，对施工安全过程进行严密的安全质量监控。

严格执行隐蔽工程签证制度，只有当监理工程师签认后，方能转入下道工序。

对关键和特殊的工序，编制详细的工艺细则，做好技术交底。对施工过程中影响施工和工程质量的情况、问题，及时进行协调、处理和纠正。

做好原始资料的积累和记录，加强对文件和资料的管理，分门别类建立台账，做到数据有据可查，质量心中有数。

8、文明施工方面

现场做到文明施工管理、场地布局合理、整洁实用有序、材料堆码整齐、标识清楚规范，工程标识牌、保证措施牌、创优体系牌及各类标语等分类安放，清晰划一。以良好的工地风貌、昂京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标

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扬的精神状态、安全有效的管理，实现工程项目的全面创优。

无砟轨道底座施工小结 篇2

(1) 底座板成品质量好, 外观线型平顺, 标高易于控制。

(2) 底座板模板采用高模底做, 使用方便, 混凝土外观未因为模板可调高而有错台现象。

(3) 底座板钢筋采用在桥上现场绑扎, 简化工序, 操作简单, 节省工期。

2 适用范围

适用于高速铁路桥上CRTSⅡ型无砟轨道底座板施工。

3 施工工艺

桥梁底座板施工前提条件为:桥面平整度、高程满足验标要求;防水层和两布一膜滑动层及挤塑板均验收合格;沉降评估及CPⅢ成果通过审核并满足施工要求。

桥梁底座板施工流程为:放样钢筋加工钢筋安装模板加工及安装标高复测浇筑混凝土覆盖养护。

总体方案为:利用防护墙顶CPⅢ对底座板进行放样, 部分钢筋及后浇带连接器在加工厂集中加工成半成品后吊装上桥, 在桥上进行绑扎、连接, 模板采用槽钢+角钢微调式组合钢模控制底座板标高, 混凝土双线同时对称浇注, 最大相错量不大于半孔梁。混凝土由拌合站生产, 灌车运输, 泵送入模, 插入式振捣棒振捣密实, 三轴整平机整平、提浆, 人工抹面拉毛, 土工布覆盖养生。

3.1 放样

放样时按宽度3150mm (底座板两侧各扩大10cm) 进行放样, 便于模板安装;断面与非缓和曲线底座板相比必须进行加密 (3m一个断面) , 便于底座板标高控制;放样时将每个断面标高带出, 便于模板粗调;对钢筋连接器位置进行放样, 保证钢板后浇带位置准确。

3.2 钢筋加工

底座板纵向钢筋加工前, 首先根据施工段落划分情况、后浇带的布置情况来确定两个钢板后浇带之间的底座板长度。对将缓和曲线上的所有梁面高程进行测量, 确定箍筋和马登筋高度, 加工完成后所有钢筋按顺序进行对应编号。不同钢筋的加工方法如下。

3.2.1 纵向钢筋

纵向钢筋搭接接头的布置原则:接头面积百分率不应大于50%;搭接长度不小于:φ16为1.05m, φ20为1.32m, φ25为1.64m;钢筋搭接区不能出现在剪力齿槽区域;钢筋搭接接头中点之间的距离不小于1.3倍的搭接长度等。根据以上原则确定每个浇筑段钢筋搭接的最佳方案, 纵向钢筋 (除搭接钢筋外) 直接将原材运送至工地并吊装上桥。

3.2.2 后浇带连接器

加工时满足设计要求:焊缝高度、宽度, 钢筋露出钢板长度, 不能咬伤钢板、钢筋等。焊接时必须考虑钢板受热变型, 不可从钢板一端直接焊往另一端, 可采用多个连接器多次焊接:第一次焊接为每块钢板总数的1/3或更少, 且单次焊接点在钢板上呈均匀分布;待第一次焊接温度降到常温时可进行第二次焊接, 焊接要求同第一次焊接;同理进行第三次焊接甚至更多。通过此种焊接可降低钢板受热变型量。

3.2.3 剪力钉

加工前必须对每孔梁剪力齿槽顶面高程进行测量, 计算剪力钉制作长度, 保证剪力钉安装后在顶层钢筋下, 最好由有资质厂家统一加工。

3.3 钢筋安装

施工前, 清理底座板范围内杂物, 制作垫块标尺和钢筋卡具便于规范施工。施工中, 人员全部穿鞋套, 保证滑动层清洁, 特别注意安装钢筋时对滑动层保护, 杜绝焊机、尖锐、烟头、火等出现在底座板范围内。

后浇带连接器安装前对梁面进行高程测量, 注意顶面保护层, 位置准确。保证精轧螺纹钢筋外露长度:螺母拧上后至少外露2cm以上, 螺母可暂时不安装待张拉时再安装。剪力钉安装前, 将梁体内预埋套筒清理干净, 并制作专用扭力扳手辅助模具。

3.4 混凝土浇筑

混凝土浇筑前应采用吸尘器对底座板范围内进行“地毯式”清理, 对底座板内钢筋、剪力钉、后浇带连接器保护层进行彻底检查。对后浇带连接器螺母是否松开进行检查, 松开距离不小于5cm (防止混凝土浇筑后温度变化造成钢板变形) 。一个浇筑段混凝土尽量一次浇筑, 特殊情况下48h内必须完成。

3.5 底座板纵连

底座板纵连要在桥上一个临时端刺到另一个临时端刺的所有底座板混凝土浇筑完成后才能进行。在所有钢板连接器后浇带位置, 通过拧紧锚固螺母使钢筋纵向连接起来, 然后, 逐步浇筑常规区所有BL1和BL2。

底座板连接时混凝土强度必须达到20MPa, 连接操作是围绕并确保板内在锁定温度 (本段设计提供锁定温度为21℃) 时零应力状态而进行的连接张拉施工。

3.5.1 张拉

当构件温度<锁定温度时的纵连时, 通过公式△LT (长度变化) =αT (混凝土温度膨胀系数) ×△T (底座板混凝土的温度变化) ×L (作用长度) 计算出张拉量。当温差在5℃~15℃之间时, 钢板后浇带 (BL1) 的宽度不能通过一次张拉缩短到计算值, 必须每间隔24h重复纵连张拉一次, 直到达到计算宽度。每次张拉都要对每个钢板后浇带 (BL1) 的张拉量和总的张拉量以及实际需要达到的张拉量进行记录, 根据不同的张拉温度范围, 需要纵连张拉的最少次数和时间间隔见表1。

3.5.2 不张拉

当锁定温度≤底座板温度≤30℃时, 不必要进行张拉, 首先钢板连接器后浇带中的锚固螺母就不需要进行张拉, 只需要用手拧紧到钢板上, 然后把钢板另一侧的锚固螺母也拧紧, 在拧紧过程中扭矩板手的扭矩应≥450NM。

钢板两侧的每一对螺母须同时从外向中间对称拧紧, 所有的螺母至少450NM的扭矩拧到钢板上, 且尽量相同。拧紧顺序为:1#、2 7#→2#、2 8#→3#、2 5#→4#、2 6#……1 3#、1 5#→1 4#、1 6#。

如图1所示。

通过钢筋搭接进行纵连的过程须严格遵守每天最佳时段:深夜到凌晨, 底座板温度在最低点附近。除此之外, 还要保证第二天夜间的最低气温不能和其白天的最高温度相差过大 (温差≤12K) 。

3.5.3 不允许连接

底座板温度>30℃, 不允许纵向连接。

4 安全注意事项

(1) 施工便道设会车平台, 车辆行驶会车时要减速慢行。

(2) 所有上桥通道必须有安全护拦装置, 有安全护栏及休息平台。

(3) 工地照明设备齐全可靠, 确保夜间施工安全。

(4) 底座板钢筋被起吊上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状况, 吊装过程中, 设置警戒线、吊臂范围内严禁站人, 桥下及桥上要设两名安全人员全程监控, 分别负责桥上和桥下的安全监管工作。

(5) 随时关注气候变化情况, 遇雷雨天气提前采取措施或调整施工作业时间。

5 效益分析

(1) 本工法模板采用高模底做, 操作简单, 施工速度快, 工期短。

(2) 本工法底座板钢筋在桥下制作、桥上现场绑扎, 相比在桥下将钢筋网绑扎好后, 通过大型吊装设备吊装上桥的工艺, 不仅简化了施工工序, 还不用专门的大型运输及起吊设备, 大大缩短了工期, 节约了工程投资。

6 工程实例

无砟轨道底座施工小结 篇3

关键词：桥上无砟轨道 常规区 临时端刺 张拉

1 桥上CRTSⅡ 无砟轨道组成

由钢轨、弹性扣件、CRTS—II轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡块等部分组成，台后设置摩擦板、端刺及过渡板。

2 桥上CRTS—II型无砟轨道结构特点

2.1 预制轨道板和混凝土底座板在长桥上是跨过梁缝的连续结构，轨道板结构及外形尺寸不受桥跨的限制，可采用与路基、隧道内一致的轨道板，轨道板本身的制造和安装铺设简便。

2.2 连续底座板端部设置摩擦板和端刺，以平衡底座板温度力和冗余制动力，并使桥梁纵向力不影响路基段轨道结构。

2.3 桥梁范围内底座板与桥梁设置滑动层，以减弱桥梁伸缩引起的钢轨和板内纵向附加力。

2.4 在固定支座附近底座板和桥梁间设置剪力齿槽、锚固螺栓固结机构，将纵向力及时向墩台上传递。

2.5 通过梁缝处前后3.0m范围的梁面上铺设5cm 厚高强度挤塑板，以减小梁端转角对无砟轨道结构受力的影响。

2.6 通过在底座板两侧设计侧向挡块进行横向、竖向限位。

3 桥上无砟轨道底座板的张拉结构组成

3.1 临时端刺的定义

底座板是端刺到端刺间每个混凝土浇筑段通过后浇带连接起来的，在后浇带连接之前每个混凝土浇筑段都是独立的。考虑到混凝土温度应力等因素的影响，端刺之间的后浇带连接浇筑是有时间限制的无砟轨道施工中，将底座板分成若干区段，这些区段我们称之为常规区，在每个常规区之间设置一个临时端刺，其长度≥800m，用来暂时代替桥两端路基上常规端刺，我们称此端刺为临时端刺。这样特大桥上的底座板就由“临时端刺-常规区-临时端刺”组成。其具体结构

临时端刺起到永久端刺的作用，其结构组成如图2。

3.1.1 临时端刺的设置减少了后浇带张拉的工作。

3.1.2 通过设置临时端刺底座板可以进行阶段性施工，对后续工序(轨道板的粗铺、精调)提前施工创。

3.1.3 临时端刺的设置将底座板划分成若干个施工段落，开展工作面节约工期。

3.2 常规区的定义

常规区位于每个施工段落扣除两端临时端刺（或永久端刺）的中间区域。为一与桥面有剪切连接的底座板结构，常规区长度不限，但至少10孔梁。一般以3～5孔梁为一混凝土浇筑段，相邻两个混凝土浇筑段之间设置一个钢板连接器后浇带（BL1），后浇带宽50cm，BL1宜设置于跨中，距离梁缝不得小于5m；每个混凝土浇筑段内桥梁固定支座处设置剪力齿槽后浇带（BL2）。

4 桥上无砟轨道底座板施工工艺及方法

4.1 施工准备

4.1.1 后浇带凿毛及清理

提前对后浇带边缘混凝土进行凿毛，要求清理表面浮浆露出新鲜的小石子面，特别注意凿毛是不得破坏滑动层，凿毛的同时，将精轧螺纹钢表面的水泥砂浆清理干净，同时将钢板连接器的螺母涂抹黄油，并及时将后浇带内的混凝土残渣等杂物清理干净。细小的残渣及积水采用高压风吹除。由专人检查，并填写检查记录，在纵连前复核。

4.1.2 曲线地段临时侧向挡块设置临时支撑

新设临时端刺位于超高曲线上，纵连前应采取设置临时侧向挡块的措施以防止底座板产生横向位移，临时侧向挡块采取角钢制作，采用Ф20mm螺栓与桥梁侧向挡块预埋套筒连接。角钢与底座板间空隙采用木楔限位，防止底座板纵林时位移。

曲线地段侧向临时支撑

4.1.3 混凝土强度及温度测量

设计纵连时浇注段内混凝土最小抗压强度不低于20Mpa，对混凝土浇筑段同条件养护试块进行检测，当混凝土最下抗压强度大于20Mpa后进行纵连。

临时端刺区与常规区的底座板温度测量同时进行、分别记录，测量时间尽可能与底座板连接时间靠近，以确保底座板连接温度尽可能与测量时的温度接近。

4.2 纵连施工

连接前，测定LP1~LP5长度，进行记录。以便与下个常规区连接时使用。一般的长桥底座板分为两种情况的连接，分别为：临时端刺+常规区+临时端刺为第一个施工纵连段落，既有临时端刺+常规区+永久端刺为第二施工纵连段落。根据温度的不同将张拉分为以下情况：

第二，当板温为20℃≤T≤30℃时，钢筋连接器螺母用手拧紧螺母即可，即张拉距离为0mm。用手拧紧螺母的顺序不变，当每个钢板连接器的连接螺母用手拧紧完成后， 再用卡口式扭力扳手将锚固螺母张拉至450N.m的状态，以确保锚固螺母的应力要求。

③用手拧紧常规区内与临时端刺接壤处（K0）的前2个钢板连接器的张拉、锁紧螺母，然后用卡口式扭力扳手将锁紧螺母拧至450N.m。

④用手拧紧K0处钢板连接器的张拉、锁紧螺母，然后用卡口式扭力扳手依次将K0、J1、J2、J3锁紧螺母拧至450N.m。

⑤用手拧紧常规区内剩余钢板连接器的张拉、锁紧螺母，然后用卡口式扭力扳手将锁紧螺母拧至450N.m。

⑥后浇带混凝土浇筑。

a底座板连接完成后立即进行本道工序施工，浇注范围为K0、J1和常规区内所有BL1后浇带，施工时底座板板温应控制在20℃-30℃之间（在当前温度条件下，一定要在底座板温度超过30℃之前施工完毕），施工时应由两端向中间对称进行混凝土的浇注，但如果时间来不及，也可多分几组同时进行。

b浇注BL2后浇带混凝土

在完成K0、J1和常规区内所有BL1后浇带混凝土的浇注后，底座板的板内温度在20℃-30℃之间时，在24小时内完成常规区内所有BL2后浇带混凝土的浇注。施工时应由两端向中间对称进行混凝土的浇注，但如果时间来不及，也可多分几组同时进行。

c在底座板连接完成3～5天后，底座板的板内温度在20℃-30℃之间时，在24小时内完成临时端刺LP2范围内与J2相邻的的2个BL2（共计8个）后浇带混凝土的浇注。浇注混凝土时要注意两端对称施工。

4.3 “固定端刺+常规区+临时端刺”间底座板的连接

及后浇带混凝土浇注

本工况的施工方法与“新设临时端刺+常规区+新设临时端刺”中单侧的施工方法基本一致，区别是：

两端刺及其间常规区不用对称施工，可从临时端刺向固定端刺施工。

在（第二常规区）底座板连接完成10天后，在24小时内完成临时端刺中剩余的BL2后浇带混凝土的浇注。

5 结束语

无砟轨道底座施工小结 篇4

摘要:京沪高速铁路无砟轨道施工中采用无砟轨道夏季、雨季施工技术，达到了预期的质量目标和进度目标。本文对其施工技术加以总结，旨在推广。

关键词:高速铁路，无砟轨道，夏季雨季，施工技术

1.概述

京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。其质量目标被确定为桥梁混凝土结构使用寿命不低于100年，无砟轨道使用寿命不低于60年。新建京沪高速铁路天津特大桥土建一标DK120+942～DK131+089段无砟轨道施工时间为2010年4月到8月，经过2010年的夏季和雨季。需要完成底座板10.146km，精调轨道板3188块，灌注CA砂浆1361.16方，无砟轨道施工工期紧张，在高温季节和雨季施工，对无砟轨道底座板混凝土浇注、养生及轨道板CA砂浆的灌注等将采取进一步的保护措施，以确保无砟轨道的施工质量及进度。

2.夏季施工技术保证措施

当日平均温度高于30℃时，按“夏季施工措施”执行。

2.1底座板混凝土施工控制

夏季施工气温高，各种原材料在自然存储，堆放中温度较高，引起拌和物入模温度较高，水化反应激烈，强度增长快，干缩变形增大，极易产生混凝土裂缝，影响混凝土耐久性。

混凝土施工前，检查是否有测温的方案和相应的用品、混凝土养护的水、覆盖物、抽水机具等是否备齐，能否保证持续养护；不具备养护条件不得开盘。

砂石料提前存放于贮料棚内，避免阳光直射，拌和用水随用随时抽取，以降低原材料的温度。

施工时对气温，各项原材料温度进行测量和记录，核对各项温度指标是否超过规定界限值；超过时，采取可行而有效的降温措施。

对第一盘拌合物，在出机口和灌注入模口，分别检测其温度和坍落度，确认入模混凝土拌合物温度不超过30℃，方可继续施工。

计算在高气温中运输途中混凝土坍落度损失值，提醒和督促值班试验员，预留坍落度损失值。

施工过程中一旦发现混凝土拌合物温度超过指标，立即检查原因，采取有效降温措施。

混凝土浇筑完成后落实初浇混凝土的抹面收浆工作。

养护期检查应经常浇水、绐终保持混凝土表面潮湿；按规定混凝土达到规定强度方可拆除模板，同时，只有混凝土芯部温度达到最高值并确认处于下降阶段，方可拆模。并保证养护时间不少于10天。

作好施工区域的防暑降温工作，由专人收集天气预报，根据天气情况合理安排施工，施工尽量避开每天温度最高的中午时段，在不扰民的情况下适当增加夜间施工时段，并做好防护工作。

炎热季节底座板混凝土灌注尽量安排在下午至夜间时段进行，混凝土采用土工布包裹滴灌养生，确保其表面湿润。

2.2剪力齿槽、钢板连接器后浇带施工

待底座板张拉纵连完成的后浇带混凝土施工，都选在当天温度较底时灌注，混凝土浇筑、拉毛、收边压光完成后，用土工布遮盖后浇带，并用水湿润土工布，再将一层塑料薄膜覆盖于已经润湿的土工布上，以达到保水潮湿养护的效果。

2.2.1后浇带在养护时，特别注意在新旧混凝土接触面处要保证混凝土的水分不可流失，防止产生裂缝；

2.2.2表面用薄膜覆盖后采用垫块压盖薄膜边角；

2.2.3在大风天气技术人员经常检查处于养护期的后浇带，防止薄膜被风刮起；

2.2.4养护时间不少于10天。

2.3.轨道板CA砂浆灌注施工控制

2.3.1原材料存储、运输

⑴乳化沥青贮存罐配备温度测试装置,顶部搭设遮阳棚,罐体外衬蓄水材料加定期浇水保湿的方法,保证乳化沥青贮存温度不高于30℃。

⑵干料采用贮存罐贮存,采用保温隔热措施,避免阳光直射,保证干料的温度不超过30℃。

⑶减水剂、消泡剂贮存于外加剂库房内，避免阳光直射,保证贮存温度不超过30℃。

⑷运输平板车加设遮阳棚，避免阳光直射，保证其材料性能符合要求。

2.3.2CA砂浆灌注施工

当拌和好的水泥沥青砂浆的温度高于35℃时不允许灌注施工；当气温高于35℃时不允许灌注施工。

2.4轨道板粗铺、粗调

2.4.1轨道板粗铺人员要做好日常的设备保养，及时检测悬臂龙门吊发动机中的水温，当温度超过允许时立即停止作业并更换冷却水。

2.4.2轨道板精调施工时按测量规范要求观测气压及环境温度，保证测量结果满足要求，为确保轨道板测量作业的正常进行，制作遮阳棚架对仪器及人员进行防护。

2.4.3测量作业架顶棚四周拉紧以防大风天气，必要时将棚布吊至桥下保护。

3.雨季施工技术保证措施

3.1.雨季施工保证措施

3.1.1成立抗洪防汛领导小组，建立雨季值班制度。在雨季来临之前，项目经理部、施工工区、施工队要建立雨季施工领导小组，责任到人，分面包保。在雨季施工期间定期检查，严格雨季施工“雨前、雨中、雨后”三检制，对发现的问题及时整改。

3.1.2成立防洪抢险突击队，平时正常施工作业，雨时防汛抢险。每个施工现场均要备足防汛器材、物资，包括雨衣，雨鞋，铁锹，草袋，水泵等，做到人员设备齐整、措施有力、落实到位，防洪抢险专用物资任何人不得随意调用。

3.1.3与当地气象水文部门取得联系，及时获得气象预报，掌握汛情，以便合理地安排和指导施工。同时制定现场雨季值班表，建立雨季值班制度，设专人每天听取气象预报，做好记录，有暴雨、大暴雨天气情况时，及时通知值班人员，提前作好应急准备。专人负责协调与周边部门、企事业单位的防汛事宜，做到既有分工，又有合作，保证及时排水，减少损失。

3.1.4雨季及洪水期施工应根据当地气象预报及施工所在地的具体情况，做好施工期间的防洪排涝工作。

3.1.5在雨季施工时，长时间在雨季中作业的工程，应根据条件搭设雨棚。施工中遇暴风雨应暂停施工。

3.1.6雨季进行混凝土施工时，要及时检测砂、石含水量，并加以调整配合比。尽量避免在雨天进行混凝土施工，如不可避免时，应用防雨布（棚）覆盖，防止雨水冲淋混凝土造成离析

3.1.7现场中、小型设备必须按规定加防雨罩或搭防雨棚，机电要安装好接地安全装置，机动电闸箱的漏电保护装置安全可靠；施工电缆、电线尽量埋入地下，外露的电杆、电线采取可靠的固定措施；雨季前对现场设备作绝缘检测。

3.1.8对停用的机械设备以及钢材、等材料采取遮雨、防潮措施，现场物资的存放台等均应垫高，防止雨水浸泡。

3.1.9各种永久和临时排水设施（如截水沟、排水沟等）、场内及场外施工道路要统筹规划，优先安排施作，提高等级、保证质量，并加强对临时施工便道维护与整修，确保雨季畅通无阻。

3.1.10雨季时派专人对施工区排水系统进行检查和清理，确保排水系统排水通畅。

3.2.雨季施工技术保证措施

3.2.1由于无砟轨道施工设备、工器具吊装作业较多，雨季施工时应采取防滑措施切实保证施工安全，禁止雷雨天进行吊装作业。

3.2.2无砟轨道施工物流任务繁重，雨季施工时运输车辆行驶在施工便道等较滑地段应设置防滑装置，确保行车安全。

3.2.3对于混凝土的雨季施工，为保证混凝土的质量，混凝土开盘前根据混凝土含水率调整施工配合比，适当减少加水量。施工要保持连续性，施工作业面混凝土安排一次浇筑完，并经常检查砂石料的含水率，控制水灰比。混凝土在终凝前要进行覆盖，防止雨淋而影响质量。

雨季进行的混凝土及圬工作业，严格执行施工规范要求，拌合站及砂石料仓均设遮雨棚，墩台混凝土施工设避水棚，随时掌握天气预报，尽量避开雨天浇筑混凝土。

3.2.4雨季时，滑动层铺设作业严禁雨天施做，并采取覆盖等措施防止污染。

3.2.5雨季施工应对所有进场的钢筋进行覆盖，防止钢筋锈蚀

3.2.6CA砂浆在雨季施工时要特别注意天气预报，雨天严禁施工。

3.2.7严禁在雨天进行砂浆封堵预制轨道板板侧和底座板之间缝隙，防止板底积水，在雨季施工时，要准备好防雨用具，对施工完的部位及时覆盖。

3.3.防洪措施

3.3.1认真贯彻《铁路实施<中华人民共和国防汛条件>细则》，以“预防为主、以消为辅”的指导思想，结合本工程的实际情况，落实好各施工项目的防汛安全工作，制定防汛计划，提交业主和监理工程师审查批准后实施。确保施工期间安全渡汛。

3.3.2与当地气象水文部门取得联系，及时获得气象预报，掌握汛情，以便合理地安排和指导施工，一旦遇到灾害天气和水情，及时作出部署。

3.3.3项目经理部组建以项目经理为组长的防汛抢险领导小组，施工队成立防洪抗洪抢险突击队，平时正常施工作业，雨时防汛抢险。制定防洪防汛制度，防洪办公室设于施工调度值班室，对汛期情况实行全天侯24h监控，设专人值班，全面组织灾情预防和抗洪抢险工作。

3.3.4在抗洪抢险领导小组统一领导下，各施工队选择技术状态良好的机械设备、车辆担负抗洪抢险任务，并由思想进步、技术全面、过硬，身体健康的人员驾驶。

3.3.5各施工队要正确处理好生产与抗洪抢险的关系，在正常情况下积极完成生产任务，紧急情况下，必须听从调动，奔赴抢险，完成抢险任务。每个施工现场均要备足防汛器材、物资，包括雨衣、雨鞋、铁锹、草袋、水泵、枕木等，做到人员设备齐整、措施有力、落实到位，防洪抢险专用物资任何人不得随意调用。

3.3.6汛期之前，对本单位驻地、工地、料库、料场进行全面检查，了解水情和排水情况，察看有无水害隐患。对于破坏原有植被、排水系统、侵占河道等阻碍排洪的工程，会同有关部门进行现场联合检查，共同确定必须的处理项目，发现隐患，限期解决。

3.3.7详细调查并掌握洪水资料，检查易发生水害地段的施工安全，做好施工中的临时防护措施。对影响施工的运输道路，要及时进行改善、整修和加固；对常用的主要材料、工具要在雨季之前备足；对施工人员配备必要的劳动保护用品；材料库、活动房屋及机械设备等应设在洪水位以上。

3.3.8内部各单位间及外部联络通信工具要保持畅通，同时配置必要的抢险物资和人员，做好事故应急处理预案工作。

4.安全及环保

4.1安全要求

4.1.1测量作业人员不能离开架设的仪器，防止仪器跌落造成损失；测量高程是注意铟瓦尺上方是否有带电电力线，保持安全距离。

4.1.2精调作业架行走时须缓慢且及时调整方向，防止滚轮脱落导致作业架倾覆。

4.1.3作业架顶棚注意采取防风措施，必要时将棚布取下避免大风将作业架吹翻。

4.1.4铺设龙门吊操作人员必须认真检查龙门吊各个工作部件，尤其对钢丝绳和吊抓进行着重检查，发现钢丝绳有滑丝的、断丝的，或者吊抓连接螺栓松动的，应及时进行处理。

4.1.5轨道板起吊过程中，起吊前必须检查吊抓与轨道板底部是否卡到位，起吊过程中必须观察轨道板是否始终保持水平，出现倾斜时，龙门吊操作人员要及时纠偏，防止吊抓倾斜过大而导致轨道板滑落。

4.1.6桥上无砟轨道施工时派专人负责指挥，保证各个工作环节的信息畅通。

4.2环保要求

4.2.1夏季施工时加强便道洒水，以免尘土乱飞。

4.2.2砂浆灌注施工后要及时清理桥面，其它人员禁止乱扔杂物，保持桥面整洁。

4.2.3桥面上收集的各种固体废弃物必须按照相关规定进行处理或统一运输到指定弃渣场，避免洒落在桥下或路基旁污染周边环境。

4.2.4施工用水必须规范，经过沉淀处理，避免对周围环境造成污染。

4.2.5施工木条及其它固体废弃物必须回收，合理利用或集中运输到指定弃渣场。

4.2.6桥上无砟轨道施工机械在施工或修理过程中必须加强油料管理，避免洒落污染桥面，且进行必要的回收处理。

5.结束语

轨道工程施工小结 篇5

工程名称：轨道工程

工程地点：动车段内（DJK12+070至段内）

本工程施工内容包括线路34公里，单开道岔79组，交叉渡线3组，复式交分组7组，组合道岔7组。除洗车库两侧为P60无缝线路及入段处为P60普通线路外，均为P50普通线路；普通地段铺设新Ⅱ型砼枕，挡墙及桥段铺设新Ⅲ型桥枕，半径小于300m曲线地段铺设了特殊砼枕（专线9648），卸污线地段铺设了砼宽枕（专线3397），无缝线路地段铺设了专用岔枕。所铺道岔均采用砼岔枕；组合道岔属于较特殊道岔，本次施工涉及到一渡一交、一渡两交、一渡三交、二渡二交及四渡五交等多种型号。

根据工程特点，本轨道工程均采用人工配合小型机具施工；施工中采用了内燃起道机、内燃捣固机等新型机具。施工顺序为先铺10cm厚道碴，再匀枕、匀轨，然后连接钢轨及组装道岔，最后起道、拨道、整道及养道。整个施工过程处于可控状态，符合ISO9002质量体系认证的相关要求，施工中没有发生任何安全及质量事故。

建设单位：北京铁路局

设计单位：铁道部第三勘测设计院集团有限公司

监理单位：北京铁建工程监理有限公司

施工单位：中国中铁电气化局集团有限公司

编制单位：中铁电化局集团北京动车段工程

西铁工程公司项目部

无砟轨道底座施工小结 篇6

下面就混凝土底座板施工中张拉程序进行详细论述。

1 第一施工单元张拉连接

1.1 底座板张拉/连接的前提

1) 一个施工单元 (临时端刺+常规区+临时端刺) 中所有混凝土浇筑段完成;2) 轨道基准点放样结束 (注意此时不进行测量) ;3) 张拉/连接前临时端刺区域内浇筑段落要进行长度和温度的测量并记录备用;4) 临时端刺区域内要安装临时侧向挡块;5) 末次混凝土养护2 d后, 并且其强度不小于20 MPa;6) 清洁精轧螺纹钢筋, 锚固螺母涂上油脂;清洁后浇带浮渣, 准备足够的张拉工具。

1.2 量测混凝土浇筑段的长度和温度

当底座板最后一个浇筑段混凝土的强度大于20 MPa, 以及浇筑时间大于2 d后, 测量LP1～LP5 的长度和温度并加以记录。

1.3 张拉距离计算

当混凝土的温度低于20 ℃时, 后浇带i的张拉距离Wi根据下式计算:

Wi= (T0-Ti) ×αT×Lwirk。

1.4 当20 ℃≤混凝土温度≤30 ℃时的连接方法

1) 从两边临时端刺自由端开始, 依次按J4, J3, J2, J1的顺序,

先用手拧紧锁紧螺母, 并用开口扳手对其加强, 使锁紧螺母紧贴钢板, 再采用扭矩套筒扳手紧固锚固螺母, 扭矩为450 N·m (下同) , 连接方法见图2。2) 采用同样方法用扳手拧紧K0并从K0开始拧紧常规区所有钢板连接器后浇带。3) 浇筑常规区所有后浇带 (BL1, BL2) 以及K0和J1的混凝土。4) 连接器拧紧3 d后, 浇筑其临时端刺中部紧靠J2的两个剪力齿槽处后浇带的混凝土。

1.5 混凝土温度低于20 ℃时的张拉连接方法

1) 从两边临时端刺自由端开始, 依次按J4, J3, J2, J1的顺序, 先用手拧紧锚固螺母, 此时锁紧螺母保持松开状态 (两侧临时端刺对称连接) 。

2) 从常规区中间向临时端刺方向, 用扳手拧紧与临时端刺交界处K0后边10孔梁之内的钢板连接器。此时“拧紧”采用套筒扳手紧固锚固螺母, 根据上述公式计算所得的张拉长度进行张拉, 将拉力传递到相邻混凝土中, 然后用扭矩扳手拧紧锁紧螺母, 其扭矩力为450 N·m, 使其紧贴钢板。螺母拧紧顺序见图3。

3) 同样的方法用扳手张拉K0。

4) 同样的方法用扳手张拉J1, J2, J3 (J3稍微张拉, 约为J2张拉距离的1/3) , 然后张拉常规区其他剩余的后浇带连接器。

5) 末次张拉结束后浇筑常规区所有后浇带 (BL1及BL2) 以及K0和J1的混凝土, 不同温度情况下浇筑时间间隔如表1所示。

6) 临时端刺连接器拧紧3 d～5 d后, 浇筑其临时端刺中部紧靠J2的两个剪力齿槽处后浇带。

2 与下一 (第二) 施工单元的张拉连接

2.1 量测混凝土浇筑段的长度和温度

第二施工单元底座板混凝土浇筑完成后, 量测混凝土浇筑段的温度和长度, 并再次测量既有临时端刺区的LP2～LP5的长度和温度, 并加以记录 (当和下一个施工单元连接时, LP2的长度L1.1, LP2减少为L1.2, 所以在第一次测量时也应量取L1.2 (L1.2的长度即为J2到其前面的一个剪力齿槽处的距离) , 见图4。

2.2 张拉距离计算

与下一施工单元连接时, 既有临时端刺区后浇带i的张拉距离Wi根据下列公式求出:

ULP, i= (L2, i-L1, i) - (T2, i-T1, i) ×αT×L1, i;

Wi= (T0-Ti) ×αT×Lwirk, i-Un, i。

第二施工单元的新临时端刺、新常规区张拉距离的计算详见上述第一施工单元的计算方法, 新常规区标准梁的张拉距离也可从相应表中直接查得。

2.3 混凝土温度20 ℃～30 ℃时的连接方法

1) 从新临时端刺自由端开始, 依次按J4, J3, J2, J1的顺序, 先用手拧紧锁紧螺母, 并用开口扳手对其加强, 使锁紧螺母紧贴钢板, 再采用扭矩套筒扳手紧固锚固螺母, 扭矩为450 N·m (下同) 。

2) 同样方法用扳手拧紧K0 (K1) 并从K0 (K1) 开始对称拧紧常规区所有的钢板连接器后浇带。

3) 浇筑常规区所有后浇带以及浇筑既有临时端刺J2, J3, J4及K1的混凝土和新临时端刺K0和J1的混凝土。

4) 连接器拧紧3 d～5 d后, 浇筑新临时端刺中部紧靠J2的两个固定连接处后浇带的混凝土。

5) 连接器拧紧3 d后, 浇筑既有临时端刺所有的剪力齿槽后浇带 (BL2) 。

2.4 混凝土温度低于20 ℃时的张拉连接方法

1) 从新建临时端刺自由端开始, 依次按J4, J3, J2, J1的顺序, 先用手拧紧锚固螺母, 此时锁紧螺母保持松开状态 (两侧临时端刺对称连接) , 既有临时端刺中的J2, J3, J4, K1的锁紧螺母也要保持松开状态。

2) 从常规区中间向临时端刺方向, 用扳手拧紧与临时端刺交界处K0后边320 m内的后浇带连接器 (既有临时端刺为K1后边320 m内的后浇带连接器) 。此时“拧紧”采用套筒扳手紧固锚固螺母, 根据上述公式计算所得的张拉长度进行张拉, 将拉力传递到相邻混凝土中 (张拉温度不同, 张拉次数有所不同) , 然后用扭矩扳手拧紧锁紧螺母, 其扭矩力为450 N·m, 使其紧贴钢板。

3) 同上用扳手张拉K0 (K1) 。

4) 同上用扳手张拉新建临时端刺中的J1, J2, J3 (J3稍微张拉, 约为J2张拉距离的1/3) , 既有临时端刺中的J2, J3, J4, 根据上述公式计算所得的张拉长度进行张拉, 将拉力传递到相邻混凝土中, 然后张拉常规区其他剩余的后浇带连接器。

5) 浇筑常规区所有后浇带 (BL1) 以及K0和J1的混凝土, 浇筑既有临时端刺J2, J3, J4及K1的混凝土。

6) 临时端刺连接器拧紧3 d～5 d后, 浇筑其临时端刺中部紧靠J2的两个固定连接处后浇带 (两个BL2) 。

7) 张拉时底座板温度不同时, 浇筑常规区BL2的时间有所不同, 与表1要求相同。

8) 与下一施工段连接10 d后, 浇筑既有临时端刺中的剩余后浇带BL2的混凝土。

工程实践证明, 底座板施工中张拉环节对工程后期运营期间起到非常重要的作用, 张拉质量的好坏直接影响工程的使用期限, 所以在底座板张拉施工时应加强质量控制, 确保底座板张拉质量符合设计要求。

摘要：结合工作经验, 详细介绍了桥上CRTSⅡ无砟轨道混凝土底座板施工中的张拉过程, 工程实践证明:底座板施工中张拉环节非常重要, 应加强质量控制, 以确保底座板张拉质量符合设计要求。

关键词：CRTSⅡ无砟轨道,底座板,张拉,连接方法

参考文献